DE112012006667T5 - Fahrzeug - Fahrt -Steuer-/Regeleinrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung umfasst eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit (242), die eine Hilfsfunktion fu bestimmt, welche eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung eines eigenen Fahrzeugs (2) und einem Effektivitätsgrad repräsentiert, eine Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit (241), die eine Fahrthemmungsgradfunktion fr bestimmt, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einem abgeschätzten Fahrthemmungsgrad des eigenen Fahrzeugs darstellt, und eine Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit (243), die eine Angemessenheitsfunktion fap bestimmt, die beide Funktionen fu und fr kombiniert. Eine Antriebskraft bzw. Bremskraft des eigenen Fahrzeugs (2) wird gemäß dem Wert der Stellgröße der Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung manipuliert, der einer höchsten Angemessenheit in der Angemessenheitsfunktion fap entspricht.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeug steuert/regelt.
  • Hintergrund
  • Üblicherweise und allgemein ist eine Technik bekannt, durch welche die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, die von einem Fahrer oder dergleichen eingestellt wird, auf eine feste Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit gesteuert/geregelt wird, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs so gesteuert/geregelt wird, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug bei einer eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz aufrecht erhalten wird.
  • Weiter, wie beispielsweise in Patentdokument 1 beschrieben, ist üblicherweise eine Technik bekannt, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeug so gesteuert/geregelt wird, dass eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit erreicht wird, die von einem Fahrer in einer Fahrt-Umgebung angefordert wird, die als sicher bestimmt wird, während die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit unter Zwang geändert wird, um in einer als gefährlich bestimmten Fahrt-Umgebung Sicherheit eine höhere Priorität zu verleihen.
  • Zitat-Liste
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: japanische Patentanmeldung Offenlegungsschrift Nummer 8-318765
  • Überblick über die Erfindung
  • Technisches Problem
  • Gemäß der in Patentdokument 1 beschriebenen, üblichen Technik, kann eine Situation häufig auftreten, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeug unter Zwang auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert/geregelt wird, die durch einen Fahrer nicht beabsichtigt ist, abhängig von einer Fahrweise oder dergleichen des Fahrers, und dies kann unangenehm für den Fahrer sein.
  • Weiterhin berücksichtigt die übliche Technik, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit so zu steuern/regeln ist, dass eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz erreicht wird, üblicherweise nur ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug. In einer Situation, in welcher ein anderes Fahrzeug zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug einfährt, tendiert die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs daher in unangenehmer Weise dazu, sich zu ändern.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des oben beschriebenen Hintergrunds ausgeführt, und eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs so zu steuern/regeln, das in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Befriedigung einer Anforderung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug als auch eine Verhinderung erreicht wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs durch andere Fahrzeuge oder dergleichen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs behindert wird.
  • Lösung für das Problem
  • Zu diesem Zweck ist eine Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung eine Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs auf der Basis von einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steuert/regelt, die zuvor eingestellt ist, umfassend:
    eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit, die eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs detektiert,
    einer externe-Situation-Erkennungseinheit, die eine externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt,
    eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Hilfsfunktion bestimmt, welche eine Beziehung darstellt zwischen einer Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, die eine Stellgröße ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu steuern/regeln, und einem Hilfsindexwert, der ein Indexwert ist, welcher einen Effektivitätsgrad einer Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, gemäß wenigstens der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, des eigenen Fahrzeugs,
    eine Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einem Fahrthemmungsgrad-Indexwert darstellt, der ein Indexwert ist, welcher einen Hemmungsgrad der Fahrt des eigenen Fahrzeugs darstellt, abgeschätzt in dem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird, gemäß der erkannten externen Situation, und
    eine Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Angemessenheitsfunktion bestimmt, die eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und der Angemessenheit von jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, durch Kombinieren der bestimmten Hilfsfunktion und der bestimmten Fahrthemmungsgradfunktion,
    wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit dazu konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu steuern/regeln, indem eine Antriebskraft bzw. Bremskraft des eigenen Fahrzeugs gemäß dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung manipuliert wird, der einer höchsten Angemessenheit in der bestimmten Angemessenheitsfunktion entspricht (ein erster Aspekt der Erfindung).
  • Ergänzend bedeutet in der vorliegenden Erfindung ein Bestimmen einer ”Funktion”, einen Satz einer Mehrzahl von Typen von Werten der Stellgrößen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung zu bestimmen, die als unabhängige Variablen der Funktion dienen, und Funktionswerte (den Hilfsindexwert, den Fahrthemmungsgrad-Indexwert und dergleichen) zu bestimmen, welche diesen entsprechen, oder einen Parameter zu bestimmen, der die Funktion definiert (einen Parameter, der es möglich macht, einen Funktionswert, der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, in eindeutiger Weise zu identifizieren). Das gleiche gilt nicht nur für den ersten Aspekt der Erfindung sondern auch für einen zweiten Aspekt bis zu einem fünfzehnten Aspekt der Erfindung, was nachfolgend diskutiert werden wird.
  • In dem Fall, indem der Satz der Werte einer Mehrzahl von Typen der Stellgrößen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und die dazu entsprechenden Funktionswerte bestimmt sind, kann der Funktionswert, der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, durch eine ergänzende Verarbeitung bestimmt werden, etwa lineare Interpolation.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, werden die Hilfsfunktion, die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bestimmt wird, und die Fahrthemmungsgradfunktion, die durch die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit bestimmt wird, durch die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit kombiniert, um dadurch die Angemessenheitsfunktion zu bestimmen.
  • In diesem Fall ist der Funktionswert der Hilfsfunktion (der Hilfsindexwert), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, ein Indexwert, der den Grad einer Effektivität angibt, um eine Anforderung zu erfüllen (eine Anforderung, die sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs bezieht), welche wenigstens die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfasst, falls angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Weiterhin, ist der Funktionswert der Fahrthemmungsgradfunktion (der Indexwert von dem Fahrthemmungsgrad), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, ein Indexwert, welcher angibt, wie stark die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß einer externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt werden kann, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Die Angemessenheitsfunktion, welche erhalten wird, indem die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion kombiniert werden, wird daher angeben, wie geeignet der Funktionswert der Angemessenheitsfunktion (die Angemessenheit), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, dafür ist, sowohl eine Anforderung zu erfüllen, die wenigstens die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfasst, als auch zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß einer externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit manipuliert daher die Antriebskraft/Bremskraft des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entsprechend einer höchsten Angemessenheit unter den bestimmten Angemessenheitsfunktionen, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gesteuert/geregelt wird.
  • Daher kann gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausgeglichenen Weise eine maximale Erfüllung einer Anforderung erreicht wird, welche wenigstens eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfasst, als auch verhindert wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß der externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird.
  • Der erste Aspekt der Erfindung kann weiter eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit umfassen, welche die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug detektiert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit kann eine Funktion aufweisen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz zu steuern/regeln, welche der Zielwert von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz ist, der zuvor eingestellt wird.
  • Weiterhin ist in diesem Fall die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, eine erste Verarbeitung durchzuführen, um eine erste Unterhilfsfunktion zu bestimmen, die eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, und eine zweite Verarbeitung durchzuführen, um eine zweite Unterhilfsfunktion zu bestimmen, die eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert, gemäß der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz, und wenigstens die erste Unterhilfsfunktion und die zweite Unterhilfsfunktion zu kombinieren, um die Hilfsfunktion zu bestimmen (ein zweiter Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bestimmte Hilfsfunktion eine Funktion, die dadurch erhalten wird, dass wenigstens die erste Unterhilfsfunktion und die zweite Unterhilfsfunktion kombiniert werden.
  • In diesem Fall ist die erste Unterhilfsfunktion eine Funktion, die einen Indexwert liefert, welcher den Effektivitätsgrad von einem Funktionswert (Hilfsindexwert) angibt, der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, für das Erreichen der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Weiterhin ist die zweite Unterhilfsfunktion eine Funktion, die einen Indexwert liefert, welcher den Effektivitätsgrad von einem Funktionswert (Hilfsindexwert), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, für das Erreichen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz angibt, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Daher wird die Hilfsfunktion, die dadurch erhalten wird, dass die erste Unterhilfsfunktion und die zweite Unterhilfsfunktion kombiniert werden, die Funktion sein, die einen Indexwert liefert, welcher den Effektivitätsgrad von dem Funktionswert (Hilfsindexwert), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, beim Erfüllen der Anforderung angibt, welche wenigstens eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz zusätzlich zu der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfasst, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von den Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Daher kann gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Erfüllung einer Anforderung, die wenigstens eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz zusätzlich zu einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfasst, als auch eine Vermeidung erreicht wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß der externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit eine Funktion aufweisen, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von zwei oder mehr Zielparametern gesteuert/geregelt wird, aus der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, einem Zielfahrmodus, der zuvor variabel bestimmt wird, um ein Beschleunigungsbetrieb-Muster des eigenen Fahrzeugs zu spezifizieren, und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die zuvor variabel bestimmt wird, um das Geschwindigkeitsniveau der Beschleunigung oder der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs in dem Fall zu spezifizieren, in welchem die erkannte externe Situation eine vorbestimmte externen Situation ist, wobei die zwei oder mehr Zielparameter wenigstens die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfassen.
  • Und in diesem Fall ist die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, zwei oder mehr Verarbeitungen durchzuführen, aus einer ersten Verarbeitung zum Bestimmen einer ersten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert, auf der Basis von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einer dritten Verarbeitung zum Bestimmen einer dritten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert auf der Basis von dem Zielfahrmodus, und einer vierten Verarbeitung zum Bestimmen einer vierten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert auf der Basis von der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik in dem Fall, in dem die erkannte externe Situation die vorbestimmte externe Situation ist, wobei die zwei oder mehr Verarbeitungen wenigstens die erste Verarbeitung umfassen, und dazu, die zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen zu kombinieren, die durch die zwei oder mehr Verarbeitungen bestimmt sind, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, um die Hilfsfunktion zu bestimmen (ein dritter Aspekt der Erfindung).
  • Weiterhin kann bei dem zweiten Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit eine Funktion aufweisen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von drei oder mehr Zielparametern zu steuern/regeln, aus der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, einem variabel vorbestimmten Zielfahrmodus, um ein Beschleunigungsbetrieb-Muster des eigenen Fahrzeugs zu spezifizieren, und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die variabel zuvor bestimmt wird, um das Geschwindigkeitsniveau der Verlangsamung oder der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in dem Fall zu spezifizieren, in welchem die erkannte externe Situation eine vorbestimmte externe Situation ist, wobei die drei oder mehr Zielparameter wenigstens die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfassen.
  • Und in diesem Fall ist die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, drei oder mehr Verarbeitungen durchzuführen, aus einer ersten Verarbeitung zum Bestimmen einer ersten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert auf der Basis von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einer zweiten Verarbeitung zum Bestimmen einer zweiten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert auf Basis von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz, einer dritten Verarbeitung zum Bestimmen einer dritten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert auf der Basis von dem Zielfahrmodus, und einer vierten Verarbeitung zum Bestimmen einer vierten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert auf der Basis von der Zie-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik in dem Fall, in dem die erkannte externe Situation die vorbestimmte externe Situation ist, wobei die drei oder mehr Verarbeitungen wenigstens die erste Verarbeitung und die zweite Verarbeitung umfassen, und dazu, drei oder mehr Unterhilfsfunktionen zu kombinieren, die durch die drei oder mehr Verarbeitungen bestimmt sind, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, um die Hilfsfunktion zu bestimmen (ein vierter Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ist die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bestimmte Hilfsfunktion eine Funktion, die dadurch erhalten wird, dass zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, wobei die zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen wenigstens die erste Unterhilfsfunktion umfassen.
  • Die erste Unterhilfsfunktion ist die gleiche Funktion wie diejenige, die in Bezug auf den zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben wurde.
  • Weiterhin ist die dritte Unterhilfsfunktion eine Funktion, welche einen Indexwert liefert, der den Effektivitätsgrad eines Funktionswerts (Hilfsindexwerts), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, beim Erreichen von dem Zielfahrmodus-Beschleunigungsbetrieb-Muster in dem Fall angibt, in dem angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Weiterhin ist die vierte Unterhilfsfunktion eine Funktion, welche einen Indexwert liefert, der den Effektivitätsgrad von einem Funktionswert (Hilfsindexwert), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, beim Erreichen der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik angibt, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung in der vorbestimmten externen Situation durchgeführt wird.
  • Daher ist die Hilfsfunktion, die dadurch erhalten wird, dass zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, welche wenigstens die erste Unterhilfsfunktion umfassen, eine Funktion, die einen Indexwert liefert, der den Effektivitätsgrad von dem Funktionswert (Hilfsindexwert), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, beim Erfüllen der Anforderung angibt, die einen Zielfahrmodus oder/und eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik umfasst, zusätzlich zu der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Daher kann gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausbalancierten Weise sowohl eine maximale Erfüllung einer Anforderung erreicht wird, die einen Zielfahrmodus oder/und eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik umfasst, zusätzlich zu der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, als auch erreicht wird, dass verhindert wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß der externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird.
  • Weiterhin ist gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung die Hilfsfunktion, die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bestimmt wird, eine Funktion, die erhalten wird, indem drei oder mehr Unterhilfsfunktionen aus der ersten Unterhilfsfunktion, der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion kombiniert werden, die wenigstens die erste Unterhilfsfunktion und die zweite Unterhilfsfunktion umfassen.
  • Die erste Unterhilfsfunktion und die zweite Unterhilfsfunktion sind die gleichen Funktionen wie diejenigen, die in Bezug auf den zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben wurden.
  • Weiterhin sind die dritte Unterhilfsfunktion und die vierte Unterhilfsfunktion die gleichen Funktionen, wie sie in Bezug auf den dritten Aspekt der Erfindung beschrieben sind.
  • Daher ist die Hilfsfunktion, die erhalten wird, indem drei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, einschließlich wenigstens der ersten Unterhilfsfunktion und der zweiten Unterhilfsfunktion, eine Funktion, die einen Indexwert liefert, welcher den Effektivitätsgrad eines Funktionswerts (Hilfsindexwerts), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, beim Erfüllen der Anforderung angibt, die einen Zielfahrmodus oder/und eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik umfasst, zusätzlich zu der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Erfüllung der Anforderung erreicht wird, die eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfasst und einen Zielfahrmodus oder/und eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik umfasst, wie auch verhindert wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß der externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird.
  • Im Übrigen kann die vorliegende Erfindung auf einen Fall angewendet werden, bei dem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz eingestellt ist, während eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit nicht eingestellt ist.
  • Insbesondere ist eine Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung gemäß einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung eine Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit Steuer-/Regeleinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs auf Basis einer zuvor eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug davor steuert/regelt, umfassend:
    eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit, welche eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug davor detektiert,
    eine externe-Situation-Erkennungseinheit, welche eine externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt,
    eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Hilfsfunktion bestimmt, welche die Beziehung zwischen einer Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, die eine Stellgröße zum Steuern/Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, und einem Hilfsindexwert darstellt, der ein Indexwert ist, welcher einen Effektivitätsgrad einer Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung repräsentiert, wenigstens gemäß der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz,
    eine Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt, welche eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einem Fahrthemmungsgrad-Indexwert, der ein Indexwert ist, welcher einen Hemmungsgrad der Fahrt des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, abgeschätzt in dem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird, gemäß der erkannten externen Situation, und
    eine Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit, welche eine Angemessenheitsfunktion bestimmt, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einer Angemessenheit von jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung darstellt, durch Kombinieren der bestimmten Hilfsfunktion und der bestimmten Fahrthemmungsgradfunktion,
    wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit dazu konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu steuern/regeln, indem eine Bremskraft bzw. Antriebskraft des eigenen Fahrzeugs gemäß dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung manipuliert wird, entsprechend einer höchsten Angemessenheit in der bestimmten Angemessenheitsfunktion (ein fünfter Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung werden die Hilfsfunktion, die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bestimmt wird, und eine Fahrthemmungsgradfunktion, die durch die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit bestimmt wird, durch die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit kombiniert, um die Angemessenheitsfunktion zu bestimmen.
