DE112009004335T5

DE112009004335T5 - Bremssteuervorrichtung und Bremssteuerverfahren

Info

Publication number: DE112009004335T5
Application number: DE112009004335T
Authority: DE
Inventors: Masakuni Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-26
Filing date: 2009-12-21
Publication date: 2012-08-16
Anticipated expiration: 2029-12-22
Also published as: WO2010073094A2; JP2010149798A; CN102264585A; CN102264585B; WO2010073094A3; DE112009004335B4; JP4780190B2; US20110266106A1

Abstract

Bremssteuervorrichtung mit einer Elektroenergieversorgung (206), einer Fluiddruckquelle (14), deren Betriebsfluiddruck durch eine Aktion eines Fahrers schwankt, einem Radzylinder (20) zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad unter Verwendung eines von der Fluiddruckquelle (14) gelieferten Betriebsfluids, einem Steuerventil (27), das zwischen der Fluiddruckquelle (14) und dem Radzylinder (20) vorgesehen ist und das durch einen Differenzdruck, wenn die Fluiddruckquelle (14) mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als der Radzylinder (20), mechanisch geöffnet wird, und einem Steuerteil (200) zum Öffnen/Schließen des Steuerventils (27) mittels eines Steuerstroms. Das Steuerventil (27) ist ein normalerweise offenes Ventil, das mittels eines vorgeschriebenen Steuerstroms geschlossen wird, der so festgelegt ist, dass das Steuerventil während eines normalen Bremsens durch den Differenzdruck nicht mechanisch geöffnet wird. Das Steuerteil (200) schließt das Steuerventil mittels eines Steuerstroms, der kleiner als der vorgeschriebene Steuerstrom ist, wenn die Elektroenergieversorgung sich in einem Niederspannungszustand befindet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung und ein Bremssteuerverfahren, die zum Steuern einer Bremskraft eines Fahrzeugs vorgesehen sind.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Zum Beispiel ist in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2005-297777 ( JP-A-2005-297777 ) beschrieben, dass zum Herstellen einer Manuellbetriebsart in einer Fluiddruckbremse ein Hauptabsperrventil geöffnet wird, wenn es eine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt und ein Anlassschalter ein ist oder ein Abfall in der Spannung einer Batterie erfasst wird. Ein Mangel an Bremskraft in der Manuellbetriebsart wird durch eine elektrische Feststellbremse kompensiert.
Jedoch ist es vom Standpunkt der Betriebssicherheit aus bevorzugt, dass eine Fluiddruck-Bremsvorrichtung ebenfalls mit der Funktion des Kompensierens einer Bremskraft ausgestattet ist. Ferner ist es auch bevorzugt, sowohl die Sicherstellung einer Bremskraft als auch das effiziente Management einer Elektroenergieversorgung bei niedriger Spannung zu erzielen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Daher stellt die Erfindung eine Bremssteuervorrichtung und ein Bremssteuerverfahren bereit, die auf einfache Weise eine geforderte Bremskraft sogar dann sicherstellen, wenn eine Elektroenergieversorgungsspannung abfällt.
Eine Bremssteuervorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist versehen mit einer Elektroenergieversorgung, einer Fluiddruckquelle, deren Betriebsfluiddruck in Reaktion auf eine Aktion eines Fahrers schwankt, einem Radzylinder, der zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad mit einem Betriebsfluid von der Fluiddruckquelle versorgt wird, einem Steuerventil, das zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radzylinder vorgesehen ist und das durch Wirkung eines Differenzdruckes zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fluiddruckquellenseite mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als die Radzylinderseite, mechanisch geöffnet werden kann, und einem Steuerteil, das mittels eines Steuerstroms ein Öffnen/Schließen des Steuerventils steuert. Das Steuerventil ist ein normalerweise offenes Ventil, das geschlossen wird durch einen vorgeschriebenen Steuerstrom, der so festgelegt ist, dass das Steuerventil während eines normalen Bremsens durch die Wirkung des Differenzdrucks nicht mechanisch geöffnet wird. Das Steuerteil bestimmt, ob sich die Elektroenergieversorgung in einem Niedrig- bzw. Niederspannungszustand befindet oder nicht, und schließt bei Bestimmung, dass die Elektroenergieversorgung in dem Niederspannungszustand ist, das Steuerventil mittels eines Steuerstroms, der kleiner als der vorgeschriebene Steuerstrom ist.
Gemäß diesem ersten Aspekt der Erfindung kann Elektroenergie eingespart werden durch Reduzieren eines Ventilschließstroms zu dem normalerweise offenen Steuerventil in dem Niederspannungszustand. Ferner wird der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils durch Reduzieren des Ventilschließstroms reduziert. Daher kann, wenn der Fahrer eine große Bremskraft anfordert, das Steuerventil mittels eines Fluiddrucks mechanisch geöffnet werden. Somit können sowohl die Reduzierung eines Elektroenergieverbrauchs in dem Niederspannungszustand als auch die Sicherstellung einer Bremskraft realisiert werden.
Ferner kann die Bremssteuervorrichtung zusätzlich versehen sein mit Radzylinderdruck-Steuermitteln, die zum Steuern eines Radzylinderdruckes unabhängig von einer Bremsbetätigung des Fahrers geeignet sind. Das Steuerteil kann ein obere Grenze festlegen für den in dem Niederspannungszustand von den Radzylinderdruck-Steuermitteln übergebenen Radzylinderdruck und einen Steuerstrom in dem Niederspannungszustand steuern, so dass das Steuerventil mechanisch geöffnet wird, wenn ein geforderter Radzylinderdruck größer als die obere Grenze ist.
Auf diese Weise kann in dem Niederspannungszustand eine Hochdruck-Fluiddrucksteuerung vermieden werden durch Festlegen eines oberen Grenzdrucks für die Radzylinderdruck-Steuermittel. Im Ergebnis kann die Menge an Elektroenergieverbrauch weiter reduziert werden.
Ferner kann die Bremssteuervorrichtung zusätzlich versehen sein mit einer Antriebsleistungsquelle zum Beaufschlagen und Speichern eines Betriebsfluids mit Druck. Das Steuerteil kann die Antriebsleistungsquelle in dem Niederspannungszustand mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als üblich betreiben.
