DE112013003331B4

DE112013003331B4 - Entladesteuerungsystem eines Fahrzeugs, Entladeverbinder, Fahrzeug und Entladesteuerungsverfahren eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112013003331B4
Application number: DE112013003331.3T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAI Ono Tomoya; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Kinomura Shigeki; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Igarashi Yoshiyuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-29
Filing date: 2013-10-23
Publication date: 2021-08-12
Anticipated expiration: 2033-10-24
Also published as: JP2014090525A; US20150263560A1; DE112013003331T5; US20180013304A1; WO2014068380A2; US9800070B2; JP5673652B2; CN104507734A; CN104507734B; WO2014068380A3

Abstract

Entladesteuerungssystem eines Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F), das Leistung zu einer Lastvorrichtung (81) außerhalb des Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) über ein Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) zuführt, wobei das Entladesteuerungssystem aufweist:eine Verbindungssignalleitung (PISW), die derart konfiguriert ist, dass sich ein Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) in Reaktion darauf ändert, dass ein an dem Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) vorgesehener Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden wird,eine Erfassungseinrichtung (51), die konfiguriert ist, das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) zu erfassen, undeine Steuerungseinrichtung (50; 50A; 50B; 50C; 50E; 50F), die konfiguriert ist, eine physikalische Größe in Bezug auf die von dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) zu der Lastvorrichtung (81) zugeführten Leistung auf der Grundlage des von der Erfassungseinrichtung (51) erfassten Potentials zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dassder Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) eine Schaltung (72; 72A; 72C; 72E; 72F) aufweist, die das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einer erforderlichen Spannung und/oder einem maximalen Stromwert der Last einstellt, unddie Verbindungssignalleitung (PISW) mit der Schaltung elektrisch verbunden ist, wenn der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Entladesteuerungssystems eines Fahrzeugs, einen Entladeverbinder, ein Fahrzeug und ein Entladesteuerungsverfahren eines Fahrzeugs. Genauer betrifft die Erfindung ein Entladesteuerungssystem eines Fahrzeugs, einen Entladeverbinder, ein Fahrzeug und ein Entladesteuerungsverfahren eines Fahrzeugs, die in der Lage sind, Leistung einer Lastvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs über ein Stromkabel zuzuführen.
Beschreibung des Standes der Technik
Die WO 2012 / 043 249 A1 offenbart ein Entladesteuerungssystem, wie es im Oberbegriff Patentanspruch 1, 2 oder 5 angegeben ist, einen Entladeverbinder, wie er im Oberbegriff von Patentanspruch 8 angegeben ist, und ein Entladesteuerungsverfahren, wie es im Oberbegriff von Patentanspruch 16 angegeben ist.
Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2010 - 081 740 A beschreibt ein Steuerungssystem, das in der Lage ist, einen Verbindungszustand eines Ladeverbinders zu erfassen. Dieses Steuerungssystem ist mit einer Erfassungseinheit versehen, die mit einer internen Schaltung eines Ladeverbinders verbunden ist, der an dem Ladekabel vorhanden ist, wenn der Ladeverbinder mit dem Fahrzeug verbunden ist. Der Verbindungszustand des Ladeverbinders wird auf der Grundlage des Potentials eines von der Erfassungsschaltung ausgegebenen Signals erfasst ( JP 2010 - 081 740 A ).
Außerdem sind Standards für ein Fahrzeug, das in der Lage ist, eine in einem Fahrzeug eingebaute Leistungsspeichervorrichtung von einer Leistungsversorgung außerhalb des Fahrzeugs zu laden, beispielsweise in SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler (United States of America, SAE Standards, SAE International, November 2001) oder dergleichen definiert.
Wenn jedoch Leistung von dem Fahrzeug zu einer Lastvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, muss das Fahrzeug Spannung und Strom der angeschlossenen Lastvorrichtung entsprechend der Lastvorrichtung zuführen. Jedoch erwähnen weder die JP 2010 - 081 740 A noch SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler ein Verfahren zum Senden von bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung notwendigen Informationen zu dem Fahrzeug.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Entladesteuerungssystem, das in der Lage ist, Informationen einzustellen, die bei Zufuhr von Leistung von einem Fahrzeug zu einer Lastvorrichtung notwendig sind, als auch ein Fahrzeug anzugeben, das mit diesem Entladesteuerungssystem versehen ist, sowie einen Entladeverbinder, der in der Lage ist, Informationen zu senden, die bei Zufuhr von Leistung von einem Fahrzeug zu einer Lastvorrichtung notwendig sind, und ein Entladesteuerungsverfahren eines Fahrzeugs anzugeben, das ermöglicht, dass Informationen gesendet werden, die bei Zufuhr von Leistung von einem Fahrzeug zu einer Lastvorrichtung notwendig sind.
Diese Aufgabe wird durch ein Entladesteuerungssystem, wie es in Patentanspruch 1, 2 oder 5 angegeben ist, einen Entladeverbinder, wie er in Patentanspruch 8 angegeben ist, durch ein Fahrzeug, wie es in Patentanspruch 15 angegeben ist, und durch ein Entladesteuerungsverfahren gelöst, wie es in Patentanspruch 16 angegeben ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung ändert sich das Potential der Verbindungssignalleitung in Reaktion darauf, dass der Entladeverbinder mit dem Fahrzeug verbunden ist. Die physikalische Größe in Bezug auf ein Entladen von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung wird auf der Grundlage des Potentials der Verbindungssignalleitung gesteuert. Daher kann die physikalische Größe unter Verwendung des Entladeverbinders eingestellt werden. Somit ermöglicht die Erfindung, dass Informationen gesendet werden, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung notwendig sind.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein Blockschaltbild der Gesamtstruktur eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist,
2 ein Schaltbild eines Verbindungszustands einer Lastvorrichtung, eines Stromkabels und des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt,
3 eine Ansicht eines Beispiels für eine Beziehung zwischen dem Verbindungszustand und einem Potential einer Verbindungssignalleitung gemäß 2 veranschaulicht,
4 ein Funktionsblockschaltbild zeigt, das sich auf eine Entladesteuerung des in 1 gezeigten Steuerungssystems bezieht,
5 ein Flussdiagramm, dass die Steuerungsstruktur einer Routine veranschaulicht, die sich auf die durch das Steuerungssystem gemäß 1 ausgeführte Entladesteuerung bezieht,
6 ein Schaltbild des Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird,
7 eine Darstellung eines Beispiels für einen Verlauf (eine Wellenform) eines Potentials einer in 6 gezeigte Verbindungssignalleitung zeigt,
8 ein Flussdiagramm zeigt, das die Steuerungsstruktur einer Routine veranschaulicht, die sich auf eine durch das Steuerungssystem gemäß 6 ausgeführte Entladesteuerung bezieht,
9 ein Blockschaltbild der Gesamtstruktur eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird,
10 eine Darstellung einer Null-Phasen-Ersatzschaltung von Motorgeneratoren und Umrichtern gemäß 9 zeigt,
11 ein Schaltbild eines Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs zeigt, bei dem eine Entladesteuerungssystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird,
12 eine Frontansicht der Struktur eines in 11 gezeigten Einlasses veranschaulicht,
13 eine Frontansicht der Struktur eines Entladeverbinders zeigt, der mit dem in 12 gezeigten Einlass verbunden ist,
14 eine Darstellung zeigt, die ein Verfahren zur Einstellung der Form eines Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß 13 veranschaulicht,
15 eine Darstellung eines Beispiels für eine Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
16 eine Darstellung zeigt, die den Verbindungsabschnitt des in 12 gezeigten Einlasses veranschaulicht,
17 eine Darstellung eines Beispiels für eine Form des Einlasses gemäß einem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt,
18 eine Darstellung eines Beispiels für eine Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß dem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt,
19 eine Darstellung eines weiteren Beispiels für eine Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß dem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt,
20 eine Darstellung zeigt, die ein Verfahren zur Einstellung der Form eines Verbindungsabschnitts eines Entladeverbinders gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
21 eine Darstellung zeigt, die einen Verbindungsabschnitt des Einlasses gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
22 eine Darstellung zeigt, die einen Verbindungsabschnitt eines Einlasses gemäß einem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung veranschaulicht,
23 eine Darstellung eines Beispiels für eine Form eines Verbindungsabschnitts eines Entladeverbinders gemäß dem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung veranschaulicht,
24 eine Darstellung eines anderen Beispiels für eine Form eines Verbindungsabschnitts dem Entladeverbinders gemäß dem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung veranschaulicht,
25 ein Schaltbild des Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird, und
26 ein Schaltbild des Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem modifizierten Beispiel des sechsten Ausführungsbeispiels der Erfindung angewendet wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Gleiche oder entsprechende Abschnitte in den Zeichnungen sind durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet, und Beschreibungen dieser Abschnitte werden nicht wiederholt.
1 zeigt ein Blockschaltbild der Gesamtstruktur eines Fahrzeugs, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist. Gemäß den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Fahrzeug als ein Hybridfahrzeug beschrieben, jedoch ist das Fahrzeug gemäß der Erfindung nicht auf ein Hybridfahrzeug begrenzt. Gemäß 1 ist ein Fahrzeug 100 mit einer Maschine 2, Motorgeneratoren MG1 und MG2, einer Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 und Antriebsrädern 6 versehen. Das Fahrzeug 100 ist außerdem mit einer Leistungsspeichervorrichtung B, einem Systemhauptrelais SMR, einem Wandler 10, Umrichter 21 und 22 sowie einer Steuerungseinheit 50 versehen. Zusätzlich ist das Fahrzeug 100 mit einem Leistungswandler 30, einer Anschlussbuchse 35 und einem Einlass 60 versehen.
Das Hybridfahrzeug 100 ist ein Hybridfahrzeug, das unter Verwendung der Maschine 2 und des Motorgenerators MG2 als Leistungsquelle fährt. Die durch die Maschine 2 und den Motorgenerator MG2 erzeugte Antriebskraft wird auf die Antriebsräder 6 übertragen.
Die Maschine 2 ist eine Brennkraftmaschine wie eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselbrennkraftmaschine, die Leistung durch Verbrennung von Kraftstoff abgibt. Die Maschine 2 ist derart konfiguriert, dass ein Betriebszustand davon, wie beispielsweise eine Drosselklappenöffnungsgröße (Einlassluftmenge) Kraftstoffzufuhrmenge und Zündzeitpunkt, elektrisch durch Signale aus der Steuerungseinheit 50 gesteuert werden kann.