  • Beim fünften Aspekt der Erfindung ist der Funktionswert der Hilfsfunktion (Hilfsindexwert), der einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, ein Indexwert, der den Effektivitätsgrad beim Erfüllen der Anforderungen angibt (der Anforderungen, die sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs beziehen), die wenigstens die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfassen, wenn angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Weiterhin ist der Funktionswerts der Fahrthemmungsgradfunktion (der Indexwert von dem Fahrthemmungsgrad) entsprechend einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung ein Indexwert, der angibt, wie stark die Fahrt des eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt werden kann, falls angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Daher wird die Angemessenheitsfunktion, die erhalten wird, indem die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion kombiniert werden, angeben, wie angemessen der Funktionswert der Angemessenheitsfunktion (die Angemessenheit) entsprechend einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung dafür sein wird, sowohl eine Anforderungen zu erfüllen, die wenigstens die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfasst, als auch die Fahrt des eigenen Fahrzeugs daran zu hindern, gemäß einer externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt zu werden, falls angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit manipuliert daher die Antriebskraft bzw. Bremskraft des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entsprechend einer höchsten Angemessenheit unter den bestimmten Angemessenheitsfunktionen, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gesteuert/geregelt wird.
  • Daher kann gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Erfüllung einer Anforderung erreicht wird, die wenigstens eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfasst, als auch verhindert wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß der externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird.
  • Weiterhin kann bei dem fünften Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit eine Funktion aufweisen, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von zwei oder mehr Zielparametern gesteuert/geregelt wird, aus der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, einem Zielfahrmodus, der variabel zuvor bestimmt wird, um ein Beschleunigungsbetrieb-Muster des eigenen Fahrzeugs zu spezifizieren, und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die variabel zuvor bestimmt wird, um das Geschwindigkeitsniveau der Beschleunigung oder der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs in dem Fall zu spezifizieren, in dem die erkannte externe Situation eine vorbestimmte externen Situation ist, wobei die zwei oder mehr Zielparameter wenigstens die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfassen.
  • Und in diesem Fall ist die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, die Hilfsfunktion zu bestimmen, indem zwei oder mehr Verarbeitungen ausgeführt werden, aus einer zweiten Verarbeitung zum Bestimmen einer zweiten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz, einer dritten Verarbeitung zum Bestimmen einer dritten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß dem Zielfahrmodus, und einer vierten Verarbeitung zum Bestimmen einer vierten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung darstellt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik in dem Fall, in dem die erkannte externe Situation die vorbestimmte externe Situation ist, wobei die zwei oder mehr Verarbeitungen wenigstens die zweite Verarbeitung umfassen, und indem zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, die durch die zwei oder mehr Verarbeitungen bestimmt sind, aus der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion (ein sechster Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung ist die Hilfsfunktion, die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit bestimmt wird, eine Funktion, die erhalten wird, indem zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, aus der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, einschließlich wenigstens der zweiten Unterhilfsfunktion.
  • Die zweite Unterhilfsfunktion ist eine Funktion, die ein Indexwert sein wird, der einen Effektivitätsgrad von dem Funktionswert (Hilfsindexwert) angibt, entsprechend einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, beim Erreichen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung ausgeführt wird.
  • Weiterhin ist die dritte Unterhilfsfunktion eine Funktion, die ein Indexwert sein wird, welcher den Effektivitätsgrad von dem Funktionswert (Hilfsindexwert) angibt, entsprechend einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, beim Erreichen des Zielfahrmodus-Beschleunigungsbetrieb-Musters in dem Fall, in dem angenommen wird; dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung ausgeführt wird.
  • Weiterhin ist die vierte Unterhilfsfunktion eine Funktion, die ein Indexwert sein wird, welcher den Effektivitätsgrad von dem Funktionswert (Hilfsindexwert) entsprechend einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung angibt, beim Erreichen der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik in dem Fall, in dem angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung in der vorbestimmten externen Situation durchgeführt wird.
  • Daher ist die Hilfsfunktion, die erhalten wird, indem zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, aus der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion, umfassend wenigstens die zweite Unterhilfsfunktion, eine Funktion, die ein Indexwert sein wird, welcher den Effektivitätsgrad von einem Funktionswert (Hilfsindexwert) angibt, entsprechend einem beliebigen Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, beim Erfüllen von Anforderungen, die einen Zielfahrmodus oder/und eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik umfassen, zusätzlich zu der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, falls angenommen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
  • Daher kann gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Erfüllung von Anforderungen erreicht wird, einschließlich einem Zielfahrmodus oder/und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, zusätzlich zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, als auch erreicht wird, zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gemäß der externen Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird.
  • Bei dem dritten Aspekt der Erfindung, dem vierten Aspekt der Erfindung oder dem sechsten Aspekt der Erfindung, umfasst die vorbestimmte externe Situation bevorzugt wenigstens eine Situation, in der wenigstens ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug existiert (ein siebter Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung ist es in der Situation, in der ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug vorliegt, möglich, schnell das eigene Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verlangsamen, oder das eigene Fahrzeug langsam zu beschleunigen oder zu verlangsamen, gemäß der Ziel-Beschleunigungen/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik.
  • Das ”vorhergehende Fahrzeug” in dem siebten Aspekt der Erfindung ist nicht auf ein anderes Fahrzeug beschränkt, das auf dem gleichen Spurbereich fährt, wie das eigene Fahrzeug und kann auch ein anderes Fahrzeug umfassen, dass dabei ist, von einem Spurbereich neben dem eigenen Fahrzeug einzufahren, oder ein anderes Fahrzeug, das wahrscheinlich unmittelbar nach der aktuellen Zeit einfahren wird.
  • Bei dem ersten bis siebten Aspekt der oben beschriebenen Erfindung umfasst die externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wird, vorzugsweise den Zustand der Existenz anderer Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, einschließlich wenigstens einer Region vor dem eigenen Fahrzeug und einer seitlichen Region davon, und die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit ist dazu konfiguriert, falls die Existenz eines anderen Fahrzeugs in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wurde, eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass erwartet wird, dass das andere Fahrzeug in der Zukunft vor das eigene Fahrzeug fahren wird, und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu bestimmen, dass der Fahrthemmungsgrad-Indexwert, entsprechend jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung größer wird, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit höher wird (eine achter Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem achten Aspekt der Erfindung wird die Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt, indem die Wahrscheinlichkeit reflektiert wird, dass erwartet wird, dass das andere Fahrzeug in der Zukunft vor das eigene Fahrzeug fahren wird, falls durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wurde, dass ein anderes Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs existiert.
  • In diesem Fall wird die Fahrthemmungsgradfunktion so bestimmt, dass der Funktionswert der Fahrthemmungsgradfunktion (der Fahrthemmungsgrad-Indexwert) entsprechend jedem Wert der Stellgröße einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung zunimmt, wenn die Wahrscheinlichkeit zunimmt, dass erwartet wird, dass das andere Fahrzeug vor das eigene Fahrzeug fährt.
  • Daher kann die Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt werden, wobei in geeigneter Weise nicht nur eine Situation berücksichtigt wird, in der ein anderes Fahrzeug (ein vorhergehendes Fahrzeug) vor das eigene Fahrzeug fährt, sondern auch der Grad einer Möglichkeit des Auftretens einer Situation, in der ein anderes Fahrzeug seinen Kurs von einem Spurbereich benachbart dem Spurbereich, auf dem das eigenen Fahrzeug fährt, zu der vor dem eigenen Fahrzeug verändern wird.
  • Daher kann eine Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt werden, die gut zu einer tatsächlichen Situation passt, in einer Vielzahl von Situationen, in welchen andere Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs existieren.
  • Im Ergebnis kann die Zuverlässigkeit der Angemessenheitsfunktion erhöht werden. Dies macht es folglich möglich, eine hoch zuverlässige Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung zu bestimmen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu steuern/regeln, so dass eine maximale Erfüllung einer Anforderung, etwa einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit erfüllt wird, und verhindert wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs durch andere Fahrzeuge gehemmt wird.
  • Beim achten Aspekt der Erfindung ist die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, falls die Existenz einer Mehrzahl von anderen Fahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wurde, die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, eine Unter-Fahrthemmungsgradfunktion zu bestimmen, welche die Beziehung angibt zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Indexwert von dem Fahrthemmungsgrad, der dem anderen Fahrzeug zuzuordnen ist, auf der Basis von der Wahrscheinlichkeit für jedes der anderen Fahrzeuge, und dazu, die für jedes der Mehrzahl von den anderen Fahrzeugen bestimmten Unter-Fahrthemmungsgradfunktionen zu kombinieren, um dadurch die Fahrthemmungsgradfunktion zu bestimmen (ein neunter Aspekt der Erfindung).
  • Gemäß dem neunten Aspekt der Erfindung wird die Fahrthemmungsgradfunktion in einem Fall, in dem eine Mehrzahl von anderen Fahrzeugen um das eigenen Fahrzeug herum vorliegen, bestimmt, indem die Unter-Fahrthemmungsgradfunktionen kombiniert werden, die auf der Basis der Wahrscheinlichkeit für jedes der anderen Fahrzeuge bestimmt werden.
  • Daher kann die Fahrthemmungsgradfunktion auf umfassende Weise bestimmt werden, in dem die Möglichkeit reflektiert wird, dass jedes von der Mehrzahl von anderen Fahrzeugen, die in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs existieren, in der Zukunft vor das eigene Fahrzeug fahren wird. Im Ergebnis kann die Zuverlässigkeit der Fahrthemmungsgradfunktion, also die Zuverlässigkeit der Angemessenheitsfunktion weiter verbessert werden.
  • Beim neunten Aspekt der Erfindung ist die Fahrthernmungsgradfunktion genauer bevorzugt dazu konfiguriert, für jedes der anderen Fahrzeuge eine Referenz-Unter-Fahrthemmungsgradfunktion zu bestimmen, welche die Unter-Fahrthemmungsgradfunktion ist, angewendet in dem Fall, in dem angenommen wird, dass das andere Fahrzeug in der Zukunft vor das eigene Fahrzeug fahren wird, und die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, und dazu, eine Funktion zu bestimmen, die erhalten wird, indem die Referenz-Unter-Fahrthemmungsgradfunktion mit der Wahrscheinlichkeit multipliziert wird, als die Unter-Fahrthemmungsgradfunktion (ein zehnter Aspekt der Erfindung)
  • Gemäß dem zehnten Aspekt der Erfindung kann die Unter-Fahrthemmungsgradfunktion so bestimmt werden, dass der Funktionswert von der Unter-Fahrthemmungsgradfunktion für jedes der anderen Fahrzeuge ein geeigneter Wert sein wird, als ein abgeschätzter Wert von dem Grad einer Hemmung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs durch das andere Fahrzeug.
  • Bei dem achten bis zehnten Aspekt der Erfindung bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt die Wahrscheinlichkeit auf Basis von wenigstens einer relativen Beziehung aus der relativen Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den anderen Fahrzeugen und der relativen Beziehung zwischen anderen Fahrzeugen (ein elfter Aspekt der Erfindung).
  • Die vorgenannte relative Beziehung ist zum Beispiel eine relative Position oder eine relative Geschwindigkeit oder dergleichen.
  • Gemäß dem elften Aspekt der Erfindung kann die Wahrscheinlichkeit, dass erwartet wird, dass in der Zukunft andere Fahrzeuge vor das eigene Fahrzeug fahren werden, mit hoher Zuverlässigkeit bestimmt werden. Im Ergebnis kann die Zuverlässigkeit der Fahrthemmungsgradfunktion oder der Unter-Fahrthemmungsgradfunktion vergrößert werden.
  • Bei dem ersten bis elften Aspekt der Erfindung kann die externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wird, Informationen umfassen, die sich auf wenigstens eines beziehen aus dem Stauniveau, dem Sichtzustand und dem Straßenoberflächenzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs.
  • In diesem Fall ist die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion sich voneinander unterscheiden, gemäß den Informationen, die sich auf das Stauniveau oder den Sichtzustand oder den Straßenoberflächenzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs beziehen (ein zwölfter Aspekt der Erfindung).
  • Der zwölfte Aspekt der Erfindung macht es möglich, die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion voneinander verschieden zu machen, gemäß den Informationen, die sich auf das Stauniveau oder den Sichtzustand oder den Straßenoberflächenzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs beziehen.
  • Falls bei dieser Anordnung beispielsweise in Betracht gezogen wird, dass das Stauniveau oder der Sichtzustand oder der Straßenoberflächenzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine hohe Notwendigkeit angibt, zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird, dann kann die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion so eingestellt sein, dass sie höher ist als die Abhängigkeit davon von der Hilfsfunktion.
  • Als speziellere Modi zum Beschreiben der Angemessenheitsfunktion im zwölften Aspekt der Erfindung beschrieben, kann der folgende Modus angenommen werden.
  • Bei dem ersten bis zwölften Aspekt der Erfindung ist die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, falls die von der externe-Situation-Erkennungseinheit erkannte externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs Informationen umfasst, die angeben, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Kreuzung umfasst, oder nicht, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion relativ niedrig wird und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion relativ hoch wird, falls die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Kreuzung umfasst (ein dreizehnter Aspekt der Erfindung).
  • Falls in anderen Worten die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Kreuzung umfasst, dann ist das Stauniveau der Umgebung des eigenen Fahrzeugs üblicherweise hoch, so dass die Notwendigkeit hoch ist, zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs gehemmt wird. Daher gewichtet und kombiniert die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit gemäß dem dreizehnten Aspekt der Erfindung die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion, wie oben beschrieben.
  • Mit dieser Anordnung kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass sie ermöglicht, in maximaler Weise zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs an einer Kreuzung gehemmt wird.
  • Weiterhin ist bei dem ersten bis dreizehnten Aspekt der Erfindung die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, falls die externe Situation in der Umgebung des Fahrzeugs, erkannt durch die externe-Situation-Erkennungseinheit, Informationen umfasst, die angeben, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Nachtzeit-Umgebung oder eine Stoßzeit-Umgebung umfasst, oder nicht, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion relativ schwach wird und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion relativ stark wird, falls die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Nachtzeit-Umgebung oder die Stoßzeit-Umgebung ist (ein vierzehnter Aspekt der Erfindung).
  • Falls in anderen Worten die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Nachtzeit-Umgebung oder die Stoßzeit-Umgebung angibt, dann ist üblicherweise der Sichtzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs schlecht, oder das Stauniveau ist hoch. Gemäß dem vierzehnten Aspekt der Erfindung gewichtet und kombiniert die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion, wie oben beschrieben.
  • Diese Anordnung ermöglicht es, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so zu steuern/regeln, das in maximaler Weise verhindert wird, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs in der Nachtzeit-Umgebung oder der Stoßzeit-Umgebung gehemmt wird.