Auf diese Weise kann die Menge an Elektroenergieverbrauch weiter reduziert werden durch Betreiben der Antriebsleistungsquelle zum mit Druck Beaufschlagen des Betriebsfluids mit einer niedrigen Geschwindigkeit.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für eine Bremse. Die Bremse weist eine Elektroenergieversorgung, eine Fluiddruckquelle, deren Betriebsfluiddruck in Reaktion auf eine Aktion eines Fahrers schwankt, einen Radzylinder, der zum Beaufschlagen einer Bremskraft auf ein Rad von der Fluiddruckquelle mit einem Betriebsfluid versorgt wird, und ein Steuerventil auf, das zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radzylinder vorgesehen ist und das durch Wirkung eines Differenzdruckes zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fluiddruckquellenseite mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als die Radzylinderseite, mechanisch geöffnet werden kann. Das Steuerventil ist ein normalerweise offenes Ventil, das geschlossen wird mittels eines vorgeschriebenen Steuerstroms, der so festgelegt ist, dass das Steuerventil während eines normalen Bremsens durch die Wirkung des Differenzdruckes nicht mechanisch geöffnet wird. Das Steuerverfahren weist die Schritte auf: Bestimmen, ob die Elektroenergieversorgung sich in einem Niederspannungszustand befindet oder nicht, und Schließen des Steuerventils mittels eines Steuerstroms, der kleiner als der vorgeschriebene Strom ist, wenn bestimmt wurde, dass die Elektroenergieversorgung sich in dem Niederspannungszustand befindet.
Gemäß diesem zweiten Aspekt der Erfindung kann Elektroenergie eingespart werden durch Reduzieren des Ventilschließstroms zu dem normalerweise offenen Steuerventil in dem Niederspannungszustand. Ferner wird der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils durch Reduzieren des Ventilschließstroms reduziert. Daher kann das Steuerventil, wenn der Fahrer eine große Bremskraft anfordert, mittels eines Fluiddrucks mechanisch geöffnet werden. Somit können sowohl die Reduzierung eines Elektroenergieverbrauchs in dem Niederspannungszustand als auch die Sicherstellung einer Bremskraft realisiert werden.
Gemäß der Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung bereitgestellt, die in einfacher Weise eine geforderte Bremskraft sicherstellt, sogar wenn eine Elektroenergieversorgungsspannung abfällt.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
Die vorhergehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer exemplarischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ersichtlich werden, wobei gleiche Ziffern zum Repräsentieren gleicher Elemente verwendet sind und wobei.
1 eine schematische Darstellung ist, die eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 ein Beispiel ist für ein Steuerblockschaltbild bezüglich einer Bremssteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
3 ein Ablaufdiagramm ist zum Erläutern eines Beispiels für eine Bremssteuerungsverarbeitung gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
4 ein Ablaufdiagramm ist zum Erläutern eines Beispiels für eine Niederspannungs-Betriebsart gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung führt eine Bremssteuervorrichtung einen Wechsel zwischen einer normalen Bremssteuer-Betriebsart (einem sogenannten Brake-by-Wire) und einer Reserve-Bremsbetriebsart durch, wie sie zum geeigneten Steuern einer Bremskraft benötigt wird. Die Bremssteuervorrichtung kann ferner eingerichtet sein zum Auswählen einer Niederspannungs-Betriebsart zum Steuern der Bremskraft. In der Niederspannungs-Betriebsart kann ein Elektroenergie-Einsparniveau in Übereinstimmung mit einem Zustand einer Elektroenergieversorgung ausgewählt werden. Zum Beispiel kann die Niederspannungs-Betriebsart so konfiguriert sein, dass das Elektroenergie-Einsparniveau angehoben wird, wenn die Spannung der Elektroenergieversorgung fällt. Sowohl das Management der Elektroenergieversorgung zum Reduzieren eines Elektroenergieverbrauchs als auch die Sicherstellung einer Bremskraft können durch geeignetes Konfigurieren der Niederspannungs-Betriebsart erzielt werden.
Die Niederspannungs-Betriebsart ist sozusagen eine Zwischen-Bremsbetriebsart zwischen einer Normalbetriebsart und einer back-up- bzw. Reservebetriebsart. Die Niederspannungs-Betriebsart kann ausgewählt werden, wenn zum Beispiel die Spannung einer Elektroenergieversorgung für ein Bremsstellglied zum Steuern eines Bremsfluiddruckes abfällt, obwohl keine Abnormalität in dem Bremsstellglied erfasst wird. Alternativ kann die Niederspannungs-Betriebsart bei einer Fahrzeugkollision ausgewählt werden. Die Niederspannungs-Betriebsart kann ausgewählt werden beim Betreiben der Bremssteuervorrichtung mit einer Hilfs-Elektroenergieversorgung als eine Maßnahme gegen das Auftreten einer Abnormalität in einer Haupt-Elektroenergieversorgung für das Fahrzeug.
Bei einer typischen Bremssteuerung gemäß dem Stand der Technik wird, wenn irgendeine Abnormalität erfasst wird, sofort ein Wechsel in einen Nichtgesteuert-Zustand durchgeführt. Daher ist die Bremskraft geringer als in einem Gesteuert-Zustand. Jedoch kann bei der Ausführungsform gemäß der Erfindung die Bremskraft durch die Einführung der Niederspannungs-Betriebsart vollständig aufrechterhalten werden. Sogar wenn die Bremskraft abnimmt, kann die Verminderung der Bremskraft minimiert werden.
Gemäß der Ausführungsform der Erfindung kann die Bremssteuervorrichtung mit einem Steuerteil versehen sein, das ein Steuerventil während eines Normalbetriebs in Reaktion auf eine Bremsbetätigung eines Fahrers schließt und das während eines Abnormalbetriebs eine Steuerung des Steuerventils so durchführt, dass das Steuerventil durch Wirkung eines geringeren Differenzdruckes als während des Normalbetriebs mechanisch geöffnet wird. Das heißt, das Steuerteil führt eine Steuerung derart durch, dass während des Abnormalbetriebs der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils reduziert wird. Das Steuerventil kann ein Steuerventil sein, das zwischen einer Fluiddruckquelle und einem Radzylinder vorgesehen ist und das durch Wirkung eines Differenzdruckes zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fluiddruckquellenseite mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als die Radzylinderseite, mechanisch geöffnet werden kann. Die Fluiddruckquelle kann eine manuelle Fluiddruckquelle sein, deren Betriebsfluiddruck in Reaktion auf eine Aktion des Fahrers schwankt. Das Steuerventil kann zum Beispiel ein Haupttrennventil sein, und die Fluiddruckquelle kann zum Beispiel ein Hauptzylinder sein. Die Bremssteuervorrichtung kann ferner versehen sein mit Radzylinderdruck-Steuermitteln, die geeignet sind, mittels der Zuführung von Antriebsleistung einen Radzylinderdruck unabhängig von einer Bremsbetätigung des Fahrers zumindest während des Normalbetriebs zu steuern.
