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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremsensteuervorrichtung für ein Transportfahrzeug und insbesondere auf eine Feststellbremsensteuervorrichtung für ein Transportfahrzeug, um ein Verschlammphänomen zu verhindern.
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Hintergrund
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In einem Transportfahrzeug, zum Beispiel einem Muldenkipper, das als eine Abbaumaschine verwendet wird, ist eine Feststellbremse eines Typs mit negativer Steuerung vorgesehen, um einen Stillstand eines Fahrzeugkörpers auf einem steilen Weg und ähnlichem beizubehalten. In der Feststellbremse wird ein Magnetventil einer Spulenart betrieben, um die Bremse mit einem hydraulischen Druck unter Verwendung eines Bremssattels zu betätigen oder zu lösen. Da die Feststellbremse vom Typ mit negativer Steuerung ist, wird die Feststellbremse während eines Fahrzeugkörperstillstands betätigt und wird während der Fahrt des Fahrzeugkörpers immer gelöst. Im Allgemeinen arbeitet die Abbaumaschine durchgängig für eine lange Zeit (ungefähr 8 bis 12 Stunden). Deshalb wird die Feststellbremse während des Betriebs nicht betätigt.
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Staub verunreinigt manchmal das Drucköl. Deshalb sammelt sich dann, wenn eine Spule für eine lange Zeit nicht arbeitet, der Staub zwischen der Spule und einem Ventilhauptkörper, der die Spule verschiebbar abdeckt (ein Verschlammphänomen). Das Verschlammphänomen bewirkt, dass die Spule an dem Ventilhauptkörper haftet und ein Faktor wird, der die Betätigung der Feststellbremse verhindert. Der Staub ist in dem Drucköl vorhanden, weil Objekte in der Luft während der Arbeit in das Drucköl eindringen. Insbesondere die Abbaumaschine wird häufig in einer schlechten Umgebung verwendet. Deshalb neigt Staub dazu, während der Arbeit in einen hydraulischen Kreislauf einzudringen.
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Eine Bremsensteuervorrichtung, die ein derartiges Anhaften des Magnetventils verhindert, wird in Patentdokument 1 beschrieben. Die Bremsensteuervorrichtung, die in Patentdokument 1 beschrieben ist, beruht jedoch auf einem ABS (Antiblockierbremssystem). Als eine Situation, in der die Steuerung der Bremssteuervorrichtung funktioniert, wird das Fahren des Fahrzeugkörpers mit einer Geschwindigkeit von 40 km/Stunde angenommen. In der Abbaumaschine verursacht dies jedoch dann, wenn das Magnetventil während der Fahrt entmagnetisiert wird und die Feststellbremse betätigt wird, den Bruch der Bremse selbst. In Patentdokument 1 wird auch die Unterdrückung von Rauschen berücksichtigt. In der Abbaumaschine ist Rauschen jedoch kein Problem. Deshalb gibt es eine Nachfrage nach einer Technik, um das Verschlammphänomen, das für Abbaumaschinen typisch ist, zu verhindern.
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Dokument des Standes der Technik
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Patentdokument
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- Patentdokument 1: Japanische Offenlegungsschrift Nr. H 10-24826
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Zusammenfassung der Erfindung
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Zu lösende Probleme der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Feststellbremsensteuervorrichtung für ein Transportfahrzeug bereitzustellen, die das Verschlammphänomen verhindert, was für die Abbaumaschine am meisten geeignet ist, und insbesondere zuverlässig verhindert, dass ein Bruch einer Feststellbremse verursacht wird.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Um die obige Aufgabe zu lösen, ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung auf eine Feststellbremsensteuervorrichtung für ein Transportfahrzeug, die an einem Fahrzeugkörper einschließlich einer Feststellbremse eines Typs mit negativer Steuerung zum Beibehalten eines Zustands, in dem die Drehung der Räder angehalten ist, angebracht ist, gerichtet, wobei die Feststellbremsensteuervorrichtung eine Steuereinheit zum Steuern der Bewegung einer Spule zum Magnetisieren oder Entmagnetisieren einer Magnetspule umfasst, um die Feststellbremse zu lösen oder zu betätigen. Die Steuereinheit umfasst: einen Stillstandbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob der Fahrzeugkörper aufhört zu fahren; einen Betätigungsbefehlsabschnitt, der die Feststellbremse betätigt, wenn die Stillstandbestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrzeugkörper angehalten hat, und einen Lösebefehlsabschnitt, der die Feststellbremse nach dem Verstreichen einer voreingestellten Einstellzeit, nachdem die Betätigung der Feststellbremse durch den Betätigungsbefehlsabschnitt begonnen wurde, löst.
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Vorzugsweise umfasst die Steuereinheit ferner einen Messabschnitt der Nichtbetätigungszeit, der misst, ob die Zeit, in der die Feststellbremse nicht betätigt wird, eine voreingestellte Nichtbetätigungszeit überschreitet.
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Vorzugsweise umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt einen Geschwindigkeitsmessabschnitt, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers misst.
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Vorzugsweise umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt einen Betätigungsschaltererkennungsabschnitt, der erkennt, ob ein Betätigungsschalter für eine Betriebsbremse, die verwendet wird, um den fahrenden Fahrzeugkörper anzuhalten, Eingabe an einen EIN-Zustand auf einer Seite zum Betätigen der Betriebsbremse ist.
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Vorzugsweise umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt einen Messabschnitt des hydraulischen Drucks, der misst, ob ein Druckwert des Drucköls zum Betätigen der Betriebsbremse, die verwendet wird, um den fahrenden Fahrzeugkörper anzuhalten, gleich einem oder größer als ein effektiver Wert ist, mit dem der Fahrzeugkörper tatsächlich angehalten werden kann.
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Vorzugsweise umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt einen Zeitdauermessabschnitt, der misst, ob ein Zustand, in dem der Fahrzeugkörper angehalten ist, eine voreingestellte Zeitdauer überschreitet.