  • Weiterhin ist bei dem ersten bis zu dem vierzehnten Aspekt der Erfindung die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit bevorzugt dazu konfiguriert, falls die externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wird, Informationen umfasst, die angeben, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Regenfall-Umgebung oder eine Schneefall-Umgebung ist oder nicht, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion relativ schwach wird und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion relativ stark wird, falls die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Regenfall-Umgebung oder die Schneefall-Umgebung ist (fünfzehnter Aspekt der Erfindung).
  • Falls, in anderen Worten, die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Regenfall-Umgebung oder die Schneefall-Umgebung ist, dann ist üblicherweise der Sichtzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs schlecht und eine Straßenoberfläche befindet sich in einem schlüpfrigen Zustand. Gemäß dem fünfzehnten Aspekt der Erfindung gewichtet und kombiniert die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit daher die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion, wie oben beschrieben.
  • Diese Anordnung ermöglicht es, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so zu steuern/regeln, dass auf maximale Weise verhindert werden kann, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs in der Regenfall-Umgebung oder der Schneefall-Umgebung gehemmt wird.
  • Bei dem ersten bis zu dem fünfzehnten Aspekt der Erfindung, wie oben beschrieben, kann die Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung beispielsweise eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs, eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit (instantane Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit) oder eine Ziel-Antriebskraft und eine Ziel-Bremskraft des eigenen Fahrzeugs sein.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Systemkonfiguration von einer Einrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung illustriert.
  • 2A und 2B sind Diagramme, um die Verarbeitung durch eine in 1 illustrierte Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit zu erklären.
  • 3A und 3B sind Diagramme, um die Verarbeitung durch die in 1 gezeigt wird Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit zu erklären.
  • 4 ist ein Diagramm, um die Verarbeitung durch eine in 1 illustrierte Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit zu erklären.
  • 5A und 5B sind Diagramme, um die Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit zu erklären, die in 1 illustriert ist.
  • 6A und 6B sind Diagramme, um die Verarbeitung durch die in 1 illustrierte Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit zu erklären.
  • 7A, 7B und 7C sind Diagramme, um die Verarbeitung durch eine in 1 illustrierte Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit und eine steuerungsgeeignete/regelungsgeeignete-Stellgrößen-Bestimmungseinheit zu erklären.
  • 8 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration einer Fahreranforderung-Erkennungseinheit von einer Einrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
  • 9 ist ein Diagramm, um die Verarbeitung durch eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit in dem zweiten Ausführungsbeispiel zu erklären.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispiel
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschrieben. Unter Bezugnahme auf 1 weist ein mit einer Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgestattetes Fahrzeug 2 einen Motor 4 und eine Bremseinrichtung 5 als eine Aktuator-Einrichtung 3 auf, um die (nicht illustrierten) Räder für die Fahrt davon anzutreiben oder zu bremsen. Anstelle des Motors 4 oder zusätzlich zu den Motor 4 kann ein Elektromotor angebracht sein.
  • Das Fahrzeug 2 (nachfolgend in einigen Fällen als das eigene Fahrzeug 2 bezeichnet) ist mit einem Radar 11 und einer Kamera 12 ausgestattet, als den Sensoren zum Beobachten der Situationen um das Fahrzeug 2 herum.
  • Der Radar 11 ist ein öffentlich bekannter Radar, etwa ein FM-CW-Radar oder ein Laser-Radar. Der Radar 11 ist an dem Fahrzeug 2 angebracht, um ein Such-Signal (eine Radar-Funkwelle oder einen Laserstrahl) an einen vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug 2 zu übertragen, und um ein davon reflektiertes Signal zu empfangen. Dann erzeugt der Radar 11 auf Basis von dem empfangenen reflektierten Signal ein Detektionssignal, das die Distanz von einem Objekt, etwa einem anderen Fahrzeug, das in einem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug 2 existiert (einem Übertragungsbereich von dem Such-Signal), zu dem eigenen Fahrzeug 2 und die Geschwindigkeit des Objekts angibt (eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2), und gibt das Detektionssignal an die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 aus.
  • Die Kamera 12 ist an dem Fahrzeug 2 angebracht, um den vorbestimmten Bereich in einer Region vor dem Fahrzeug 2 abzubilden. Weiterhin gibt die Kamera 12 ein Videosignal einer Mehrzahl von Pixeln, die ein aufgenommenes Bild (ein monotones Bild oder ein Farbbild) in einer Region vor dem Fahrzeug 2 bilden, an die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 aus.
  • Weiterhin ist das Fahrzeug 2 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 13 ausgestattet, der ein Detektion-Signal auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 an die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 ausgibt, als einem Sensor zum Detektieren des Zustands von dem eigenen Fahrzeug 2.
  • Weiterhin sind Betätigungseinheiten 15 bis 18 für einen Fahrer, um Anforderungen in Bezug auf die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 an die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 auszugeben, in dem Innenraum des Fahrzeugs 2 angeordnet.
  • Insbesondere sind in der Nähe von einem Fahrersitz (etwa einem Lenkrad) des eigenen Fahrzeugs 2 eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung-AN/AUS-Betätigungseinheit 15, die bedient wird, um anzuweisen, ob eine automatische Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem eigenen Fahrzeug 2 durchzuführen ist (nachfolgend bezeichnet als die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung), eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16, die dazu betätigt wird, eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 einzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Einstellung-Betätigungseinheit 17, die betätigt wird, um eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz zwischen einem vorhergehenden Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug 2 vorliegt und dem eigenen Fahrzeug 2 einzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird, und eine Fahrmodus-Einstellung-Betätigungseinheit 18 angeordnet, die dazu betätigt wird, einen Zielfahrmodus des eigenen Fahrzeugs 2 einzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchgeführt wird. Diese Betätigungseinheiten 15 bis 18 geben Betätigungssignale aus, welche die Informationen über Betätigungen durch den Fahrer an die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 angeben.
  • Die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 ist eine elektronische Schaltungseinheit, gebildet aus einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Schnittstellen-Schaltung und dergleichen. Die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 muss nicht aus einer einzigen elektronischen Schaltung gebildet sein und kann aus einer Mehrzahl von elektronischen Schaltungen gebildet sein, die dazu in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren.
  • Die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 umfasst die folgenden funktionalen Einheiten, die Funktionen aufweisen, die dadurch implementiert sind, dass ein auf der CPU installiertes Programm durchgeführt wird (Funktionen, die durch eine Software-Konfiguration implementiert sind), oder Funktionen, aufweisen, die durch eine Hardware-Konfiguration implementiert sind.
  • Genauer umfasst die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 eine externe-Situation-Erkennungseinheit 21, die eine Situation um das eigene Fahrzeug 2 herum erkennt (externe Situation), unter Verwendung von Signalen, die von dem Radar 11 und der Kamera 12 empfangen werden, eine Fahrzeug-Zustand-Erkennungseinheit 22, die den Zustand des eigenen Fahrzeugs 2 auf der Basis von Detektion-Signalen erkennt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 13 und dergleichen empfangen werden, eine Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23, die eine Fahreranforderung erkennt, die sich auf die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 bezieht, auf der Basis von Betätigungssignalen, die von den Betätigungseinheiten 15 bis 18 empfangen werden, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24, die eine Steuer-/Regelverarbeitung durchführt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 zu steuern/regeln.
  • Die externe-Situation-Erkennungseinheit 21 umfasst als Hauptfunktionen davon eine anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211, die ein anderes Fahrzeug detektiert, welches vor dem eigenen Fahrzeug 2 existiert, eine Spur-Erkennungseinheit 212, die einen Spurbereich (Spur) einer Straßenoberfläche vor dem eigenen Fahrzeug 2 erkennt, und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213, welche die Distanz zwischen dem anderen Fahrzeug, welches vor dem eigenen Fahrzeug 2 existiert, und dem eigenen Fahrzeug 2 detektiert (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz).
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 detektiert auch die relative Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 2 in Bezug auf das eigenen Fahrzeug 2 (Relativgeschwindigkeit).
  • Auf Basis von beispielsweise der Charakteristik der Form oder dergleichen von dem Bild eines Objekts in einem aufgenommenen Bild, das aus einem Videosignal der Kamera 12 gebildet ist, detektiert die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 ein anderes Fahrzeug in dem aufgenommenen Bild. Die anderen Fahrzeuge, die durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 detektiert werden sollen, umfassen ein vorhergehendes Fahrzeug, das vor dem anderen Fahrzeug 2 und in der gleichen Richtung wie das andere Fahrzeug 2 fährt, und umfassen auch andere Fahrzeuge, die auf einem anderen Spurbereich rechts oder links von einem Spurbereich fahren, auf welchem das eigene Fahrzeug 2 fährt. Weiterhin wird bei der durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 ausgeführten Verarbeitung die Richtung eines anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2 (der Azimutwinkel in Bezug auf die optische Achse der Kamera 12) auf der Basis der Position von dem Bild des anderen Fahrzeugs in dem aufgenommenen Bild erfasst.
  • Um die Zuverlässigkeit der Detektion anderer Fahrzeuge zu erhöhen, können die Informationen über die Distanz oder Geschwindigkeit, angegeben durch Ausgabesignale des Radars 11 (die Distanz eines Objekts, das als ein anderes Fahrzeug betrachtet wird, von dem eigenen Fahrzeug 2, oder die relative Fahrzeuggeschwindigkeit davon in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2) zusätzlich zu den aufgenommenen Bildern der Kamera 12 verwendet werden. Wenn weiter eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem anderen Fahrzeug möglich ist, dann können die Informationen, die durch die Kommunikation erhalten werden, zusätzlich zu den aufgenommenen Bildern der Kamera 12 verwendet werden.
  • Die Spur-Erkennungseinheit 212 detektiert Markierungen (Markierungen, die einen Fahrbereich von Fahrzeugen markieren), etwa weiße Linien; auf einer Straßenoberfläche in einer Region vor dem eigenen Fahrzeug 2, aus den aufgenommenen Bildern der Kamera 12, um dadurch einen Spurbereich der Straßenoberfläche in einer Region vor dem eigenen Fahrzeug 2 zu erkennen, der durch die Markierungen definiert ist. Der durch die Spur-Erkennungseinheit 212 zu erkennende Spurbereich umfasst den Spurbereich, in welchem das eigene Fahrzeug 2 fährt, und den Spurbereich auf der rechten oder linken Seite von dem Spurbereich.
  • Wenn das Fahrzeug 2 mit einer Navigationseinrichtung ausgestattet ist, oder wenn die Informationen über die Straße, auf der das eigene Fahrzeug 2 vorliegt, durch die Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem externen Server erhalten werden können, dann können die Karten-Informationen (die Informationen über die Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug 2 vorliegt) von der Navigationseinrichtung oder die durch den externen Server gelieferten Straßen-Informationen je nach Notwendigkeit zusätzlich zu den aufgenommenen Bildern der Kamera 12 verwendet werden, um einen Spurbereich zu erkennen.
  • Wenn ein anderes Fahrzeug durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 detektiert wird, dann detektiert die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 2 auf der Basis von einem Detektion-Signal des Radars 11. Weiterhin detektiert die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 die relative Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2 auf der Basis von einem Detektion-Signal des Radars 11 oder einer zeitlichen Änderungsrate der Position des anderen Fahrzeugs, die durch die detektierte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz und die detektierte Richtung des anderen Fahrzeugs (die relative Position in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2) definiert ist.
  • Wenn das Fahrzeug 2 mit einer Stereo-Kamera ausgestattet ist, die aus einer Mehrzahl von Kameras gebildet ist, dann kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen einem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 2 durch eine Stereo-Distanz-Messtechnik detektiert werden. In diesem Fall kann der Radar 11 weggelassen werden.
  • Um die Zuverlässigkeit der Detektion der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, können alternativ die durch die Stereo-Kamera erhaltenen Distanzmessung-Informationen und die Distanzmessung-Informationen, die auf einem Ausgabesignal des Radars 11 basieren, in Kombination verwendet werden, um die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 2 und die relative Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs zu detektieren.
  • Die FahrzeugZustand-Erkennungseinheit 22 umfasst, als eine Hauptfunktion davon, eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit 221, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 detektiert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit 221 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 auf der Basis von einem Detektion-Signal des Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensors 13.
  • Die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 umfasst als Hauptfunktionen davon eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit-Einstelleinheit 231, welche die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 gemäß einer Anweisung des Fahrers einstellt, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz-Einstelleinheit 232, die eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz entsprechend einer Anweisung des Fahrers einstellt, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 vorliegt, und eine Zielfahrmodus-Einstelleinheit 233, die einen Zielfahrmodus des eigenen Fahrzeugs 2 gemäß einer Anweisung des Fahrers einstellt.
  • Die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 führt die Verarbeitung zur Einstellung durch, durch die vorgenannten Einstell-Einheiten 231, 232 und 233, falls eine Anweisung vermittels eines Betätigungssignals der Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung-AN/AUS-Betätigungseinheit 15 erfolgt ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchzuführen.
  • Die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit-Einstelleinheit 231 stellt die durch den Fahrer gewünschte Zielgeschwindigkeit auf der Basis von einem Betätigungssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16 ein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16 betätigt werden, um an die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 eine Anweisung zu einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 zu geben, oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten wird, indem eine gewünschte Zunahme (> 0) oder Abnahme (< 0) zu der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit addiert wird, innerhalb von einem vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit-Bereich, als eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit.
  • Dann stellt die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit-Einstelleinheit 231 die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit gemäß der Anweisung ein, die durch Betätigen der Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16 gegeben wurde. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert (eine letzter Wert), der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit 221 detektiert wird, wird als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 verwendet, die für die Einstellung erforderlich ist.
  • Alternativ kann eine Anordnung getroffen werden, so dass ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Zielwert (ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert innerhalb von dem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich) direkt der Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 als Anweisung mitgeteilt werden kann, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16 betätigt wird.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz-Einstelleinheit 232 stellt eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz ein, die durch den Fahrer gewünscht wird, auf der Basis von einem Betätigungssignal der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Einstellung-Betätigungseinheit 17. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Einstellung-Betätigungseinheit 17 betätigt werden, um Anweisungen an die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 zu geben, zu einer Mehrzahl von Schritten in einer Größenordnung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz (etwa einer Größenordnung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz, unterteilt in drei Schritte von groß, mittel und klein).
  • Dann stellt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz-Einstelleinheit 232 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz gemäß einem vorbestimmten arithmetischen Ausdruck oder einem Kennfeld auf der Basis von der angewiesenen Größenordnung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 ein, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit 221 detektiert wird.
  • Alternativ kann eine Anordnung getroffen werden, so dass der Wert der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz (der Wert der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz innerhalb von einem vorbestimmten Bereich auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit) direkt als Anweisung der Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 mitgeteilt werden kann, indem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Einstellung-Betätigungseinheit 17 betätigt wird.
  • Die Zielfahrmodus-Einstelleinheit 233 stellt einen Zielfahrmodus ein, der durch den Fahrer gewünscht wird, gemäß einem Betätigungssignal der Fahrmodus-Einstellung-Betätigungseinheit 18. Der Zielfahrmodus gibt den Typ des Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs 2 an (insbesondere den Modus, in welchem eine Beschleunigung implementiert wird (ein Beschleunigungsbetrieb-Muster)). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, zwei Typen eines Zielfahrmodus, nämlich einen normalen Modus und einen Sport-Modus, der Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 als Anweisung selektiv mitzuteilen, indem die Fahrmodus-Einstellung-Betätigungseinheit 18 betätigt wird. Auf diese Weise wird der Zielfahrmodus variabel bestimmt.