Die Motorgeneratoren MG1 und MG2 sind beide rotierende elektrische Wechselstrom- (AC-) Maschinen wie rotierende elektrische Drei-Phasen-Wechselstrom-Synchronmaschinen. Der Motorgenerator MG1 kann sowohl als Generator, der durch die Maschine 2 angetrieben wird, als auch als Elektromotor verwendet werden, der die Maschine 2 starten kann. Leistung, die als Ergebnis davon erhalten wird, dass der Motorgenerator MG1 Leistung erzeugt, kann zum Antrieb des Motorgenerators MG2 verwendet werden. Außerdem kann Leistung, die als Ergebnis davon erhalten wird, dass der Motorgenerator MG1 Leistung erzeugt, einer externen Vorrichtung zugeführt werden, die mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist. Der Motorgenerator MG2 wird hauptsächlich als Elektromotor verwendet, der die Antriebsräder 6 des Fahrzeugs 100 antreibt.
Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 weist beispielsweise einen Planetengetriebemechanismus auf, der drei Drehwellen aufweist, eine eines Sonnenrads, eine eines Trägers und eine eines Hohlrads. Das Sonnenrad ist mit einer Drehwelle des Motorgenerators MG1 verbunden. Der Träger ist mit einer Kurbelwelle der Maschine 2 verbunden. Das Hohlrad ist mit einer Antriebswelle verbunden. Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 teilt die Antriebskraft der Maschine 2 in Leistung, die auf die Drehwelle des Motorgenerators MG1 übertragen wird, und Leistung auf, die auf die Antriebswelle übertragen wird. Die Antriebswelle ist mit den Antriebsrädern 6 verbunden. Die Antriebswelle ist außerdem mit einer Drehwelle des Motorgenerators MG2 verbunden.
Die Leistungsspeichervorrichtung B ist eine Gleichstrom- (DC-) Leistungsversorgung, die geladen und entladen werden kann, und ist beispielsweise durch eine Sekundärbatterie wie eine Nickelmetallhydridbatterie oder eine Lithiumionenbatterie oder einen Kondensator gebildet. Die Leistungsspeichervorrichtung B führt Leistung dem Wandler 10 zu und wird mit Leistung aus dem Wandler 10 geladen, wenn Leistung wiedergewonnen wird.
Das Systemhauptrelais SMR ist zwischen der Leistungsspeichervorrichtung B und dem Wandler 10 vorgesehen. Das Systemhauptrelais SMR ist ein Relais zum elektrischen Verbinden/Trennen der Leistungsspeichervorrichtung B mit/von einem elektrischen System, und ein Ein- und Ausschalten wird durch die Steuerungseinheit 50 gesteuert.
Der Wandler 10 setzt die Spannung aus der Leistungsspeichervorrichtung B hoch und führt diese den Umrichtern 21 und 22 zu. Der Wandler 10 setzt ebenfalls die Spannung, die durch die Motorgeneratoren MG1 und MG2 erzeugt wird und durch die Umrichter 21 und 22 gleichgerichtet wird, herunter, und verwendet diese zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung B.
Die Umrichter 21 und 22 sind parallel zu dem Wandler 10 geschaltet. Die Umrichter 21 und 22 werden durch Signale aus der Steuerungseinheit 50 gesteuert. Die Umrichter 21 und 22 wandeln Gleichstrom- (DC-) Leistung, die aus dem Wandler 10 zugeführt wird, in Wechselstrom- (AC-) Leistung um und treiben die Motorgeneratoren MG1 und MG2 an.
Der Leistungswandler 30 ist konfiguriert, Leistung zu und von einer nicht gezeigten externen Vorrichtung zu senden und zu empfangen, die mit dem Einlass 60 verbunden ist. Weiterhin ist der Leistungswandler 30 konfiguriert, in der Lage zu sein, einer elektrischen Vorrichtung, die mit der in einer Fahrzeugkabine vorgesehenen Anschlussbuchse 35 verbunden ist, Leistung zuzuführen. Der Wandler 30 ist mit dem Einlass 60, der Anschlussbuchse 35 und einer positiven Leitung PL1 sowie einer negativen Leitung NL zwischen dem Systemhauptrelais SMR und dem Wandler verbunden. Der Leistungswandler 30 kann ebenfalls mit einer Stromleitung zwischen der Leistungsspeichervorrichtung B und dem Systemhauptrelais SMR verbunden sein. Der Leistungswandler 30 weist eine Ladeeinrichtung 31, einen Umrichter 32 sowie Relais RY1 und RY2 auf.
Die Ladeeinrichtung 31 ist mit dem Einlass 60 über Stromleitungen ACL1 und ACL2 verbunden, und mit der positiven Leitung PL1 und der negativen Leitung NL über das Relais YR1 verbunden. Auf der Grundlage eines Signals CMD aus der Steuerungseinheit 50 wandelt die Ladeeinrichtung 31 Ladeleistung, die aus der mit dem Einlass 60 verbundenen externen Vorrichtung zugeführt wird, auf den Spannungspegel der Leistungsspeichervorrichtung B um und gibt diese zu der Leistungsspeichervorrichtung B zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung B aus. Nachstehend kann das Laden der Leistungsspeichervorrichtung B unter Verwendung von Leistung aus einer externen Vorrichtung auch als „externes Laden“ bezeichnet sein.
Der Umrichter 32 ist mit der positiven Leitung PL1 und der negativen Leitung NL verbunden, und ist mit dem Einlass 60 über das Relais RY2 sowie den Stromleitungen ACL1 und ACL2 verbunden. Weiterhin ist der Umrichter 32 mit der Anschlussbuchse 35 verbunden. Der Umrichter 32 ist in der Lage, die gespeicherte Leistung der Leistungsspeichervorrichtung B und/oder die erzeugte Leistung des Motorgenerators MG1 zur Zufuhr von Leistung, die der mit den Einlass 60 verbundenen externen Vorrichtung zuzuführen ist, umzuwandeln und diese umgewandelte Leistung zu der externen Vorrichtung auszugeben.
Außerdem ist der Umrichter 32 in der Lage, die gespeicherte Leistung der Leistungsspeichervorrichtung B umzuwandeln, um Leistung zuzuführen, die der mit der Anschlussbuchse 35 verbundenen elektrischen Vorrichtung zuzuführen ist, und diese umgewandelte Leistung zu der elektrischen Vorrichtung auszugeben. Der Umrichter 32 wird auf der Grundlage des Signals CMD aus der Steuerungseinheit 50 gesteuert. Nachstehend kann das Entladen der Leistung der Leistungsspeichervorrichtung B und/oder der erzeugten Leistung des Motorgenerators MG1 zu der externen Vorrichtung ebenfalls als „externes Entladen“ bezeichnet sein.
Die Relais RY1 und RY2 werden auf der Grundlage von Signalen CMD aus der Steuerungseinheit 50 geöffnet und geschlossen. Das Relais RY1 ist geschlossen, wenn externes Laden durchgeführt wird, und ist geöffnet, wenn externes Entladen durchgeführt wird. Das Relais RY2 wird geöffnet, wenn externes Laden durchgeführt wird, und ist geschlossen, wenn externes Entladen durchgeführt wird.
Der Einlass 60 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, sowohl als Entladeanschluss zum Entladen von Leistung des Fahrzeugs 100 zu einer externen Vorrichtung als auch als Entladeanschluss zum Laden des Fahrzeugs 100 aus einer externen Leistungsversorgung zu dienen. Wie es nachstehend beschreiben ist, weist der Einlass 60 einen Anschluss, mit dem eine Stromleitung verbunden ist, und einen Anschluss auf, mit dem eine Signalleitung verbunden ist. Die Signalleitung weist eine Signalleitung zur Erfassung davon auf, ob ein Verbinder eines Kabels, das mit der externen Vorrichtung verbunden ist, mit dem Einlass 60 verbunden ist.
Die Steuerungseinheit 50 bestimmt eine Sollantriebskraft, die auf die Antriebsräder 6 zu übertragen ist, auf der Grundlage eines Fahrpedalbetätigungsausmaßes, eines Bremsbetätigungsausmaßes und einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen. Außerdem steuert die Steuerungseinheit 50 die Maschine 2 und die Motorgeneratoren MG1 und MG2 zum Erzielen eines Betriebszustands, bei dem die Sollantriebskraft effizient ausgegeben werden kann. Weiterhin schaltet, wenn eine externe Vorrichtung oder eine externe Leistungsversorgung mit dem Einlass 60 verbunden ist, die Steuerungseinheit 50 zwischen einer Ausführung eines externen Ladens und einer Ausführung eines externen Entladens durch Steuerung des Leistungswandlers 30 und der Relais RY1 und RY2.
In einer Struktur wie der vorstehend beschriebenen, muss, wenn die Steuerungseinheit 50 ein externes Entladen ausführt, die Steuerungseinheit 50 den Umrichter 32 entsprechend der externen Vorrichtung steuern, die mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist. Genauer differieren ein Maximalwert eines Stroms, der durch eine Lastvorrichtung aufgenommen werden kann, und die erforderliche Spannung der externen Vorrichtung für jede externe Vorrichtung, so dass die Steuerungseinheit 50 den Ausgangsstrom derart begrenzen muss, dass dieser den maximalen Stromwert nicht überschreitet, und die Ausgangsspannung entsprechend der erforderlichen Spannung der externen Vorrichtung begrenzen muss, die mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist. Der maximale Wert des Stroms, der durch die Lastvorrichtung aufgenommen werden kann, ist nachstehend als „maximaler Stromwert“ bezeichnet.
Daher werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel Informationen in Bezug auf den maximalen Stromwert und die erforderliche Spannung und dergleichen der angeschlossenen externen Vorrichtung von dem Verbinder zu dem Fahrzeug 100 unter Verwendung einer Signalleitung zur Erfassung davon übertragen, ob ein Verbinder eines Kabels, das mit der externen Vorrichtung verbunden ist, mit dem Einlass 60 verbunden ist. Das heißt, die Struktur ist derart, dass eine Erfassung davon, ob ein Verbinder mit dem Einlass 60 verbunden ist, und die Übertragung von Informationen von dem Verbinder zu dem Fahrzeug 100 mit einer einzelnen Signalleitung ausgeführt werden kann. Nachstehend ist diese spezifische Struktur beschrieben.