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Vorzugsweise umfasst der Betätigungsbefehlsabschnitt einen Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt, um zu verhindern, dass dann, wenn die Feststellbremse durch den Betätigungsbefehlsabschnitt betätigt wird, eine Indikatorlampe aufleuchtet, die im Zusammenhang mit der Betätigung der Feststellbremse erleuchtet wird.
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Die vorliegende Erfindung schlägt auch ein Feststellbremsensteuerverfahren für ein Transportfahrzeug vor, das Folgendes umfasst: einen Stillstandbestimmungsschritt, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugkörper durch den Stillstandbestimmungsabschnitt angehalten hat; einen Betätigungsbefehlsschritt, um die Feststellbremse mit dem Betätigungsbefehlsabschnitt zu betätigen, wenn in dem Stillstandbestimmungsschritt bestimmt ist, dass der Fahrzeugkörper angehalten hat, und einen Lösebefehlsschritt, um die Feststellbremse nach dem Verstreichen einer voreingestellten Einstellzeit, nachdem die Feststellbremse in dem Betätigungsbefehlsschritt gestartet wurde, zu lösen.
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Vorzugsweise umfasst das Steuerverfahren vor dem Stillstandbestimmungsschritt ferner einen Messschritt der Nichtbetätigungszeit, um die Nichtbetätigungszeit mit dem Messabschnitt der Nichtbetätigungszeit zu messen.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt dann, wenn die Feststellbremse durch den Betätigungsbefehlsabschnitt betätigt wird, ob der Fahrzeugkörper aufhört zu fahren. Deshalb ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass die Feststellbremse während der Fahrt betätigt wird. Es ist möglich, den Bruch der Feststellbremse zu verhindern. Es ist möglich, die Spule durch Betätigen der Feststellbremse zu bewegen, wenn der Fahrzeugkörper angehalten hat, und den Staub, der sich zwischen der Spule und dem Ventilhauptkörper, der die Spule verschiebbar abdeckt, gesammelt hat, zuverlässig zu entfernen. Das heißt, es ist möglich, das Verschlammphänomen zu verhindern und zu verhindern, dass die Spule an dem Ventilhauptkörper haften bleibt. Die Feststellbremse, die durch den Betätigungsbefehlsabschnitt betätigt wird, wird durch den Lösebefehlsabschnitt nach dem Verstreichen der Einstellzeit automatisch gelöst. Deshalb muss ein Bediener nicht den Lösungsvorgang durchführen. Auf diese Weise umfasst die Feststellbremsensteuervorrichtung die Steuereinheit, die die Feststellbremse genau zu der Zeit, wenn der Fahrzeugkörper angehalten hat, automatisch betätigt und löst. Deshalb ist es möglich, die Verhinderung des Verschlammproblems zu erreichen, die für das Transportfahrzeug geeignet ist, das als eine Abbaumaschine dient, die durchgängig für eine lange Zeit arbeitet.
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Indem die Feststellbremse durch das Verwenden des Messabschnitts der Nichtbetätigungszeit betätigt wird, ist es möglich zu verhindern, dass die Feststellbremse häufig betätigt wird. Folglich ist es möglich zu verhindern, dass die Lebensdauer des Magnetventils verkürzt wird. Deshalb ist es möglich, die Betätigung der Feststellbremse zu verwirklichen, die für die Verhinderung des Verschlammproblems minimal notwendig ist. Es ist möglich, die Abnutzung der Komponenten, die die Feststellbremse bilden, zu verhindern.
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Indem der Stillstand des Fahrzeugkörpers durch das Verwenden des Geschwindigkeitsmessabschnitts bestimmt wird, ist es möglich, einen Stillstand des Fahrzeugkörpers direkt zu erkennen. Deshalb ist es möglich, die Bestimmung, die den Stillstand des Fahrzeugkörpers betrifft, zuverlässig durchzuführen.
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Indem der Stillstand des Fahrzeugkörpers durch das Verwenden des Betätigungsschaltererkennungsabschnitts bestimmt wird, ist es möglich, die Absicht des Bedieners zu überprüfen, den Fahrzeugkörper anzuhalten. Deshalb ist es möglich, das Bestimmen, das den Stillstand des Fahrzeugkörpers betrifft, zuverlässig durchzuführen.
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Indem der Stillstand des Fahrzeugkörpers durch das Verwenden des Messabschnitts des hydraulischen Drucks bestimmt wird, ist es möglich zu erkennen, ob der Fahrzeugkörper unter Verwendung der Betriebsbremse tatsächlich angehalten hat. Deshalb ist es möglich, das Bestimmen, das den Stillstand des Fahrzeugkörpers betrifft, zuverlässig durchzuführen.
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Indem die Feststellbremse durch das Verwenden des Zeitdauermessabschnitts betätigt wird, ist es möglich zu erkennen, dass der Fahrzeugkörper sicherlich angehalten hat, wenn der Zustand, in dem der Fahrzeugkörper angehalten hat, die eingestellte Zeitdauer überschreitet. Deshalb ist es zum Beispiel möglich dann, wenn der Fahrzeugkörper in einem Moment anhält und sofort nach dem Stillstand fährt, zu verhindern, dass die Feststellbremse durch den Betätigungsbefehlsabschnitt betätigt wird. Es ist möglich, den Bruch der Feststellbremse zuverlässiger zu verhindern.
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Indem die Feststellbremse durch das Verwenden des Aufleuchtungsverhinderungsabschnitts betätigt wird, wird verhindert, dass die Indikatorlampe, die anzeigt, dass die Feststellbremse betätigt wird, aufleuchtet. Deshalb wird die Betätigung der Feststellbremse für die Verhinderung des Verschlammphänomens nicht von außen erkannt. Deshalb wird, da unnötige Informationen außer der Arbeit nicht an den Bediener gegeben werden, die Arbeit nicht behindert.