Auf diese Weise kann, wenn der Fahrer während des Abnormalbetriebs eine große Bremskraft anfordert, das geschlossene Steuerventil durch die Wirkung eines Fluiddruckes mechanisch geöffnet werden. Im Ergebnis kann der Fluiddruck zusätzlich von der Fluiddruckquelle, welche mit der Betätigung des Fahrers verknüpft ist, in den Radzylinder eingeleitet werden. Daher wird, sogar während des Abnormalbetriebes, mit Leichtigkeit eine große Bremskraft sichergestellt.
Gemäß der Ausführungsform der Erfindung kann das Steuerventil ein normalerweise offenes Ventil sein, das während eines normalen Bremsens mittels eines vorgeschriebenen Steuerstromes geschlossen wird. Der vorgeschriebene Steuerstrom kann so festgelegt sein, dass das Steuerventil durch die Wirkung eines Differenzdruckes während eines normalen Bremsens nicht mechanisch geöffnet wird. Das heißt, ein Ventilschließstrom kann so festgelegt sein, dass er das Steuerventil sogar bei einem maximalen während eines Normalbetriebes beaufschlagbaren Differenzdruck geschlossen hält. Das Steuerteil kann mittels eines Steuerstroms das Öffnen/Schließen des Steuerventils steuern. Das Steuerteil kann bestimmen, ob die Elektroenergieversorgung sich in dem Niederspannungszustand befindet oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass sich die Elektroenergieversorgung nicht in dem Niederspannungszustand befindet, sondern in einem Normalzustand, kann das Steuerteil das Steuerventil mit dem vorgeschriebenen Steuerstrom als dem Ventilschließstrom versorgen. Wenn bestimmt wurde, dass die Elektroenergieversorgung sich in dem Niederspannungszustand befindet, kann das Steuerteil das Steuerventil mit einem Steuerstrom kleiner als der vorgeschriebene Steuerstrom als dem Ventilschließstrom versorgen. Der Ventilschließstrom in dem Niederspannungszustand kann so festgelegt sein, dass der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils niedriger als der während des Normalbetriebs maximal dem Steuerventil beaufschlagbare Differenzdruck wird. Somit können sowohl die Reduzierung des Elektroenergieverbrauchs in dem Niederspannungszustand als auch die Sicherstellung einer Bremskraft realisiert werden.
Das Steuerteil kann eine obere Grenze für den Radzylinderdruck festlegen, der in dem Niederspannungszustand durch die Radzylinderdruck-Steuermittel bereitgestellt bzw. übergeben wird. In diesem Fall können die Radzylinderdruck-Steuermittel eingerichtet sein, bei Versorgung mit Elektroenergie von der Elektroenergieversorgung den Radzylinderdruck zu steuern. Das Steuerteil kann einen Niederspannungs-Steuerstrom so steuern, dass das Steuerventil mechanisch geöffnet wird, wenn der geforderte Radzylinderdruck größer als die obere Grenze wird. Daher wird der Radzylinderdruck ergänzt durch das mechanische Öffnen des Steuerventils, wenn die angeforderte Bremskraft groß ist. Diese obere Grenze kann so festgelegt sein, dass ein bestimmter Anteil eines während eines Normalbetriebs möglichen geforderten Bremskraftbereichs (zum Beispiel ein vorbestimmter Anteil, zum Beispiel 90% oder weniger, eines als die geforderte Bremskraft annehmbaren Maximalwertes) nur durch die Radzylinderdruck-Steuermittel abgedeckt wird. Das heißt, die Radzylinderdruck-Steuermittel können den Fluiddruck innerhalb eines normalen Bremskraftbereichs steuern, und die manuelle Fluiddruckquelle kann in Kombination mit den Radzylinderdruck-Steuermitteln verwendet werden, wenn eine den normalen Bremskraftbereich überschreitende Bremskraft gefordert ist (zum Beispiel zum Zeitpunkt eines plötzlichen Bremsens). Somit kann ein gutes Bremsgefühl geboten werden, solange die angeforderte Bremskraft innerhalb des Normalbereichs gehalten wird.
Die Radzylinderdruck-Steuermittel können mit einem Akkumulator zum Speichern eines Betriebsfluids versehen sein. Die Bremssteuervorrichtung ist mit dem Akkumulator als einer Fluiddruckquelle anders als die manuelle Fluiddruckquelle versehen. Ferner können die Radzylinderdruck-Steuermittel mit einer Antriebsleistungsquelle zum Versorgen des Akkumulators mit dem Hochdruck-Betriebsfluid versehen sein. Die Antriebsleistungsquelle kann zum Beispiel mit einer Pumpe zum Verstärken des Druckes des Betriebsfluids und einem Motor zum Antreiben der Pumpe versehen sein. Die Antriebsleistungsquelle kann zum Verstärken des Druckes des Betriebsfluids bei Versorgung mit Elektroenergie von der Elektroenergieversorgung eingerichtet sein.
Das Steuerteil kann die Antriebsleistungsquelle in dem Niederspannungszustand mit einer geringeren Geschwindigkeit als normal betreiben. Zum Beispiel kann das Steuerteil den Motor mit einer geringeren Drehzahl als üblich betreiben. Ferner kann das Steuerteil in dem Niederspannungszustand den Druck des Akkumulators auf einen geringeren Druck als üblich begrenzen. Somit kann die Menge an Elektroenergieverbrauch weiter reduziert werden.