2 zeigt ein Schaltbild eines Verbindungszustands einer Lastvorrichtung, eines Stromkabels und des Fahrzeugs gemäß 1. 3 zeigt eine Darstellung eines Beispiels für eine Beziehung zwischen dem Verbindungszustand und einem Potential einer in 2 gezeigten Verbindungssignalleitung PISW (die später beschrieben ist). Die Beziehung zwischen dem Verbindungszustand und dem Potential der Verbindungssignalleitung PISW ist nicht auf die in 3 gezeigten Beziehung begrenzt.
Gemäß 2 und 3 verbindet ein Stromkabel 70 elektrisch das Fahrzeug 100 und eine Lastvorrichtung 81, die eine externe Vorrichtung ist. Leistung, die von dem Fahrzeug 100 ausgegeben wird, wird zu der Lastvorrichtung 81 über das Stromkabel 70 übertragen.
Das Stromkabel 70 weist einen Entladeverbinder 71 und einen Verbinder 73 auf. Der Entladeverbinder 71 ist konfiguriert, mit dem Einlass 60 des Fahrzeugs 100 verbindbar zu sein. Der Verbinder 73 ist konfiguriert, mit einem mit der Lastvorrichtung 81 verbundenen Verbinder 80 verbindbar zu sein. Die Stromleitungen ACL1 und ACL2 des Fahrzeugs 100 sind mit einer Stromleitung der Lastvorrichtung 81 über das Stromkabel 70 verbunden.
Das Fahrzeug 100 weist die Verbindungssignalleitung PISW zur Erzeugung eines Annäherungserfassungssignals auf, das den Verbindungszustand zwischen dem Entladeverbinder 71 und dem Einlass 60 angibt. Die Verbindungssignalleitung PISW ist mit einem Verbindungsknoten eines Widerstands R1 und eines Widerstands R2 verbunden. Der Widerstand R1 und der Widerstand R2 sind in Reihe zwischen einem Leistungszufuhrknoten VS und einem Massedraht GND verbunden. Der Massedraht GND ist mit der Karosseriemasse des Fahrzeugs 100 verbunden. Die Steuerungseinheit 50 weist einen Erfassungsabschnitt auf, der ein Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW erfasst.
Die Widerstandswerte der Widerstände R1 und R2 sind derart eingestellt, dass das Potential VP zwischen einem Potential V4 und einem Potential V5 liegt, wenn der Entladeverbinder 71 nicht mit dem Einlass 60 des Fahrzeugs 100 verbunden ist (was nachstehend auch als „Zustand mit nicht angeschlossenem Verbinder“ bezeichnet ist). Die Steuerungseinheit kann durch Erfassung, dass das Potential VP zwischen dem Potential V4 und dem Potential V5 liegt, erfassen, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit nicht angeschlossenem Verbinder“ ist.
Wenn der Entladeverbinder 71 mit dem Einlass 60 des Fahrzeugs 100 verbunden ist, sind die Verbindungssignalleitung PISW und der Massedraht GND mit einer Schaltung 72 des Entladeverbinders 71 verbunden. Die Schaltung 72 weist Widerständer R3 bis R5 und einen Schalter SW1 auf. Der Widerstand R3, der Schalter SW1 und der Widerstand R5 sind in Reihe zwischen der Verbindungssignalleitung PISW und dem Massedraht GND geschaltet. Der Widerstand R4 ist parallel zu dem Schalter SW1 und dem Widerstand R5 geschaltet.
Der Schalter SW1 ist ein Schalter zur Erfassung eines Zustands eines nicht gezeigten Verriegelungsmechanismus, der in dem Entladeverbinder 71 vorgesehen ist. Dieser Verriegelungsmechanismus ist derart vorgesehen, dass der Entladeverbinder 71 sich nicht von dem Einlass 60 löst. Wenn ein Anwender den Entladeverbinder 71 von dem Einlass 60 trennt, wird der Verriegelungsmechanismus dadurch freigegeben, dass der Anwender einen an dem Entladeverbinder 71 vorgesehenen Bedienungsknopf eindrückt. Der Schalter SW1 ist offen, wenn der Bedienungsknopf eingedrückt ist, und schließt, wenn das Eindrücken des Bedienungsknopfs stoppt.
Die Widerstandswerte der Widerstände R1 bis R4 sind derart eingestellt, dass das Potential VP zwischen einem Potential V3 und dem Potential V4 liegt, wenn der Entladeverbinder 71 mit dem Einlass 60 verbunden ist und der Verriegelungsmechanismus für den Entladeverbinder 71 gelöst ist (was nachstehend als „Zustand mit eingesetztem Verbinder“ bezeichnet ist). Die Steuerungseinheit 50 ist in der Lage, zu erfassen, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit eingesetztem Verbinder ist“, indem erfasst wird, dass das Potential VP zwischen dem Potential V3 und dem Potential V4 liegt.
Die Widerstandswerte der Widerstände R1 bis R5 sind derart eingestellt, dass das Potential VP zwischen einem Potential V1 und einem Potential V2 liegt, wenn der Entladeverbinder 71 mit dem Einlass 60 verbunden ist und der Verriegelungsmechanismus des Entladeverbinders 71 arbeitet (was nachstehend als „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ bezeichnet ist). Die Steuerungseinheit 50 ist in der Lage, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist, indem erfasst wird, dass das Potential VP zwischen dem Potential V1 und dem Potential V2 liegt.
Dabei ist der Widerstandswert des Widerstands R5 derart eingestellt, dass das Potential VP ein Potential entsprechend der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung 81 zwischen dem Potential V1 und dem Potential V2 ist. Die Steuerungseinheit 50 berechnet die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP. Als Ergebnis wird die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 von dem Entladeverbinder 71 zu dem Fahrzeug 100 übertragen. Die Steuerungseinheit 50 ist in der Lage, die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 beispielsweise entsprechend der nachstehenden Gleichung zu berechnen. $Erforderliche Spannung = Konstante A \times Potential VP$
Die Steuerungseinheit 50 steuert den Umrichter 32 derart, dass die Ausgangsspannung des Fahrzeugs 100 sich an die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 anpasst. Als Ergebnis kann Leistung von dem Fahrzeug 100 zu der mit dem Fahrzeug 100 verbundenen Lastvorrichtung 81 entsprechend der Lastvorrichtung 81 zugeführt werden.
Zusätzlich zu den Widerständen R3 bis R5 kann die Schaltung 72 ebenfalls einen Widerstand aufweisen, der entweder in Reihe mit oder parallel zu den Widerständen R3 bis R5 geschaltet ist. Außerdem können die in der Schaltung 72 enthaltenen Widerstände durch variable Widerstände gebildet sein, die in der Lage sind, den Widerstandswert entsprechend der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung 81 zu ändern. In diesem Fall ist es möglich, den kombinierten Widerstand der Schaltung 72 in Schritten einzustellen, so dass das Potential VP flexibel entsprechend der Art der Lastvorrichtung 81 eingestellt werden kann.
Wenn das Potential VP zwischen dem Potential V2 und dem Potential V3 liegt, erfasst die Steuerungseinheit 50, dass der Ladeverbinder zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung B des Fahrzeugs 100 mit dem Einlass 60 verbunden ist (was nachstehend auch als „Zustand mit angeschlossenem Ladeverbinder“ bezeichnet ist). Wenn das Potential VP unter das Potential V1 abfällt, erfasst die Steuerungseinheit 50, dass die Verbindungssignalleitung PISW einen Kurzschluss zu der Karosseriemaße des Fahrzeugs 100 aufweist, (was nachstehend als „Erdschlusszustand“ bezeichnet ist).
4 zeigt ein Funktionsblockschaltbild in Bezug auf die Entladesteuerung der Steuerungseinheit 50 gemäß 1. Gemäß 4 weist die Steuerungseinheit 50 einen Erfassungsabschnitt 51, einen Bestimmungsabschnitt 52 und einen Steuerungsabschnitt 53 auf.
Der Erfassungsabschnitt 51 erfasst das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW. Der Erfassungsabschnitt 51 gibt das erfasste Potential VP zu dem Bestimmungsabschnitt 52 aus.
Der Bestimmungsabschnitt bestimmt den Verbindungszustand zwischen dem Entladeverbinder 71 und dem Einlass 60 auf der Grundlage des Potentials VP, das aus dem Erfassungsabschnitt 51 empfangen wird. Genauer bestimmt der Bestimmungsabschnitt 52, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit nicht angeschlossenem Verbinder“ ist, wenn das Potential VP zwischen dem Potential V4 und dem Potential V5 liegt. Der Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit eingesetztem Verbinder“ ist, wenn das Potential VP zwischen dem Potential V3 und dem Potential V4 liegt. Der Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Ladeverbinder“ ist, wenn das Potential VP zwischen dem Potential V2 und dem Potential V3 liegt. Der Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist, wenn das Potential VP zwischen dem Potential V1 und dem Potential V2 liegt. Der Bestimmungsabschnitt 52 bestimmt, dass der Verbindungszustand der „Erdschlusszustand“ ist, wenn das Potential VP unterhalb des Potentials V1 liegt.
Falls bestimmt wird, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist, berechnet der Bestimmungsabschnitt 52 die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP, wie es vorstehend beschrieben worden ist. Der Bestimmungsabschnitt 52 gibt dann diese berechnete erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 zu dem Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der Steuerungsabschnitt 53 steuert die Ausgangsspannung des Umrichters 32 auf die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81, die aus dem Bestimmungsabschnitt 52 empfangen wird. Der Steuerungsabschnitt 53 gibt dann ein Signal CMD zur Steuerung des Umrichters 32 zu dem Umrichter 32 aus.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das die Steuerungsstruktur einer Routine in Bezug auf die durch die Steuerungseinheit 50 gemäß 1 ausgeführte Entladesteuerung veranschaulicht. Die Schritte in dem in 5 gezeigten Flussdiagramm werden durch ein Programm verwirklicht, das vorab in der Steuerungseinheit 50 gespeichert ist, das von einer Hauptroutine aus aufgerufen wird und in vorbestimmten Zyklen oder in Reaktion auf die Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung ausgeführt wird. Alternativ dazu können die Prozesse durch Konstruieren einer speziellen Hardware, d.h. einer elektronischen Schaltung, verwirklicht werden (dasselbe gilt ebenfalls für das in 8 gezeigte Flussdiagramm, das später beschrieben werden wird).
Gemäß 5 erfasst die Steuerungseinheit 50 das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW in Schritt S10.