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Mit dem vorgeschlagenen Steuerverfahren wird der Stillstandbestimmungsschritt durchgeführt, um den Stillstand des Fahrzeugkörpers zu bestimmen. Danach wird der Betätigungsbefehlsschritt durchgeführt, um die Feststellbremse zu betätigen. Danach wird der Lösebefehlsschritt durchgeführt, um die Feststellbremse nach dem Verstreichen der eingestellten Zeit zu lösen. Deshalb ist es möglich, die Feststellbremse genau zu der Zeit, zu der der Fahrzeugkörper angehalten hat, automatisch zu betätigen und zu lösen. Es ist möglich, die Verhinderung des Verschlammproblems zu erreichen, die für das Transportfahrzeug geeignet ist, das als eine Abbaumaschine dient, die durchgängig für eine lange Zeit arbeitet.
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Da der Messschritt der Nichtbetätigungszeit vor dem Stillstandbestimmungsschritt durchgeführt wird, ist es möglich zu verhindern, dass die Feststellbremse häufig betätigt wird. Folglich ist es möglich zu verhindern, dass die Lebensdauer des Magnetventils verkürzt wird. Deshalb ist es möglich, die Betätigung der Feststellbremse zu verwirklichen, die für die Verhinderung des Verschlammproblems minimal notwendig ist. Es ist möglich, die Abnutzung der Komponenten, die die Feststellbremse bilden, zu verhindern.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Seitenansicht eines Muldenkippers, der mit einer Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
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2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Bremsensystem zeigt, das in dem Muldenkipper enthalten.
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3 ist ein Zeitablaufplan der Feststellbremsenbetätigung unter Verwendung der Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
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4 ist ein Ablaufplan eines Feststellbremsensteuerverfahrens.
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Art zum Ausführen der Erfindung
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Wie zum Beispiel in 1 gezeigt, umfasst ein Muldenkipper 1, der als eine Abbaumaschine verwendet wird, einen Fahrzeugkörper 2. Ein Behälter 9 ist in einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers 2 vorgesehen. Der Behälter 9 ist ein Wagen, um zeitweise zum Beispiel Schotter zu lagern. Die Vorderräder 3a und die Hinterräder 3a, die als Räder 3 dienen, sind in dem Fahrzeugkörper vorgesehen. Eine Kabine 4, die als eine Kabine für den Bediener dient, ist in einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers vorgesehen. Der Bediener steigt in die Kabine 4 und bedient den Muldenkipper 1. Ein Deck 5 ist vor der Kabine 4 vorgesehen. Eine Leiter 6 ist vor dem Deck 5 vorgesehen. Der Bediener steigt von der Leiter 6 über das Deck 5 in die Kabine 4. Eine Feststellbremsensteuervorrichtung für ein Transportfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird in einer derartigen Abbaumaschine verwendet.
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Wie in 2 gezeigt, sind eine Kraftmaschine 7 und ein Generator in dem Fahrzeugkörper 2 vorgesehen. Ein Ausgabe von der Kraftmaschine 7 wird an den Generator 8 gesendet. Die Leistungserzeugung wird in dem Generator 8 durchgeführt. Eine Pumpe 10 ist mit dem Generator 8 verbunden. Die Pumpe 10 wird durch die elektrische Leistung, die durch den Generator 8 erzeugt wird, angetrieben. Die Pumpe 10 wälzt das Drucköl eines Bremsensystems, das in dem Fahrzeugkörper 2 vorgesehen ist, um. Das Drucköl ist in einem Öltank 18, der in dem Fahrzeugkörper 2 vorgesehen ist, gespeichert. Die Pumpe 10 ist über einen Saugkanal 19 auf einer Seite stromaufwärts der Pumpe 10 mit dem Öltank 18 verbunden und mit jeder der ersten und der zweiten Spule 20 und 21 über einen Zuführkanal 22 auf einer Seite stromabwärts der Pumpe 10 verbunden. Der Zuführkanal 22 verzweigt sich auf halbem Weg, um mit jeder der ersten und der zweiten Spule 20 und 21 verbunden zu sein. Das erste und das zweite Magnetventil 24 und 25 sind jeweils in der ersten und der zweiten Spule 20 und 21 vorgesehen. Deshalb kann das erste und das zweite Magnetventil 24 und 25 als eine Spulenart betrachtet werden. Es ist zu beachten, dass die erste und die zweite Spule 20 und 21 sich in einem nicht gezeigten Ventilhauptkörper verschieben.
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Auf der anderen Seite sind in dem Fahrzeugkörper 2, wie oben erklärt, die Vorderräder 3a und die Hinterräder 3b, die als die Räder 3 dienen, jeweils rechts und links vorgesehen. Erste Scheibenrotoren 11 und zweite Scheibenrotoren 12 sind jeweils in den Hinterrädern 3b vorgesehen. Die Rotoren 11 und 12 drehen sich zusammen mit den Hinterrädern 3b. Erste Bremssattel 13 sind in den ersten Scheibenrotoren 11 vorgesehen. Zweite Bremssattel 14 sind in den zweiten Scheibenrotoren 12 vorgesehen. Die Bremssattel 13 und 14 ermöglichen oder unterbrechen die Drehung der Hinterräder 3b.
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Speziell die Betriebsbremsen 16 werden durch die ersten Scheibenrotoren 11 und die ersten Bremssattel 13 gebildet. Die Feststellbremsen 17 werden durch die zweiten Scheibenrotoren 12 und die zweiten Bremssattel 14 gebildet. Insbesondere sind Fahrmotoren 15 an den Hinterrädern 3b angebracht. Die Hinterräder 3b drehen sich jeweils, indem sie Drehausgaben der Fahrmotoren 15 empfangen. Die zweiten Scheibenrotoren 12 sind an den Ausgabewellen (wobei sich die Wellen zu der gegenüberliegenden Seite der Hinterräder 3b erstrecken) der Motoren 15 angebracht. Das heißt, die Rotoren 12 sind durch die Fahrmotoren 15 an den Hinterrädern 3b angebracht. Die erste Spule 20 ist durch einen ersten Kanal 26 mit jeder der linken und der rechten Betriebsbremsen 16 verbunden. Die zweite Spule 21 ist durch einen zweiten Kanal 27 mit jeder der linken und der rechten Feststellbremse 17 verbunden. In der Kabine 4 sind ein erster Betätigungsschalter 23 zum Betätigen der Betriebsbremsen 16 und ein zweiter Betätigungsschalter 28 für das Betätigen der Feststellbremsen 17 vorgesehen.