  • Der normale Modus ist ein Universal-Zielfahrmodus (genauer ein Zielfahrmodus, bei welchem die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit von dem Fahrzeug 2 häufig bei einem relativ niedrigen Niveau gehalten wird), während der Sport-Modus ein Zielfahrmodus ist, der im Vergleich mit dem normalen Modus mehr Wert auf eine Beschleunigung/Verlangsamung-Leistung des Fahrzeugs 2 legt (genauer ein Zielfahrmodus, in dem es wahrscheinlich ist, dass mehr markante Beschleunigungen oder Verlangsamungen implementiert werden als in dem normalen Modus).
  • Dann stellt die Zielfahrmodus-Einstelleinheit 233 den Zielfahrmodus, angewiesen durch ein Betätigung-Signal von der Fahrmodus-Einstellung-Betätigungseinheit 18 ein, als das Element, das den Zielfahrmodus definiert (den Modus, durch welchen eine Beschleunigung zu implementieren ist), bei einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs 2 (das Element, das in der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung zu reflektieren ist).
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde der Zielfahrmodus bestimmt, indem die Fahrmodus-Einstellung-Betätigungseinheit 18 betätigt wurde. Alternativ kann jedoch eine Anordnung so getroffen werden, dass der Zielfahrmodus automatisch bestimmt werden kann, auf der Basis einer vergangenen Fahrthistorie von dem Fahrzeug 2. Wenn beispielsweise bei der Fahrthistorie des Fahrzeugs 2 in einer vorgegebenen vergangenen Zeitdauer der Fahrer mit einer hohen Frequenz (häufig) eine Beschleunigung oder Verlangsamung mit einer Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit ausgeführt hat, die ein vorbestimmtes Niveau oder mehr erreicht, dann kann der Sport-Modus als der Zielfahrmodus bestimmt werden, und wenn die Frequenz niedrig ist, dann kann der normale Modus als der Zielfahrmodus bestimmt werden.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 ist eine funktionale Einheit, die eine Steuer-/Regelverarbeitung für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchführt, falls eine Anweisung erfolgt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchzuführen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung-AN/AUS-Betätigungseinheit 15 betätigt wurde.
  • Die Steuer-/Regelverarbeitung durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 wird nun umrissen. Bei der Steuer-/Regelverarbeitung bestimmt im Prinzip die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 nacheinander mit einem vorbestimmten Steuerung/Regelung-Verarbeitungszyklus die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung (Steuer-/Regeleingabe) zum Steuern/Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 auf der Basis der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und dem Zielfahrmodus, die durch die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 eingestellt werden.
  • Die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung entspricht der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung in der vorliegenden Erfindung. Die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung ist in dem vorliegenden Beispiel eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (ein Zielwert einer Beschleunigung/Verlangsamung) des eigenen Fahrzeugs 2. Wenn der Wert der Beschleunigung/Verlangsamung ein positiver Wert ist, bedeutet dies eine Beschleunigung in einer Richtung, in der die Geschwindigkeit ansteigt, und wenn der Wert negativ ist, dann bedeutet dies eine Beschleunigung in einer Richtung, in der die Geschwindigkeit abnimmt (Verlangsamung).
  • Dann steuert/regelt die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 die Fahrzeuggeschwindigkeit, indem sie die Antriebskraft bzw. Bremskraft (die Antriebskraft (vorantreibende Kraft) oder die Bremskraft) von dem Fahrzeug 2 durch die Aktuator-Einrichtung 3 (den Motor 4 und die Bremseinrichtung 5) auf der Basis der bestimmten Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) steuert/regelt.
  • Falls in diesem Fall kein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 vorliegt (wenn das vorhergehende Fahrzeug nicht durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 der externe-Situation-Erkennungseinheit 21 detektiert wird), dann bestimmt im Prinzip die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 nacheinander die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) so, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 bei der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit oder bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit so sehr wie möglich in der Nähe davon gehalten wird.
  • Wenn weiter ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 existiert (wenn das vorhergehende Fahrzeug durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 der externe-Situation-Erkennungseinheit 21 detektiert wurde), dann bestimmt im Prinzip die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung 24 nacheinander die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) so, dass die tatsächliche Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem vorhergehenden Fahrzeug bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz oder bei einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz so sehr wie möglich in der Nähe davon gehalten wird.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 bestimmt jedoch nacheinander die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung), während sie ein Gleichgewicht hält zwischen einer Minimierung von dem Fahrthemmungsgrad des eigenen Fahrzeugs 2, abgeschätzt aus den Situationen um das eigene Fahrzeug 2 herum (dem Grad der Möglichkeit, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch andere Fahrzeuge oder dergleichen gehemmt werden wird), erkannt durch die externe-Situation-Erkennungseinheit 21, und einer Erfüllung von Fahrer-Anforderungen (der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und dem Zielfahrmodus), so gut wie möglich.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24, die die Steuer-/Regelverarbeitung durchführt, wie oben beschrieben, umfasst als Hauptfunktionen davon eine Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241, die eine Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt, die einer Fahrthemmungsgrad-Indexwert repräsentiert, welcher einen abgeschätzten Fahrthemmungsgrad des eigenen Fahrzeugs angibt, als die Funktion von dem Wert einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung), eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242, die eine Hilfsfunktion bestimmt, welche einen Hilfsindexwert darstellt, der einen Effektivitätsgrad für eine Erfüllung einer Fahreranforderung angibt, als die Funktion von dem Wert einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (Stellgröße für eine Steuerung/Regelung), eine Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit 243, die eine Angemessenheitsfunktion bestimmt, welche die Angemessenheit von jedem Wert einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) bestimmt, indem die Fahrthemmungsgradfunktion und die Hilfsfunktion kombiniert werden, eine steuerungsgeeignete/regelungsgeeignete-Stellgröße-Bestimmungseinheit 244, die eine geeignete Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung als eine für eine Steuerung/Regelung geeignete Stellgröße bestimmt (eine geeignete Stellgröße für eine Steuerung/Regelung), auf der Basis der Angemessenheitsfunktion, und eine Antriebs/Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit 245, welche die Antriebskraft/Bremskraft (die Antriebskraft oder die Bremskraft) steuert/regelt, die von der Aktuator-Einrichtung 3 erzeugt wird, auf der Basis der geeigneten Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung.
  • Der Fahrthemmungsgrad-Indexwert in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein reeller Wert von Null oder mehr. Weiterhin ist der Fahrthemmungsgrad-Indexwert, der einem beliebigen Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung entspricht, ein Indexwert, was bedeutet, dass die Möglichkeit, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird (etwa Kontakt mit einem anderen Fahrzeug), vergrößert wird, wenn sich der Indexwert vergrößert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 auf der Basis von dem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung gesteuert/geregelt wird (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert oder verkleinert wird), entsprechend dem Indexwert.
  • Der Hilfsindexwert in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein reeller Wert von Null oder mehr. Weiterhin ist der Hilfsindexwert entsprechend einem beliebigen Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung ein Indexwert, was bedeutet, dass die Effektivität bei der Erfüllung einer Fahrer-Anforderung zunimmt, wenn der Indexwert zunimmt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 auf der Basis der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung gesteuert/geregelt wird (falls die Fahrzeuggeschwindigkeit verkleinert oder vergrößert wird), entsprechend dem Indexwert.
  • Die Angemessenheit in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein reeller Wert von Null oder mehr. Weiterhin bedeutet die Angemessenheit entsprechend einem beliebigen Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung, dass dann, wenn der Wert der Angemessenheit steigt, die Angemessenheit zum Steuern/Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 auf der Basis von dem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung steigt, entsprechend dem Wert.
  • Im Folgenden wird die Steuer-/Regelverarbeitung durch eine Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 beschrieben, fokussiert auf die Steuer-/Regelverarbeitung durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24.
  • Falls durch den Fahrer des Fahrzeugs durch die Betätigung der Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung-AN/AUS-Betätigungseinheit 15 eine Anweisung gegeben wurde, die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung durchzuführen, führt die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 die vorgenannte Verarbeitung durch die externe-Situation-Erkennungseinheit 21, die Fahrzeugzustand-Erkennungseinheit 22 und die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 mit einem vorbestimmten Steuer-/Regel-Verarbeitungszyklus durch.
  • Parallel dazu führt die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 die Steuer-/Regelverarbeitung durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 mit einem vorbestimmten arithmetischen Verarbeitungszyklus durch.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 führt zuerst die Verarbeitung durch die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 und die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 aus, wie unten beschrieben.
  • Die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion auf der Basis der Umgebungssituationen des Fahrzeugs 2, erkannt durch die externe-Situation-Erkennungseinheit 21.
  • Genauer bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 zunächst eine Funktion, welche die Beziehung angibt zwischen dem Niveau einer Möglichkeit der Hemmung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch jedes von anderen Fahrzeugen (einen Fahrthemmungsgrad-Indexwert in Bezug auf die anderen Fahrzeuge), und der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (Stellgröße für eine Steuerung/Regelung), an jedem von anderen Fahrzeugen, deren Existenz in einem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug 2 durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 der externe-Situation-Erkennungseinheit 21 erkannt wurde (einschließlich anderer Fahrzeuge, die in Spurbereichen fahren, die von dem Spurbereich verschieden sind, auf welchem das eigene Fahrzeug 2 fährt).
  • Nachfolgend wird die Funktion als eine objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_i bezeichnet werden. Das Suffix ”i” von fr_i bedeutet eine Kennung (etwa einen ganzzahligen Wert von 1 oder mehr), die jedes der anderen Fahrzeuge unterscheidet, deren Anwesenheit durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 detektiert wurde. Weiterhin entspricht die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_i der Unter-Fahrthemmungsgradfunktion in der vorliegenden Erfindung.
  • Der Wert der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktion fr_i (der Funktionswert entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung) ist ein reeller Wert von Null oder mehr, und gleich oder kleiner als ein vorbestimmter oberer Grenzwert (etwa 1). Der Funktionswert von fr_i entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) bedeutet, dass, wenn der Wert steigt, das Niveau einer Möglichkeit steigt, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch ein anderes Fahrzeug von Interesse gehemmt wird.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Verfahren (Algorithmus) zum Bestimmen der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktion fr_i zuvor etabliert, für jeden von einer Mehrzahl von Typen von Situationen, die sich auf die Positionen anderer Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug 2 herum beziehen (eine Mehrzahl von Typen von Situationen, die sich voneinander in dem Positionsmuster des eigenen Fahrzeugs 2 und anderer Fahrzeuge und in der Zahl der anderen Fahrzeuge oder dergleichen unterscheiden). Weiterhin bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 gemäß dem vorbestimmten Verfahren die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_i von jedem von anderen Fahrzeugen, deren Vorliegen durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 detektiert wurde.
  • In diesem Fall wird bestimmt, dass der Funktionswert der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktion fr_i (der Funktionswert entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung) mit einer zunehmenden Möglichkeit eines vorhergesagten Kontakts in der Zukunft zwischen einem anderen Fahrzeug von Interesse und dem eigenen Fahrzeug 2 steigt.
  • Genauer bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 für jedes von anderen Fahrzeugen, deren Anwesenheit durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 der externe-Situation-Erkennungseinheit detektiert wurde, die Wahrscheinlichkeit, dass erwartet wird, dass andere Fahrzeuge in der Zukunft (der Zukunft unmittelbar nach der gegenwärtigen Zeit) vor dem eigenen Fahrzeug fahren werden. Die Wahrscheinlichkeit wird bestimmt auf Basis einer relativen Beziehung (einer relativen Position, einer relativen Geschwindigkeit oder dergleichen) zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem anderen Fahrzeug oder einer relativen Beziehung (einer relativen Position, einer Relativgeschwindigkeit oder dergleichen) zwischen anderen Fahrzeugen.
  • Weiterhin bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 für jedes von anderen Fahrzeugen die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion, die in dem Fall anzuwenden ist, wenn angenommen wird, dass ein anderes Fahrzeug von Interesse in der Zukunft sicher vor dem eigenen Fahrzeug fahren wird (in der Zukunft unmittelbar nach der aktuellen Zeit) als eine Referenz-objektspezifische-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_i.
  • Die Referenz-objektspezifische-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_i (nachfolgend bezeichnet als die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_i) wird so bestimmt, dass der Funktionswert entsprechend jeder Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung zunimmt, wenn die Möglichkeit des Kontakts zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug von Interesse in der Zukunft unter der vorgenannten Annahme steigt. Die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_i entspricht der Referenz-Unter-Fahrthemmungsgradfunktion in der vorliegenden Erfindung.
  • Dann bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 schließlich die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_i von jedem von anderen Fahrzeugen auf der Basis der objektspezifischen Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_i und der Wahrscheinlichkeit entsprechend von jedem von anderen Fahrzeugen.
  • Im Folgenden werden genauere Einstellung-Beispiele der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktion fr_i beschrieben.
  • Ein erstes Beispiel nimmt eine Situation an, in welcher zwei andere Fahrzeuge C1 und C2 im Tandem in einem Spurbereich für eine normale Fahrt LA2 fahren und das eigene Fahrzeug 2 hinter den anderen Fahrzeugen C1 und C2 in einem Spurbereich zum Überholen LA1 auf der linken Seite von dem Spurbereich für eine normale Fahrt LA2 fährt, wie illustriert in 2A.
  • In dieser Situation hat die externe-Situation-Erkennungseinheit 21 die Richtungen, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanzen und die relativen Fahrzeuggeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge C1 und C2 detektiert und hat auch die Spurbereiche LA1 bzw. LA2 erkannt.
  • Das erste Beispiel ist ein Beispiel, das auf den Fall angewendet wird, in welchem das eigene Fahrzeug 2 in einem Land (zum Beispiel den Vereinigten Staaten von Amerika) fährt, in welchem ein Bereich auf der rechten Seite einer Straße durch Regeln als normaler Fahrbereich spezifiziert ist. Das gleiche wird für ein zweites Beispiel gelten, das nachfolgend diskutiert wird.
  • In der Situation des ersten Beispiel wird sich die Aufmerksamkeit beispielsweise von den anderen Fahrzeugen C1 und C2 auf das andere Fahrzeug C1 auf der nahen Seite konzentrieren. Wenn das andere Fahrzeug C1 die Spur wechselt, von dem Spurbereich für eine normale Fahrt LA2 zu dem Spurbereich zum Überholen LA1, um das andere Fahrzeug C2 auf der weiter entfernten Seite zu überholen, dann nimmt die Möglichkeit des Kontakts zwischen dem anderen Fahrzeug C1 und dem eigenen Fahrzeug 2 zu (also die Möglichkeit dafür, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch das andere Fahrzeug C1 gehemmt wird).
  • Um daher die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_1 im Hinblick auf das andere Fahrzeug C1 zu bestimmen, bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 die Wahrscheinlichkeit, dass das andere Fahrzeug C1 die Spur wechselt, um vor das eigene Fahrzeug 2 einzufahren (nachfolgend bezeichnet in einigen Fällen als die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1). Die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1 ist in anderen Worten die Wahrscheinlichkeit, dass erwartet wird, dass das andere Fahrzeug C1 in der Zukunft vor dem eigenen Fahrzeug 2 fahren wird.
  • Die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1 wird beispielsweise auf Basis der Position und der Fahrzeuggeschwindigkeit von jedem der anderen Fahrzeuge C1 und C2 bestimmt (der relativen Position und Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2), durch Verwendung eines vorbestimmten Kennfelds oder dergleichen.