Ferner kann die Bremssteuervorrichtung mit einer Haupt-Elektroenergieversorgung und einer Hilfs-Elektroenergieversorgung versehen sein. Die Haupt-Elektroenergieversorgung kann zum Beispiel eine an dem Fahrzeug montierte Batterie sein, und die Hilfs-Elektroenergieversorgung kann zum Beispiel eine Speichervorrichtung oder ein Kondensator sein, die/der als ein Zusatz zu der Bremssteuervorrichtung vorgesehen ist. Die Bremssteuervorrichtung kann so eingerichtet sein, dass sie während eines Normalbetriebs mit Elektroenergie von der Haupt-Elektroenergieversorgung versorgt wird und in dem Niederspannungszustand mit Elektroenergie von der Hilfs-Elektroenergieversorgung versorgt wird. Wenn sie mit Elektroenergie von der Hilfs-Elektroenergieversorgung versorgt wird, kann die Bremssteuervorrichtung eine Fluiddrucksteuerung von einem oder einigen der Radzylinder stoppen und eine Fluiddrucksteuerung von den anderen Radzylindern oder dem anderen Radzylinder fortsetzen.
Das Steuerteil kann bestimmen, ob das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat oder nicht, und die Antriebsleistungsquelle so betreiben, dass sie das Betriebsfluid bei Bestimmung, dass das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat, mit Druck beaufschlagt. Spezieller kann das Steuerteil den Motor zum Betreiben der Pumpe und zur Erhöhung des Druckes des Akkumulators antreiben, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat. Somit kann im Fall der Kollision eine Bremskraft sichergestellt werden oder können Vorbereitungen für das Bremsen nach der Kollision getroffen werden.
1 ist eine schematische Darstellung, die eine Bremssteuervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt. Die in 1 gezeigte Bremssteuervorrichtung 10 bildet ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug und bedient Bremsen für vier Räder des Fahrzeugs unabhängig und optimal in Übereinstimmung mit einer Betätigung eines Bremspedals 12 als einem Bremsbetätigungselement durch einen Fahrer. Ferner ist das mit der Bremssteuervorrichtung 10 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung versehene Fahrzeug mit einer Lenkvorrichtung (nicht gezeigt) ausgerüstet, die jene der vier Räder lenkt, welche als lenkende Räder dienen, einer Fahrantriebsquelle (nicht gezeigt), die jene der vier Räder antreibt, welche als treibende Räder dienen, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor, einem Motor oder dergleichen, und dergleichen.
Die Bremssteuervorrichtung 10 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist zum Beispiel an einem Hybridfahrzeug montiert, das mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor als Fahrantriebsquellen versehen ist. Bei diesem Hybridfahrzeug kann das Fahrzeug durch die Verwendung von regenerativem Bremsen und Fluiddruckbremsen gebremst werden. Beim regenerativen Bremsen wird das Fahrzeug gebremst durch Regenerieren kinetischer Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie. Beim Fluiddruckbremsen wird das Fahrzeug durch die Bremssteuervorrichtung 10 gebremst. Das Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung kann eine Brems-Regeneration-Kooperativ-Steuerung durchführen, um eine gewünschte Bremskraft durch die Kombination von regenerativem Bremsen und Fluiddruckbremsen zu generieren.
Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL als Bremskraftbeaufschlagungsmechanismen beaufschlagen Bremskräfte auf ein vorderes rechtes Rad des Fahrzeugs, ein vorderes linkes Rad des Fahrzeugs, ein hinteres rechtes Rad des Fahrzeugs bzw. ein hinteres linkes Rad des Fahrzeugs. Die Scheibenbremseneinheiten 21FR bis 21RL weisen Bremsscheiben 22 und in jeweilige Bremssättel eingebaute Radzylinder 20FR bis 20RL auf. Die Radzylinder 20FR bis 20RL sind über unterschiedliche Fluidpassagen jeweils mit einem Bremssteuerglied 80 verbunden. In der folgenden Beschreibung werden die Radzylinder 20FR bis 20RL, wenn geeignet, global als „die Radzylinder 20” bezeichnet.
In der Bremssteuervorrichtung 10 ist das Bremssteuerglied 80 eingerichtet, so dass es ein rechtes Hauptsperr- bzw. -trennventil 27FR, ein linkes Haupttrennventil 27FL, Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL, Druckreduzierungsventile 42FR bis 42RL, eine Ölpumpe 34, einen Akkumulator 50 und dergleichen aufweist, welche später beschrieben werden. Wenn die Radzylinder 20 von dem Bremssteuerglied 80 mit Bremsfluid versorgt werden, werden Bremsbeläge als Reibelemente jeweils gegen die Bremsscheiben 22 gedrückt, welche zusammen mit den jeweiligen Rädern rotieren. Auf diese Weise werden den jeweiligen Rädern Bremskräfte beaufschlagt.
Obwohl die Scheibenbremseneinheiten 21FR bis 21RL in dieser Ausführungsform der Erfindung verwendet sind, können stattdessen andere die Radzylinder 20 aufweisende Bremskraftbeaufschlagungsmechanismen, wie beispielsweise Trommelbremsen oder dergleichen, verwendet sein. Alternativ können auch Bremskraftbeaufschlagungsmechanismen, die die durch die Reibelemente auf die Räder ausgeübten Druckkräfte durch die Verwendung von elektrischen Antriebsmechanismen wie Elektromotoren oder dergleichen steuern, anstatt die Druckkräfte der Reibelemente durch Fluidkräfte zu steuern, verwendet sein.
Das Bremspedal 12 ist mit einem Hauptzylinder 14 verbunden, der Bremsfluid als das Betriebsfluid im Ansprechen auf eine Niederdrückbetätigung des Fahrers liefert. Das Bremspedal 12 ist zum Erfassen eines Niederdrückweges des Fahrers mit einem Wegsensor 46 versehen. Der Wegsensor 46 kann durch Sensoren gebildet sein, die jeweils zu zwei unterschiedlichen Systemen gehören und die parallel zueinander angeordnet sind. Ein Wegsimulator 24, der eine Reaktionskraft erzeugt, die mit einer durch den Fahrer ausgeübten Betätigungskraft auf das Bremspedal 12 korrespondiert, ist mit einem von Ausgangsanschlüssen des Hauptzylinders 14 verbunden. Ein Simulatortrennventil 23 ist so vorgesehen, dass sich eine Strömungspassage, die den Hauptzylinder 14 mit dem Wegsimulator 24 verbindet, dort hindurch erstreckt. Das Simulatortrennventil 23 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisch arbeitendes AUF/ZU-Ventil, das während gestoppter Stromversorgung geschlossen ist und das bei Erfassung einer Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrer in einen Offen-Zustand umgeschaltet wird. Es ist zu bemerken, dass die Installation des Simulatortrennventils 23 nicht unerlässlich ist, und dass der Wegsimulator 24 ohne die Zwischenschaltung des Simulatortrennventils 23 direkt mit dem Hauptzylinder 14 verbunden sein kann.