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Die Betriebsbremsen 16 werden verwendet, um den fahrenden Fahrzeugkörper 2 anzuhalten. Wenn der Bediener den ersten Betätigungsschalter 23 anschaltet, wird die Pumpe 10 angetrieben und zur gleichen Zeit wird das erste Magnetventil 24 magnetisiert und die erste Spule 20 bewegt sich (in einer Richtung des Pfeils A in 2). Folglich stehen der Zuführkanal 22 und der erste Kanal 26 über die erste Spule 20 miteinander in Verbindung. Das Drucköl in dem Öltank 18 wird von dem Saugkanal 19 (ein Pfeil C in 2) gesaugt, geht über die Pumpe 10 (ein Pfeil D in 2) durch den Zuführkanal 22 und wird über die erste Spule 20 (ein Pfeil E in 2) dem ersten Kanal 26 zugeführt. Folglich werden die ersten Scheibenrotoren 11 durch die ersten Bremssattel 13 gebremst und als Folge werden die Hinterräder 3b gebremst. Speziell die ersten Scheibenrotoren 11 werden unter Verwendung von Kolben (in der Figur nicht gezeigt) in den ersten Bremssatteln 13 gebremst. Deshalb wird dann, wenn die Betriebsbremsen 16 durchgehend betätigt werden, der fahrende Fahrzeugkörper 2 angehalten. Wenn der Bediener den ersten Betätigungsschalter 23 abschaltet, wird die Pumpe 10 angehalten, das erste Magnetventil 24 wird entmagnetisiert und die erste Spule 20 kehrt zu ihrer ursprünglichen Position (ein Zustand, der in 2 gezeigt ist) zurück und das Drucköl wird durch einen ersten Rückführkanal 29 zu dem Öltank 18 zurückgeführt. In diesem Zustand ist, da die Betriebsbremsen 16 gelöst sind, die Drehung der Hinterräder 3b ermöglicht.
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Auf der anderen Seite sind die Feststellbremsen 17 vom sogenannten Typ mit negativer Steuerung, um einen Zustand, in dem die Drehung der Räder 3 angehalten ist, beizubehalten. Deshalb werden im Gegensatz zu dem Fall der Betriebsbremsen 16 die Feststellbremsen 17 dann, wenn das Drucköl den zweiten Bremssatteln 14 zugeführt wird, gelöst. Wenn der Bediener den zweiten Betätigungsschalter 28 zu einer Löseseite eingibt, wird die Pumpe angetrieben und zu der gleichen Zeit wird das zweite Magnetventil 25 magnetisiert und die zweite Spule 21 bewegt sich (in Richtung des Pfeils B in 2). Folglich stehen der Zuführkanal 22 und der zweite Kanal 27 über die zweite Spule 21 miteinander in Verbindung. Das Drucköl in dem Öltank 18 wird aus dem Saugkanal 19 gesaugt (der Pfeil C in 2), geht über die Pumpe 10 durch den Zuführkanal 22 (der Pfeil D in 2) und wird über die zweite Spule 21 dem zweiten Kanal 27 zugeführt (ein Pfeil F in 2). Folglich lösen die zweiten Bremssattel 14 die zweiten Scheibenrotoren 12 und die Drehung der Hinterräder 3b durch die Fahrmotoren 15 wird ermöglicht. Speziell wird das Bremsen der zweiten Scheibenrotoren 12 in den zweiten Bremssatteln 14 unter Verwendung von Federn (in der Figur nicht gezeigt) gelöst. Wenn der Bediener den zweiten Betätigungsschalter 28 zu einer Betätigungsseite eingibt, wird die Pumpe 10 angehalten, das zweite Magnetventil 25 entmagnetisiert und die zweite Spule 21 kehrt an die ursprüngliche Position (der Zustand, der in 2 gezeigt ist) zurück, und das Drucköl wird durch einen zweiten Rückführkanal 30 zu dem Öltank 18 zurückgeführt. In diesem Zustand werden, da die Feststellbremsen betätigt werden, die Hinterräder 3b gebremst.
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Wie oben erklärt, tritt das Verschlammphänomen auf, wenn sich Staub in der Spalte zwischen der Spule und dem Ventilhauptkörper sammelt. Wenn die Spule bewegt wird, fließt der Staub zusammen mit dem Drucköl. Deshalb ist das Verschlammphänomen kein Problem. In dem Fall einer Abbaumaschine wie z. B. des Muldenkippers 1 tritt, da der Bediener während der Arbeit die Betriebsbremsen 16 verwendet, das Verschlammphänomen in der ersten Spule 20 nicht auf. Da die Feststellbremsen 17 jedoch während der Arbeit selten verwendet werden, tritt das Verschlammphänomen in der zweiten Spule 21 auf. Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, das Verschlammphänomen in der zweiten Spule 21 zu verhindern.