Danach bestimmt die Steuerungseinheit 50 in Schritt S20, ob der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist. Genauer bestimmt die Steuerungseinheit 50, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist, wenn das Potential VP zwischen dem Potential V1 und dem Potential V2 liegt. Falls bestimmt wird, dass der Verbindungszustand nicht der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist (d.h. NEIN in Schritt S20), führt die Steuerungseinheit 50 die Entladesteuerung nicht durch.
Falls bestimmt wird, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist (d.h. JA in Schritt S20), berechnet die Steuerungseinheit 50 die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP, wie es vorstehend beschrieben worden ist (Schritt S30).
Weiterhin steuert die Steuerungseinheit 50 ein Entladen aus dem Fahrzeug 100 zu der Lastvorrichtung 81 durch Steuern des Umrichters 32 derart, dass die Ausgangsspannung des Umrichters 32 an die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 angepasst ist (Schritt S40).
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ändert sich gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW in Reaktion darauf, dass der Entladeverbinder 71 mit dem Fahrzeug 100 verbunden wird. Der Steuerungsabschnitt 53 der Steuerungseinheit 50 steuert die physikalische Größe in Bezug auf ein Entladen aus dem Fahrzeug 100 zu der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW. Als Ergebnis kann der Entladeverbinder 71 Informationen durch Ändern des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW übertragen. Dementsprechend können gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel Informationen übertragen werden, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug 100 zu der Lastvorrichtung 81 erforderlich sind.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung von dem Verbinder zu dem Fahrzeug übertragen wird. Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, bei dem zusätzlich zu der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung ein maximaler Strom bei der Lastvorrichtung übertragen wird.
6 zeigt ein Schaltbild des Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und ein Fahrzeug, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist. 7 zeigt eine Darstellung eines Beispiels für einen Verlauf (Wellenform) des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW gemäß 6. Die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die gleiche wie die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1. Gemäß 6 und 7 weist ein Entladeverbinder 71A gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Schaltung 72A auf. Die Schaltung 72A hat eine ähnliche Struktur wir diejenige der Schaltung 72 gemäß 2, weist jedoch eine Oszillationsschaltung 74 auf.
Die Oszillationsschaltung 74 ist zwischen dem Verbindungsknoten der Widerstände R4 und R5 und dem Massedraht GND vorgesehen. Die Oszillationsschaltung 74 oszilliert das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW mit einem vorbestimmten Spitzenwert Vb. Dabei ist der Spitzenwert Vb auf einen Wert entsprechend dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 eingestellt. Außerdem ist ein Durchschnittswert Va des Potentials VP auf einen Wert entsprechend der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung 81 eingestellt.
Eine Steuerungseinheit 50A berechnet die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Durchschnittswert Va des Potentials VP. Weiterhin berechnet die Steuerungseinheit 50A den maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Spitzenwerts Vb des Potentials VP. Die Steuerungseinheit 50A steuert den Umrichter 32 auf der Grundlage der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81. Die Steuerungseinheit 50A kann die erforderliche Spannung und den maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 beispielsweise entsprechend den nachfolgenden Gleichungen berechnen. $Erforderliche Spannung = Konstante B \times Durchschnittswert Va$
$Maximaler Stromwert = Konstante C \times Spitzenwert Vb$
8 zeigt ein Flussdiagramm, dass die Steuerungsstruktur einer Routine in Bezug auf die durch die Steuerungseinheit 50A gemäß 6 ausgeführte Entladesteuerung veranschaulicht. Gemäß 8 sind die Schritte S10 und S20 dieselben wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, sodass deren Beschreibungen nicht wiederholt werden.
Falls in Schritt S20 bestimmt wird, dass der Verbindungszustand der „Zustand mit angeschlossenem Entladeverbinder“ ist (d.h. JA in Schritt S20), erfasst die Steuerungseinheit 50A den Durchschnittswert Va des Potentials VP (Schritt S50). Weiterhin berechnet in Schritt S60 die Steuerungseinheit 50A die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Durchschnittswerts Va des Potentials VP, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
Danach erfasst die Steuerungseinheit 50A in Schritt S70 den Spitzenwert Vb des Potentials VP. Dann berechnet die Steuerungseinheit 50A in Schritt S80 den maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Spitzenwerts Vb des Potentials VP, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
Danach stellt die Steuerungseinheit 50A in Schritt S90 die von dem Einlass 60 abgegebene Spannung derart ein, dass sie an die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 angepasst ist, und steuert den Umrichter 32 derart, dass der von dem Einlass 60 ausgegebene Strom gleich wie oder kleiner als der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 gehalten wird.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel die Oszillationsschaltung 74 zum Oszillieren des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW in dem Entladeverbinder 71A vorgesehen. Die Steuerungseinheit 50A berechnet die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Durchschnittswert Va des Potentials VP und berechnet den maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Spitzenwerts Vb des Potentials VP. Daher können gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel die Ausgangspannung und der maximale Stromwert entsprechend der angeschlossenen Lastvorrichtung 81 gesteuert werden.
Gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Durchschnittswerts Va des Potentials VP berechnet wird und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Spitzenwerts Vb des Potentials VP berechnet wird. Alternativ dazu kann jedoch der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Durchschnittswerts Va des Potentials VP berechnet werden, und kann die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Spitzenwerts Vb des Potentials VP berechnet werden.
Gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel kann ein EIN-Perioden-Verhältnis (Tastverhältnis) des Potentials VP oder ein Oszillationszyklus anstelle des Durchschnittswerts Va und des Spitzenwerts Vb des Potentials VP verwendet werden.
Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen sind Fälle beschrieben, bei denen Leistung von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung unter Verwendung des Leistungswandlers 30 zugeführt wird. Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fall beschrieben, bei dem Leistung von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung unter Verwendung der Umrichter 21 und 22 zugeführt wird.
9 zeigt ein Blockschaltbild der Gesamtstruktur eines Fahrzeugs, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist. Gemäß 9 weist ein Fahrzeug 100B eine Struktur auf, die ähnlich zu der Struktur ist, die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, wobei jedoch der Leistungswandler 30 nicht vorgesehen ist. Der Einlass 60 ist mit einem Neutralpunkt der Motorgeneratoren MG1 und MG2 über die Stromleitungen ACL1 und ACL2 verbunden.
Jeder der Motorgeneratoren MG1 und MG2 weist eine im Stern geschaltete Drei-Phasen-Spule als eine Startorspule auf. Die Drei-Phasen-Spule des Motorgenerators MG1 ist mit dem Umrichter 21 verbunden, und die Stromleitung ACL1 ist mit einem Neutralpunkt 41 der Drei-Phasen-Spule verbunden. Die Drei-Phasen-Spule des Motorgenerators MG2 ist mit dem Umrichter 22 verbunden, und die Stromleitung ACL2 ist mit einem Neutralpunkt 42 der Drei-Phasen-Spule verbunden. Außerdem ist der Einlass 60 mit Endabschnitten der Stromleitungen ACL1 und ACL2 verbunden, die sich von den Enden unterscheiden, die mit den Neutralpunkten verbunden sind.
10 zeigt eine Darstellung einer Null-Phasen-Ersatzschaltung der Umrichter 21 und 22 und der Motorgeneratoren MG1 und MG2 gemäß 9. Gemäß 10 ist jeder der Umrichter 21 und 22 aus einer Drei-Phasen-Brückenschaltung gebildet, und es gibt acht EIN-/AUS-Kombinationen (d. h. Muster) von sechs Schaltelementen jedes Umrichters. Von diesen acht Schaltmustern weisen zwei eine Zwischenphasenspannung von Null auf. Diese Art des Spannungszustands ist als Null-Spannungs-Vektor bezeichnet. In Bezug auf den Null-Spannungs-Vektor können drei Schaltelemente auf einem oberen Zweig derart betrachtet werden, dass sie sich in demselben Schaltzustand befinden (d. h. alle Ein oder alle Aus), und die drei Schaltelemente eines unteren Zweigs können ebenfalls derart betrachtet werden, dass sie in demselben Schaltzustand sind.
Wenn Leistung aus dem Fahrzeug 100B zu der Lastvorrichtung 81 zugeführt wird, wird der Null-Spannungs-Vektor der Umrichter 21 und 22 durch die Steuerungseinheit 50B gesteuert. Daher können dabei die drei Schaltelemente des oberen Zweigs jedes Umrichters derart betrachtet, dass sie sich in demselben Schaltzustand befinden, und können die drei Schaltelemente des unteren Zweigs derart betrachtet werden, dass sie sich in demselben Schaltzustand befinden.
Somit sind in 10 die drei Schaltelemente des oberen Zweigs des Umrichters 21 gemeinsam als „oberer Zweig 21A“ bezeichnet, und sind die drei Schaltelemente des unteren Zweigs des Umrichters 21 gemeinsam als „unterer Zweig 21B“ bezeichnet. Gleichermaßen sind die drei Schaltelemente des oberen Zweigs des Umrichters 22 gemeinsam als „oberer Zweig 22A“ bezeichnet, und sind die drei Schaltelemente des unteren Zweigs des Umrichters 22 gemeinsam als „unterer Zweig 22B“ bezeichnet.
Außerdem kann, wie es in 10 gezeigt ist, diese Null-Phasen-Ersatzschaltung als ein Einzel-Phasen-PWM-Umrichter betrachtet werden, der eine Einzel-Phasen-Wechselspannung zwischen den Neutralpunkten 41 und 41 unter Verwendung der von der positiven Leistung PL2 und der negativen Leitung NL zugeführten Gleichspannung erzeugt. Daher ist es möglich, die aus der positiven Leitung PL2 und der negativen Leitung NL zugeführte Gleichstromleistung in eine Wechselstromleistung umzuwandeln, und der Lastvorrichtung 81 von dem Einlass 60 durch Ändern des Null-Spannungs-Vektors jedes Umrichters 21 und 22 die resultierende Leistung zuzuführen, und eine Schaltsteuerung zum Betreiben der Umrichter 21 und 22 als Zweige des Einzel-Phasen-PWM-Umrichters durchzuführen.