Außerdem ist eine Bremshydraulik-Steuerleitung 16 für das vordere rechte Rad mit einem der Ausgangsanschlüsse des Hauptzylinders 14 verbunden. Die Bremshydraulik-Steuerleitung 16 ist mit dem Radzylinder 20FR für das vordere rechte Rad verbunden, welcher eine Bremskraft auf das vordere rechte Rad (nicht gezeigt) beaufschlagt. Ferner ist eine Bremshydraulik-Steuerleitung 18 für das vordere linke Rad mit dem anderen Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 verbunden. Die Bremshydraulik-Steuerleitung 18 ist mit dem Radzylinder 20FL für das vordere linke Rad verbunden, welcher eine Bremskraft auf das vordere linke Rad (nicht gezeigt) beaufschlagt.
Das rechte Haupttrennventil 27FR ist so vorgesehen, dass sich die Bremshydraulik-Steuerleitung 16 für das vordere rechte Rad dort hindurch erstreckt, und das linke Haupttrennventil 27FL ist so vorgesehen, dass sich die Bremshydraulik-Steuerleitung 18 für das vordere linke Rad dort hindurch erstreckt. In der folgenden Beschreibung werden, wenn geeignet, das rechte Haupttrennventil 27FR und das linke Haupttrennventil 27FL global als die Haupttrennventile 27 bezeichnet werden.
Jedes der Haupttrennventile 27 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das ein EIN/AUS-gesteuertes Solenoid und eine Feder hat; es gewährleistet, dass es durch eine elektromagnetische Kraft, die durch das Solenoid bei seiner Versorgung mit einem vorgeschriebenen Steuerstrom erzeugt wird, geschlossen und während gestoppter Stromversorgung des Solenoids offen ist. Die offenen Haupttrennventile 27 können bewirken, dass Bremsfluid jeweils in beiden Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 14 und den Radzylindern 20FR und 20FL auf der Vorderradseite strömt. Wenn durch das Zuführen des vorgeschriebenen Steuerstromes zu dem Solenoid jedes der Haupttrennventile 27 geschlossen ist, wird die Strömung von Bremsfluid abgesperrt.
Wenn ein Hauptzylinderdruck größer als ein Radzylinderdruck ist, wirkt ein Differenzdruck dazwischen in solch einer Richtung, dass er ein korrespondierendes der Haupttrennventile 27 öffnet. Das heißt, jedes der Haupttrennventile 27 ist so angeordnet, dass eine sogenannte Selbstöffnungsrichtung dessen übereinstimmt mit einer Richtung von dem Hauptzylinder 14 aus zu einem korrespondierenden der Radzylinder 20 hin. Daher wird, wenn der Hauptzylinder 14 mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als ein bestimmter Radzylinder 20 und der Differenzdruck dazwischen größer als ein Ventilöffnungsdruck eines korrespondierenden der Haupttrennventile 27 ist, dieses Haupttrennventil 27 infolge der Wirkung des Differenzdruckes mechanisch geöffnet.
Die Größe dieses Ventilöffnungsdruckes wird bestimmt in Übereinstimmung mit der Größe des Steuerstromes zum Haupttrennventil 27. Der Ventilöffnungsdruck wird erhöht wie der Steuerstrom erhöht wird. Demgemäß wird es einfacher, das Haupttrennventil 27 gegen den Differenzdruck geschlossen zu halten, wenn der Steuerstrom erhöht wird. Das heißt, der Ventilöffnungsdruck ist ein Fluiddruck, bei welchem ein durch das Zuführen eines Ventilschließstromes geschlossenes Ventil infolge der Wirkung eines darauf beaufschlagten Differenzdruckes geöffnet wird, wenn der Differenzdruck allmählich erhöht wird. Daher hat der Wert des Ventilschließstromes ein vorbestimmtes Verhältnis (zum Beispiel ein lineares Verhältnis) zu dem Ventilöffnungsdruck. Im Allgemeinen wird der Wert des zuvor genannten vorgeschriebenen Steuerstromes so festgelegt, dass der Ventilöffnungsdruck größer als ein maximaler dem Haupttrennventil 27 beaufschlagbarer Differenzdruck wird. Dies zielt darauf ab, zu garantieren, dass das Haupttrennventil 27 in Übereinstimmung mit einem Ventilschließbefehl von dem Steuerteil geschlossen gehalten wird, anstatt dass es während dessen Schließens mechanisch geöffnet wird.
Ferner ist ein rechter Hauptdrucksensor 48FR zum Erfassen eines Hauptzylinderdruckes auf der vorderen rechten Radseite so vorgesehen, dass sich die Bremshydraulik-Steuerleitung 16 für das vordere rechte Rad dort hindurch erstreckt, und es ist ein linker Hauptdrucksensor 48FL zum Messen eines Hauptzylinderdruckes auf der vorderen linken Radseite so vorgesehen, dass sich die Bremshydraulik-Steuerleitung 18 für das vordere linke Rad dort hindurch erstreckt. In der Bremssteuervorrichtung 10 erfasst, wenn der Fahrer das Bremspedal 12 niederdrückt, der Wegsensor 46 einen Niederdrückbetätigungsbetrag des Bremspedals 12. Jedoch kann auch eine Niederdrückbetätigungskraft (Niederdrückkraft) des Bremspedals 12 aus einem durch den rechten Hauptdrucksensor 48FR und den linken Hauptdrucksensor 48FL erfassten Hauptzylinderdruck berechnet werden. Auf diese Weise kann in Erwartung einer Störung des Wegsensors 46 durch Überwachung des Hauptzylinderdruckes mittels der beiden Drucksensoren 48FR und 48FL eine Betriebssicherungskonfiguration realisiert werden. In der folgenden Beschreibung werden der rechte Hauptdrucksensor 48FR und der linke Hauptdrucksensor 48FL, wenn geeignet, global als die Hauptdrucksensoren 48 bezeichnet werden.