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Um diese Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Feststellbremsensteuervorrichtung 31 für ein Transportfahrzeug bereit. Die Steuervorrichtung 31 ist an dem Fahrzeugkörper 2 angebracht. In der Steuervorrichtung 31 ist eine Steuereinheit 32 zum Betätigen der Feststellbremsen 17 vorgesehen. Die Steuereinheit 32 umfasst einen Stillstandbestimmungsabschnitt 33, einen Betätigungsbefehlsabschnitt 34 und einen Lösebefehlsabschnitt 35. Der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, ob der Fahrzeugkörper 2 aufhört zu fahren. Der Betätigungsbefehlsabschnitt 34 entmagnetisiert das zweite Magnetventil 25 und betätigt die Feststellbremsen 17, wenn der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat (ein Pfeil O in 2). Der Lösebefehlsabschnitt 35 magnetisiert das zweite Magnetventil 25 und löst die Feststellbremsen 17, nachdem eine voreingestellte Einstellzeit (eine Einstellzeit G, die unten erklärt ist) verstrichen ist, nachdem die Betätigung der Feststellbremsen 17 durch den Betätigungsbefehlsabschnitt 34 begonnen wurde.
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Auf diese Weise bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 dann, wenn der Befehlsbetätigungsabschnitt 34 die Feststellbremsen 17 betätigt, ob der Fahrzeugkörper 2 aufhört zu fahren. Deshalb ist es möglich, zu verlässig zu verhindern, dass die Feststellbremsen 17 während des Fahrens betätigt werden. Es ist möglich, den Bruch der Feststellbremsen 17 zu verhindern. Es ist möglich, die zweite Spule 21 durch das Betätigen der Feststellbremsen 17 zu bewegen, wenn der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, und den Staub, der sich zwischen der zweiten Spule 21 und dem Ventilhauptkörper (in der Figur nicht gezeigt) angesammelt hat, zuverlässig zu entfernen. Das heißt, es ist möglich, das Verschlammphänomen zu verhindern und zu verhindern, dass die zweite Spule 21 an dem Ventilhauptkörper anhaftet. Die Feststellbremsen 17, die durch den Betätigungsbefehlsabschnitt 34 betätigt werden, werden nach dem Verstreichen einer Einstellzeit G (siehe 3) durch den Lösebefehlsabschnitt 35 automatisch gelöst. Deshalb muss der Bediener den Lösevorgang nicht durchführen. Auf diese Weise umfasst die Steuervorrichtung 31 die Steuereinheit 32, die die Feststellbremsen 17 genau zu der Zeit automatisch betätigt und löst, zu der der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat. Folglich ist es möglich, die Verhinderung des Verschlammphänomens zu erreichen, die für ein Transportfahrzeug geeignet ist, das als eine Abbaumaschine dient, die durchgängig für eine lange Zeit arbeitet. Die Einstellzeit G kann geändert werden, wie es zum Beispiel gemäß der Leistungsfähigkeit des zweiten Magnetventils 25 angemessen ist. Das heißt, die Einstellzeit G muss nur für die Sicherungszeit ausreichen, die notwendig ist, um zu ermöglichen, dass das zweite Magnetventil 25 reagiert und dass die zweite Spule 21 gemäß der Reaktion des zweiten Magnetventils 25 bewegt wird. Im Allgemeinen beträgt die Einstellzeit G 2 Sekunden.
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Die Steuereinheit 32 umfasst ferner einen Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeit. Der Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeit misst, ob die Zeit, in der die Feststellbremsen 17 nicht betätigt werden, eine voreingestellte Nichtbetätigungszeit H überschreitet (siehe 3). Auf diese Weise wird der Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeit verwendet, wenn die Feststellbremsen 17 betätigt werden. Folglich ist es, da die Feststellbremsen 17 mit einem bestimmten Ausmaß eines Intervalls betätigt werden, möglich zu verhindern, dass die Feststellbremsen 17 häufig betätigt werden. Deshalb ist es möglich, die Betätigung der Feststellbremsen 17 zu verwirklichen, die für die Verhinderung des Verschlammphänomens minimal notwendig ist. Es ist möglich, die Abnutzung der Komponenten zu verhindern, die die Feststellbremsen 17 bilden. Die Zeit H beträgt zum Beispiel 10 Minuten.
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Die Stillstandbestimmungseinheit 33 umfasst einen Geschwindigkeitsmessabschnitt 37, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 2 misst. Die Fahrgeschwindigkeit wird unter Verwendung von Geschwindigkeitssensoren (in der Figur nicht gezeigt) erkannt, die auf den Fahrmotoren 15 befestigt sind. Das heißt, die Informationen (die Drehzahl der Fahrmotoren 15, etc.) von den Geschwindigkeitssensoren ist Eingabe an den Geschwindigkeitsmessabschnitt 37 (ein Pfeil I in 2). Der Geschwindigkeitsmessabschnitt 37 berechnet die Fahrgeschwindigkeiten, die jeweils die Fahrmotoren 15, die in dem linken und dem rechten Hinterrad 3b bereitgestellt sind, betreffen, mittelt die Fahrgeschwindigkeiten und berechnet die gemittelte Fahrgeschwindigkeit als die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 2. Auf diesem Weg ist es beim Bestimmen eines Stillstands des Fahrzeugkörpers 2 durch das Verwenden des Geschwindigkeitsmessabschnitts 37 möglich, einen Zustand des Stillstands des Fahrzeugkörpers 2 unmittelbar zu erkennen. Deshalb ist es möglich, die Bestimmen, das den Stillstand des Fahrzeugkörpers 2 betrifft, zuverlässig durchzuführen. Es ist zu beachten, dass bestimmt werden kann, dass der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, wenn die Fahrgeschwindigkeit 0 km/h beträgt. Unter Berücksichtigung, dass der Fahrzeugkörper 2 durch Schwingung bewegt wird oder ein Fehlerbereich des Sensors erlaubt ist, kann bestimmt werden, dass der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, wenn die Geschwindigkeit ungefähr 0,5 km/h beträgt. Die Fahrgeschwindigkeit kann durch andere Verfahren erlangt werden.