Dabei erhält die Steuerungseinheit 50B Informationen in Bezug auf die erforderliche Spannung und den maximalen Stromwert und dergleichen der angeschlossenen externen Vorrichtung auf der Grundlage des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW, genau wie gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Dann steuert die Steuerungseinheit 50B die Zufuhr von Leistung von dem Einlass 60 zu der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage dieser Informationen.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß diesem dritten Ausführungsbeispiel Leistung von dem Fahrzeug 100B zu der Lastvorrichtung 81 unter Verwendung der Umrichter 21 und 22 anstelle des Leistungswandlers 30 zugeführt. Daher kann gemäß diesem dritten Ausführungsbeispiel die Leistung von dem Fahrzeug 100B zu der Lastvorrichtung 81 zugeführt werden, ohne dass separat ein Leistungswandler vorgesehen wird. Außerdem kann die von dem Fahrzeug 100B abgegebene Spannung frei innerhalb eines Bereichs eingestellt werden, der von den Umrichtern 21 und 22 ausgegeben werden kann.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem das Potential der Verbindungssignalleitung durch Einstellen des Widerstands (Widerstandswert) der Schaltung, die in dem Entladeverbinder vorgesehen ist, entsprechend der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung eingestellt wird. Gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fall beschrieben, bei dem eine Form eines Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders entsprechend der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung eingestellt ist, wobei das Potential der Verbindungssignalleitung durch Einstellen des Widerstandswerts der Schaltung, die in dem Einlass des Fahrzeugs vorgesehen ist, entsprechend der Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders eingestellt wird. Gemäß diesem vierten Ausführungsbeispiel kann die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders ebenfalls entsprechend entweder der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung oder des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung eingestellt werden.
11 zeigt ein Schaltbild eines Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist. Die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist dieselbe wie die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1. Gemäß 11 weist ein Einlass 60C eines Fahrzeugs 100C gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel eine Schaltung 62 und einen Formidentifizierungsabschnitt 64 auf. Eine Schaltung 72C des Entladeverbinders 71C gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel weist eine Struktur auf, die ähnlich zu derjenigen der Schaltung 72 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist, mit der Ausnahme, dass der Widerstand R5 nicht vorgesehen ist.
Die Schaltung 62 weist einen Schalter SW2 und einen variablen Widerstand R6 auf. Der Schalter SW2 und der variable Widerstand R6 sind in Reihe zwischen der Verbindungssignalleitung PISW und dem Massedraht GND geschaltet. Der Schalter SW2 und der variable Widerstand R6 werden durch Signale aus dem Formidentifizierungsabschnitt 65 gesteuert. Der variable Widerstand R6 kann ebenfalls eine Vielzahl von Widerständen aufweisen, die in Reihe oder parallel geschaltet sind. In diesem Fall kann der kombinierte Widerstandwert der Schaltung 62 in Schritten eingestellt werden, so dass das Potential VP flexibel entsprechend der Art der Lastvorrichtung 81 eingestellt werden kann.
Wenn der Entladeverbinder 71C mit dem Einlass 60C verbunden ist, schließt der Formidentifizierungsabschnitt 65 den Schalter SW2. Der Formidentifizierungsabschnitt 65 identifiziert die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71C, die entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt ist, wie es nachstehend beschrieben ist. Der Formidentifizierungsabschnitt 65 ändert den Widerstandswert des variablen Widerstands R6 entsprechend der identifizierten Form.
Eine Steuerungseinheit 50C steuert das Entladen aus dem Fahrzeug 100C zu der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW, wie gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Daher können Informationen, die bei Zufuhr von Leistung aus dem Fahrzeug 100C zu der Lastvorrichtung 81 erforderlich sind (beispielsweise die erforderliche Spannung und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 und dergleichen), durch Ändern des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW auf der Grundlage der Form des Entladeverbinders 71C übertragen werden. Nachstehend ist ein Verfahren zum Übertragen von Informationen von dem Entladeverbinder 71C zu dem Fahrzeug 100C entsprechend der Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71C ausführlich beschrieben.
12 zeigt eine Vorderansicht der Struktur des Einlasses 60C gemäß 11. Gemäß 11 und 12 weist der Einlass 60C Leistungsanschlüsse 601a und 601b, Signalanschlüsse 601c und 601d sowie ein Masseanschluss 601e auf. Der Einlass 60c weist ebenfalls einen Verbindungsabschnitt 602 auf.
Die Leistungsanschlüsse 601a und 601b sind jeweils mit den Stromleitungen ACL1 und ACL2 verbunden. Die Leistungsanschlüsse 601a und 601b werden zum Senden und Empfangen von Leistung zu und von dem Fahrzeug 100C und der Lastvorrichtung 81 verwendet. Die Signalanschlüsse 601c und 601d sind jeweils mit einer nicht gezeigten Signalleitung zur Übertragung eines Steuerungspilotsignals CPLT und der Verbindungssignalleitung PISW verbunden. Das Steuerungspilotsignal CPLT ist ein Signal, das beim Laden des Fahrzeugs 100C mit einer mit dem Einlass 60C verbundenen externen Leistungsversorgung verwendet wird. Der Masseanschluss 601e ist mit dem Massedraht GND verbunden.
Der Verbindungsabschnitt 602 ist an einem äußeren Rand der Leistungsanschlüsse 601a und 601b, der Signalanschlüsse 601c und 601d und des Masseanschlusses 601e vorgesehen. Der Verbindungsabschnitt 602 ist vorgesehen, um die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71C zu Identifizieren.
13 zeigt eine Vorderansicht der Struktur des Entladeverbinders 71C, der mit dem in 12 gezeigten Einlass 60C verbunden wird. Gemäß 11 bis 13 weist der Entladeverbinder 71C Leistungsanschlüsse 711a und 711b, Signalanschlüsse 711c und 711d sowie ein Masseanschluss 711e auf. Der Entladeverbinder 71C weist ebenfalls einen Verbindungsabschnitt 712 auf.
Die Leistungsanschlüsse 711a und 711b sind jeweils Anschlüsse zum Verbinden der Leistungsanschlüsse 601a und 601b. Die Signalanschlüsse 711c und 711d sind jeweils Anschlüsse zum Verbinden der Signalanschlüsse 601c und 601d. Der Masseanschluss 711e ist ein Anschluss zum Verbinden mit dem Masseanschluss 601e.
Der Verbindungsabschnitt 712 ist an einem äußeren Rand der Leistungsanschlüsse 711a und 711b, der Signalanschlüsse 711c und 711d sowie des Masseanschlusses 711e vorgesehen. Die Form des Verbindungsabschnitts 712 ist entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt. Nachstehend ist die Form des Verbindungsabschnitts 712 ausführlich beschrieben. Die nachstehend beschriebene Form des Verbindungsabschnitts 712 ist lediglich ein Beispiel und nicht auf diese Form begrenzt.
14 zeigt eine Darstellung, die ein Verfahren zur Einstellung der Form des Verbindungsabschnitts 712 des in 13 gezeigten Entladeverbinders 71C veranschaulicht. Gemäß 14 ist ein konkav-konvexer Abschnitt an dem Verbindungsabschnitt 712 auf der Grundlage der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 gebildet. Genauer ist die Größe des konkav-konvexen Abschnitts des Verbindungsabschnitts 712 auf der Grundlage der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt.
Genauer weist der Verbindungsabschnitt 712 Regionen T1 bis T11 auf, die in Umlaufsrichtung durch gestrichelte Linien W1 bis W11 unterteilt sind. Die gestrichelten Linien W1 bis W6 sind Grenzen zur Einstellung von Stromwerten Id6 bis Id1, und die gestrichelten Linien W6 bis W1 sind Grenzen zur Einstellung von Stromwerten Vd1 bis Vd7. Die Form des Verbindungsabschnitts 712 ist durch die Grenzen bestimmt, die durch die gestrichelten Linien angegeben sind, die der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 entsprechend. Genauer ist der Verbindungsabschnitt 712 in zwei Regionen durch eine gestrichelte Linie, die der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung 81 entspricht, und einer gestrichelten Linie unterteilt, die dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 entspricht. Ein konvexer Abschnitt ist in einer der unterteilten Regionen gebildet, und ein konkaver Abschnitt ist in dem anderen der unterteilten Regionen gebildet.
15 zeigt eine Darstellung eines Beispiels für eine Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Unter Bezugnahme auf 14 und 15 ist ein Fall beschrieben, bei dem die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 Vd3 ist, und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 Id4 ist. In diesem Fall ist die Form eines Verbindungsabschnitts 712A durch die gestrichelten Linien W3 und W8 bestimmt. Das heißt, ein konvexer Abschnitt 712a ist in den Regionen T1, T2 und T8 bis T11 gebildet, und ein konkaver Abschnitt 712b ist in den Regionen T3 bis T7 gebildet.
16 zeigt eine Darstellung, die den Verbindungsabschnitt 602 des in 12 gezeigten Einlasses 60C veranschaulicht. Gemäß 16 weist der Verbindungsabschnitt 602 Regionen R1 bis R11 auf, die den Regionen T1 bis T11 des Verbindungsabschnitts 712 entsprechen. Eine nicht gezeigte Erfassungseinrichtung zur Identifizierung der Form des Verbindungsabschnitts 712 ist in jeder dieser Regionen R1 bis R11 vorgesehen. Die Erfassungseinrichtung ist beispielsweise ein Schalter.
Wenn der Entladeverbinder 71C mit dem Einlas 60C verbunden wird, schließt sich der Schalter entsprechend der Region, in der der konvexe Abschnitt des Verbindungsabschnitts 712 gebildet ist. Die Erfassungseinrichtung identifiziert die Form des Verbindungsabschnitts 712 durch den geöffneten/geschlossenen Zustand des Schalters und gibt ein Signal, das die Form des Verbindungsabschnitts 712 angibt, zu dem Formidentifizierungsabschnitt 65 aus. Der Formidentifizierungsabschnitt 65 steuert die Schaltung 62 auf der Grundlage eines Signals aus der Erfassungseinrichtung des Verbindungsabschnitts 602.
Dabei identifiziert der Formidentifizierungsabschnitt 65 die Form des Verbindungsabschnitts 712 auf der Grundlage des Signals aus der Erfassungseinrichtung des Verbindungsabschnitts 602 und ändert den Widerstandswert des variablen Widerstands R6 entsprechend der Form des Verbindungsabschnitts 712. Dabei ist der Widerstandswert des variablen Widerstands R6 derart eingestellt, dass das Potential VP ein Potential entsprechend der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 zwischen dem Potential V1 und dem V2 wird (3). Die Steuerungseinrichtung 50C berechnet die erforderliche Spannung und den maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP. Dementsprechend werden die erforderliche Spannung und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 von dem Entladeverbinder 71C zu dem Fahrzeug 100C übertragen.