Ferner ist ein Reservoirtank 26 zum Speichern von Bremsfluid mit dem Hauptzylinder 14 verbunden. Eine Hydraulik-Zuführ/Auslass-Leitung 28 ist an dessen einem Ende mit dem Reservoirtank 26 verbunden. Ein Sauganschluss der Ölpumpe 34, welche durch den Motor 32 angetrieben wird, ist mit dem anderen Ende der Hydraulik-Zuführ/Auslass-Leitung 28 verbunden. Ein Ausgabeanschluss der Ölpumpe 34 ist mit einer Hochdruckleitung 30 verbunden. Der Akkumulator 50 und ein Druckbegrenzungsventil 53 sind mit dieser Hochdruckleitung 30 verbunden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist als die Ölpumpe 34 eine Hubkolbenpumpe eingesetzt, die mit zwei oder mehr Kolben (nicht gezeigt) versehen ist, die durch den Motor 32 hin und her bewegt werden. Ferner ist als der Akkumulator 50 ein Akkumulator eingesetzt, der Druckenergie des Bremsfluids in Druckenergie eines Füllgases, wie beispielsweise Stickstoff oder dergleichen, umwandelt und diese Druckenergie speichert. Es ist zu bemerken, dass der Motor 32, die Ölpumpe 34 und der Akkumulator 50 als eine von dem Bremssteuerglied 80 separate Leistungsversorgungseinheit eingerichtet und außerhalb des Bremssteuergliedes 80 vorgesehen sein können.
Der Akkumulator 50 speichert Bremsfluid, dessen Druck durch die Ölpumpe 34 auf zum Beispiel etwa 14 bis 22 MPa erhöht wurde. Ferner ist ein Ventilauslass des Druckbegrenzungsventils 53 mit der Hydraulik-Zuführ/Auslass-Leitung 28 verbunden. Wenn der Druck des Bremsfluids abnormal auf zum Beispiel etwa 25 MPa ansteigt, öffnet das Druckbegrenzungsventil 53, und Hochdruck-Bremsfluid wird zu der Hydraulik-Zuführ/Auslass-Leitung 28 zurückgeführt. Außerdem ist die Hochdruckleitung 30 mit einem Akkumulatordrucksensor 51 versehen, der einen Auslassdruck des Akkumulators 50 erfasst, nämlich einen Druck des Bremsfluids in dem Akkumulator 50.
Die Hochdruckleitung 30 ist über die Druckerhöhungsventile 40FR, 40FL, 40RR und 40RL mit dem Radzylinder 20FR für das vordere rechte Rad, dem Radzylinder 20FL für das vordere linke Rad, dem Radzylinder 20RR für das hindere rechte Rad bzw. dem Radzylinder 20RL für das hintere linke Rad verbunden. In der folgenden Beschreibung werden die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL, wenn geeignet, global als „die Druckerhöhungsventile 40” bezeichnet werden. Jedes der Druckerhöhungsventile 40 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Durchflussraten-Steuerventil (Linearventil), das ein lineares Solenoid und eine Feder hat und das während gestoppter Stromversorgung des Solenoids geschlossen ist. Jedes der Druckerhöhungsventile 40 ist so installiert, dass ein Differenzdruck zwischen einem Akkumulatordruck auf der stromaufwärtigen Seite und einem Radzylinderdruck auf der strömungsabwärtigen Seite als eine Kraft wirkt, die das Ventil öffnet. Der Öffnungsgrad von jedem der Druckerhöhungsventile 40 wird proportional zu dem dessen Solenoid gelieferten Strom angepasst. Jeder der Radzylinder 20 wird mit einem strömungsaufwärtigen Druck versorgt, nämlich einem Akkumulatordruck durch ein korrespondierendes der Druckerhöhungsventile 40, und wird somit im Druck erhöht.
Ferner sind der Radzylinder 20FR für das vordere rechte Rad und der Radzylinder 20FL für das vordere linke Rad über die Druckreduzierungsventile 42FR bzw. 42FL auf der Vorderradseite mit der Hydraulik-Zuführ/Auslass-Leitung 28 verbunden. Die Druckreduzierungsventile 42FR und 42FL sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Durchflussraten-Steuerventile (Proportional- bzw. Linearventile), die verwendet werden, um nach Bedarf die Drücke in den jeweiligen Radzylindern 20FR und 20FL zu reduzieren. Jedes der Druckreduzierungsventile 42FR und 42FL hat ein lineares Solenoid und eine Feder und ist während gestoppter Stromversorgung des Solenoids geschlossen. Der Öffnungsgrad von jedem der Druckreduzierungsventile 42FR und 42FL wird proportional zu dem dessen Solenoid zugeführten Strom angepasst. Jedes der Druckreduzierungsventile 42FR und 42FL ist so installiert, dass ein Differenzdruck zwischen einem Radzylinderdruck auf der stromaufwärtigen Seite und einem Reservoirdruck (atmosphärischen Druck) auf der stromabwärtigen Seite als eine Kraft wirkt, die das Ventil öffnet.
Andererseits sind der Radzylinder 20RR für das hintere rechte Rad und der Radzylinder 20RL für das hintere linke Rad über die Druckreduzierungsventile 42RR bzw. 42RL als normalerweise offene elektromagnetische Durchflussraten-Steuerventile mit der Hydraulik-Zuführ/Auslass-Leitung 28 verbunden. Jedes der Druckreduzierungsventile 42RR und 42RL auf der Hinterradseite hat ein lineares Solenoid und eine Feder und ist während gestoppter Stromversorgung des Solenoids offen. Der Öffnungsgrad von jedem der Druckreduzierungsventile 42RR und 42RL wird proportional zu dem dessen Solenoid gelieferten Strom angepasst. Ferner wird jedes der Druckreduzierungsventile 42RR und 42RL geschlossen, wenn das Ausmaß des Stromes größer als ein vorbestimmter Stromwert wird, der in Übereinstimmung mit einem korrespondierenden Radzylinderdruck bestimmt wurde. Jedes der Druckreduzierungsventile 42RR und 42RL ist so installiert, dass ein Differenzdruck zwischen einem Radzylinderdruck auf der stromaufwärtigen Seite und einem Reservoirdruck (atmosphärischen Druck) auf der stromabwärtigen Seite als eine Kraft wirkt, die das Ventil öffnet. In der folgenden Beschreibung werden die Druckreduzierungsventile 42FR bis 42RL, wenn geeignet, global als „die Druckreduzierungsventile 42” bezeichnet werden.