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Ferner umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 einen Betätigungsschaltererkennungsabschnitt 38. Der Betätigungsschaltererkennungsabschnitt 38 erkennt, ob der erste Betätigungsschalter 23 für die Betriebsbremsen 16, die für das Anhalten des fahrenden Fahrzeugkörpers 2 verwendet werden, Eingabe an einen EIN-Zustand auf einer Seite für das Betätigen der Betriebsbremsen 16 ist. Auf diese Weise ist es beim Bestimmen des Anhaltens des Fahrzeugkörpers 2 durch das Verwenden des Betätigungsschaltererkennungsabschnitts 38 möglich, eine Absicht des Bedieners zu überprüfen, den Fahrzeugkörper 2 anzuhalten. Deshalb ist es möglich, das Bestimmen, das den Stillstand des Fahrzeugkörpers 2 betrifft, zuverlässig durchzuführen. Es ist zu beachten, dass dann, wenn der Bediener den ersten Betätigungsschalter 23 einschaltet, um die Betriebsbremsen 16 zu betätigen, Informationen, die die Betätigung der Betriebsbremsen betreffen, von dem ersten Betätigungsschalter 23 an den Betätigungsschaltererkennungsabschnitt der Steuervorrichtung 31 gesendet werden (ein Pfeil K in 2). Ferner werden die Informationen an das erste Magnetventil 24 gesendet, um die Betriebsbremsen 16 tatsächlich zu betätigen (ein Pfeil L in 2).
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Ferner umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 einen Messabschnitt 39 des hydraulischen Drucks. Der Messabschnitt 39 des hydraulischen Drucks misst, ob ein Druckwert des Drucköls zum Betätigen der Betriebsbremsen 16, die verwendet werden, um den fahrenden Fahrzeugkörper 2 anzuhalten, gleich einem oder größer als ein effektiver Wert ist, mit dem der Fahrzeugkörper 2 tatsächlich angehalten werden kann. Speziell wird der Druckwert der Betriebsbremsen 16 durch einen Drucksensor 41 gemessen, der in einem Kanal vorgesehen ist, der in Verbindung mit dem ersten Kanal 26 steht. Informationen von dem Drucksensor 41 werden zum dem Messabschnitt 39 des hydraulischen Drucks gesendet (ein Pfeil M in 2). Auf diesem Weg ist es, indem der Stillstand des Fahrzeugkörpers 2 durch das Verwenden des Messabschnitts 39 des hydraulischen Drucks bestimmt wird, möglich zu erkennen, ob der Fahrzeugkörper 2 unter Verwendung der Betriebsbremsen 16 tatsächlich angehalten hat. Deshalb ist es möglich, das Bestimmen, das den Stillstand des Fahrzeugkörpers 2 betrifft, zuverlässig zu durchzuführen. Es ist zu beachten, dass der effektive Wert ausgewählt werden kann, wie es gemäß einer Art einer Abbaumaschine angemessen ist. In dem Muldenkipper 1 beträgt der effektive Wert zum Beispiel ungefähr 12 MPa. Wenn der Messabschnitt 39 des hydraulischen Drucks zusammen mit dem Betätigungsschaltererkennungsabschnitt 38 verwendet wird, ist es sogar dann, wenn eine Fehlfunktion in dem Drucksensor 41 auftritt und, obwohl die Betriebsbremsen 16 nicht betätigt werden, es erkannt wird, dass die Betriebsbremsen 16 betätigt werden, möglich zu erfahren, ob die Betriebsbremsen 16 gemäß einer Absicht des Bedieners betätigt werden. Deshalb ist es möglich, die Steuerung zuverlässig durchzuführen.
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Ferner umfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 einen Zeitdauermessabschnitt 40, der misst, ob ein Zustand, in dem der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, eine voreingestellte Zeitdauer N überschreitet. Auf diesem Weg ist es, indem die Feststellbremsen 17 durch das Verwenden der Zeitdauermessabschnitts 40 betätigt werden, möglich zu erkennen, dass der Fahrzeugkörper 2 sicherlich angehalten hat, wenn der Zustand, in dem der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, die voreingestellte Zeitdauer N überschreitet. Deshalb ist es zum Beispiel dann, wenn der Fahrzeugkörper 2 einen Moment anhält und sofort nach dem Stillstand fährt, möglich zu verhindern, dass die Feststellbremsen 17 durch den Betätigungsbefehlsabschnitt 34 betätigt werden. Es ist möglich, den Bruch der Feststellbremsen 17 zuverlässiger zu verhindern.
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Auf der anderen Seite umfasst der Betätigungsbefehlsabschnitt 34 einen Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt 42. Der Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt 42 verhindert, dass dann, wenn die Feststellbremsen 17 durch den Betätigungsbefehlsabschnitt 34 betätigt werden, eine Indikatorlampe 43 aufleuchtet, die im Zusammenhang mit der Betätigung der Feststellbremsen 17 erleuchtet wird. Das heißt, in der Kabine 4 ist die Indikatorlampe 43, um zu informieren, dass die Feststellbremsen 17 betätigt werden, vorgesehen. Der Bediener erkennt die Betätigung oder das Lösen der Feststellbremsen 17, indem er die Indikatorlampe 43 anschaut. Wenn die Feststellbremsen 17 jedoch durch den Betätigungsbefehlsabschnitt 34 betätigt werden, erleuchtet der Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt 42 die Indikatorlampe 43 nicht. Speziell sendet der Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt 42 ein Steuersignal, um die Indikatorlampe 43 gelöscht zu halten (ein Pfeil P in 2). Auf diese Weise wird, indem die Feststellbremsen 17 durch das Verwenden des Aufleuchtungsverhinderungsabschnitts 42 betätigt werden, das Aufleuchten der Indikatorlampe 43, das anzeigt, dass die Feststellbremsen 17 betätigt werden, verhindert. Deshalb wird die Betätigung der Feststellbremsen 17 für die Verhinderung des Verschlammphänomens von außen nicht erkannt. Deshalb wird, da unnötige Informationen außer der Arbeit nicht an den Bediener gegeben werden, die Arbeit nicht behindert.