  • Falls insbesondere in der in 2A illustrierten Situation von den anderen Fahrzeugen C1 und C2 die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C1 auf der nahen Seite höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C2 auf der weiter weg entfernten Seite, dann besteht eine hohe Möglichkeit, dass das andere Fahrzeug C1 die Spur wechseln wird, in den Spurbereich zum Überholen LA1, um das andere Fahrzeug 2 zu überholen, wobei es vor das eigene Fahrzeug 2 einfährt. Diese Möglichkeit nimmt zu, je mehr die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C1 auf der nahen Seite höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C2 auf der weiter weg entfernten Seite, oder wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen den anderen Fahrzeugen C1 und C2 abnimmt.
  • Hierbei bestimmt in der in 2A illustrierten Situation die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1, so dass die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1 zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C1 auf der nahen Seite höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C2 auf der weiter weg entfernten Seite, und die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1 nimmt zu, wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen den anderen Fahrzeugen C1 und C2 abnimmt.
  • Weiterhin bestimmt in der in 2A illustrierten Situation die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 als die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_1 für das andere Fahrzeug C1 die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion in dem Fall, in dem angenommen wird, dass das andere Fahrzeug C1 die Spur gewechselt hat und vor das andere Fahrzeug 2 eingefahren ist, wie oben beschrieben (in dem Fall, in dem die Einfahr-Wahrscheinlichkeit als 1 angenommen wird).
  • Die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_1 definiert das Referenz-Änderungsmuster von dem Funktionswert der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktion fr_1 für das andere Fahrzeug C1 in Bezug auf die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung).
  • Die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_1 wird beispielsweise gemäß dem in 2B illustrierten Wellenform-Muster bestimmt. In der Situation, in welcher das andere Fahrzeug C1 vor das eigene Fahrzeug 2 aus der in 2A illustrierten Situation eingefahren ist, wird die Möglichkeit des Kontakts zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug C1 so betrachtet, dass sie zunimmt, falls die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 2 auf einen Wert in der Nähe von Null eingestellt ist (in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 in der Nähe der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird), oder in dem Fall, in dem die Beschleunigung/Verlangsamung auf eine Seite zunehmender Geschwindigkeit eingestellt wird (eine positive Beschleunigung/Verlangsamung).
  • Daher wird die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_1, wie in 2B illustriert ist, gemäß einem Wellenform-Muster bestimmt, in welchem der Funktionswert auf der vertikalen Achse (der Fahrthemmungsgrad-Indexwert) relativ größer wird, falls der Wert der Beschleunigung/Verlangsamung auf einer horizontalen Achse ein Wert in der Nähe von Null ist, und falls der Wert davon ein Wert auf der Seite mit zunehmender Geschwindigkeit (= 0) ist, und der Funktionswert (der Fahrthemmungsgrad-Indexwert) nimmt zu, wenn die Beschleunigung/Verlangsamung zu der Seite wachsender Geschwindigkeit zunimmt.
  • Der Funktionswert von fr0_1 bei jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung ist ein Wert, der beispielsweise von dem Zustand (der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleunigung) des eigenen Fahrzeugs 2, detektiert durch die Fahrzeugzustand-Erkennungseinheit 22, und der Position und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C1 abhängt, von dem erwartet wird, dass es vor das eigene Fahrzeug 2 einfahren wird.
  • Dann bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 als die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_1 für das andere Fahrzeug C1 die Funktion, die erhalten wird, indem die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_1, bestimmt wie oben beschrieben, mit der Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1 (= Pr_1 × fr0_1) multipliziert wird.
  • Weiterhin wird als ein zweites Beispiel eine Situation angenommen, in welcher das eigene Fahrzeug 2 auf dem Spurbereich für eine normale Fahrt LA2 fährt, und andere Fahrzeuge C3 und C4 im Tandem vor dem eigenen Fahrzeug 2 in dem Spurbereich zum Überholen LA1 auf der linken Seite von dem Spurbereich für eine normale Fahrt LA2 fahren, wie beispielsweise in 3A illustriert.
  • In dieser Situation hat die externe-Situation-Erkennungseinheit 21 die Richtung, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz und die relative Fahrzeuggeschwindigkeit von jedem der anderen Fahrzeuge C3 und C4 detektiert und hat auch die Spurbereiche LA1 und LA2 erkannt.
  • In der in 3A illustrierten Situation wird die Aufmerksamkeit sich von den anderen Fahrzeugen C3 und C4 beispielsweise auf das andere Fahrzeug C4 auf der weiter entfernt liegenden Seite konzentrieren. Wenn das andere Fahrzeug C4 die Spur wechselt, von dem Spurbereich zum Überholen LA1 zu dem Spurbereich für eine normale Fahrt LA2, um das andere Fahrzeug C3 auf der nahen Seite vorbei zu lassen, dann nimmt die Möglichkeit des Kontakts zwischen dem anderen Fahrzeug C4 und dem eigenen Fahrzeug 2 zu (daher die Möglichkeit, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch das andere Fahrzeug C4 behindert wird).
  • Um daher die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_4 im Hinblick auf das andere Fahrzeug C4 zu bestimmen, bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 die Wahrscheinlichkeit, dass das andere Fahrzeug C4 die Spur wechselt, um vor das eigene Fahrzeug 2 einzufahren (nachfolgend bezeichnet als die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4).
  • Die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4 wird beispielsweise auf Basis der Position und der Fahrzeuggeschwindigkeit von jedem der anderen Fahrzeuge C3 und C4 (der relativen Position und Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug 2) unter Verwendung von einem vorbestimmten Kennfeld oder dergleichen bestimmt, wie in dem Fall des ersten Beispiels.
  • Falls insbesondere in der in 3A illustrierten Situation von den anderen Fahrzeugen C3 und C4 die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C3 auf der nahen Seite höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C4 auf der weiter entfernt liegenden Seite, dann besteht eine hohe Möglichkeit, dass das andere Fahrzeug C4 die Spur wechseln wird, in den Spurbereich für eine normale Fahrt LA2, um das andere Fahrzeug C3 vorbei zu lassen, wodurch es vor das eigene Fahrzeug 2 einfährt. Diese Möglichkeit nimmt zu, je mehr die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C3 auf der nahen Seite höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C4 auf der weiter entfernt liegenden Seite, oder wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen den anderen Fahrzeugen C3 und C4 abnimmt.
  • In der in 3A illustrierten Situation bestimmt daher die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4, so dass die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4 zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C3 auf der nahen Seite höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C4 auf der weiter entfernt liegenden Seite, und auch nimmt die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4 zu, wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen den anderen Fahrzeugen C3 und C4 abnimmt.
  • Weiterhin bestimmt in der in 3A illustrierten Situation die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 als die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_4 für das andere Fahrzeug C4 die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion, falls angenommen wird, dass das andere Fahrzeug C4 die Spur gewechselt hat und vor das eigene Fahrzeug 2 eingefahren ist, wie oben beschrieben (falls die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4 als 1 angenommen wird).
  • Die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_4 definiert das Referenz-Änderungsmuster von dem Funktionswert der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktion fr_4 für das andere Fahrzeug C4 in Bezug auf die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung).
  • Die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_4 wird beispielsweise entsprechend dem in 3B illustrierten Wellenform-Muster bestimmt. In der Situation, in welcher das andere Fahrzeug C4 vor das eigene Fahrzeug 2 aus der in 3A illustrierten Situation heraus eingefahren ist, wird in Betracht gezogen, dass die Möglichkeit des Kontakts zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug C4 anwächst, falls die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 2 auf eine Beschleunigung auf einer Seite mit wachsender Geschwindigkeit eingestellt ist.
  • Daher wird die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_4, die in 3B illustriert ist, gemäß einem Wellenform-Muster bestimmt, in welchem der Funktionswert (der Fahrthemmungsgrad-Indexwert) zunimmt, wenn der Wert der Beschleunigung/Verlangsamung auf der horizontalen Achse zu der Seite mit wachsender Geschwindigkeit zunimmt.
  • Der Funktionswert von fr0_4 an jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung ist ein Wert, der beispielsweise von dem Zustand (der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleunigung) des eigenen Fahrzeugs 2 abhängt, detektiert durch die FahrzeugZustand-Erkennungseinheit 22, und von der Position und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C4, von dem angenommen wird, dass es vor das eigene Fahrzeug 2 einfahren wird.
  • Dann bestimmt die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 als die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_4 für das andere Fahrzeug C4 die Funktion, die erhalten wird, indem die objektspezifische Referenz-Fahrthemmungsgradfunktion fr0_4, die bestimmt wird, wie oben beschrieben, mit der Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_4 multipliziert wird (= Pr_4 × fr0_4).
  • Die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 bestimmt, wie oben beschrieben, die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_i für jedes der anderen Fahrzeuge, die durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 detektiert werden.
  • Um die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_i, etwa die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1, Pr_4 oder dergleichen zu bestimmen, kann ergänzend die Skala der Größe von einem verfügbaren Raum in dem Spurbereich, in welchen ein anderes Fahrzeug versucht, einzufahren (ein Spurbereich vor dem eigenen Fahrzeug 2) sich in der Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_i widerspiegeln. Beispielsweise kann die Distanz zwischen einem Fahrzeug, welches dem eigenen Fahrzeug 2 vorhergeht, und dem eigenen Fahrzeug 2 in einem Spurbereich, in welchem das eigene Fahrzeug 2 fährt, sich in der Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_i so widerspiegeln, dass die Einfahr-Wahrscheinlichkeit kleiner eingestellt wird, falls die Distanz kleiner ist (falls der verfügbare Raum für das Einfahren kleiner ist) als in dem Fall, in welchem die Distanz größer ist (in dem Fall, in dem ausreichend verfügbarer Raum besteht, um einzufahren).
  • Falls weiterhin in der beispielsweise in 2A illustrierten Situation die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C1, dann wird die Möglichkeit, dass das andere Fahrzeug C1 in einen Spurbereich zum Überholen LA1 einfahren wird, in welchem des eigenen Fahrzeug 2 fährt, so betrachtet, dass sie niedrig wird. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs C1, dann kann die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_1 für das andere Fahrzeug C1 kleiner eingestellt werden als in einem anderen Fall.
  • Diese Anordnung macht es möglich, die relative Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem anderen Fahrzeug zusätzlich zu der relativen Beziehung zwischen anderen Fahrzeugen beim Bestimmen der Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_i in geeigneter Weise zu reflektieren.
  • Dann kombiniert die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr von jedem der anderen Fahrzeuge, um dadurch die Fahrthemmungsgradfunktion fr entsprechend der aktuellen Situation um das eigene Fahrzeugs 2 herum zu bestimmen.
  • Insbesondere wird eine Funktion normiert, die erhalten wird, indem die objektspezifische Fahrthemmungsgradfunktion fr_i von jedem der anderen Fahrzeuge addiert wird (eine Funktion, bei welcher der Funktionswert entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung mit der Gesamtsumme der Funktionswerte der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktionen fr_i für die individuellen anderen Fahrzeuge übereinstimmt), um die Fahrthemmungsgradfunktion fr auf Basis der Situation um das eigene Fahrzeug 2 herum zu bestimmen.
  • Die Normierung ist eine Verarbeitung, bei welcher die Funktion, die erhalten wird, indem die objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktionen fr_i der anderen individuellen Fahrzeuge addiert werden, mit einem reziproken Wert der Gesamtsumme der oberen Grenzwerte der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktionen fr_i der anderen individuellen Fahrzeuge multipliziert wird, um den Funktionswert der Fahrthemmungsgradfunktion fr auf einen Wert von 1 oder weniger zu begrenzen.
  • In dem Fall beispielsweise, in dem drei andere Fahrzeuge durch die anderes-Fahrzeug-Detektionseinheit 211 der externe-Situation-Erkennungseinheit 21 detektiert wurden, wird dann, wenn der obere Grenzwert von dem Funktionswert von jedem der objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktionen fr_1, fr_2 und fr_3 der individuellen anderen Fahrzeuge 1 ist, (fr_i + fr_2 + fr_3)/3 als die Fahrthemmungsgradfunktion fr bestimmt.
  • Dies vervollständigt die Beschreibung der Verarbeitung durch die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241.
  • ie Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 wird nun beschrieben. Die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 bestimmt eine Hilfsfunktion auf der Basis von einer Fahreranforderung (einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz oder einem Zielfahrmodus), erkannt durch die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 und eines Zustands des eigenen Fahrzeugs 2 (einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen), erkannt durch die Fahrzeug-Zustand-Erkennungseinheit 22.
  • Genauer bestimmt die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 zunächst für jede Anforderung die Funktion, welche die Beziehung zwischen dem Grad einer Effektivität zum Erfüllen der Anforderung von jedem der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und dem Zielfahrmodus (dem Hilfsindexwert entsprechend jeder Anforderung), und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) angibt.
  • Nachfolgend wird die Funktion für jede Anforderung generisch als die anforderungsspezifische Hilfsfunktion fu_j bezeichnet. Das Suffix ”j” von fu_j bedeutet eine Kennung (etwa einen ganzzahligen Wert von 1 oder mehr), die den Typ einer Benutzeranforderung unterscheidet.
  • Weiterhin wird die anforderungsspezifische Hilfsfunktion fu_j entsprechend der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit als die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 bezeichnet, die anforderungsspezifische Hilfsfunktion fu_j entsprechend der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz wird als Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 bezeichnet, und die anforderungsspezifische Hilfsfunktion fu_j entsprechend dem Zielfahrmodus wird als die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 bezeichnet.
  • Diese anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_1, fu_2 und fu_3 entsprechen jeweils der ersten Unterhilfsfunktion, der zweiten Unterhilfsfunktion und der dritten Unterhilfsfunktion in der vorliegenden Erfindung.
  • Der Funktionswert von jeder anforderungsspezifischen Hilfsfunktion fu_j (der Funktionswert entsprechend jedem Wert einer Ziel-Beschleunigungen/Verlangsamung) weist eine Bedeutung auf, als ein Hilfsindexwert in Bezug auf einer Fahreranforderung entsprechend der Funktion fu_j und ist ein reeller Wert, der gleich oder größer als Null ist, und kleiner oder gleich als ein vorbestimmter oberer Grenzwert (etwa 1). Wenn der Funktionswert von fu_j entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) größer wird, bedeutet dies weiter, dass der Effektivitätsgrad bei einer Erfüllung einer Fahreranforderung größer wird.
  • Unter den anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j wird die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 bestimmt, wie unten beschrieben.
  • Die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 wird zuvor für jeden Typ von einem Zielfahrmodus (dem normalen Modus oder dem Sport-Modus) bestimmt. Die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 wählt aus den Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktionen fu_3 diejenige Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 aus, die dem von dem Fahrer durch die Fahrmodus-Einstellung-Betätigungseinheit 18 eingestellten Zielfahrmodus entspricht.
  • In diesem Fall werden die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 entsprechend dem normalen Modus und dem Sport-Modus jeweils zuvor gemäß beispielsweise den in dem Graph von 4 illustrierten Wellenform-Mustern bestimmt.
  • Die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 entsprechend dem normalen Modus (nachfolgend bezeichnet durch fu_3_n) ist eine Funktion, die eine Wellenform zeigt, bei welcher der Funktionswert (der Hilfsindexwert) einen Spitzenwert erreicht, wenn die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung Null ist.