Der Entladeverbinder 71C und der Einlass 60C sind beide mit Anschlüssen verbunden, die daran vorgesehen sind, so dass die relative Positionsbeziehung in der Umlaufsrichtung des Entladeverbinders 71C und des Einlasses 60C vorrangig bestimmt sind. Daher kann der Formidentifizierungsabschnitt 65 die Form des Verbindungsabschnitts 712 falsch erkennen.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist gemäß diesem vierten Ausführungsbeispiel die Form des Verbindungsabschnitts 712 des Entladeverbinders 71C entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt, und ist das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW durch Einstellen des Widerstandswerts des variablen Widerstands R6 der Schaltung 62, die in dem Einlass 60C des Fahrzeugs 100C vorgesehen ist, entsprechend der Form des Verbindungsabschnitts 712 eingestellt. Dementsprechend kann der Entladeverbinder 71C Informationen durch Ändern des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW übertragen. Daher ist es gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel möglich, Informationen, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug 100C zu der Lastvorrichtung 81 erforderlich sind, entsprechend der Form des Entladeverbinders 71C übertragen.
In einem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels ist ein Fall beschrieben, bei dem die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders entsprechend der Spannung, die durch die Lastvorrichtung gehandhabt werden kann (die nachstehend einfach „Entsprechungsspannung“ bezeichnet ist), und dem maximalen Stromwert eingestellt ist, und die Form des Verbindungsabschnitts des Einlasses entsprechend der Ausgangsspannung des Fahrzeugs und dem maximalen Wert des von dem Fahrzeug ausgegebenen Stroms (der nachstehend als „maximaler Ausgangsstromwert“ bezeichnet ist) eingestellt ist. In diesem Fall können die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders und die Form des Verbindungsabschnitts des Einlasses derart gebildet sein, dass das Fahrzeug und die Lastvorrichtung nicht miteinander verbunden werden können, falls die Kombination von dem Fahrzeug und der Lastvorrichtung nicht geeignet ist. Dies ermöglicht es, zu verhindern, dass eine Lastvorrichtung, die nicht in der Lage ist, die von dem Fahrzeug zugeführte Leistung zu handhaben, mit dem Fahrzeug verbunden wird.
17 zeigt eine Darstellung eines Beispiels für die Form des Einlasses gemäß diesem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Gemäß 17 ist ein konkav-konvexer Abschnitt entsprechend der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100C an einem Verbindungsabschnitt 602A des Einlasses 60C gebildet. Demgegenüber ist ein konkav-konvexer Abschnitt entsprechend der Entsprechungsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert der Lastvorrichtung 81 an dem Verbindungsabschnitt 712 des Entladeverbinders 71C gebildet.
Die Formen des konkav-konvexen Abschnitts des Verbindungsabschnitts 602A und des konkav-konvexen Abschnitts des Verbindungsabschnitts 712 sind derart eingestellt, dass der Entladeverbinder 71C mit dem Einlass 60C verbunden werden kann, wenn die Entsprechungsspannung der Lastvorrichtung 81 gleich wie oder größer als die Ausgangsspannung des Fahrzeugs 100C ist und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 gleich wie oder größer als der maximale Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100C ist.
Genauer weist der Verbindungsabschnitt 602A Regionen T1 bis T11 auf, die in der Umlaufrichtung durch gestrichelte Linien W1 bis W11 unterteilt sind, ähnlich wie gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel. Die gestrichelten Linien W1 bis W6 entsprechen Stromwerten Id6 bis Id1, und die gestrichelten Linien W6 bis W11 und W1 entsprechen Spannungswerten Vd1 bis Vd7. Die Form des Verbindungsabschnitts 602A ist durch gestrichelte Linien entsprechend der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100C bestimmt. Genauer ist der Verbindungsabschnitt 60A in zwei Regionen durch eine gestrichelte Linie, die der Ausgangsspannung des Fahrzeugs 100C entspricht, und eine gestrichelte Linie unterteilt, die dem maximalen Ausgangsstromwert entspricht. Ein konvexer Abschnitt ist an einem der unterteilten Regionen gebildet, und ein konkaver Abschnitt ist an dem anderen der unterteilten Regionen gebildet.
Als ein Beispiel für den Verbindungsabschnitt 602A ist ein konkav-konvexer Abschnitt 602A gebildet, der dem entspricht, dass die Ausgangsspannung des Fahrzeugs 100C Vd3 ist und der maximale Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100C Id4 ist.
18 und 19 zeigen Darstellungen von Beispielformen des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß dem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Ein Fall, bei dem die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 Vd4 ist und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung Id6 ist, ist unter Bezugnahme auf 18 als auch auf 14 beschrieben. In diesem Fall ist eine Form eines Verbindungsabschnitts 712B durch die gestrichelten Linien W1 und W4 bestimmt. Das heißt, dass ein konvexer Abschnitt 712c in den Regionen T9 bis T11 gebildet ist, und ein konkaver Abschnitt 712d in den Regionen T1 bis T8 gebildet ist. Somit kann der Entladeverbinder 71C, der den Verbindungsabschnitt 712B aufweist, mit dem Einlass 60C verbunden werden, der den Verbindungsabschnitt 602A aufweist.
Ein Fall, bei dem die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 Vd2 ist und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 Id3 ist, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 19 als auch auf 14 beschrieben. In diesem Fall ist eine Form eines Verbindungsabschnitts 712C durch die gestrichelten Linien W4 und W7 bestimmt. Das heißt, dass ein konvexer Abschnitt 712e in den Regionen T1 bis T3 und T7 bis T11 gebildet ist, und ein konkaver Abschnitt 712f in den Regionen T4 bis T6 gebildet ist. Somit kann der Entladeverbinder 71C, der den Verbindungsabschnitt 712C aufweist, nicht mit dem Einlass 60C verbunden werden, der den Verbindungsabschnitt 602A aufweist.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß diesem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels die Form des Verbindungsabschnitts 712 des Entladeverbinders 71C entsprechend der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 eingestellt, und wird die Form des Verbindungsabschnitts 602 des Einlasses 60C entsprechend der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100C eingestellt. Daher kann die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders und die Form des Verbindungsabschnitts des Einlasses derart eingestellt werden, dass das Fahrzeug 100C und die Lastvorrichtung 81 nicht miteinander verbunden werden können, wenn die Kombination des Fahrzeugs 100C und der Lastvorrichtung 81 nicht geeignet ist. Somit ist es gemäß diesem modifizierten Beispiel des vierten Ausführungsbeispiels möglich, zu verhindern, dass eine Lastvorrichtung 81, die die von dem Fahrzeug zugeführte Leistung nicht handhaben kann, mit dem Fahrzeug 100C verbunden wird.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem die Größe des an dem Verbindungsabschnitt des Entladeverbinders vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung eingestellt ist. Gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fall beschrieben, bei dem die Position des an dem Verbindungsabschnitt des Entladeverbinders vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung eingestellt ist. Gemäß diesem fünften Ausführungsbeispiel kann die Position des konkav-konvexen Abschnitts ebenfalls entsprechend entweder der erforderlichen Spannung der Lastvorrichtung oder des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung eingestellt werden.
Die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ist dieselbe wie die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wie sie in 1 gezeigt ist. Ein Formidentifizierungsabschnitt 65 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel identifiziert eine Position eines an einem Verbindungsabschnitt 712D eines Entladeverbinders 71D vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts. Nachstehend ist eine Form des Verbindungsabschnitts 712D ausführlich beschrieben. Die Form des Verbindungsabschnitts 712D, die nachstehend beschrieben ist, ist lediglich ein Beispiel und ist nicht auf diese Form begrenzt.
20 zeigt eine Darstellung, die ein Verfahren zur Einstellung der Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß diesem fünften Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Gemäß 20 wird die Position des an dem Verbindungsabschnitt 712D vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt.
Genauer weist der Verbindungsabschnitt 712D Regionen T101 bis T104 an unterschiedlichen Positionen in der Umlaufsrichtung auf. Die Regionen T101 bis T104 entsprechen Spannungswerten Vd1 bis Vd4 und Stromwerten Id1 bis Id4. Ein konkaver Abschnitt ist an dem Verbindungsabschnitt 712D in einer Region entsprechend der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 gebildet.
21 zeigt eine Darstellung, die einen Verbindungsabschnitt eines Einlasses gemäß diesem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Gemäß 21 weist ein Verbindungsabschnitt 602B Regionen R101 bis R104 entsprechend den Region T101 bis T104 des Verbindungsabschnitts 712D auf. Eine nicht gezeigte Erfassungseinrichtung zur Identifizierung der Form des Verbindungsabschnitt 712D ist in jeder der Regionen R101 bis R104 vorgesehen. Die Erfassungseinrichtung ist beispielsweise ein Schalter.
Wenn der Entladeverbinder 71D mit einem Einlass 60D verbunden wird, öffnet der Schalter entsprechend der Region, an der der konkave Abschnitt des Verbindungsabschnitts 712D gebildet ist. Die Erfassungseinrichtung identifiziert die Form des Verbindungsabschnitts 712D durch den geöffneten/geschlossenen Zustand des Schalters und gibt ein Signal, das die Form des Verbindungsabschnitts 712D angibt, zu dem Formidentifizierungsabschnitt 65 aus. Der Formidentifizierungsabschnitt 65 steuert die Schaltung 62 auf der Grundlage eines Signals aus der Erfassungseinrichtung des Verbindungsabschnitts 602B.
Dabei identifiziert der Formidentifizierungsabschnitt 65 die Form des Verbindungsabschnitts 712D auf der Grundlage des Signals aus der Erfassungseinrichtung des Verbindungsabschnitts 612B und ändert den Widerstandswert des variablen Widerstands R6 gemäß der Form des Verbindungsabschnitts 712D, ähnlich wie gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel. Dabei wird der Widerstandswert des variablen Widerstands R6 derart eingestellt, dass das Potential VP ein Potential entsprechend der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 zwischen dem Potential V1 und dem Potential V2 wird. Eine Steuerungseinheit 50D berechnet die erforderliche Spannung und den maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials VP. Dementsprechend werden die erforderliche Spannung und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 von dem Entladeverbinder 71D zu dem Fahrzeug 100D übertragen.