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Zeitvorgaben für das Betätigen und Lösen der Feststellbremsen unter Verwendung der Steuervorrichtung 31 werden mit Bezug auf 3 erklärt werden. Zu der Startzeit T0 hat der Fahrzeugkörper 2 unter Verwendung der Feststellbremsen 17 angehalten. Das heißt, das der zweite Betätigungsschalter 28, der ein Schalter für die Feststellbremsen 17 ist, auf der Betätigungsseite vorhanden ist, die Fahrgeschwindigkeit 0 km/h beträgt (der Stillstand ist auf 0 km/h gestellt), der erste Betätigungsschalter 23, der ein Schalter für die Betriebsbremsen 16 ist, ist eingeschaltet und der Druckwert der Betriebsbremsen 16 ist gleich dem oder größer als der effektive Wert. Deshalb sind die Feststellbremsen 17 in einem betätigten Zustand. Die Indikatorlampe 43 ist in einem erleuchteten Zustand, weil die Feststellbremsen 17 durch die Bedienung des Bedieners betätigt werden.
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Es wird angenommen, dass der Bediener verursacht, dass der Fahrzeugkörper 2 zu der Zeit T1 fährt. Deshalb ist der zweite Betätigungsschalter 28 Eingabe an die Löseseite und die Feststellbremsen 17 werden gelöst. Der erste Betätigungsschalter 23 wird ausgeschaltet und der Druckwert der Betriebsbremsen 16 fängt an, sich allmählich zu verkleinern. Von der Zeit T1 misst der Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeitdauer, ob die Zeit, in der die Feststellbremsen 17 nicht betätigt werden, das heißt, die Nichtbetätigungszeit H verstrichen ist. Es wird angenommen, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 2 allmählich zunimmt und dass der Bediener, während der Fahrzeugkörper 2 mit einer festgelegten Geschwindigkeit fährt, zu der Zeit T2 die Betriebsbremsen 16 betätigt. Dann wird der erste Betätigungsschalter 23 eingeschaltet, der Druckwert der Betriebsbremsen 16 nimmt allmählich zu und die Fahrgeschwindigkeit nimmt allmählich ab.
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Dann wird angenommen, dass der Fahrzeugkörper 2 zu der Zeit T3 angehalten hat. Deshalb beträgt die Fahrgeschwindigkeit zu der Zeit T3 0 km/h und der Druckwert der Betriebsbremsen 16 ist gleich dem oder größer als der effektive Wert. Der erste Betätigungsschalter 23 bleibt eingeschaltet. Deshalb bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 auf der Grundlage der Informationen des Geschwindigkeitsmessabschnitts 37, des Betätigungsschaltererkennungsabschnitts 38 und des Messabschnitts 39 des hydraulischen Drucks, dass der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat. Der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 erfasst ferner Informationen von dem Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeit und bestimmt, ob dieser Zustand des Stillstands die Nichtbetätigungszeit H überschreitet. Es wird angenommen, dass die Nichtbetätigungszeit zu der Zeit T4 von der Zeit T1 verstrichen ist. An diesem Punkt erfasst der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 ferner Informationen von dem Zeitdauermessabschnitt 40. Zu der Zeit T4 ist die Zeitdauer N von der Zeit T3 nicht verstrichen. Zu der Zeit T5, wenn die Zeitdauer N verstrichen ist, bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt 33, dass der Fahrzeugkörper 2 sicherlich angehalten hat und gibt dementsprechend eine Anzeige an den Betätigungsbefehlsabschnitt 34. Zu der Zeit T5 betätigt der Betätigungsbefehlsabschnitt 34 die Feststellbremsen 17. Folglich ist es möglich, den Staub zwischen der zweiten Spule 21 und dem Ventilhauptkörper fließen zu lassen und das Verschlammphänomen zu verhindern. An diesem Punkt wird die Indikatorlampe 43 durch den Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt 42 gehindert, aufzuleuchten.
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Wenn die Einstellzeit G von Zeit T5 verstrichen ist, löst zu der Zeit T6 der Lösebefehlsabschnitt 35 die Feststellbremsen 17. Danach wird angenommen, dass der Zustand des Stillstands des Fahrzeugkörpers 2 weiter anhält und die Nichtbetätigungszeit H und die Zeitdauer N verstreichen wieder von der Zeit T6. Dann betätigt zu der Zeit T7 der Betätigungsbefehlsabschnitt 34 wieder die Feststellbremsen 17. Nachdem die Einstellzeit G verstrichen ist, löst der Lösebefehlsabschnitt 35 die Feststellbremsen 17. Wenn die Nichtbetätigungszeit H weiter von der Zeit T7 verstreicht, schaltet der Bediener zu der Zeit T8 in einem Zustand, in dem der Fahrzeugkörper 2 nicht veranlasst wird zu fahren, den ersten Betätigungsschalter 23 aus. Folglich ist der Druckwert der Betriebsbremsen 16 kleiner als der effektive Wert. In diesem Fall ist der Fahrzeugkörper 2 gemäß den Informationen des Geschwindigkeitsmessabschnitts 37 in dem Zustand des Stillstands. Die Informationen des Betätigungsschaltererkennungsabschnitts 38 und des Messabschnitts 39 des hydraulischen Drucks zeigen nicht den Zustand des Stillstands an. Deshalb bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 nicht, dass der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat. Danach wird angenommen, dass der erste Betätigungsschalter 23 zu der Zeit T9 wieder eingeschaltet wird und der Druckwert der Betriebsbremsen 16 den effektiven Wert überschreitet. Dann betätigt der Betätigungsbefehlsabschnitt 34, falls der Zustand zu der Zeit T9 von diesem Zeitpunkt bis zu der Zeit T10, zu der die Zeitdauer N verstrichen ist, anhält, die Feststellbremsen 17.
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Wenn der Bediener zu der Zeit T11 den zweiten Betätigungsschalter 28 zu der Betätigungsseite eingibt (ein Pfeil J in 2), werden die Feststellbremsen 17 betätigt. In diesem Fall wird, da die Feststellbremsen 17 gemäß der Absicht des Bedieners betätigt werden, die Indikatorlampe 43 erleuchtet.
