DE112012005215B4

DE112012005215B4 - Werkzeug für Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) mit Kompensation von Absolutdruck und Temperatur

Info

Publication number: DE112012005215B4
Application number: DE112012005215.3T
Authority: DE
Inventors: c/o Ateq Corporation Mouchet Jacques; Dewailly Guy D.
Original assignee: Ateq Corp
Current assignee: Etec Systems Inc
Priority date: 2011-12-13
Filing date: 2012-11-28
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2032-11-29
Also published as: US20130145834A1; WO2013090008A1; DE112012005215T5

Abstract

Werkzeug (10,12) für ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS), aufweisend:ein in der Hand gehaltenes, tragbares Gehäuse (14) mit gegenüberliegenden Seiten und Enden, die eine vordere Fläche festlegen;eine Stromquelle, einen programmierbaren Prozessor (80),eine Datenspeichervorrichtung (86) und mindestens eine Antenne (50), die angepasst ist, mindestens Reifenluftdruckdaten von einem an einen Fahrzeugreifen angeschlossenen TPMS-Sensor drahtlos zu empfangen; undeinen Anzeigebildschirm mit einer grafischen Benutzeroberfläche dadurch gekennzeichnet, dass das Werkzeug (10,12) ferner eine verschließbare Kapsel einer Aufnahmevorrichtung (500, 550) für die gezielte, haltende Aufnahme eines programmierbaren TPMS-Sensors aufweist, wobei die Aufnahmevorrichtung (500, 550) einen inneren Hohlraum in gezielter elektronischer Kommunikation mit dem Werkzeug (10,12) festlegt und einen Port (120, 150, 170, 540) für die gezielte Aufnahme von unter Druck stehender Luft in den inneren Hohlraum der Aufnahmevorrichtung (500, 550) besitzt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung gehört zum allgemeinen Gebiet der Überwachung von Luft- oder Stickstoffdruck und von sonstigen Zuständen von Luftreifen an Fahrzeugen.
HINTERGRUND
Im Jahr 2007 wurde durch Bundesgesetze in den Vereinigten Staaten eine Vorschrift in Kraft gesetzt, wonach die meisten Personenkraftwagen mit einem Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) auszustatten sind, das die Reifen auf zu niedrigen Druck, der den Wirkungsgrad und die Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigt, überwacht und den Fahrer auf ihn hinweist. Ein fortgesetzter Gebrauch eines Reifens mit zu niedrigem Druck kann zu vorzeitigem Verschleiß des Reifens und im schlimmsten Fall zu einem katastrophalen Reifendefekt führen.
Eine Form des TPMS ist das direkte TPMS. Bei einem direkten TPMS wird ein Reifensensor in das Rad eingebaut, oft in den Ventilkörper des Luftreifens des Fahrzeugs. Diese Sensoren haben die Fähigkeit, mehrere Zustände des Reifens einschließlich Luft-/Stickstoffdruck des Reifens, Reifentemperatur, Drehzahl des Rades und sonstige Zustände zu überwachen. Die Sensoren selbst besitzen eine bestimmte Sensoridentifizierung (ID) und haben die Fähigkeit, elektronische Signale eines Werkzeugs zu empfangen und elektronische Signale drahtlos aus dem Inneren des Rades zu einer elektronischen Steuerungseinheit oder einem elektronischen Steuerungsmodul (ECU) im Fahrzeug zu senden, die/das typischerweise mit Hinweisanzeigen im Instrumentenfeld im Inneren des Insassenraums verbunden ist. Falls ein Radsensor einen Reifendruck oder einen sonstigen Zustand signalisiert, der über oder unter einem vorgegebenen Pegel liegt, sendet der Sensor ein Signal, das von der ECU empfangen wird, und eine akustische/optische Anzeige wird ausgelöst, um den Fahrer auf den Zustand hinzuweisen.
Typische Reifensensoren, die zusammen mit TPMS verwendet werden, sind am Ventilkörper montiert, an der Felge festgeschnallt, oder sie könnten auch an der Reifenwand montiert sein. Das elektronische Modul besitzt allgemein eine kleine Batterie, eine Leiterplatte mit Kommunikationsantennen oder Kommunikationsspulen (zum Empfangen und Senden), einen Luftdrucksensor, einen Temperatursensor, eine Drehzahldetektionsvorrichtung oder einen Beschleunigungsmesser, eine programmierbare Steuerung und einen Speicher zum Aufnehmen der sensorspezifischen ID und sonstiger Informationen je nach TPMS und seinen Fähigkeiten. Module, die keine Batterie aufweisen, befinden sich in der Entwicklung. Da die Sensoren im Inneren des Reifens oder des Ventilkörpers eingebaut sind, sind sie für eine dauerhafte Montage innerhalb des Reifens ausgebildet. Da Batterien eine endliche Lebensdauer haben, ist der Energieverbrauch absichtlich niedrig, und die Sensoren werden anfangs in einen „Schlaf“-Modus versetzt, damit sie erst dann Energie verbrauchen, wenn das Fahrzeug oder das jeweilige Rad montiert oder an einen Endkunden verkauft wird. Während des Betriebes des Fahrzeugs unter Einsatzbedingungen sind die Sensoren üblicherweise nicht aktiv, und sie melden nicht ständig Informationen an die Fahrzeug-ECU, sondern sie führen in vorgegebenen Abständen Kontrollen des Reifenzustandes durch, um die Batterie zu schonen. Sind die Sensoren aktiviert, so senden sie ein oder mehr Signale aus, die von der ECU empfangen und interpretiert und nach vorgegebenen Anweisungen verarbeitet werden.
Da TPMS in ihrer Fähigkeit immer besser werden und von den Erstausrüstern (OEMs) der Fahrzeuge leistungsfähigere Sicherheitseinrichtungen eingebaut werden, sind die Fahrzeuge fähig, den jeweiligen Reifen, der zum Beispiel einen zu niedrigen Druck hat, zu erkennen und auf ihn hinzuweisen. Diese Systeme erreichen dies dadurch, dass die Fahrzeug-ECU anfangs so programmiert oder kalibriert wird, dass sie jeden der spezifischen Radsensoren, der einer bestimmten Position am Fahrzeug zugeordnet ist, zum Beispiel Fahrerseite vorn oder hinten und Beifahrerseite vorn oder hinten, erkennt. Wenn ein neues Fahrzeug gebaut wird, kann diese Erstprogrammierung oder Erstkalibrierung im Fahrzeugmontagewerk oder später, bevor das Fahrzeug gekauft oder an den Endkunden ausgeliefert wird, stattfinden.
Bei einem herkömmlichen Einsatz eines TPMS-Werkzeugs, zum Beispiel, wenn das vorhandene Fahrzeug zu einem Händler des OEM oder in eine Reifenwerkstatt gefahren wird, wird das TPMS-Werkzeug gewöhnlich nacheinander in eine enge Nähe der Außenseite jedes Reifens gebracht. Für jeden Reifen sendet das TPMS-Werkzeug ein elektronisches Signal, das von dem angrenzenden Sensor empfangen wird, um den Sensor, der sich, um Batterieleistung zu sparen, in einem nicht aktiven Schlafmodus befindet, zu aktivieren, auszulösen oder zu wecken. Der Sensor erwacht und sendet ein oder mehrere vorgegebene Signale, die die Sensor-ID und sonstige zuvor ausgewählte Informationen liefern.