Der Entladeverbinder 71D und der Einlass 60D sind jeweils mit daran vorgesehenen Anschlüssen verbunden, so dass die relative Positionsbeziehung in der Umlaufsrichtung des Entladeverbinders 71D und des Einlasses 60D im Wesentlichen bestimmt ist. Daher kann der Formidentifizierungsabschnitt 65 die Form des Verbindungsabschnitts 712D falsch erkennen.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß diesem fünften Ausführungsbeispiel die Position des an dem Verbindungsabschnitt 712D vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 eingestellt, und wird das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW durch Einstellen des Widerstandswerts des variablen Widerstands R6 der an dem Einlass 60D vorgesehenen Schaltung 62 entsprechend der Position des an dem Verbindungsabschnitts 712D vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts eingestellt. Dementsprechend kann der Entladeverbinder 71D Informationen durch Ändern des Potentials VP der Verbindungssignalleitung PISW übertragen. Daher ist es gemäß diesem fünften Ausführungsbeispiel möglich, Informationen, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug 100D zu der Lastvorrichtung 81 notwendig sind, entsprechend der Position des an dem Entladeverbinder 71D vorgesehen konkav-konvexen Abschnitts zu übertragen.
Gemäß einem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung ist ein Fall beschrieben, bei dem die Position des an einem Verbindungsabschnitts eines Entladeverbinders vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung eingestellt ist, und die Position eines an einem Verbindungsabschnitt eines Einlasses vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert eines Fahrzeugs eingestellt ist. In diesem Fall können die Position des konkav-konvexen Abschnitts des Entladeverbinders und die Position des konkav-konvexen Abschnitts des Einlasses derart eingestellt werden, dass das Fahrzeug und die Lastvorrichtung nicht miteinander verbunden werden können, wenn die Kombination des Fahrzeugs und der Lastvorrichtung nicht geeignet ist. Daher kann verhindert werden, dass eine Lastvorrichtung, die nicht in der Lage ist, die von dem Fahrzeug zugeführte Leistung zu handhaben, mit dem Fahrzeug verbunden wird.
22 zeigt eine Darstellung einer Beispielform eines Verbindungsabschnitts eines Einlasses gemäß diesem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung. Gemäß 22 ist eine konkav-konvexe Form, die der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100D entspricht, an einem Verbindungsabschnitt 602C gebildet. Demgegenüber ist eine konkav-konvexe Form, die der Entsprechungsspannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 entspricht, an dem Verbindungsabschnitt 712D des Entladeverbinders 71D gebildet.
Die Formen des konkav-konvexen Abschnitts des Verbindungsabschnitts 602C und des konkav-konvexen Abschnitts des Verbindungsabschnitts 712D sind derart eingestellt, dass der Entladeverbinder 71D mit dem Einlass 60D verbunden werden kann, wenn die Entsprechungsspannung der Lastvorrichtung 81 gleich wie oder größer als die Ausgangsspannung des Fahrzeugs 100D ist und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 gleich wie oder größer als der maximale Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100D ist.
Genauer weist, ähnlich wie gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel, der Verbindungsabschnitt 602C Regionen T101 bis T104 an unterschiedlichen Positionen in der Umlaufsrichtung auf. Die Regionen T101 bis T104 entsprechen Spannungswerten Vd1 bis Vd4 und Stromwerten Id1 bis Id4. Ein konvexer Abschnitt ist an dem Verbindungsabschnitt 602C in einer Region entsprechend der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100D gebildet.
Als ein Beispiel für den Verbindungsabschnitt 602C ist ein konvexer Abschnitt 602b gebildet, der dem entspricht, dass die Ausgangsspannung des Fahrzeugs 100D Vd1 ist und der maximale Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100D Id1 ist.
23 und 24 zeigen Darstellungen von Beispielformen des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders gemäß diesem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung. Ein Fall, bei dem beispielsweise die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 Vd1 ist und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 Id1 ist, ist unter Bezugnahme auf 23 als auch auf 20 beschrieben. In diesem Fall ist ein konkaver Abschnitt 712g in der Region T101 an einem Verbindungsabschnitt 712E gebildet. Daher kann der Entladeverbinder 71D mit dem Verbindungsabschnitt 712E mit dem Einlass 60D verbunden werden, der den Verbindungsabschnitt 602C aufweist.
Ein Fall, bei dem die erforderliche Spannung der Lastvorrichtung 81 Vd2 ist und der maximale Stromwert der Lastvorrichtung 81 Id2 ist unter Bezugnahme auf 24 als auch auf 20 beschrieben. In diesem Fall ist ein konvexer Abschnitt 712h in der Region T102 an einem Verbindungsabschnitt 712F gebildet. Somit kann der Entladeverbinder 71D, der den Verbindungsabschnitt 712F aufweist, nicht mit dem Einlass 60D verbunden werden, der den Verbindungsabschnitt 602C aufweist.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist gemäß diesem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels die Position des an dem Verbindungsabschnitt des Entladeverbinders vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt, und ist die Position des an dem Verbindungsabschnitt des Einlasses vorgesehenen konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der Ausgangsspannung und dem maximalen Ausgangsstromwert des Fahrzeugs 100D eingestellt. Daher können die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders und die Form des Verbindungsabschnitts des Einlasses derart eingestellt werden, dass das Fahrzeug 100D und die Lastvorrichtung 81 nicht miteinander verbunden werden können, wenn die Kombination des Fahrzeugs 100D und der Lastvorrichtung 81 nicht geeignet ist. Somit kann gemäß diesem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels verhindert werden, dass die Lastvorrichtung 81, die nicht in der Lage ist, von dem Fahrzeug zugeführte Leistung zu handhaben, mit dem Fahrzeug 100D verbunden wird.
Gemäß diesem modifizierten Beispiel des fünften Ausführungsbeispiels ist der an dem Verbindungsabschnitt 602C gebildete konvexe Abschnitt nicht auf einen einzelnen begrenzt, das heißt, eine Vielzahl von konvexen Abschnitten können ebenfalls vorgesehen sein. Außerdem ist der an den Verbindungsabschnitten 712E und 712F gebildete konkave Abschnitt nicht auf einen einzelnen begrenzt, das heißt, eine Vielzahl von konkaven Abschnitten können ebenfalls vorgesehen sein.
Gemäß dem vierten und fünften Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, bei dem Informationen, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung notwendig sind, entsprechend dem Potential der Verbindungssignalleitung übertragen werden. Gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fall beschrieben, bei dem ein Signal, das die Form eines Verbindungsabschnitts eines Entladeverbinders angibt, zu einer Steuerungseinheit ausgegeben wird, und die Informationen ohne Verwendung der Verbindungssignalleitung PISW übertragen werden.
25 zeigt ein Schaltbild eines Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs, bei dem ein Entladesteuerungssystem gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist. Die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel ist dieselbe wie die Gesamtstruktur des Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die in 1 gezeigt ist. Gemäß 25 weist einen Einlass 60E eines Fahrzeugs 100E gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel einen Formidentifizierungsabschnitt 65E auf. Eine Schaltung 72E eines Entladeverbinders 71E gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel weist eine Struktur auf, die ähnlich zu derjenigen der Schaltung 72 gemäß 2 ist, mit der Ausnahme, dass der Widerstand R5 nicht vorgesehen ist.
Die Form eines Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71E ist entsprechend der erforderlichen Spannung des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 81 eingestellt, ähnlich wie gemäß dem vierten und dem fünften Ausführungsbeispiel.
Der Formidentifizierungsabschnitt 65E identifiziert eine Form eines Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71E ähnlich wie gemäß dem vierten und dem fünften Ausführungsbeispiel. Der Formidentifizierungsabschnitt 65E gibt ein Signal, das die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71E angibt, zu einer Steuerungseinheit 50E aus. Die Steuerungseinheit 50E steuert den Leistungswandler 30 des Fahrzeugs 100E auf der Grundlage des aus dem Formidentifizierungsabschnitt 65E empfangenen Signals.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist gemäß diesem sechsten Ausführungsbeispiel die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71E entsprechend der erforderlichen Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 eingestellt, und gibt der in dem Einlass 60E des Fahrzeugs 100E vorgesehene Formidentifizierungsabschnitt 65E ein Signal, das die Form des Verbindungsabschnitts angibt, zu der Steuerungseinheit 50E aus. Daher können gemäß diesem sechsten Ausführungsbeispiel Informationen, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug 100E zu der Lastvorrichtung 81 notwendig sind, entsprechend der Form des Entladeverbinders 71E übertragen werden.
26 zeigt ein Schaltbild des Verbindungszustands eines Stromkabels, einer Lastvorrichtung und eines Fahrzeugs, bei dem Entladesteuerungssystem gemäß einem modifizierten Beispiel des sechsten Ausführungsbeispiels der Erfindung angewendet ist. Ein Einlass 60F eines Fahrzeugs 100F gemäß dem modifizierten Beispiel des sechsten Ausführungsbeispiels weist eine Schaltung 62F und einen Formidentifizierungsabschnitt 65F auf.
Die Schaltung 62F weist einen variablen Widerstand R7 und einen variablen Widerstand R8 auf. Der Widerstand R7 und der variable Widerstand R8 sind in Reihe zwischen einem Leistungszufuhrknoten VS und einem Massedraht GND geschaltet. Der variable Widerstand R8 wird durch ein Signal aus dem Formidentifizierungsabschnitt 65F gesteuert. Ein Verbindungsknoten des Widerstands R7 und des variablen Widerstands R8 ist mit der Steuerungseinheit 50F über eine Signalleitung SL verbunden.
Die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71F ist entsprechend der erforderlichen Spannung und des maximalen Stromwerts der Lastvorrichtung 71 eingestellt, ähnlich wie gemäß dem vierten und dem fünften Ausführungsbeispiel.
Der Formidentifizierungsabschnitt 65F identifiziert die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71F ähnlich wie gemäß dem vierten und dem fünften Ausführungsbeispiel. Der Formidentifizierungsabschnitt 65F ändert den Widerstandswerts des variablen Widerstands R8 gemäß der identifizierten Form.
Die Steuerungseinheit 50F steuert eine physikalische Größe in Bezug auf das Entladen von dem Fahrzeug 100F zu der Lastvorrichtung 81 auf der Grundlage des Potentials der Signalleitung SL.
Gemäß diesem modifizierten Beispiel des sechsten Ausführungsbeispiels ist die Form des Verbindungsabschnitts des Entladeverbinders 71F entsprechend der erforderlichen Spannung dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung 81 eingestellt, und ändert der in dem Einlass 60F des Fahrzeugs 100F vorgesehene Formidentifizierungsabschnitt 65F das Potential der Signalleitung SL durch Ändern des Widerstandswert des variablen Widerstands R8. Daher können gemäß diesem modifizierten Beispiel des sechsten Ausführungsbeispiels Informationen, die bei Zufuhr von Leistung von dem Fahrzeug 100F zu der Lastvorrichtung 81 notwendig sind, ohne Verwendung der Verbindungssignalleitung PISW übertragen werden.