Radzylinder-Drucksensoren 44FR, 44FL, 44RR und 44RL, die Radzylinderdrücke als Drücke von den korrespondierenden Radzylindern 20 beaufschlagtem Bremsfluid erfassen, sind jeweils in der Nähe des Radzylinders 20FR für das vordere rechte Rad, des Radzylinders 20FL für das vordere linke Rad, des Radzylinders 20RR für das hintere rechte Rad bzw. des Radzylinders 20RL für das hintere linke Rad vorgesehen. In der folgenden Beschreibung werden die Radzylinder-Drucksensoren 44FR bis 44RL, wenn geeignet, global als „die Radzylinder-Drucksensoren 44” bezeichnet werden.
Wie in 2 gezeigt, wird das Bremsstellglied 80 in dieser Ausführungsform der Erfindung durch eine elektronische Steuereinheit (nachstehend als „die ECU” bezeichnet) 200 als ein Steuerteil gesteuert. Die Brems-ECU 200 ist mit einer CPU zum Durchführen diverser Berechnungsverarbeitungen, einem ROM zum Speichern diverser Steuerprogramme, einem als ein Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von Programmen verwendeten RAM, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, einem Speicher und dergleichen versehen.
Die wie oben beschrieben eingerichtete Bremssteuervorrichtung 10 kann eine Brems-Regeneration-Kooperativ-Steuerung durchführen. Die Bremssteuervorrichtung 10 startet ein Bremsen des Fahrzeugs bei Empfang einer Bremsanforderung. Die Bremsanforderung wird gestellt, wenn das Fahrzeug mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll, zum Beispiel wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt. Im Ansprechen auf die Bremsanforderung berechnet die Brems-ECU 200 eine Sollverzögerung, und zwar eine angeforderte Bremskraft aus einem Niederdrückweg des Bremspedals 12 und einen Hauptzylinderdruck. Durch Subtrahieren einer durch Regeneration generierten Bremskraft von der angeforderten Bremskraft berechnet die Brems-ECU 200 eine geforderte Fluiddruck-Bremskraft als eine durch die Bremssteuervorrichtung 10 zu generierende Bremskraft. Es ist hierin zu bemerken, dass der Wert der durch Regeneration generierten Bremskraft der Bremssteuervorrichtung 10 von einer Hybrid-ECU (nicht gezeigt) höherer Ordnung zugeführt wird. Die Brems-ECU 200 berechnet dann auf der Basis der berechneten geforderten Fluiddruck-Bremskraft Sollfluiddrücke in den jeweiligen Radzylindern 20FR bis 20RL. Die Brems-ECU 200 bestimmt auf Basis einer Regelung die Werte von den Druckerhöhungsventilen 40 und den Druckreduzierungsventilen 42 jeweils zugeführten Steuerströmen so, dass die Radzylinderdrücke jeweils gleich den Sollfluiddrücken werden. Die Brems-ECU 200 wiederholt die Berechnung der Sollverzögerung und der Sollfluiddrücke und die Steuerung der Steuerventile in einem vorbestimmten Zyklus während eines Bremsens des Fahrzeugs.
Als Ergebnis wird in der Bremssteuervorrichtung 10 über die jeweiligen Druckerhöhungsventile 40 Bremsfluid vom Akkumulator 50 zu den Radzylindern 20 geliefert, und es werden gewünschte Bremskräfte an den jeweiligen Rädern angelegt. Ferner wird bei Bedarf Bremsfluid über die jeweiligen Druckreduzierungsventile 42 aus den Radzylindern 20 ausgegeben, und es werden die auf die jeweiligen Räder angelegten Bremskräfte angepasst. Auf diese Weise wird eine Bremskraftsteuerung vom sogenannten Brake-by-Wire-Typ durchgeführt. In dieser Ausführungsform der Erfindung ist ein Radzylinderdruck-Steuerteil so eingerichtet, dass es den Akkumulator 50, die Druckerhöhungsventile 40 und die Druckreduzierungsventile 42 aufweist.
Andererseits sind zu diesem Zeitpunkt das rechte Haupttrennventil 27FR und das linke Haupttrennventil 27FL normalerweise geschlossen. Während einer Brems-Regeneration-Kooperativ-Steuerung wirkt ein zu der Größe einer regenerativen Bremskraft korrespondierender Differenzdruck zwischen Bereichen stromaufwärts und stromabwärts von jedem der Haupttrennventile 27. Das vom Hauptzylinder 14 aufgrund des durch den Fahrer bewirkten Niederdrückens des Bremspedals 12 gelieferte Bremsfluid strömt in den Wegsimulator 24. Eine passende Pedalreaktionskraft wird damit erzeugt.
Sogar in dem Fall, in dem die geforderte Bremskraft nur durch eine Fluiddruck-Bremskraft ohne Rückgriff auf eine regenerative Bremskraft abgedeckt wird, kann die Bremssteuervorrichtung 10 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung die Bremskraft als eine Selbstverständlichkeit regeln. Eine Steuerbetriebsart, bei der die Bremskraft gesteuert wird durch die Druckerhöhungsventile 40 und die Druckreduzierungsventile 42 unabhängig davon, ob eine Brems-Regeneration-Kooperativ-Steuerung durchgeführt wird oder nicht, wird, wenn geeignet, nachstehend als „eine lineare Steuerbetriebsart” bezeichnet werden. Alternativ wird diese Steuerung manchmal als Brake-by-Wire-Steuerung bezeichnet werden. Wenn das Bremssystem normal ist, wird normalerweise die lineare Steuerbetriebsart zum Steuern der Bremskraft ausgewählt.