Abhängig von der Art des TPMS-Werkzeugs werden TPMS-Werkzeuge sich gewöhnlich eines oder mehr vorprogrammierter Werkzeugmenüs bedienen, in denen der Benutzer oder Techniker jeweils die Marke oder das Modell des Fahrzeugs einträgt oder auswählt, um auf vorprogrammierte Informationen zuzugreifen, zum Beispiel den empfohlenen Reifendruck für die Reifen jener Marke und jenes Fahrzeugmodells. Abhängig von den Fähigkeiten des TPMS-Werkzeugs und des Radsensors können andere Informationen vom TPMS-Reifensensor oder von der Fahrzeug-ECU gesendet und empfangen werden, zum Beispiel die Sensordaten über Reifenluftdruck, Reifenlufttemperatur, Reifendrehzahl, restliche Lebensdauer der Batterie oder sonstige Bedingungen. Ein Beispiel für ein solches TPMS-Werkzeug ist das ATEQ-Modell VT55, hergestellt von der ATEQ Corporation, Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung, welches durch Hinweis hier einbezogen ist. Ein immer wiederkehrendes Beispiel oder Problem tritt im Einsatz auf, wenn ein Fahrzeug zu einem Händler des OEM oder in eine Servicewerkstatt gebracht wird, weil die TPMS-Fehlermeldeleuchte, gewöhnlich im Instrumentenfeld des Fahrzeugs, den Fahrer auf ein mögliches Reifenproblem hinweist. Da die TPMS-Fehlermeldeleuchte oft keine genaueren Informationen über den Fehler anzeigt, müssen Techniker bei der Identifizierung des Fehlers eine Reihe von Diagnoseschritten und Prozeduren durchführen. Da der Fehlercode / die Anzeige nicht spezifisch ist, kann die Behebung für den Techniker zeitraubend sein.
Einer der ersten und einfachsten Schritte beim Diagnostizieren einer allgemeinen TPMS-Fehleranzeige, wie oben beschrieben, ist es, den Luftdruck in jedem Reifen zu kontrollieren und sicherzustellen, dass der tatsächliche Druck jedes Reifens innerhalb der empfohlenen Richtlinien für das Modell und den Reifen des Fahrzeugs liegt. Gewöhnlich messen gebräuchliche Reifendruckmesser den „Überdruck“, das heißt den Reifenluftdruck relativ zum Atmosphärendruck (Druck im Reifen im Vergleich zum Atmosphärendruck über Meereshöhe, bei dem der Techniker den Reifen untersucht).
Konventionelle TPMS-Reifenluftdrucksensoren in den Rädern messen oder lesen gewöhnlich den „absoluten Druck“ (Über-/Reifendruck plus Atmosphärendruck) und sind vorkalibriert oder ausgestaltet mit dem Ziel, vom abgelesenen absoluten Druck eine Standardkonstante zu subtrahieren, um den Reifen-/Überdruck für Techniker anzuzeigen. Der Kalibrierstandard oder die Kalibrierkonstante wird gewöhnlich bei Standardatmosphärendruck bestimmt, zum Beispiel 100 kPa (14,5 psi). Somit wird der vorkalibrierte oder ausgestaltete TPMS-Radsensor dazu neigen, einen etwas anderen Reifendruck als der in der Hand gehaltene Reifendruckmesser, der vom Techniker benutzt wird, anzuzeigen. Da, wie bekannt, die Kalibrierkonstante oder der Kalibrierabgleich angewandt wird, wird der Messwert des Reifendrucks aus dem TPMS-Radsensor bei größeren Höhen über dem Meer als ungenau wahrgenommen. Techniker in größeren Höhen über dem Meer müssen gewöhnlich einige Gewichtseinheiten von dem abgelesenen absoluten Reifendruck aus dem konventionellen TPMS-Radsensor subtrahieren, um einen Luftdruckmesswert zu erhalten, der mit dem vom Techniker gehaltenen Druckmesser, der allgemein nach Ansicht von Technikern den genauen Messwert des tatsächlichen Fülldrucks im Reifen liefert, vergleichbar ist.
Da der TPMS-Radsensor und die gewöhnlichen Reifendruckmesswerkzeuge den Druck auf unterschiedliche Weise und abhängig vom Grad der Ungenauigkeit des vorgegebenen Kalibrierstandards messen, ist eine Diagnose einer TPMS-Fehleranzeige schwieriger und kann zusätzliche Diagnoseschritte zum Identifizieren des Problems erforderlich machen, was ineffizient und teuer ist.
Es wäre vorteilhaft, die Erstablesungen des Reifendrucks zu verbessern oder aufzulösen, um ein Reifendruckproblem zu diagnostizieren, das Ursache einer TPMS-Problemanzeige sein kann.
Ähnlich steigt im Gummiabschnitt von Luftreifen bei Personenkraftwagen die Temperatur aufgrund der Reibung mit der Straße und Bremssystemen des Fahrzeugs. Bei längerer Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten, zum Beispiel auf Autobahnen, steigt die Gummitemperatur im Vergleich zum Ruhezustand deutlich. Infolgedessen steigt und fällt die Temperatur der Luft im Inneren der abgeschlossenen Reifen ebenfalls schnell nahezu bis zur Temperatur des Reifengummis. Während die Reifenlufttemperatur steigt, dehnt sich die Luft aus und erhöht den Luftdruck im Inneren des abgeschlossenen Reifens. Auch wenn das Fahrzeug nicht gefahren wird, wirken Änderungen der Umgebungstemperatur sich auch auf den Druck im Inneren des Reifens aus.
Wenn zum Beispiel nach längerer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ein Fahrzeug in eine Servicewerkstatt gefahren wird, wird der TPMS- oder Überdruck außergewöhnlich hoch sein. Ein nachlässiger Techniker, der die erhöhte Temperatur des Reifens nicht kontrolliert oder erkennt, lässt vielleicht etwas Luft daraus ab und reduziert den Druck in Richtung der Mitte des Reifenluftdruckbereichs für die Marke und das Modell des Reifens. Ferner fahren achtlose Fahrer vielleicht ein Fahrzeug mit angezogener Feststell- oder Notbremse, wobei die Temperatur der Fahrzeugbremsen deutlich steigt, was die Temperatur der Bremsenkomponenten, des drehenden Radkörpers und des angrenzenden Reifens gefährlich erhöht.
Ähnlich nimmt, wenn ein Fahrzeug über längere Zeit oder bei niedrigeren Temperaturen unbewegt gestanden ist, das Volumen im Inneren des Reifens ab mit der Folge, dass ein niedrigerer Reifenluftdruck abgelesen wird. Ein nachlässiger Techniker füllt vielleicht Luft nach, um wieder einen mittleren Bereich des akzeptablen Luftdrucks für jenen Reifen zu erreichen.