  • In diesem Fall wird genauer die Wellenform von fu_3_n so eingestellt, dass ein Funktionswert in einem Bereich, in dem die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung relativ nahe an Null kommt, beträchtlich größer ist als der Funktionswert in einem Bereich, in welchem die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung weit entfernt von Null ist. In anderen Worten wird die Wellenform von fu_3_n so eingestellt, dass der Effektivitätsgrad in dem Fall, in dem der Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung ein Wert in der Nähe von Null und verhältnismäßig klein ist, deutlich höher ist als in dem Fall, in dem der Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung ein Wert ist, der relativ groß ist.
  • Weiterhin ist eine Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 entsprechend dem Sport-Modus (nachfolgend bezeichnet als fu_3_s) eine Funktion, die eine Wellenform aufweist, wobei der Funktionswert (der Hilfsindexwert) einen Spitzenwert erreicht, wenn die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung Null ist.
  • Die Wellenform von fu_3_s wird jedoch so eingestellt, dass der Funktionswert sanfter abnimmt als bei fu_3_n, wenn der Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung sich von Null weg bewegt. Aus diesem Grund wird der Funktionswert von fu_3_s bei einem Wert nahe der Spitze in einem breiteren Bereich gehalten als derjenige von fu_3_n.
  • Daher wird die Wellenform von fu_3_s so eingestellt, dass der Effektivitätsgrad relativ hoch bleibt, auch falls der Wert von der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung relativ groß ist.
  • Weiterhin wird die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 unter den anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j bestimmt, wie unten beschrieben.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 eine Funktion mit einer normal verteilten Wellenform, illustriert in 5A. Dann wird ein Ziel-Beschleunigung/Verlangsamungswert a_opt1 bestimmt, bei welchem der Funktionswert einen Spitzenwert erreicht (nachfolgend bezeichnet als der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamungswert a_opt1) auf Basis einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, die durch die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit-Einstelleinheit 231 der Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 eingestellt wird, gemäß einer Betätigung der Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16, und einem Detektionswert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erhalten wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit 221 von der FahrzeugZustand-Erkennungseinheit 22 auf der Basis einer Ausgabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 13.
  • Insbesondere wird der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt1 bestimmt, wie illustriert in dem Graph von 5B, auf der Basis der Differenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit, die aktuell eingestellt ist (nachfolgend bezeichnet durch Vset) und einem Detektionswert der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (nachfolgend bezeichnet als Vego) (= Vset – Vego).
  • Insbesondere wird a_opt1 bestimmt, wie angegeben durch die folgenden Ausdrücke (1a) bis (1e). Falls Vset – Vego > VΔ+, a_opt1 = a_max (1a) falls 0 < Vset – Vego ≤ VΔ+, a_opt1 = (a_max/VΔ+)·(Vset – Vego) (1b) falls Vset – Vego = 0, (falls Vset = Vego) a_opt1 = 0 (1c) falls 0 > Vset – Vego ≥ VΔ–, a_opt1 = (a_min/VΔ–)·(Vset – Vego) (1d) falls Vset – Vego < VΔ–, a_opt1 = a_min (1e) wobei a_max einen Maximalwert (> 0) der Beschleunigung/Verlangsamung von dem Fahrzeug 2 angibt, a_min einen Minimalwert (< 0) von der Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs 2 angibt, VΔ+ einen positiven vorbestimmten Wert angibt und VΔ– einen negativen vorbestimmten Wert angibt. Diese Werte werden zuvor bestimmt.
  • Daher wird der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt1 so bestimmt, dass er einen positiven Wert annimmt (einen Beschleunigung/Verlangsamung-Wert in der Richtung zunehmender Geschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit) falls Vset > Vego, und wird so bestimmt, dass er einen größeren Wert annimmt, wenn der Absolutwert von Vset – Vego zunimmt, innerhalb von einem Bereich, in welchem der Absolutwert von a_opt1 gleich oder kleiner ist als a_max.
  • Weiterhin wird der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt1 so bestimmt, dass er einen negativen Wert annimmt (einen Beschleunigung/Verlangsamung-Wert in der Richtung abnehmender Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit) in dem Fall, in dem Vset < Vego und dazu bestimmt, dass er einen größeren Wert annimmt, wenn der Absolutwert von Vset – Vego innerhalb von einem Bereich zunimmt, in dem der Absolutwert von a_opt1 gleich oder kleiner ist als a_min.
  • Der Spitzen-Entsprechung Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt1, bestimmt wie oben beschrieben, bedeutet den Beschleunigung/Verlangsamung-Wert, der geeignet ist, um die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 nahe an die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit Vset zu bringen.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 ist eine normal verteilte Wellenform-Funktion, so das ein Bestimmen von dem Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_op1 wie oben beschrieben im Ergebnis die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 bestimmen wird.
  • In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 so bestimmt, dass der Funktionswert (der Hilfsindexwert) in der Nähe von einer Beschleunigung/Verlangsamung groß sein wird, die dazu geeignet ist, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 nahe an die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit Vset zu bringen.
  • Als nächstes wird die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 unter den anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j bestimmt, wie unten beschrieben.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie bei der Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1, die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 eine normal verteilte Wellenform-Funktion, illustriert in 6A. Und ein Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt2, bei dem der Funktionswert einen Spitzenwert erreicht (nachfolgend bezeichnet als der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt2), wird bestimmt auf Basis einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz-Einstelleinheit 232 der Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 eingestellt wird, in Reaktion auf die Betätigung der Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellung-Betätigungseinheit 16, und einem Detektionswert einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz, erhalten durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 der externe-Situation-Erkennungseinheit 21.
  • Insbesondere wird der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt2 bestimmt, wie in dem Graph von 6B illustriert, auf der Basis einer Differenz zwischen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, die aktuell eingestellt ist (nachfolgend bezeichnet durch GSset) und einem Detektionswert einer aktuellen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem anderen Fahrzeug davor (nachfolgend bezeichnet durch GSsens) (= GSset – GSsens).
  • Insbesondere wird a_opt2 bestimmt, wie durch die folgenden Ausdrücke (2a) bis (2e) angegeben wird. Falls GSset – GSsens > GSΔ+, a_opt2 = a_min (2a) falls 0 < GSset – GSsens ≤ GSΔ+, a_opt2 = (a_min/GSΔ+)·(GSset – GSsens) (2b) falls GSset – GSsens = 0, (falls GSset = GSsego) a_opt2 = 0 (2c) falls 0 > GSset – GSsens ≥ GSΔ–, a_opt2 = (a_max/GSΔ–)(GSset – GSsens) (2d) falls GSset – GSsens < GSΔ–, a_opt2 = a_max (2e) wobei GSΔ+ einen vorbestimmten positiven Wert angibt, und GSΔ– einen negativen vorbestimmten Wert angibt. Diese Werte werden zuvor bestimmt. Ferner geben a_max bzw. a_min einen Maximalwert (> 0) bzw. einen Minimalwert (< 0) der Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs 2 an, wie oben beschrieben.
  • Daher wird der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt2 bestimmt, so dass er einen negativen Wert annimmt (einen Beschleunigung/Verlangsamung-Wert in der Richtung abnehmender Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit), falls GSset > GSsens, und wird so bestimmt, dass er einen größeren Wert annimmt, wenn der Absolutwert von GSset – GSsens innerhalb von einem Bereich zunimmt, in dem der Absolutwert von a_opt2 gleich oder kleiner als a_min ist.
  • Weiterhin wird der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt2 so bestimmt, dass er einen positiven Wert annimmt (einen Beschleunigung/Verlangsamung-Wert in der Richtung zunehmender Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit), falls GSset < GSsens gilt, und wird so bestimmt, dass er einen größeren Wert annimmt, wenn der Absolutwert von GSset – GSsens zunimmt, innerhalb von einem Bereich, in dem der Absolutwert von a_opt2 gleich oder kleiner ist als a_max.
  • Der Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Wert a_opt2, bestimmt wie oben beschrieben, bedeutet den Beschleunigung/Verlangsamung-Wert, der dazu geeignet ist, die tatsächliche Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem vorhergehenden Fahrzeug nahe an die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz GSset zu bringen.
  • Die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 ist eine normal verteilte Wellenformfunktion, so dass eine Bestimmung des Spitzen-Entsprechung-Beschleunigung/Verlangsamung-Werts a_opt2, wie oben beschrieben, im Ergebnis die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 bestimmen wird.
  • In diesem Fall wird die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 so bestimmt, dass der Funktionswert (der Hilfsindexwert) in der Nähe von einer Beschleunigung/Verlangsamung groß sein wird, die dazu geeignet ist, die tatsächliche Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem vorhergehenden Fahrzeug nahe an die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz GSset zu bringen.
  • Daher bestimmt die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 die anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j (j = 1, 2 und 3) entsprechend der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz bzw. dem Zielfahrmodus.
  • Wenn von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz nur die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit eingestellt wurde, dann bestimmt die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 als die Funktion, deren Funktionswert bei einer beliebigen Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung gleich Null wird. Wenn ferner von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz nur die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz eingestellt wurde, dann bestimmt die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 als die Funktion, deren Funktionswert bei einer beliebigen Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung Null wird.
  • Dann, wie bei dem Fall, in dem die Fahrthemmungsgradfunktion fr bestimmt wird, kombiniert die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 die individuellen anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j so, dass die Hilfsfunktion fu bestimmt wird, die einer aktuellen Anforderung des Fahrers entspricht.
  • Insbesondere wird eine Funktion normiert, die erhalten wird, indem die anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j addiert werden (eine Funktion, bei der der Funktionswert entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung mit der Gesamtsumme der Funktionswerte der anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_i übereinstimmt), um dadurch die Hilfsfunktion fu auf Basis einer umfassenden Anforderung des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 2 zu bestimmen.
  • Die Normierung wird auf die gleiche Weise ausgeführt, wie diejenige zum Bestimmen der Fahrthemmungsgradfunktion fr. Wenn daher der obere Grenzwert von dem Funktionswert von jeder der anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_j (j = 1, 2 und 3) entsprechend der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und dem Zielfahrmodus jeweils 1 ist, dann wird (fu1 + fu2 + fu3)/3 als die Hilfsfunktion fu bestimmt.
  • Dies vervollständigt die Beschreibung der Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 führt die Verarbeitung durch die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit 243 aus, nachdem die Verarbeitung durch die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241 und die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 durchgeführt wurden, wie oben beschrieben.
  • Die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit 243 kombiniert die Fahrthemmungsgradfunktion fr und die Hilfsfunktion fu, um dadurch die Angemessenheitsfunktion fap zu bestimmen.
  • Insbesondere wird die Angemessenheitsfunktion fap als eine Funktion bestimmt, deren Funktionswert (der Funktionswert an jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung) gleich dem Produkt aus dem Funktionswert von fu und dem Wert wird, der erhalten wird, indem der Funktionswert von fr von dem oberen Grenzwert (in diesem Fall 1) von dem Funktionswert von fr abgezogen wird, wie angegeben durch den folgenden Ausdruck (3) fap = fu·(1 – fr) (3)
  • Wenn beispielsweise die Fahrthemmungsgradfunktion fr und die Hilfsfunktion fu Funktionen sind, welche die in 7A bzw. 7B illustrierten Wellenformen zeigen, dann wird eine Funktion als die Angemessenheitsfunktion fap bestimmt, welche die in 7C illustrierte Wellenform zeigt.
  • Wenn der Funktionswert der Fahrthemmungsgradfunktion fr zunimmt, nimmt das Niveau einer Möglichkeit zu, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird, so dass das Niveau der Möglichkeit abnimmt, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird, wenn der Funktionswerte einer Funktion ”1 – fr” zunimmt.
  • Entsprechend nimmt der Funktionswert der Angemessenheitsfunktion fap (die Angemessenheit) zu, der bestimmt wird, wie oben beschrieben, wenn die Angemessenheit von dem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung, die dem entspricht, für eine so gut wie mögliche Erfüllung einer Fahrer-Anforderung zunimmt, und auch für eine Verhinderung davon, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird.
  • Dann führt die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 die Verarbeitung durch die steuerungsgeeignete/regelungsgeeignete-Stellgrößen-Bestimmungseinheit 244 durch. Die steuerungsgeeignete/regelungsgeeignete-Stellgrößen-Bestimmungseinheit 244 bestimmt auf der Basis der Angemessenheitsfunktion fap, bestimmt wie oben beschrieben, eine angemessene Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (nachfolgend bezeichnet durch a_opt_cmd) als die Stellgröße für eine Steuerung/Regelung, die dazu angemessen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 zu steuern/regeln.
  • Insbesondere bestimmt die steuerungsgeeignete/regelungsgeeignete-Stellgrößen-Bestimmungseinheit 244 als die angemessene Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd den Wert einer Beschleunigung/Verlangsamung, bei welcher der Funktionswert (die Angemessenheit) in der Angemessenheitsfunktion fap ein Maximum erreicht, wie illustriert in 7C.
  • Daher wird die geeignete Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd als der Wert einer Beschleunigung/Verlangsamung bestimmt, die am besten geeignet ist, um eine Fahreranforderung so gut wie möglich zu erreichen, und auch um die Hemmung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 zu verhindern.
  • Dann führt die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 die Verarbeitung durch die Antriebskraft/Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit 245 durch. Die Antriebskraft/Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit 245 steuert/regelt den Motor 4 oder die Bremseinrichtung 5 gemäß der geeigneten Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd, die durch die steuerungsgeeignete/regelungsgeeignete-Stellgrößen-Bestimmungseinheit 244 bestimmt wird.
  • Insbesondere bestimmt die Antriebskraft/Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit 245 dann, wenn die geeignete Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd ein positiver Wert ist, den Zielwert von einem Ausgabemoment des Motors 4, das dazu erforderlich ist, die geeignete Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd zu erhalten, und steuert/regelt den Betrieb des Motors 4, so dass ein Ausgabemoment von dem Zielwert erzeugt wird.
  • Wenn die geeignete Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd weiter ein negativer Wert ist, dann bestimmt die Bremskraft/Antriebskraft Steuer-/Regeleinheit 245 den Zielwert einer Bremskraft der Bremseinrichtung 5, die dazu erforderlich ist, die geeignete Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd zu erreichen, und steuert/regelt die Bremskraft der Bremseinrichtung 5, um eine Bremskraft mit dem Zielwert zu erreichen. Wenn das Fahrzeug 2 mit einem Elektromotor für eine Fahrt ausgestattet ist, dann kann die Bremskraft von dem Zielwert durch einen regenerativen Betrieb von dem Elektromotor erzeugt werden.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel gibt der Funktionswert der Angemessenheitsfunktion fap, der erhalten wird, indem die Fahrthemmungsgradfunktion fr und die Hilfsfunktion fu kombiniert werden, eine Funktion an, die zunimmt, wenn die Angemessenheit von dem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung zunimmt, die dieser entspricht, dafür, so gut wie möglich eine Fahreranforderung zu erfüllen (die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und den Zielfahrmodus), und dafür, die Hemmung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch andere Fahrzeuge zu verhindern.
  • Weiterhin wird die Antriebskraft des Fahrzeugs 2 durch den Motor 4 oder die Bremskraft des Fahrzeugs 2 durch die Bremseinrichtung 5 gemäß der geeigneten Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung a_opt_cmd gesteuert/geregelt, die der Wert einer Beschleunigung/Verlangsamung ist, bei welcher der Funktionswert in der Angemessenheitsfunktion (die Angemessenheit) ein Maximum erreicht.
  • Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so gesteuert/geregelt werden, dass in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Erfüllung der Fahreranforderungen (der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und dem Zielfahrmodus) erreicht werden kann, als auch verhindert werden kann, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch andere Fahrzeuge gehemmt wird
  • Weiterhin wird die Fahrthemmungsgradfunktion fr so bestimmt, dass der Funktionswert zunimmt, wenn die Wahrscheinlichkeit zunimmt, dass erwartet wird, dass ein anderes Fahrzeug vor das eigene Fahrzeug 2 einfährt und vor diesem fährt (die Einfahr-Wahrscheinlichkeit Pr_i). Weiterhin wird die Fahrthemmungsgradfunktion fr bestimmt, indem die objektspezifischen Fahrthemmungsgradfunktionen fr_i kombiniert werden, die für individuelle andere Fahrzeuge bestimmt werden.
  • Daher kann in einer Vielzahl von Situationen, in welchen andere Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug 2 herum vorliegen, die Zuverlässigkeit von dem Funktionswert der Fahrthemmungsgradfunktion fr entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung (der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) vergrößert werden. Im Ergebnis kann die Zuverlässigkeit des Funktionswerts der Angemessenheitsfunktion erhöht werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nur in der Verarbeitung durch die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 von der Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 und in der Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 der Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit 24 von dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher wird die Beschreibung des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf die sich unterscheidenden Aspekte fokussiert sein, und die Beschreibung der gleichen Aspekte wie diejenigen von dem ersten Ausführungsbeispiel wird weggelassen.
  • Wie in 8 illustriert, ist eine Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Einstelleinheit 234 ausgestattet, die variabel eine Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik einstellt, die das Geschwindigkeitsniveau der Beschleunigung oder der Verlangsamung (Bremsen) eines eigenen Fahrzeugs 2 in dem Fall spezifiziert, in welchem der Zustand um das eigene Fahrzeug 2 herum, erkannt durch eine externe-Situation-Erkennungseinheit 21, eine vorbestimmte externe Situation ist, zusätzlich zu der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit-Einstelleinheit 231, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz-Einstelleinheit 232 und der Zielfahrmodus-Einstelleinheit 233, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind.
  • Genauer ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die vorbestimmte externe Situation beispielsweise eine Situation, in der ein vorhergehendes Fahrzeug existiert, das vor dem eigenen Fahrzeug 2 fährt. Das vorhergehende Fahrzeug ist ein anderes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug 2 in dem gleichen Spurbereich wie das eigene Fahrzeug 2 fährt (einschließlich von einem anderen Fahrzeug, das von einem Spurbereich neben dem eigenen Fahrzeug 2 unmittelbar vor der aktuellen Zeit eingefahren ist), oder ein anderes Fahrzeug, das dabei ist, vor das eigene Fahrzeug 2 einzufahren, oder ein Fahrzeug, für das eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass es vor das eigene Fahrzeug 2 unmittelbar in der Zukunft nach der aktuellen Zeit einfahren wird.
  • Weiterhin ist die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik zusammengesetzt aus einer Ziel-Beschleunigung-Geschwindigkeitscharakteristik, die ein Beschleunigung-Geschwindigkeitsniveau angibt, wenn das eigene Fahrzeug 2 beschleunigt wird, falls die Distanz von dem eigenen Fahrzeug 2 zu einem vorhergehenden Fahrzeug (nachfolgend einfach als die vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz bezeichnet) eine vorbestimmte Referenzdistanz überschreitet (oder eine Distanz innerhalb von einem vorbestimmten Bereich, welche die Referenzdistanz umfasst), und einer Ziel-Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die ein Verlangsamung-Geschwindigkeitsniveau angibt, wenn das eigene Fahrzeug 2 in dem Fall verlangsamt wird, in dem die vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz kürzer wird als eine bestimmte Referenzdistanz (oder eine Distanz innerhalb von einem vorbestimmten Bereich, der die Referenzdistanz umfasst).
  • In diesem Fall kann die Ziel-Beschleunigung-Geschwindigkeitscharakteristik wahlweise aus zwei Typen von Charakteristiken eingestellt werden, nämlich einer schnellen Beschleunigungscharakteristik, bei der das eigene Fahrzeug 2 schnell (prompt) beschleunigt wird, und einer langsamen Beschleunigungscharakteristik, bei der das eigene Fahrzeug 2 im Verhältnis zu der schnellen Beschleunigungscharakteristik langsamer beschleunigt wird.
  • Ähnlich kann die Ziel-Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik selektiv (variabel) eingestellt werden, aus zwei Typen von Charakteristiken, nämlich einer schnellen Verlangsamungscharakteristik, bei der das eigene Fahrzeug 2 schnell (rasch) verlangsamt wird, und einer langsamen Verlangsamungscharakteristik, bei der das eigene Fahrzeug 2 im Verhältnis zu der schnellen Verlangsamungscharakteristik langsamer verlangsamt wird.
  • Die Referenzdistanz ist beispielsweise die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz-Einstelleinheit 232 eingestellt wird. Alternativ kann jedoch die Referenzdistanz eine Distanz sein, die von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz verschieden ist. In solch einem Fall kann der Fahrer selbst die Referenzdistanz durch eine vorbestimmte Betätigung einstellen, oder die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Einstelleinheit 234 kann die Referenzdistanz auf Basis von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz automatisch einstellen.
  • Alternativ kann die Referenzdistanz automatisch als ein Lernwert eingestellt werden, durch eine Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 auf der Basis der vergangenen Historie von einem Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs 2 auf Basis des Lenkens durch den Fahrer in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung AUS ist (also dem Modus einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Änderung oder Lenk-Änderung in Reaktion auf eine vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz).
  • In einer Situation, in welcher das vorhergehende Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 durch die externe-Situation-Erkennungseinheit 21 erkannt wurde, stellt die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Einstelleinheit 234 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik gemäß der Distanz zwischen dem vorhergehenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 2 (der vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz) ein, die durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 detektiert wird, und gemäß einer Anweisung (einer Anweisung bezüglich des Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitsniveaus), die durch Betätigung einer Betätigungseinheit herausgegeben wird, welche nicht illustriert ist.
  • Falls insbesondere die vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 detektiert wird, größer ist als die Referenzdistanz (oder eine Distanz innerhalb von einem vorbestimmten Bereich, der die Referenzdistanz umfasst), dann stellt die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Einstelleinheit 234 die Ziel-Beschleunigung-Geschwindigkeitscharakteristik auf die schnelle Beschleunigungscharakteristik ein, falls der Fahrer die Anweisung gegeben hat, schnell eine Beschleunigung/Verlangsamung durchzuführen, oder stellt die Ziel-Beschleunigungscharakteristik auf die langsame Beschleunigungscharakteristik ein, falls der Fahrer die Anweisung gegeben hat, eine Beschleunigung/Verlangsamung langsam durchzuführen.
  • Falls weiterhin die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit 213 detektierte vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz kleiner ist als die Referenzdistanz (oder eine Distanz innerhalb von einem vorbestimmten Bereich, der die Referenzdistanz umfasst), dann stellt die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Einstelleinheit 234 die Ziel-Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik auf die schnelle Verlangsamungscharakteristik in dem Fall ein, in welchem der Fahrer eine Anweisung gegeben hat, eine Beschleunigung/Verlangsamung schnell durchzuführen, oder stellt die Ziel-Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik auf die langsame Verlangsamungscharakteristik in dem Fall ein, in welchem der Fahrer eine Anweisung gegeben hat, eine Beschleunigung/Verlangsamung langsam durchzuführen.
  • Alternativ kann beispielsweise eine Charakteristik in Bezug auf die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit, die von dem Fahrer bevorzugt wird (eine häufig genutzte Charakteristik), durch die Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung 1 auf der Basis der vergangenen Historie des Fahrmodus von dem eigenen Fahrzeug 2 gelernt werden (zum Beispiel des Modus einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Änderung oder einer Lenk-Änderung in Reaktion auf eine vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz), auf Basis der Lenkung durch den Fahrer in einem Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung AUS ist. Beim Einstellen der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik kann weiter die schnelle Geschwindigkeitscharakteristik oder die langsame Geschwindigkeitscharakteristik verwendet werden, die durch den Fahrer bevorzugt wird, was, wie oben beschrieben, gelernt wird, um automatisch die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik einzustellen, ohne eine Anweisung bezüglich der Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit zu verwenden, die durch den Fahrer ausgegeben wird.
  • Um dann die Hilfsfunktion fu zu bestimmen, bestimmt eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zunächst, als die anforderungsspezifische Hilfsfunktion fu_j entsprechend jeder Anforderung des Fahrers, die durch die Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 erkannt wird, eine Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 als die anforderungsspezifische Hilfsfunktion entsprechend der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1, der Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 und der Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden sind.
  • Diese anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_1, fu_2, fu_3 und fu_4 entsprechen bei der vorliegenden Erfindung jeweils der ersten Unterhilfsfunktion, der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion.
  • Dann kombiniert die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 die anforderungsspezifischen Hilfsfunktionen fu_1, fu_2, fu_3 und fu_4, um dadurch die Hilfsfunktion fu zu bestimmen. Das Kombinationsverfahren ist das gleiche, wie das, das in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.
  • Die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 wird bestimmt, wie unten beschrieben.
  • In dem Fall, in dem ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 durch die externe-Situation-Erkennungseinheit 21 erkannt wurde, bestimmt die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 gemäß der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die, wie oben beschrieben, durch die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Einstelleinheit 234 der Fahreranforderung-Erkennungseinheit 23 eingestellt wurde.
  • Insbesondere wird die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 bestimmt, so dass sie eine Funktion ist, die die Wellenform aufweist, welche in Graph a1, a2, b1 oder b2 von 9 illustriert ist, jeweils entsprechend dem Fall, in welchem die schnelle Beschleunigungscharakteristik eingestellt wurde, dem Fall, in dem die langsame Beschleunigungscharakteristik eingestellt wurde, dem Fall, in dem die schnelle Verlangsamungscharakteristik eingestellt wurde, oder dem Fall in dem die langsame Verlangsamungscharakteristik eingestellt wurde, als die aktuell eingestellte Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik.
  • Beide Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktionen fu_4 entsprechend der schnellen Beschleunigungscharakteristik (nachfolgend bezeichnet durch fu_4(a1)) und fu_4 entsprechend der langsamen Beschleunigungscharakteristik (nachfolgend bezeichnet durch fu_4(a2)) sind Funktionen, die konvexe Wellenformen zeigen, wobei die Werte der Ziel-Beschleunigungen, bei denen die Funktionswerte (Hilfsindexwerte) Spitzenwerte erreichen, positive Werte sind.
  • In diesem Fall wird die Wellenform von fu_4(a2) entsprechend der langsamen Beschleunigungscharakteristik zuvor so eingestellt, dass der Wert einer Ziel-Beschleunigung, bei der ein Funktionswert einen Spitzenwert oder einen Wert in der Nähe davon erreicht, in einen Bereich mit einem positiven Wert fällt, der leicht größer als Null ist.
  • Weiterhin wird die Wellenform von fu_4(a1) entsprechend der schnellen Beschleunigungscharakteristik zuvor so eingestellt, dass der Wert einer Ziel-Beschleunigung, bei welcher der Funktionswert einen Spitzenwert oder einen Wert in der Nähe davon erreicht, in einen Bereich mit einem positiven Wert fällt, der größer ist als fu_4(a2) entsprechend der langsamen Beschleunigungscharakteristik.
  • Weiterhin sind sowohl fu_4 entsprechend der schnellen Verlangsamungscharakteristik (nachfolgend bezeichnet durch fu_4(b1)) und fu_4 entsprechend der langsamen Verlangsamungscharakteristik (nachfolgend bezeichnet durch fu_4(b2)) Funktionen, die konvexe Wellenformen zeigen, bei welchen die Werte von Ziel-Beschleunigung, bei welchen die Funktionswerte (Hilfsindexwerte) Spitzenwerte erreichen, negative Werte sind.
  • In diesem Fall wird die Wellenform von fu_4(b2) entsprechend der langsamen Verlangsamungscharakteristik zuvor so eingestellt, dass der Wert einer Ziel-Beschleunigung, bei welcher der Funktionswert einen Spitzenwert oder einen Wert in der Nähe davon erreicht, in einen Bereich mit einem negativen Wert fällt, der leicht kleiner als Null ist.
  • Weiterhin wird die Wellenform von fu_4(b1) entsprechend der schnellen Verlangsamungscharakteristik zuvor so eingestellt, dass der Wert einer Ziel-Beschleunigung, bei welcher der Funktionswert einen Spitzenwert oder einen Wert in der Nähe davon erreicht, in einen Bereich mit einem negativen Wert fällt, der eine Größe (den Absolutwert) hat, die größer ist als diejenige von fu_4(b2) entsprechend der langsamen Verlangsamungscharakteristik.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 auf eine Funktion eingestellt, die einen Funktionswert von Null hat, in einem Fall, in dem die externe Situation ein Zustand ist, in welchem kein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 existiert, oder in dem Fall, in dem die vorhergehendes-Fahrzeug-Distanz eine Distanz ist, die mit der Referenzdistanz übereinstimmt oder in einen vorbestimmten Bereich fällt, der die Referenzdistanz umfasst (in dem Fall, in dem die Distanz hinreichend nahe an der Referenzdistanz liegt).
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme der oben beschriebenen Aspekte. Gemäß dem oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Hilfsfunktion fu, die durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 bestimmt wird, eine Funktion, deren Funktionswert zunimmt, wenn die Effektivität von dem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung beim Erreichen einer maximalen Erfüllung der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik zusätzlich zu der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und dem Zielfahrmodus zunimmt.
  • Daher kann die Hilfsfunktion bestimmt werden, indem ebenfalls eine Fahreranforderung reflektiert wird, welche die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 betrifft, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug 2 vor dem eigenen Fahrzeug 2 vorliegt.
  • Entsprechend macht das vorliegende Ausführungsbeispiel es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so zu steuern/regeln, dass in einer gut ausgeglichenen Weise sowohl eine maximale Erfüllung von mehr Fahreranforderungen erreicht wird (der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, dem Zielfahrmodus und der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik), als in dem ersten Ausführungsbeispiel, als auch eine Verhinderung der Hemmung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 durch andere Fahrzeuge erreicht wird. Verschiedene Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden nun beschrieben.
  • Bei der Verarbeitung durch die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit 243 können die Fahrthemmungsgradfunktion fr und die Hilfsfunktion fu gemäß der externen Situation um das eigene Fahrzeug 2 herum gewichtet und kombiniert werden, so dass die Angemessenheitsfunktion fap erhalten wird.
  • Beispielsweise kann eine Anordnung so getroffen werden, dass die externe-Situation-Erkennungseinheit 21 die Informationen darüber erhält, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Kreuzung enthält oder nicht, die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Nachtzeit-Umgebung ist, oder nicht, die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Stoßzeit-Umgebung ist oder nicht, die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Regenfall-Umgebung ist oder nicht, und die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Schneefall-Umgebung ist oder nicht.
  • In diesem Fall können die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 einer Kreuzung umfasst oder nicht, beispielsweise aus Navigationsinformationen, Kommunikationsinformationen von außen oder einem aufgenommenen Bild der Kamera 12 erhalten werden.
  • Weiterhin können die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Nachtzeit-Umgebung ist oder nicht, beispielsweise aus Informationen über die Zeit, Informationen über AN/AUS der Scheinwerfer des eigenen Fahrzeugs, eine Ausgabe von einem Helligkeitssensor oder einem aufgenommenem Bild der Kamera 12 erhalten werden.
  • Weiterhin können die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Stoßzeit-Umgebung ist, oder nicht, beispielsweise aus Informationen über die Zeit erhalten werden.