Gemäß den vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispielen kann der Entladeverbinder 71, 71A und 71B außerdem einen Eingabeabschnitt für einen Anwender zur Einstellung einer physikalischen Größe in Bezug auf das Entladen von dem Fahrzeug 100 zu der Lastvorrichtung 81 aufweisen. In diesem Fall verarbeitet der Entladeverbinder 71, 71A und 71B das Potential VP der Verbindungssignalleitung PISW entsprechend eines Ausgangs aus dem Eingabeabschnitt. Daher kann der Entladeverbinder 71, 71A und 71B eine physikalische Größe auf das Entladen von Fahrzeug 100 zu der Lastvorrichtung 81 in Reaktion darauf, dass der Eingabeabschnitt betätigt worden ist, zu dem Fahrzeug 100 übertragen.
Informationen, die von dem Entladeverbinder zu dem Fahrzeug übertragen werden, sind nicht auf die erforderliche Spannung und dem maximalen Stromwert der Lastvorrichtung begrenzt, das heißt, sie können ebenfalls eine geeignete physikalische Größe in Bezug auf das Entladen von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung umfassen.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist ein Fall beschrieben, bei dem ein Hybridfahrzeug, das mit der Maschine 2 und den Motorgeneratoren MG1 und MG2 ausgerüstet ist, verwendet wird, jedoch ist die Erfindung nicht auf ein Hybridfahrzeug begrenzt. Das heißt, dass die Erfindung ebenfalls auf ein Elektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug oder dergleichen angewendet werden kann.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist ein Fall beschrieben, bei denen die Ladeinrichtung 31 und der Umrichter 32 separat in dem Leistungswandler 30 vorgesehen sind. Alternativ dazu kann jedoch ein Leistungswandler, der in der Lage ist, Leistungen in beide Richtungen umzuwandeln, anstelle der Ladeeinrichtung 31 und des Umrichters 32 vorgesehen sein. Weiterhin kann, wenn eine elektrische Klimaanlage in dem Fahrzeug vorgesehen ist, Leistung von dem Fahrzeug zu der Lastvorrichtung durch einen Umrichter zum Antrieb eines Verdichtermotors der elektrischen Klimaanlage zugeführt werden.

Claims

Entladesteuerungssystem eines Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F), das Leistung zu einer Lastvorrichtung (81) außerhalb des Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) über ein Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) zuführt, wobei das Entladesteuerungssystem aufweist: eine Verbindungssignalleitung (PISW), die derart konfiguriert ist, dass sich ein Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) in Reaktion darauf ändert, dass ein an dem Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) vorgesehener Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden wird, eine Erfassungseinrichtung (51), die konfiguriert ist, das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) zu erfassen, und eine Steuerungseinrichtung (50; 50A; 50B; 50C; 50E; 50F), die konfiguriert ist, eine physikalische Größe in Bezug auf die von dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) zu der Lastvorrichtung (81) zugeführten Leistung auf der Grundlage des von der Erfassungseinrichtung (51) erfassten Potentials zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) eine Schaltung (72; 72A; 72C; 72E; 72F) aufweist, die das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einer erforderlichen Spannung und/oder einem maximalen Stromwert der Last einstellt, und die Verbindungssignalleitung (PISW) mit der Schaltung elektrisch verbunden ist, wenn der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden ist.
Entladesteuerungssystem eines Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F), das Leistung zu einer Lastvorrichtung (81) außerhalb des Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) über ein Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) zuführt, wobei das Entladesteuerungssystem aufweist: eine Verbindungssignalleitung (PISW), die derart konfiguriert ist, dass sich ein Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) in Reaktion darauf ändert, dass ein an dem Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) vorgesehener Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden wird, eine Erfassungseinrichtung (51), die konfiguriert ist, das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) zu erfassen, und eine Steuerungseinrichtung (50; 50A; 50B; 50C; 50E; 50F), die konfiguriert ist, eine physikalische Größe in Bezug auf die von dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) zu der Lastvorrichtung (81) zugeführten Leistung auf der Grundlage des von der Erfassungseinrichtung (51) erfassten Potentials zu steuern, gekennzeichnet durch eine Schaltung (72; 72A; 72C; 72E; 72F), die das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einer erforderlichen Spannung und/oder einem maximalen Stromwert der Last einstellt, und eine Bestimmungsvorrichtung (52), die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden ist, wenn das von der Erfassungseinrichtung (51) erfasste Potential innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wobei die Steuerungseinrichtung (50; 50A; 50B; 50C; 50E; 50F) konfiguriert ist, die physikalische Größe auf der Grundlage des von der Erfassungseinrichtung (51) erfassten Potentials zu steuern, wenn die Bestimmungsvorrichtung (52) bestimmt, dass der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden ist.
Entladesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Schaltung (72; 72A; 72C; 72E; 72F) einen Widerstand (R3, R4, R5) aufweist, der das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend der physikalische Größe einstellt.
Entladesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Schaltung (72A) einen Widerstand (R3, R4, R5), der das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einem der erforderlichen Spannung und des maximalen Stroms einstellt, und eine Oszillationsschaltung (74) aufweist, die das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) durch eine Amplitude entsprechend dem anderen der erforderlichen Spannung und des maximalen Stroms ändert.
Entladesteuerungssystem eines Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F), das Leistung zu einer Lastvorrichtung (81) außerhalb des Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) über ein Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) zuführt, wobei das Entladesteuerungssystem aufweist: eine Verbindungssignalleitung (PISW), die derart konfiguriert ist, dass sich ein Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) in Reaktion darauf ändert, dass ein an dem Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) vorgesehener Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden wird, eine Erfassungseinrichtung (51), die konfiguriert ist, das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) zu erfassen, und eine Schaltung (62; 62F), wobei der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) einen Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) aufweist, der das Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbindet, gekennzeichnet durch der Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) eine Form entsprechend einer erforderlichen Spannung und/oder einem maximalen Strom der Last aufweist, und die Schaltung (62; 62F) das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend der Form des Verbindungsabschnitts (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) ändert.
Entladesteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei die Schaltung (62; 62F) einen variablen Widerstand (R6; R8) aufweist, der mit der Verbindungssignalleitung (PISW) verbunden ist, und bei dem ein Widerstandswert sich entsprechend der Form des Verbindungsabschnitts (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) ändert.
Entladesteuerungssystem nach Anspruch 5, der Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) einen konkav-konvexen Abschnitt aufweist, und eine Größe und/oder eine Position des konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der physikalische Größe eingestellt ist.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F), der an einem Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) vorgesehen ist, das an einem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) vorgesehen ist, das Leistung zu einer Lastvorrichtung (81) außerhalb des Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) zuführt, und das Leistung von dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) zu der Lastvorrichtung (81) zuführt, wobei das Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) eine Verbindungssignalleitung (PISW) aufweist, bei der ein Potential sich in Reaktion darauf ändert, dass der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden wird, und der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F)einen Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) aufweist, der das Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbindet, gekennzeichnet durch einen Einstellungsabschnitt, der das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einer erforderlichen Spannung und/oder einem maximalen Stromwert der Last einstellt, wenn das Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) durch den Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) verbunden ist.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) nach Anspruch 8, der Einstellungsabschnitt eine Schaltung (72; 72A; 72C; 72E; 72F) aufweist, die mit der Verbindungssignalleitung (PISW) verbunden ist, und die Schaltung (72; 72A; 72C; 72E; 72F) einen Widerstand (R3, R4, R5) aufweist, der das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend der erforderlichen Spannung und/oder dem maximalen Stromwert der Last einstellt.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) nach Anspruch 8, wobei der Einstellungsabschnitt eine erste Schaltung (72A) aufweist, die mit der Verbindungssignalleitung (PISW) verbunden ist, und die erste Schaltung einen Widerstand (R3, R4, R5), der das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einen der erforderlichen Spannung und des maximalen Stroms einstellt, und eine Oszillationsschaltung (74) aufweist, die das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) durch eine Amplitude entsprechend dem anderen der erforderlichen Spannung und des maximalen Stroms ändert.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) nach Anspruch 8, weiterhin gekennzeichnet durch einen Eingabeabschnitt, mit dem ein Anwender die erforderliche Spannung und/oder den maximalen Stromwert der Last einstellt, wobei der Einstellungsabschnitt das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einer Ausgabe aus dem Eingabeabschnitt verarbeitet.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) nach Anspruch 8, wobei der Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) eine Form entsprechend der erforderlichen Spannung und/oder dem maximalen Stromwert der Last aufweist, und das Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) eine Schaltung (62; 62F) aufweist, die das Potential der Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend der Form des Einstellungsabschnitts ändert.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) nach Anspruch 12, wobei die Schaltung einen variablen Widerstand (R6; R8) aufweist, der mit der Verbindungssignalleitung (PISW) verbunden ist, und bei dem ein Widerstandswert sich entsprechend der Form des Einstellungsabschnitts ändert.
Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) nach Anspruch 12, wobei der Verbindungsabschnitt (712; 712A; 712C; 712D; 712E; 712F) einen konkav-konvexen Abschnitt aufweist, und eine Größe und/oder eine Position des konkav-konvexen Abschnitts entsprechend der erforderlichen Spannung und/oder dem maximalen Stromwert der Last eingestellt ist.
Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) mit dem Entladesteuerungssystem nach Anspruch 1.
Entladesteuerungsverfahren eines Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F), das Leistung zu einer Lastvorrichtung (81) außerhalb des Fahrzeugs (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) über ein Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) zuführt, wobei das Entladesteuerungsverfahren gekennzeichnet ist durch Einstellen, durch einen an dem Stromkabel (70; 70A; 70C; 70E; 70F) vorgesehenen Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F), eines Potentials einer Verbindungssignalleitung (PISW) entsprechend einer erforderlichen Spannung und/oder einem maximalen Stromwert der Last, Erfassen des Potentials einer Verbindungssignalleitung (PISW), bei der das Potential sich in Reaktion auf den Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F), und Steuern einer physikalischen Größe in Bezug auf die aus dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) zu der Lastvorrichtung (81) zugeführte Leistung auf der Grundlage des erfassten Potentials.
Entladesteuerungsverfahren nach Anspruch 16, weiterhin mit Bestimmen, dass der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden ist, wenn das erfasste Potential innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und Steuern der erforderlichen Spannung und/oder des maximalen Stromwerts auf der Grundlage des erfassten Potentials, wenn bestimmt wird, dass der Entladeverbinder (71; 71A; 71C; 71E; 71F) mit dem Fahrzeug (100; 100A; 100B; 100C; 100E; 100F) verbunden ist.