Moderne TPMS-Geräte an Bord von Fahrzeugen sind programmiert, um einen Fahrer darauf hinzuweisen, wenn der Reifenluftdruck ungefähr 20% über einen optimalen oder empfohlenen Reifenluftdruck steigt oder fällt. In den oben genannten Beispielen für erhöhte oder niedrige Reifentemperaturen kann ein nachlässiger oder unwissender Techniker Luft nachfüllen oder ablassen, wodurch der Reifenluftdruck in die Nähe des +/-20%-Warnpunkts des TPMS gebracht wird. Sobald die Temperatur des Reifens einen Zustand und eine Temperatur erreicht, der/die normal ist oder der Umgebung entspricht, fällt oder steigt der Reifenluftdruck über die +/-20%-Grenze, und das TPMS schaltet das Warnlicht ein, das den Fahrer auf ein Problem mit einem oder mehr Reifen hinweist. Dies ist im praktischen Einsatz ein verbreitetes Problem. Nur erfahrene oder sorgfältige Techniker ziehen gewöhnlich die Temperatur des Reifens in Betracht und/oder berücksichtigen die Temperatur der Umgebung, der das Fahrzeug zuletzt ausgesetzt war.
Es wäre für ein TPMS-Werkzeug vorteilhaft, die Temperatur des Reifengummis und damit die Temperatur der Luft im Inneren des Reifens zu messen oder erfassen, um den Techniker auf die erhöhten oder künstlich niedrigen Temperaturen der Fahrzeugreifen hinzuweisen, sodass der Luftdruck um eine richtige Menge erhöht oder gesenkt oder so belassen werden kann. Dies verbessert den von Technikern geleisteten Service und reduziert die Menge der TPMS-Reifendruckwarnungen an den Fahrer.
Ferner wäre es vorteilhaft, TPMS-Werkzeuge zu verwenden und auszugestalten mit dem Ziel, auf gespeicherte Informationen schnell zuzugreifen und relevante Informationen über den Reifendruck für das gerade untersuchte Fahrzeug optisch anzuzeigen und Reifendruckmessungen in einer Form, die dem Messwert für den Druck durch den TPMS-Radsensor gleicht oder im Wesentlichen gleichwertig ist, abzulesen und/oder zu konvertieren und anzuzeigen. Es wäre ferner vorteilhaft, TPMS-Werte an dem Werkzeug oder verwandten Geräten anzuzeigen, die für Techniker leicht verständlich sind, und Fehleranzeigen und Reifenprobleme schnell offenzulegen und abzustellen.
Es wäre ferner vorteilhaft, ein TPMS-Werkzeug auszugestalten, um es physikalisch an den Ventilkörper eines Fahrzeugreifens anzuschließen und den Reifenluftdruck in der oben beschriebenen, vorteilhaften Weise abzulesen, und Luftdruck entsprechend den Fahrzeugspezifikationen nach Bedarf zu erhöhen oder zu senken, um grundlegende Ursachen einer TPMS-Fehleranzeige schnell und effizient zu beheben. US 2002 / 0 130 771 A1 und US 2007 / 0 113 635 A1 zeigen Werkzeuge mit Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Es ist Aufgabe der Erfindung ein Werkzeug für ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) zur Verfügung zu stellen, das die obigen Nachteile ausräumt.
Die zu lösende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Werkzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung liefert Beispiele für Verbesserungen an bestehenden TPMS-Werkzeugen einschließlich zusätzlicher Komponenten, Merkmale, Funktionen und Betriebsverfahren, wie nachstehend beschrieben.
In einem Beispiel ist das TPMS-Werkzeug ausgebildet und ausgestaltet, den Fahrzeugreifendruck wie konventionelle TPMS-Radsensoren zu lesen, zu berechnen und/oder als absoluten Druck anzuzeigen.
In einem Beispiel ist das TPMS-Werkzeug ausgestaltet, Bildschirmmenüs in einem ersten Schritt oder schnell für die Eingabe der TPMS-Fehleranzeige anzuzeigen, wodurch konventionelle Menüs und Schritte zum schnellen Diagnostizieren der Fehleranzeige entfallen. In einem Beispiel werden Reifendruckinformationen und Diagnoseschritte aus dem Speicher des Werkzeugs abgerufen und zur Unterstützung des Technikers angezeigt.
In einem weiteren Beispiel ist das TPMS-Werkzeug ausgebildet und ausgestaltet, an den Reifen angeschlossen zu werden und den Druck durch zusätzliche Luft durch Verbindung mit einem Peripheriegerät, zum Beispiel einem Luftkompressor, zu erhöhen oder Luft aus dem Reifen durch das TPMS-Werkzeug abzulassen, bis der Druck im Rahmen vorgegebener und empfohlener Druckstandards liegt.
In einem weiteren Beispiel kann das TPMS-Werkzeug über einen Temperatursensor zum Vergleichen und Anzeigen in derselben oder im Wesentlichen derselben Weise wie eine Temperaturmessung durch den TPMS-Radsensor als einen weiteren Schritt verfügen, um TPMS-Fehleranzeigen für den Techniker effizienter zu diagnostizieren.
In einem weiteren Beispiel verfügt das TPMS-Werkzeug über eine Reifentemperaturvorrichtung zum Bestimmen der Reifenaußentemperatur durch eine Infrarot-, Laser- oder sonstige Messvorrichtung. In einem Beispiel verfügt das Werkzeug über einen akustischen und/oder optischen Alarm, um auf eine hohe oder eine sonstige ungewöhnliche Reifentemperatur hinzuweisen.
Figurenliste
Diese Beschreibung enthält Verweise auf die begleitenden Zeichnungen, wobei in allen der verschiedenen Ansichten ähnliche Bezugszeichen sich auf ähnliche Teile beziehen; es zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels für ein TPMS-Werkzeug nach dem Stand der Technik;
2 eine perspektivische Teilansicht auf das Ende des beispielhaften TPMS-Werkzeugs in 1;
3 eine schematische, teilweise abgeschnittene Illustration eines Beispiels für ein erfindungsgemäßes TPMS-Werkzeug mit einem beispielhaften Drucksensor und -regler;
4 eine schematische, teilweise abgeschnittene Illustration eines Beispiels für ein TPMS-Werkzeug mit einer Vorrichtung zum Messen der Reifentemperatur;
5 eine schematische, perspektivische Ansicht einer beispielhaften Aufnahmevorrichtung als Zubehör, einsetzbar mit den TPMS-Werkzeug in den 1, 3 oder 4;
6 ein schematisches Fließschema eines Beispiels für ein Verfahren zum Anwenden von Eingangsanzeigemenüs im TPMS-Werkzeug, um eine TPMS-Fehleranzeige aus einem Fahrzeug zu diagnostizieren; und
7 ein schematisches Fließschema eines Beispiels für ein Verfahren zum Lesen, Vergleichen und Anzeigen des gemessenen absoluten Fahrzeugreifendrucks und der Temperatur und der darauf beruhenden Kompensation des Reifenluftdrucks.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEISPIELEN FÜR DIE ERFINDUNG
Beispiele für ein verbessertes universelles TPMS-Werkzeug und für Verfahren dazu werden in den 1-7 illustriert und nachstehend beschrieben.