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Als nächstes wird ein Feststellbremsensteuerverfahren für ein Transportfahrzeug erklärt. Dieses Verfahren wird unter Verwendung der Steuervorrichtung 31 durchgeführt.
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Als erstes misst der Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeit, der in der Steuereinheit 32 enthalten ist, ob die Zeit, in der die Feststellbremsen 17 nicht betätigt werden, die voreingestellte Nichtbetätigungszeit H überschreitet (Schritt S1). Durch Messen der Zeit H ist es möglich zu verhindern, dass die Feststellbremsen 17 häufig betätigt werden. Wenn die Zeit H nicht verstrichen ist, führt der Messabschnitt 36 der Nichtbetätigungszeit den Schritt S1 wieder durch. Wenn die Zeit H verstrichen ist, bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt 33 anschließend, ob der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat. Dieses Bestimmen wird durch das Messen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 2 mit dem Geschwindigkeitsmessabschnitt 37 (Schritt S2), das Erkennen, ob der Betätigungsschalter 23 für die Betriebsbremsen 16 durch den Bediener eingeschaltet ist, mit dem Betätigungsschaltererkennungsabschnitt 38 (Schritt S3) und das Messen, ob der hydraulische Druck der Betriebsbremsen gleich dem oder größer als der effektive Wert ist, mit dem Messabschnitt 39 des hydraulischen Drucks (Schritt S4) durchgeführt. Ferner misst dann, wenn die Bedingungen in Schritt S2 bis Schritt S4 erfüllt sind, der Zeitdauermessabschnitt 40, ob die Zeitdauer N in diesem Zustand verstrichen ist (Schritt S5). Wenn die Schritte S2 bis S5 erfüllt sind, bestimmt der Stillstandbestimmungsabschnitt 33, dass der Fahrzeugkörper 2 sicherlich angehalten hat. Wenn die Bedingungen von Schritt S2 bis Schritt S5 nicht erfüllt sind, kehrt das Verarbeiten zu Schritt S2 zurück. Wenn nur mindestens einer der Schritte S2 bis S4 erfüllt ist, schreitet das Verarbeiten zu Schritt S5 fort.
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Wenn Schritt S2 bis Schritt S5 erfüllt sind und es bestimmt ist, dass der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, betätigt der Betätigungsbefehlsabschnitt 34 die Feststellbremsen 17 (Schritt S6). Auf diese Weise ist es möglich, die zweite Spule 21 durch Betätigen der Feststellbremsen 17 zu bewegen, wenn der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, und den Staub, der sich zwischen der zweiten Spule und dem Ventilhauptkörper (in der Figur nicht gezeigt) gesammelt hat, zuverlässig zu entfernen. Das heißt, es ist möglich, das Verschlammphänomen zu verhindern und zu verhindern, dass die zweite Spule 21 an dem Ventilhauptkörper haftet. Das Aufleuchten der Indikatorlampe 43 wird durch den Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt 42 verhindert (Schritt S7). Das heißt, die Indikatorlampe, die anzeigt, dass die Feststellbremsen 17 betätigt werden, behält einen ausgelöschten Zustand bei. Der Lösebefehlsabschnitt 35 misst, ob die Einstellzeit G verstrichen ist (Schritt S8). Wenn die Einstellzeit G nicht verstrichen ist, führt der Lösebefehlsabschnitt 35 wieder den Schritt S8 durch. Wenn die Einstellzeit G verstrichen ist, löst der Lösebefehlsabschnitt 35 die Feststellbremsen 17 (Schritt S9). Folglich werden die Feststellbremsen 17, die durch den Betätigungsbefehlsabschnitt 34 betätigt werden, nach dem Verstreichen der Einstellzeit G durch den Lösebefehlsabschnitt 35 automatisch gelöst. Deshalb muss der Bediener den Lösevorgang nicht durchführen.
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Gemäß dem Verfahren, das oben erklärt ist, ist es möglich, die Feststellbremsen 17 genau zu der Zeit, zu der der Fahrzeugkörper 2 angehalten hat, automatisch zu betätigen und zu lösen. Deshalb ist es möglich die Verhinderung des Verschlammproblems zu erreichen, die für das Transportfahrzeug geeignet ist, das als eine Abbaumaschine dient, die durchgängig für eine lange Zeit betrieben wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Muldenkipper
- 2
- Fahrzeugkörper
- 3
- Räder
- 4
- Kabine
- 5
- Deck
- 6
- Leiter
- 7
- Kraftmaschine
- 8
- Generator
- 9
- Behälter
- 10
- Pumpe
- 11
- Erste Scheibenrotoren
- 12
- Zweite Scheibenrotoren
- 13
- Erste Bremssattel
- 14
- Zweite Bremssattel
- 15
- Fahrmotoren
- 16
- Betriebsbremsen
- 17
- Feststellbremsen
- 18
- Öltank
- 19
- Saugkanal
- 20
- Erste Spule
- 21
- Zweite Spule
- 22
- Zuführkanal
- 23
- Erster Betätigungsschalter
- 24
- Erstes Magnetventil
- 25
- Zweites Magnetventil
- 26
- Erster Kanal
- 27
- Zweiter Kanal
- 28
- Zweiter Betätigungsschalter
- 29
- Erste Rückführkanal
- 30
- Zweiter Rückführkanal
- 31
- Steuervorrichtung
- 32
- Steuereinheit
- 33
- Stillstandbestimmungsabschnitt
- 34
- Betätigungsbefehlsabschnitt
- 35
- Lösebefehlsabschnitt
- 36
- Messabschnitt der Nichtbetätigungszeit
- 37
- Geschwindigkeitsmessabschnitt
- 38
- Betätigungsschaltererkennungsabschnitt
- 39
- Messabschnitt des hydraulischen Drucks
- 40
- Zeitdauermessabschnitt
- 41
- Drucksensor
- 42
- Aufleuchtungsverhinderungsabschnitt
- 43
- Indikatorlampe