  • Weiterhin können die Informationen darüber, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Regenfall-Umgebung oder eine Schneefall-Umgebung ist oder nicht, aus Informationen über den Betrieb der Scheibenwischer des eigenen Fahrzeugs 2, einer Ausgabe von einem Regentropfen-Sensor, Kommunikationsinformationen von außen (Wettervorhersage) oder dergleichen erhalten werden.
  • Wenn die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Kreuzung umfasst, oder wenn die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Nachtzeit-Umgebung ist, oder wenn die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Stoßzeit-Umgebung ist, oder wenn die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Regenfall-Umgebung ist, oder wenn die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 2 eine Schneefall-Umgebung ist, dann tendiert die Wahrscheinlichkeit des Kontakts zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem externen Objekt üblicherweise dazu, höher zu sein als in einem normalen Fall Dies führt zu einem hohen Bedürfnis, zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird.
  • In dem oben beschriebenen Fall kombiniert die Verarbeitung durch die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit 243 daher fu und fr so, dass die Angemessenheitsfunktion fap stärker von der Fahrthemmungsgradfunktion fr abhängt als von der Hilfsfunktion fu, im Vergleich zu einem normalen Fall.
  • In diesem Fall korrigiert die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit 243 beispielsweise den Funktionswert von der Fahrthemmungsgradfunktion fr, die wie oben beschrieben bestimmt wurde, durch die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit 241, um dadurch eine Fahrthemmungsgradfunktion fr zu bestimmen, die so korrigiert ist, dass der Funktionswert entsprechend jedem Wert der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung der Stellgröße für eine Steuerung/Regelung) größer wird. Dann wird dieses fr' anstelle von fr in Ausdruck (3) verwendet, um die geeignete Angemessenheitsfunktion fap zu bestimmen.
  • In einer Situation also, in der ein hohes Bedürfnis dafür besteht, zu verhindern, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird, kann die Angemessenheitsfunktion fap so bestimmt werden, dass die Angemessenheitsfunktion fap stärker von der Fahrthemmungsgradfunktion fr abhängt als von der Hilfsfunktion fu.
  • Im Ergebnis kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 so gesteuert/geregelt werden, dass die Zuverlässigkeit einer Verhinderung, dass die Fahrt des eigenen Fahrzeugs 2 gehemmt wird, vergrößert wird.
  • Weiterhin ist das Fahrzeug 2 in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen das Fahrzeug 2, das dazu in der Lage ist, die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und den Zielfahrmodus einzustellen (das erste Ausführungsbeispiel) oder das Fahrzeug 2, das dazu in der Lage ist, die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, den Zielfahrmodus und die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik einzustellen (das zweite Ausführungsbeispiel). Alternativ kann das Fahrzeug 2 jedoch ein Fahrzeug sein, das dazu in der Lage ist, den Zielwert von nur einer von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz einzustellen, oder zwei Zielwerte einzustellen, nämlich eine von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und einen bzw. eine von dem Zielfahrmodus und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, oder drei Zielwerte, einzustellen, nämlich eine von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und sowohl den Zielfahrmodus als auch die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik.
  • Falls der Zielwert von nur einer von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz eingestellt werden kann, dann kann die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 oder die Zwischen-Fahrzeuganforderung-Hilfsfunktion fu_2 als die Hilfsfunktion fu in der Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 bestimmt werden.
  • Wenn weiter zwei Zielwerte eingestellt werden können, nämlich eine von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und einer bzw. eine von dem Zielfahrmodus und der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, dann können die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 oder die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 und die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 oder die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 kombiniert werden, und das Kombinationsergebnis kann als die Hilfsfunktion fu bei der Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 bestimmt werden.
  • Wenn weiter drei Zielwerte eingestellt werden können, nämlich eine von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und sowohl der Zielfahrmodus als auch die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, dann können die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anforderung-Hilfsfunktion fu_1 oder die Zwischen-Fahrzeug-Anforderung-Hilfsfunktion fu_2 und die Fahrmodus-Anforderung-Hilfsfunktion fu_3 und die Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik-Anforderung-Hilfsfunktion fu_4 kombiniert werden, und das Kombinationsergebnis kann als die Hilfsfunktion fu bei der Verarbeitung durch die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit 242 bestimmt werden.
  • Weiterhin wurde in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik nur in der Situation eingestellt, in der ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 2 existiert, die Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik kann jedoch auch in einer anderen Situation eingestellt werden.

Claims (15)

  1. Eine Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs auf Basis einer zuvor eingestellten Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steuert/regelt, umfassend: eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektionseinheit, die eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs detektiert, eine externe-Situation-Erkennungseinheit, die eine externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt, eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Hilfsfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen einer Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, die eine Stellgröße zum Steuern/Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, und einem Hilfsindexwert darstellt, der ein Indexwert ist, welcher einen Effektivitätsgrad einer Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung darstellt, wenigstens gemäß der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, eine Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einem Fahrthemmungsgrad-Indexwert darstellt, der ein Indexwert ist, welcher einen Hemmungsgrad der Fahrt des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, abgeschätzt in einem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird, gemäß der erkannten externen Situation, und eine Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Angemessenheitsfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einer Angemessenheit von jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung darstellt, durch Kombinieren der bestimmten Hilfsfunktion und der bestimmten Fahrthemmungsgradfunktion, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit dazu konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs durch Manipulieren einer Antriebskraft/Bremskraft des eigenen Fahrzeugs gemäß dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung zu steuern/regeln, welcher einer höchsten Angemessenheit in der bestimmten Angemessenheitsfunktion entspricht.
  2. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit, die eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug davor detektiert, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit eine Funktion aufweist, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf Basis von der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz gesteuert/geregelt wird, die ein zuvor eingestellter Zielwert der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz ist, und die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion zu bestimmen, indem eine erste Verarbeitung durchgeführt wird, um eine erste Unterhilfsfunktion zu bestimmen, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs darstellt, und eine zweite Verarbeitung durchgeführt wird, um eine zweite Unterhilfsfunktion zu bestimmen, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und und der detektierten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz darstellt, und indem wenigstens die erste Unterhilfsfunktion und die zweite Unterhilfsfunktion kombiniert werden.
  3. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit eine Funktion aufweist, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von zwei oder mehr Zielparametern gesteuert/geregelt wird, aus der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, einem Zielfahrmodus, der variabel zuvor bestimmt wird, um ein Beschleunigungsbetrieb-Muster des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen, und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die zuvor variabel bestimmt wird, um einen Geschwindigkeitsgrad einer Beschleunigung oder Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs in dem Fall zu bestimmen, in dem die erkannte externe Situation eine vorbestimmte externe Situation ist, wobei die zwei oder mehr Zielparameter wenigstens die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit umfassen, wobei die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion zu bestimmen, indem zwei oder mehr Verarbeitungen durchgeführt werden, aus einer ersten Verarbeitung zum Bestimmen einer ersten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs darstellt, einer dritten Verarbeitung zum Bestimmen einer dritten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß dem Zielfahrmodus darstellt und einer vierten Verarbeitung zum Bestimmen einer vierten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik darstellt, in dem Fall, in dem die erkannte externe Situation die vorbestimmte externe Situation ist, wobei die zwei oder mehr Verarbeitungen wenigstens die erste Verarbeitung umfassen, und indem zwei oder mehr Hilfsunterfunktionen kombiniert werden, die durch die zwei oder mehr Verarbeitungen bestimmt sind, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion.
  4. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinrichtung eine Funktion aufweist, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von drei oder mehr Zielparametern gesteuert/geregelt wird, aus der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, dem Zielfahrmodus, der variabel zuvor bestimmt wird, um ein Beschleunigungsbetrieb-Muster des eigenen Fahrzeugs zu spezifizieren, und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die zuvor variabel bestimmt wird, um einen Geschwindigkeitsgrad einer Beschleunigung oder Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs in dem Fall zu spezifizieren, in dem die erkannte externe Situation eine vorbestimmte externe Situation ist, wobei die drei oder mehr Zielparameter wenigstens die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfassen, und die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion zu bestimmen, indem drei oder mehr Verarbeitungen ausgeführt werden, aus einer ersten Verarbeitung zum Bestimmen einer ersten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert, gemäß der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs darstellt, einer zweiten Verarbeitung zum Bestimmen einer zweiten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert, gemäß der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz darstellt, einer dritten Verarbeitung zum Bestimmen einer dritten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert, gemäß dem Zielfahrmodus darstellt, und einer vierten Verarbeitung zum Bestimmen einer vierten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert, gemäß der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik darstellt, in dem Fall, in dem die erkannte externe Situation die vorbestimmte externe Situation ist, wobei die drei oder mehr Verarbeitungen wenigstens die erste Verarbeitung und die zweite Verarbeitung umfassen, und indem drei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, die durch die drei oder mehr Verarbeitungen bestimmt sind, aus der ersten Unterhilfsfunktion, der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion.
  5. Eine Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs auf der Basis von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug davor steuert/regelt, die zuvor eingestellt wurde, umfassend: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz-Detektionseinheit, die eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug davor detektiert, einer externe-Situation-Erkennungseinheit, die eine externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt, eine Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Hilfsfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen einer Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung, die eine Stellgröße ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu steuern/regeln, und einem Hilfsindexwert darstellt, der ein Indexwert ist, welcher einen Effektivitätsgrad einer Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung repräsentiert, gemäß wenigstens der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz, eine Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Fahrthemmungsgradfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einen Fahrthemmungsgrad-Indexwert darstellt, der ein Indexwert ist, welcher einen Hemmungsgrad der Fahrt des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, der in dem Fall erwartet wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird, gemäß der erkannten externen Situation, und eine Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit, die eine Angemessenheitsfunktion bestimmt, welche eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und einer Angemessenheit von jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung darstellt, durch Kombinieren der bestimmten Hilfsfunktion und der bestimmten Fahrthemmungsgradfunktion, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit dazu konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu steuern/regeln, indem eine Antriebskraft/Bremskraft des eigenen Fahrzeugs gemäß dem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung manipuliert wird, der einer höchsten Angemessenheit in der bestimmten Angemessenheitsfunktion entspricht.
  6. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer-/Regeleinheit eine Funktion aufweist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von zwei oder mehr Zielparametern zu steuern/regeln, aus der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz, einem variabel zuvor bestimmten Zielfahrmodus, um ein Beschleunigungsbetrieb-Muster des eigenen Fahrzeugs zu spezifizieren, und einer Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik, die zuvor variabel bestimmt wird, um das Geschwindigkeitsniveau der Beschleunigung oder der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs zu spezifizieren, in dem Fall in welchem die erkannte externe Situation eine vorbestimmte externe Situation ist, wobei die zwei oder mehr Zielparameter wenigstens die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz umfassen, und die Hilfsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion zu bestimmen, indem zwei oder mehr Verarbeitungen ausgeführt werden, aus einer zweiten Verarbeitung zum Bestimmen einer zweiten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zieldistanz und der erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz darstellt, einer dritten Verarbeitung zum Bestimmen einer dritten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß dem Zielfahrmodus darstellt, und einer vierten Verarbeitung zum Bestimmen einer vierten Unterhilfsfunktion, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Hilfsindexwert gemäß der Ziel-Beschleunigung/Verlangsamung-Geschwindigkeitscharakteristik darstellt, in dem Fall, in dem die erkannte externe Situation die vorbestimmte externe Situation ist, wobei die zwei oder mehr Verarbeitungen wenigstens die zweite Verarbeitung umfassen, und indem zwei oder mehr Unterhilfsfunktionen kombiniert werden, die durch die zwei oder mehr Verarbeitungen bestimmt sind, aus der zweiten Unterhilfsfunktion, der dritten Unterhilfsfunktion und der vierten Unterhilfsfunktion.
  7. Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 3, 4 und 6, wobei die vorbestimmte externe Situation wenigstens eine Situation umfasst, in der wenigstens ein vorhergehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug vorliegt.
  8. Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, wobei die externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wird, den Zustand eines Vorliegens von anderen Fahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs umfasst, einschließlich wenigstens einer Region vor dem eigenen Fahrzeug und einer seitlichen Region davon, und die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist in dem Fall, in dem das Vorliegen eines anderen Fahrzeugs in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erkannt wurde, durch die externe-Situation-Erkennungseinheit, eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass erwartet wird, dass das andere Fahrzeug in der Zukunft vor dem eigenen Fahrzeug fahren wird, und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu bestimmen, dass der Fahrthemmungsgrad-Indexwert, der jedem Wert der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung entspricht, größer wird, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit höher wird.
  9. Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 8, wobei die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, falls das Vorliegen einer Mehrzahl von anderen Fahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wird, die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen und eine Unter-Fahrthemmungsgradfunktion zu bestimmen, die eine Beziehung zwischen der Stellgröße für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung und dem Fahrthemmungsgrad-Indexwert darstellt, der den anderen Fahrzeugen zuzuordnen ist, gemäß der Wahrscheinlichkeit für jedes der anderen Fahrzeuge, und die Fahrthemmungsgradfunktion zu bestimmen, indem die bestimmten Unter-Fahrthemmungsgradfunktionen kombiniert werden, die jedem einer Mehrzahl der anderen Fahrzeuge entsprechen.
  10. Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 9, wobei die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, für jedes der anderen Fahrzeuge eine Referenz-Unter-Fahrthemmungsgradfunktion, welche die Unter-Fahrthemmungsgradfunktion in dem Fall ist, in dem angenommen wird, dass das andere Fahrzeug in der Zukunft vor dem eigenen Fahrzeug fahren wird, und die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, und als die Unter-Fahrthemmungsgradfunktion eine Funktion zu bestimmen, die erhalten wird, indem die Referenz-Unter-Fahrthemmungsgradfunktion mit der Wahrscheinlichkeit multipliziert wird.
  11. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 8, wobei die Fahrthemmungsgradfunktion-Bestimmungseinheit die Wahrscheinlichkeit auf der Basis von wenigstens einer relativen Beziehung aus einer relativen Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug und einer relativen Beziehung zwischen anderen Fahrzeugen bestimmt.
  12. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, wobei die externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannt wird, Informationen umfasst, die sich auf wenigstens eines aus einem Stauniveau, einem Sichtzustand und einem Straßenoberflächenzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs beziehen, und die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion unterschiedlich sind, gemäß den Informationen, die sich auf das Stauniveau oder den Sichtzustand oder den Straßenoberflächenzustand in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs beziehen.
  13. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, wobei die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannte externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs Informationen umfasst, die angeben, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Kreuzung umfasst, oder nicht, und die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion relativ schwach wird und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion relativ stark wird, falls die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Kreuzung umfasst.
  14. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, wobei die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannte externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs Informationen umfasst, die angeben, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Nachtzeit-Umgebung oder eine Stoßzeit-Umgebung ist oder nicht, und die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion relativ schwach wird, und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion relativ stark wird, falls die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Nachtzeit-Umgebung oder die Stoßzeit-Umgebung ist.
  15. Die Fahrzeug-Fahrt-Steuer-/Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, wobei die durch die externe-Situation-Erkennungseinheit erkannte externe Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs Informationen umfasst, die angeben, ob die Umgebung des eigenen Fahrzeugs eine Regenfall-Umgebung oder eins Schneefall-Umgebung ist, oder nicht, und die Angemessenheitsfunktion-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Hilfsfunktion und die Fahrthemmungsgradfunktion so zu gewichten und zu kombinieren, dass die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Hilfsfunktion relativ schwach wird und die Abhängigkeit der Angemessenheitsfunktion von der Fahrthemmungsgradfunktion relativ stark wird, falls die Umgebung des eigenen Fahrzeugs die Regenfall-Umgebung oder die Schneefall-Umgebung ist.
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