In den 1 und 2 wird ein Beispiel für ein Reifendrucküberwachungssystem-(TPMS)Werkzeug 10 nach dem Stand der Technik zum Einsatz mit in Personenkraftwagen installierten TPMS-Systemen illustriert. Das beispielhafte TPMS-Werkzeug 12 in 1 ist ein in der Hand gehaltenes, mobiles Gerät mit einem Gehäuse 14, das eine Frontfläche 20, Seiten 24 und ein oberes und ein unteres Ende 30 besitzt. In dem Beispiel besitzt die Frontfläche 20 ein Feld mit einer Flüssigkristallanzeige (LCD), mehrere Meldeleuchten 40, ein Tastenfeld 46 und eine Antenne 50. Bei der Antenne 50 in dem Beispiel handelt es sich um eine Niederfrequenz-(LF)Antenne. Andere Antennen zum Senden und Empfangen anderer Frequenzen und Signale, die Fachleuten bekannt sind, können eingesetzt werden. In einer typischen Anwendung dient ein TPMS-Werkzeug 12 dazu, elektronische Daten mit einem in einem Personenkraftwagen (nicht gezeigt) installierten TPMS-System zu senden, zu empfangen und zu verarbeiten, indem es modulierte oder gepulste (kontinuierliche) Wellensignale sendet und empfängt. Immer dann, wenn die von einem TPMS-System gesendeten Informationen in Form eines modulierten Signals codiert werden, zum Beispiel Manchester ASK oder sonstige Protokolle zur Nachrichtencodierung nach dem Stand der Technik, verwendet das TPMS-Werkzeug seinen Mikroprozessor 80 und vorprogrammierte Software und Datenspeichervorrichtung 86 (in 3 gezeigt), um Nutzinformationen, zum Beispiel Druck, Temperatur, Batteriezustand und Sensorkennung, zu extrahieren und zum Nutzen des Werkzeugnutzers anzuzeigen.
Es versteht sich, dass das Gehäuse 14, die Frontfläche 20, die optische Anzeige 34 unterschiedliche Ausgestaltungen, Ausbildungen und Funktionen, wie sie Fachleuten bekannt sind, haben können.
In 2 kann das beispielhafte Werkzeug 10 einen Wechselstrom- oder Gleichstromanschluss, einen ersten 60 und einen zweiten 66 Datenkommunikationsport zum Senden und Empfangen von elektronischen Signalen und Daten von Peripheriegeräten (nicht gezeigt) oder zur Fahrzeug-ECU über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung besitzen. Weitere Kommunikationsports und Anschlüsse, die Fachleuten bekannt sind, können eingesetzt werden.
In 3 kann das beispielhafte Werkzeug 12 eine an eine Steuerung 76 angeschlossene interne Stromversorgung 70, einen Mikroprozessor 80 und eine speichernde Vorrichtung 86 aufweisen. Die Stromversorgung 70 kann durch konventionelle Batterien, eine aufladbare Batterie oder sonstige interne Stromversorgungsmittel, die Fachleuten bekannt sind, geschehen. Wo Komponenten in herkömmlichen Vorrichtungen in der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können, werden dieselben Kennnummern verwendet.
In dem in 3 gezeigten Beispiel wird eine beispielhafte Reifenluftdruckkompensationsvorrichtung 100 intern im Werkzeuggehäuse 14 verwendet und steht mit der Stromversorgung 70, der Steuerung 76, dem Prozessor 80 und/oder dem Speicher 86 in einer Weise, die Fachleuten bekannt ist, in Verbindung. Die Druckvorrichtung 100 wird zusammen mit anderen Komponenten des Werkzeugs 12 verwendet, um den Luftdruck des Fahrzeugreifens zu lesen, zu berechnen, zu kompensieren und/oder anzupassen, zum Beispiel zur Anfangsdiagnose einer TPMS-Fehleranzeige oder einer sonstigen Messung oder Anpassung des Reifenluftdrucks.
In dem Beispiel steht die Druckvorrichtung 100 in strömungstechnischer Verbindung mit einem Druckport 120, der vom Gehäuse 14 durch eine Luftleitung 110 gemäß der allgemeinen Darstellung verläuft. Ein geeignetes Ventil (nicht gezeigt) in Leitung 110 kann entsprechend der jeweiligen Anwendung verwendet werden. Port 120 ist ausgestaltet, einen Luftschlauch 130 aufzunehmen, der geeignete Luft-/Fluid-Anschlüsse 136 für den Anschluss an Port 120 und Anschluss 140 an den Ventilkörper des Fahrzeugreifens (nicht gezeigt) besitzt, der mit der Luft innerhalb des Fahrzeugreifens in strömungstechnischer Verbindung steht. Port 120 mag für eine direkte Verbindung mit dem Ventilkörper des Fahrzeugs geeignet sein, es wird aber ein Schnellanschlussschlauch 130 bevorzugt, sodass die Sichtanzeige 34 des Werkzeugs 10 für einen Techniker gut sichtbar bleiben kann. Zwar ist der Port 120 als vom Gehäuse 14 aus verlaufend dargestellt, doch kann er mit dem Rand des Gehäuses bündig sein oder an anderen Stellen oder in anderen Ausgestaltungen am Gehäuse 14, wie sie Fachleuten bekannt sind, angeordnet werden.
In dem Beispiel steht die Luftdruckkompensationsvorrichtung 100 des Werkzeugs ferner mit einem Lufteintrittsport 150 und einem Luftaustrittsport 170 in strömungstechnischer Verbindung, wie allgemein dargestellt. Eintritts- und Austrittsports sind über Luftleitungen 190 mit der Vorrichtung 100 verbunden, und zwischen den Ports und der Vorrichtung 100 ist ein Druckventil 180 für die gezielte Übertragung von unter Druck stehender Luft zwischen dem Fahrzeugreifen und der Vorrichtung 100 vorhanden. In einem Beispiel ist das Ventil 180 von der Art eines Magnetventils, das mit der Vorrichtung 100 und/oder dem Prozessor 80 und der Steuerung 76 für das gezielte Öffnen und Schließen des Ventils 180 in elektronischer Verbindung steht, um den Eintritt oder Austritt von Druckluft zu erlauben. Im gezeigten Beispiel besitzt die Luftdruckvorrichtung 100 des Werkzeugs einen Absolutdrucksensor 105, der dazu dient, den absoluten Druck in derselben oder einer ähnlichen Weise wie der TPMS-Radsensor zu messen. Sensor 105 kann im Gehäuse 14 des Werkzeugs oder außen am Gehäuse angeordnet sein (nicht gezeigt).
In dem Beispiel steht der Absolutdrucksensor 105 in strömungstechnischer Verbindung mit dem Port 120, um unter Druck stehende Luft aus einem Fahrzeugreifen gezielt aufzunehmen, um den absoluten Druck (Überdruck + atmosphärischen Druck) zu berechnen und den berechneten absoluten Druck in derselben oder einer ähnlichen Weise wie der TPMS-Radsensor anzuzeigen. Sensor 105 kann einer von vielen konventionellen Sensoren zum Messen eines Fluid- /Luftdrucks, die Fachleuten bekannt sind, sein. Es versteht sich, dass die Ports 120, 150 und 170 zu weniger Ports mit kombinierten Funktionen sowie alternativen Luftleitungen und Ventilanordnungen, die Fachleuten bekannt sind, kombiniert werden können, um die beschriebenen Merkmale, Funktionen und Zwecke zu erreichen.
Auf diese Weise kann das TPMS-Werkzeug 12 des Beispiels einen direkten Vergleich des über den TPMS-Sensor manuell gemessenen und übertragenen Reifenluftdrucks liefern. In einem bevorzugten Beispiel zeigt das Werkzeug 12 die zwei Reifendruckmesswerte für den Techniker zur Überprüfung optisch an. Falls der über den TPMS-Sensor gemessene Druck in einem zulässigen Bereich wie der durch das Werkzeug 12 gemessene absolute Druck liegt, erhält der Techniker damit einen nachgeprüften Reifendruck, und er sieht, dass die Reifendruckfunktion des Radsensors korrekt arbeitet.
In einem Beispiel, dessen Prozess weiter unten beschrieben wird und in 7 illustriert ist, können das Werkzeug 12 und die Vorrichtung 100 dazu dienen, Luftdruck in einem Fahrzeugreifen durch die beispielhaften Ports 150 und 170 hinzuzufügen oder daraus zu entfernen/abzulassen, wie oben allgemein beschrieben. Falls in dem Beispiel der Druckmesswert des Sensors 105 unter dem empfohlenen Reifenluftdruckstandard liegt, kann ein Peripheriegerät, zum Beispiel ein Luftkompressor, an den Lufteintrittsport 150 angeschlossen werden, um unter Druck stehende Luft durch den Port 120 und Schlauch 130, der an den Ventilkörper des Fahrzeugreifens angeschlossen ist, nachzufüllen. Die Luftmenge, die durch den Port 120 und in den Fahrzeugreifen strömen darf, kann vom Werkzeug überwacht und auf der Sichtanzeige angezeigt werden. Sobald der Luftdruckstandard für das jeweilige Fahrzeug oder den jeweiligen Reifen erfüllt ist, der im Speicher des Werkzeugs gespeichert werden kann, kann das Werkzeug das Ventil 180 schließen, um zu verhindern, dass weitere Luft durch das Werkzeug in den Fahrzeugreifen gelangt. Sobald der standardgemäße oder ordnungsgemäße Luft- oder Stickstoffdruck im Reifen oder ein maximaler Druck erreicht ist, kann das Ventil 180 geöffnet werden, sodass überschüssige Luft durch den Austrittsport 170 strömen kann, bis der Kompressor abgeschaltet oder der Hochdruckzustand entspannt wird. Es versteht sich, dass eine Messung des absoluten Drucks durch den Sensor 105 des Werkzeugs ohne die Komponenten 150, 170 und zugehörige Komponenten und Merkmale, die unmittelbar oben beschrieben wurden, erzielt werden kann.
Ähnlich kann, wenn der Reifendruck, der vom Drucksensor 105 durch den Schlauch 130 und den Port 120 gemessen wurde, höher als die Fahrzeug- oder Reifendruckstandards ist, die Vorrichtung 100 den Austrittsport 170 gezielt öffnen, um überschüssige Luft kontrolliert aus dem Fahrzeugreifen durch das Werkzeug austreten zu lassen. Wenn das Werkzeug fühlt, dass der Reifendruck wieder im Rahmen der Standards liegt, kann Ventil 180 gezielt geschlossen werden, wodurch verhindert wird, dass weitere Luft aus dem Reifen austritt. Wie bemerkt, können die Ports 120, 150, 170 und die Luftleitungen und Ventile in unterschiedlichen Formen und Ausgestaltungen, die Fachleuten bekannt sind, auftreten, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
In einem in 4 gezeigten Beispiel kann das Werkzeug 12 ferner eine Temperaturkompensationsvorrichtung mit einem Sensor zum Messen oder Ablesen der Außentemperatur, in der ein Fahrzeug gewartet wird, besitzen oder in anderen Beispielen einen Messwert der Temperatur an der Außenseite des Reifens oder der Luft innerhalb des untersuchten Fahrzeugreifens zum Vergleich mit dem durch den TPMS-Radsensor erhaltenen Temperaturmesswert aufnehmen. In einem Beispiel kann die Umgebungs- oder Außentemperatur von einem Sensor erfasst werden, der außen am Gehäuse 14 des Werkzeugs angeordnet und mit dem Prozessor 80 und/oder Regler 76 für eine Sichtanzeige auf dem Bildschirm 34 verbunden ist. Wird die Reifenlufttemperatur im Inneren des Reifens manuell gemessen oder aufgenommen, so können der Port 120 und der Schlauch 130 dazu verwendet werden, eine Luftprobe aus dem Reifen aufzunehmen, und die Temperatur der Reifenluft kann von einem Sensor (nicht gezeigt) gemessen werden. Alternativ dazu könnte eine unabhängige Vorrichtung (nicht gezeigt) verwendet werden, um die Temperatur der Luft innerhalb oder außerhalb des Reifens zu messen, und der Wert könnte elektronisch übertragen oder manuell über das Tastenfeld 46 in das Werkzeug 12 eingegeben werden. Der Wert würde dann vom Prozessor zur weiteren Berechnung und für Anzeigen verwendet werden. Die gemessenen Temperaturen der Luft in den Reifen können mit dem TPMS-Temperaturmesswert, der drahtlos zum Werkzeug 12 übertragen wird, verglichen werden, damit der Techniker den Zustand des Reifens und des TPMS-Radsensors als weiteres Werkzeug und weitere Prozedur zur Diagnose kontrollieren kann.
In einem in 4 gezeigten Beispiel dient der Reifentemperatursensor 90 dazu, die Temperatur des Gummis auf der Außenseite des Reifens zu messen. In einem Beispiel ist der Temperatursensor 90 ein Infrarot- oder Lasersensor, der einen Strahl 92 gezielt auf die Seitenwand eines Fahrzeugs richtet. Der Sensor 90 detektiert die Temperatur des Reifens, um zu bestimmen, ob die Reifentemperatur, und die Lufttemperatur innerhalb des Reifens, in einem normalen Betriebsbereich, einem ungewöhnlichen Bereich und/oder einigermaßen im Einklang mit dem Temperaturmesswert des TPMS-Sensors ist. Dies ist ein weiterer möglicher TPMS-Diagnoseschritt. Der Sensor 90 steht in elektronischer Verbindung mit den anderen Komponenten des Werkzeugs 12 und kann auf dem Bildschirm 34 angezeigt werden.
Ein beispielhafter Prozess zur Verwendung des Werkzeugs 12 mit Kompensation des absoluten Drucks und der Temperatur wird in 7 illustriert. Zusätzlich zu einer Diagnosekontrolle des TPMS-Sensors ist eine Messung der Reifentemperatur für den Techniker nützlich, falls im Reifen Luft nachgefüllt oder abgelassen werden muss. In einem Beispiel kann das Werkzeug 12 die verschiedenen Temperaturmesswerte (TPMS, Innenluftmesswert, Temperaturmesswert außen am Reifen, Außentemperaturmesswert) verwenden und für den Techniker einen Anpassungsfaktor oder eine Kompensation auf der Basis der Temperatur und/oder des Drucks der atmosphärischen Luft berechnen, sodass vom Techniker der ordnungsgemäße Reifenluftdruck angewandt wird.
Obwohl die obigen Schritte der Temperaturmessung und Kompensation mit den Schritten zur Messung des absoluten Drucks dargestellt werden, versteht es sich, dass die Komponenten zur Messung des absoluten Drucks und der Temperatur, Berechnungen, Anzeigen und Verfahrensschritte separate und unabhängige Prozesse sein können und das Werkzeug 12 einen ohne den anderen, oder keinen der Prozesse anwenden kann. Es versteht sich, dass andere Mittel zum Messen von Temperatur und Luftdruck des Fahrzeugreifens oder sonstiger Reifenzustände, die Fachleuten bekannt sind, angewandt werden können.
In einem weiteren, nicht gezeigten Beispiel kann das Werkzeug 10 ferner einen Teilsatz oder ganzen Satz von Diagnoseprozeduren des Erstausrüsters (OEM) für die Diagnose oder die Behandlung von TPMS-Fehlercodes oder allgemeiner Probleme beinhalten. Ein Satz solcher Anweisungen oder Hilfen für das jeweilige Fahrzeug oder, wenn sie für einen bestimmten OEM identisch sind, jeweils für den einzelnen OEM kann vorhanden sein. Diese Daten, Anweisungen und/oder optischen Hilfen können drahtlos oder über ein Kabel in das Werkzeug 10 heruntergeladen und im Speicher 86 des Werkzeugs gespeichert werden, um vom Techniker über vorgegebene Menüs oder das Tastenfeld 46 abgerufen zu werden. Andere Wege zum Laden und Speichern der Daten oder Anweisungen, die Fachleuten bekannt sind, können angewandt werden. In einem alternativen Beispiel können die Diagnoseanweisungen oder Daten des OEM ferner über Sichtanzeigen oder sonstige Anzeigen, zu deren Ausführung das bestimmte TPMS-Werkzeug 10 fähig ist, einen oder mehr der vorgegebenen Schritte der Diagnoseprozedur mitteilen, um den Techniker zu unterstützen, oder ob alternative Geräte oder Prozesse, die über die Fähigkeit des Werkzeugs hinausgehen, nötig sein werden, um den/die Diagnoseschritte(e) durchzuführen.
In 5 wird ein alternatives Beispiel für ein Werkzeug 10 mit der Darstellung einer Außenseite oder Zubehöraufnahmevorrichtung 500 zur Verwendung mit dem Werkzeug 12 illustriert. In dem Beispiel besitzt die Aufnahmevorrichtung 500 eine verschließbare Kapselung oder Zelle 510 mit Unterteil, Seiten und schließbarem Deckel 514, sodass eine Innenkammer 520 festgelegt wird. Im Inneren der Kammer 520 befindet sich eine Auflage oder Stütze 524.
In einem Beispiel wird die Aufnahmevorrichtung 500 zusammen mit dem System 10 und dem Werkzeug 12 zum Programmieren der programmierbaren TPMS-Sensoren 530, zum Beispiel programmierbaren TPMS-Sensoren Schrader EZ, Orange oder Alligator verwendet. Wenn in dem Beispiel ein programmierbarer Sensor 530 zum ersten Mal programmiert, kontrolliert oder umprogrammiert werden muss, kann der Sensor auf die Auflage 524 gelegt und dann in eine Kommunikationsverbindung mit dem Werkzeug 12 oder einer sonstigen Vorrichtung gebracht werden. Dies kann drahtlos oder über ein an das Werkzeug 12 anschließbares Kabel 534 zur elektronischen Kommunikation, wie es Fachleuten bekannt ist, geschehen. In einer Anwendung, bei der der Sensor 530 auf Druck geprüft werden muss, damit sichergestellt ist, dass er ordnungsgemäß programmiert ist und funktioniert, kann die Zelle 510 geschlossen und dicht verschlossen werden. Ein Luftport 540, der durch eine der Wände der Zelle 10 verläuft und in strömungstechnischer Verbindung mit der Kammer 520 steht, kann dazu verwendet werden, unter Druck stehende Luft aus einer äußeren Luftquelle (nicht gezeigt) durch eine Luftleitung 544 einzuleiten. Durch die Verwendung des Werkzeugs 12 und alternativ eines an die Luftleitung 544 angeschlossenen weiteren Druckmessers 550 kann der Sensor 530 darauf geprüft werden, ob er misst und ein ordnungsgemäßes Signal zum Werkzeug 12 sendet. Andere Anwendungen der Aufnahmevorrichtung 550 für andere Vorrichtungen als programmierbare TPMS-Sensoren, die Fachleuten bekannt sind, sind möglich.
In einem beispielhaften Prozess 200, der in 6 dargestellt ist, besitzt das Werkzeug 12 vorzugsweise Menüs in Form einer grafischen Benutzeroberfläche, die auf dem Bildschirm 34 des Werkzeugs für einen Techniker sichtbar sind. In einem Beispiel dient das Werkzeug 12 dazu, eine Reihe von Diagnoseschritten in Bezug auf den Druck oder die Temperatur des Fahrzeugreifens durchzuführen mit dem Ziel, eine nicht spezifische TPMS-Fehleranzeige schnell zu diagnostizieren.
In Schritt 210 erkennt ein Techniker, dass eine TMPS-Fehleranzeige des Fahrzeugs, die gewöhnlich an einer Instrumententafel des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, sichtbar ist, leuchtet. In dem Beispiel liefert das Fahrzeug keine weiteren optischen Informationen, zum Beispiel darüber, was die Ursache des TPMS-Fehlers ist. Anstatt einen Techniker aufzufordern, allgemeine Informationen aus gespeicherten Informationen, zum Beispiel Typ, Modell, Baujahr usw. des Fahrzeugs, wie es üblich ist, im Speicher 86 des Werkzeugs einzugeben oder auszuwählen, stellt das Werkzeug 12 in Schritt 220 eine erste oder schnell erreichbare Menüschnittstelle bereit, um den Fehler zu ermitteln und schnell zu behandeln. In dem Beispiel zeigt das Werkzeug 12 automatisch ein Fehlerbehandlungsfenster an oder ruft mit einer einfachen Aktiviertaste oder einer sonstigen Auswahlvorrichtung das Menü / die Benutzeroberfläche für die Fehlerbehandlung aus dem Speicher 86 des Werkzeugs ab.
In einem Beispiel beinhaltet Schritt 240 eine Benutzeroberfläche, die es dem Techniker erlaubt, die Fehlercodeinformationen, die vom Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, einzugeben. Sie können zum Beispiel über die Tasten des Tastenfeldes 46 eingegeben werden. Bei Basismodellen von Fahrzeugen ist als Fehlerinformation vielleicht nur die TPMS-Fehleranzeige vorhanden (gelbes Reifenprofil mit Ausrufezeichen). Verfügt das Werkzeug über einen Touchscreen, so kann das Basissymbol auf der Benutzeroberfläche enthalten sein und einfach vom Techniker berührt werden. Bei teureren und hochentwickelten Fahrzeugen können weitere Informationen bereitgestellt werden, die manuell eingegeben oder aus anderen vorgegebenen Symbolen auf der Benutzeroberfläche ausgewählt werden können.
In einem alternativen Beispiel stellt Schritt 260 eine Benutzeroberfläche bereit, die es dem Techniker erlaubt, schnell auf allgemeine, im Speicher 86 gespeicherte TPMS-Fehleranzeigeinformationen zuzugreifen, die auf der grafischen Oberfläche aufgerufen und angezeigt werden können. In jeder der Alternativen 240 und 260 erlaubt es das Werkzeug 10 dem Techniker, sich sofort auf die Fehleranzeige oder den Fehlercode zu konzentrieren mit dem Ziel, eine schnelle Lösung zu finden oder schnell einige potenzielle Lösungen auszuschließen, die die Fehleranzeige nicht verursachen.
In Schritt 280 liefert das Werkzeug 12 Anweisungen oder Handreichungen zur Diagnostizierung der Ursache des identifizierten und eingegebenen TPMS-Fehlercodes. Dies kann zum Beispiel die häufigsten Ursachen des eingegebenen Fehlercodes, zum Beispiel falscher Reifendruck, wie nachstehend beschrieben, eine oder mehr empfohlene Folgen liefern, die der Techniker durcharbeitet, um die Ursache des Problems am effizientesten zu ermitteln und es zu beheben.
In 7 wird ein Beispiel für einen Prozess 300 für eine Anfangskontrolle des Reifendrucks als Reaktion auf einen TPMS-Fehlercode unter Verwendung des absoluten Drucks illustriert. Wie oben erläutert, besteht die einfachste und unkomplizierteste Ursache einer TPMS-Fehleranzeige oft darin, dass der Luftdruck in einem oder mehr der Reifen des Fahrzeugs unter den empfohlenen Standards liegt, wodurch vom Radsensor ein Warnsignal ausgelöst und damit das Motorsteuerungseinheit (ECU) alarmiert wird, welche die Anzeigeleuchte für den Fahrer einschaltet. Es wäre sehr vorteilhaft, einen verbesserten Prozess im TPMS-Werkzeug 12 zu haben, um ein Problem mit dem Reifenluftdruck, das möglicherweise die TPMS-Fehleranzeige verursacht, schnell und genau zu identifizieren.
Wenn in dem Prozess des Beispiels ein Fahrzeug mit einem TPMS-Fehler in eine Servicewerkstatt gebracht wird, wird das Werkzeug 12 in Schritt 320, der sofort erscheinen kann, aktiviert oder stellt eine Fehlerbehandlungsoberfläche auf dem Bildschirm 34, wie oben in Schritt 220 in 6 beschrieben, für den einfachen und schnellen Zugriff durch einen Techniker bereit. In dem in 6 illustrierten Beispiel ist die/der optionale Fehlerbehandlungsoberfläche/-bildschirm ein Reifendruckdiagnosebildschirm oder -menü. In einem optionalen Schritt 340 kann der Techniker auf zusätzliche Informationen, zum Beispiel nähere Informationen und Diagnoseschritte in Bezug auf den Reifendruck, aus dem Speicher 86 des Werkzeugs zugreifen.
In Schritt 350 dient das Werkzeug 12 dazu, den TPMS-Sensor zu aktivieren oder zu „wecken“, damit der Sensor kommunizieren und Daten zum Werkzeug 12 senden kann. In Schritt 355 sendet der TPMS-Sensor den Reifenluftdruck (gewöhnlich als absoluten Druck) zum Werkzeug 12. Viele TPMS-Sensoren senden auch die Reifentemperatur, was als Schritt 360 einbezogen werden kann.
In Schritt 370 dient das Werkzeug 12 dazu, den absoluten Druck in einem oder mehr der Fahrzeugreifen unter Verwendung der Druckvorrichtung 100 und des Sensors 105 zu messen und zu berechnen, wie oben beschrieben und in 3 illustriert. Das kann dadurch geschehen, dass der Sensor 105 den Druck der umgebenden atmosphärischen Luft am Ort der Servicewerkstatt misst und direkt den Reifenluftdruck durch einen an das Werkzeug 12 anschließbaren Luftschlauch 130 misst. Alternativ dazu kann eine separate Vorrichtung (nicht gezeigt) manuell den Reifenluftdruck messen, und dieser Wert kann über das Tastenfeld 46 in das Werkzeug 12 eingegeben werden. Diese Zahlen würden kombiniert werden, um den absoluten Luftdruck unter Verwendung des Werkzeugs 12 zu bestimmen. Andere Wege zum Messen des atmosphärischen Luftdrucks und des Reifenluftdrucks, die Fachleuten bekannt sind, können angewandt werden.
Im optionalen Schritt 380 kann die Temperatur des Reifens in einer aus der Vielzahl der oben beschriebenen Weisen gemessen werden, zum Beispiel durch Strahlensensor 90. Optional oder zusätzlich wird die Außentemperatur vom Werkzeug 12 erfasst oder kann über das Tastenfeld 46 in das Werkzeug 12 eingegeben werden.
Im beispielhaften Schritt 390 werden der Luftdruck und die Lufttemperatur des Reifens, die aus dem TPMS-Sensor empfangen wurden, mit dem Luftdruck und der Lufttemperatur des Reifens, die manuell gemessen wurden, verglichen und auf dem Anzeigebildschirm 34 zur Überprüfung durch den Techniker angezeigt. Falls zum Beispiel die Messwerte des absoluten Luftdrucks und der Temperatur, die aus dem TPMS-Sensor empfangen wurden, in einem zulässigen Bereich der Messungen des absoluten Luftdrucks und der Temperatur liegen, zeigt dies dem Techniker an, dass der TPMS-Sensor ordnungsgemäß arbeitet, ein wichtiger Diagnoseschritt.
In einem optionalen Schritt (nicht gezeigt) kann das Werkzeug 12 dem Techniker eine akustische oder optische Anzeige liefern, falls die verglichenen Zahlen in einem akzeptablen Bereich liegen, zum Beispiel eine positive Anzeige, wenn zum Beispiel die zwei Zahlen in einem zulässigen Bereich liegen, um ihre Genauigkeit zu überprüfen, oder eine negative Anzeige, wenn die Varianz zwischen den Zahlen auf ein Problem hindeutet, dem der Techniker nachgehen muss. Das kann eine Wiederholung des Prozesses erforderlich machen oder darauf hinweisen, dass die Druckmessungen des Sensors (oder des Werkzeugs) gestört oder fehlerhaft sind.
In einem optionalen Schritt (nicht gezeigt) werden überprüfte Werte des absoluten Luftdrucks und/oder der Temperatur mit den standardgemäßen oder empfohlenen Reifendruckwerten verglichen. In einem bevorzugten Beispiel werden Referenztabellen oder Referenzdaten, die im Datenspeicher 86 des Werkzeugs gespeichert sind, und die Ergebnisse auf dem Bildschirm 34 dargestellt, als Mitteilung an den Techniker, dass der gemessene Druck dem empfohlenen Druck entspricht oder nicht entspricht, und möglicherweise der Ursache der TPMS-Fehleranzeige. Jedoch kann im Interesse einer schnellen Identifizierung eines Problems mit dem Reifendruck und/oder einer weniger komplexen und kostengünstigeren Gestaltung des Werkzeugs 12 ein vorgegebener Bereich als ein Gut/Schlecht- oder Bestanden/Nicht bestanden-System eingestellt werden, um den Reifendruck schnell als Ursache des TPMS-Fehlers zu identifizieren oder auszuschließen. Zum Beispiel könnte ein vorgegebener Bereich von 25-45 Pounds pro Quadratzoll (psi) (Überdruck) (39,5-59,5 psi) (absoluter Druck) eingestellt und als akzeptable Reifendrücke, die bei Personenkraftwagen keine TPMS-Fehleranzeige auslösen würden, im Speicher gespeichert werden. Falls der überprüfte gemessene Druck in den Bereich fällt, würde ein hoher Grad der Sicherheit bestehen, dass nicht der Reifendruck den TPMS-Hinweis verursacht, sodass zum nächsten Diagnoseschritt übergegangen werden kann. Falls umgekehrt ein Reifen außerhalb des Bereichs ist, ist das Identifizieren des Problems eine Sache von Minuten, wobei viele der standardmäßigen, zeitraubenden Protokolle und Sequenzen konventioneller TPMS-Werkzeuge und Abläufe vermieden werden.
In Schritt 400 stellt der Techniker, wenn nötig, den Reifenluftdruck mit Kompensierung des gemessenen absoluten Drucks und der Temperatur ein. Wie oben beschrieben, kann das Werkzeug einen Kompensationsfaktor oder eine Anpassung unter Berücksichtigung des gemessenen absoluten Reifenluftdrucks und/oder der Temperatur berechnen und anzeigen, um den Reifen genauer mit dem ordnungsgemäßen Aufblasdruck zu versehen. Diese Merkmale und Schritte verringern die unter Hintergrund beschriebenen Ungenauigkeiten, zum Beispiel bei großen Höhen über dem Meer oder in Situationen, in denen in Servicewerkstätten Reifen ungewöhnlich hohe Temperaturen haben.
In optionalen Schritten (nicht gezeigt) und wenn ein TPMS-Werkzeug über die Druckvorrichtung 100 und den Eintrittsport 150 und den Austrittsport 170 verfügt, kann das Werkzeug 12 zum Erhöhen oder Senken des Luftdrucks in Fahrzeugreifen verwendet werden. Ist das Werkzeug über einen Schlauch 130 an einen Reifen angeschlossen und wird vom Werkzeug 12 in der oben beschriebenen Weise ein Zustand niedrigen Drucks hergestellt, so kann Schritt 440 eine Aufforderung auf der Sichtanzeige 34 oder eine akustische Meldung beinhalten, damit der Techniker Luft im Reifen nachfüllt oder daraus ablässt.
Es versteht sich, dass zusätzliche Schritte oder eine alternative Schrittfolge, die Fachleuten bekannt sind, angewandt werden können.
Obwohl die Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben wurde, was derzeit als die praktikabelste und bevorzugteste Ausführungsform betrachtet wird, sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen, die in dem Erfindungsgedanken und Schutzumfang der angefügten Ansprüche enthalten sind, abdecken soll, wobei diesem Umfang die breiteste Interpretation zu gewähren ist, damit alle derartigen Modifikationen und äquivalenten Strukturen darin eingeschlossen sind, wie es nach dem Gesetz erlaubt ist.

Claims

Werkzeug (10,12) für ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS), aufweisend: ein in der Hand gehaltenes, tragbares Gehäuse (14) mit gegenüberliegenden Seiten und Enden, die eine vordere Fläche festlegen; eine Stromquelle, einen programmierbaren Prozessor (80), eine Datenspeichervorrichtung (86) und mindestens eine Antenne (50), die angepasst ist, mindestens Reifenluftdruckdaten von einem an einen Fahrzeugreifen angeschlossenen TPMS-Sensor drahtlos zu empfangen; und einen Anzeigebildschirm mit einer grafischen Benutzeroberfläche dadurch gekennzeichnet, dass das Werkzeug (10,12) ferner eine verschließbare Kapsel einer Aufnahmevorrichtung (500, 550) für die gezielte, haltende Aufnahme eines programmierbaren TPMS-Sensors aufweist, wobei die Aufnahmevorrichtung (500, 550) einen inneren Hohlraum in gezielter elektronischer Kommunikation mit dem Werkzeug (10,12) festlegt und einen Port (120, 150, 170, 540) für die gezielte Aufnahme von unter Druck stehender Luft in den inneren Hohlraum der Aufnahmevorrichtung (500, 550) besitzt.
Werkzeug (10,12) nach Anspruch 1, ferner eine grafische Benutzeroberfläche aufweisend, um gezielt eine Vielzahl vorprogrammierter TPMS-Fehlercodes und Abhilfeanweisungen für den jeweiligen Code, auf den vom Datenspeicher (86) des Werkzeugs (10,12) gezielt zugegriffen werden kann, anzuzeigen.
Werkzeug (10,12) nach einem der Ansprüche 1-2 ferner aufweisend: eine an das Gehäuse (14) des Werkzeugs (10,12) angeschlossene Reifenluftdruckkompensationsvorrichtung (100) zum Kompensieren des Reifenluftdrucks im Inneren des Fahrzeugreifens auf der Basis des Drucks der atmosphärischen Außenluft in der Umgebung des Reifens.
Werkzeug (10,12) nach einem der Ansprüche 1-3, wobei die Reifendruckkompensationsvorrichtung (100) ferner eine Messvorrichtung für den absoluten Luftdruck eines Reifens mit einem Sensor für den absoluten Reifenluftdruck, der an das Gehäuse (14) des Werkzeugs (10,12) angeschlossen ist und in elektronischer Kommunikation mit mindestens dem Prozessor (80) des Werkzeugs (10,12) oder dem Speicher (86) steht, aufweist, wobei die Messvorrichtung für den absoluten Luftdruck angepasst ist, den Reifenluftdruck als absoluten Luftdruck zu messen.
Werkzeug (10,12) nach einem der Ansprüche 1-4, ferner ein Programm aufweisend, das im Speicher (86) des Werkzeugs (10,12) gespeichert ist, um den gemessenen absoluten Reifenluftdruck des Fahrzeugreifens mit den aus dem TPMS-Sensor empfangenen Reifenluftdruckdaten zu vergleichen.
Werkzeug (10,12) nach einem der Ansprüche 1-5, ferner eine Reifentemperaturkompensationsvorrichtung mit einem Reifentemperatursensor (90) aufweisend, wobei die Temperaturkompensationsvorrichtung betreibbar ist, um den Reifenluftdruck bezogen auf die Temperatur zu kompensieren.
Werkzeug (10,12) nach Anspruch 6, wobei der Temperatursensor (90) ferner einen Strahltemperatursensor mit einem vom Gehäuse (14) des Werkzeugs (10,12) auf eine Außenseite des Reifens projizierbaren Strahl aufweist, wobei der Empfänger angepasst ist, den vom Reifen reflektierten Strahl, der Temperaturdaten von der Außenseite des Reifens enthält, zu empfangen.
Werkzeug (10,12) nach einem der Ansprüche 6-7, wobei der Temperatursensor (90) einen Außenlufttemperatursensor zum Messen der Außenluft in der Umgebung des Werkzeugs (10,12) aufweist.
Werkzeug (10,12) nach einem der Ansprüche 6-8, ferner ein Programm aufweisend, das im Datenspeicher (86) des Werkzeugs (10,12) gespeichert ist, um einen Kompensationsabgleich des Reifendrucks auf der Basis der gemessenen Temperatur zu berechnen.