Während eines Steuerns in der linearen Steuerbetriebsart kann jeder der Radzylinderdrücke infolge von zum Beispiel einer Ansprechverzögerung, eines Überschwingens oder dergleichen des Betriebsfluiddruckes von seinem Sollfluiddruck abweichen. Die Brems-ECU 200 bestimmt periodisch auf Basis von zum Beispiel gemessenen Werten der Radzylinder-Drucksensoren 44, ob es Ansprechabnormalitäten in den jeweiligen Radzylinderdrücken gibt oder nicht. Wenn zum Beispiel für oder länger als eine vorbestimmte Zeit der Abweichungsbetrag der gemessenen Werte eines bestimmten der Radzylinderdrücke von dessen Sollfluiddruck größer als eine Referenz bleibt, bestimmt die Brems-ECU 200, dass es eine Abnormalität in dem Steuerungsansprechen des Radzylinderdruckes gibt. Wenn bestimmt wurde, dass eine Abnormalität in dem Steuerungsansprechen des Radzylinderdruckes gibt, stoppt die Brems-ECU 200 die lineare Steuerbetriebsart und führt einen Steuerbetriebsartwechsel in eine Reserve-Bremsbetriebsart durch.
In einer Reservebetriebsart wird eine Eingabe in das Bremspedal 12 durch den Fahrer in einen Fluiddruck umgewandelt und mechanisch an die Radzylinder 21 übertragen, und Bremskräfte werden den jeweiligen Rädern beaufschlagt. Die Brems-ECU 200 stoppt ein Steuern der Druckerhöhungsventile 40 und der Druckreduzierungsventile 42. Somit werden die Offen/Geschlossen-Zustände der Druckerhöhungsventile 40 und der Druckreduzierungsventile 42 initialisiert. Das heißt, all die Druckerhöhungsventile 40 werden geschlossen, jene der Druckreduzierungsventile 42, welche auf der Front- bzw. Vorderseite angeordnet sind, und zwar die Druckreduzierungsventile 42FR und 42FL, werden geschlossen, und jene der Druckreduzierungsventile 42, welche auf der Heck- bzw. Rückseite angeordnet sind, und zwar die Druckreduzierungsventile 42RR und 42RL, werden geöffnet. Ferner werden die Haupttrennventile 27 geöffnet.
In dieser Ausführungsform der Erfindung kann, da die Räder jeweils mit den Druckerhöhungsventilen 40 und den Druckreduzierungsventilen 42 versehen sind, die Brems-ECU 200 individuell bezüglich der jeweiligen Räder bestimmen, ob es Ansprechabnormalitäten in den Radzylinderdrücken gibt oder nicht. Die Brems-ECU 200 überführt nur den einen der Radzylinder, bei welchem eine Abnormalität erfasst wird, in die Reservebetriebsart und setzt bezüglich jener der Radzylinder, deren Fluiddruckansprechverhalten normal sind, die lineare Steuerbetriebsart fort. Demgemäß werden, wenn eine Abnormalität in dem Ansprechen des Radzylinderdruckes in dem vorderen rechten Rad erfasst wird, das Druckerhöhungsventil 40FR und das Druckreduzierungsventil 42FR geschlossen und wird das rechte Haupttrennventil 27FR geöffnet, um direkt den Hauptzylinderdruck einzuleiten. Zu diesem Zeitpunkt kann das Simulatortrennventil 23 geschlossen sein. Ebenso werden, wenn eine Abnormalität in dem Ansprechen des Radzylinderdruckes in dem vorderen linken Rad erfasst wird, das Druckerhöhungsventil 40FL und das Druckreduzierungsventil 42FL geschlossen und wird das linke Haupttrennventil 27FL geöffnet, um direkt den Hauptzylinderdruck einzuleiten. Wenn in dem Ansprechen des Radzylinderdruckes in einem der hinteren Räder eine Abnormalität erfasst wird, wird das Druckerhöhungsventil 40RR oder 40RL geschlossen und wird das Druckreduzierungsventil 42RR oder 42RL geöffnet. Demgemäß werden in der Reservebetriebsart die hinteren Räder mit keiner Bremskraft beaufschlagt.
2 ist ein Beispiel für ein Steuerblockschaltbild bezüglich einer Bremssteuerung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung. Die Brems-ECU 200 ist so eingerichtet, dass sie einen Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 und einen Niederspannungs-Bestimmungsabschnitt 204 aufweist. Der Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 bestimmt, ob sich das Ansprechen eines Bremsfluiddruckes in einem normalen Bereich befindet oder nicht, und führt bei Bestimmen, dass das Ansprechen des Bremsfluiddruckes nicht in dem normalen Bereich ist, einen Bremsbetriebsartwechsel von der linearen Steuerbetriebsart in die Reservebetriebsart durch. Ferner führt der Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 einen Wechsel in die Niederspannungs-Betriebsart durch, wenn ein Niederspannungszustand in dem Fall von zum Beispiel einer Kollision auftritt. Der Niederspannungs-Bestimmungsabschnitt 204 bestimmt, ob die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und bestimmt bei Bestimmen, dass die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als der vorbestimmte Wert ist, dass der Niederspannungszustand aufgetreten ist.
Wie oben beschrieben, ist der Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 so eingerichtet, dass er Eingaben von Messwerten der in dem Bremsstellglied 80 vorgesehenen Radzylinder-Drucksensoren 44, des Wegsensors 46, des Hauptdrucksensors 48 und des Akkumulatordrucksensors 51 empfängt. Der Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 bestimmt auf der Basis einer Differenz zwischen einem gemessenen Wert von jedem der Radzylinderdrücke und dessen Sollfluiddruck, ob das Ansprechen eines korrespondierenden Bremsfluiddruckes in dem normalen Bereich ist oder nicht.
Ferner ist der Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 so eingerichtet, dass er Eingaben von Messwerten von diversen in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensoren empfängt, zum Beispiel Raddrehzahlsensoren 212, einem Gierratensensor 214, einem G-Sensor 216 und einem Lenkwinkelsensor 218. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis der Messwerte der Raddrehzahlsensoren 212 berechnet. Eine Fahrzeugbeschleunigung wird aus einem Messwert des G-Sensors 216 berechnet. Ferner wird ein Fahrzeugkarosserie-Aufprall- bzw. -Stoßwert im Fall einer Kollision aus dem Messwert des G-Sensors 216 berechnet.
Eine Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 als eine Haupt-Elektroenergieversorgung versorgt die Brems-ECU 200 und das Bremsstellglied 80 mit erforderlicher Elektroenergie. Die Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 weist zum Beispiel eine Hochspannungsbatterie und eine Hilfsbatterie auf. Ferner ist unabhängig von der Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 eine Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 vorgesehen. Ferner kann die Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 so angeschlossen sein, dass sie mit Elektroenergie von der Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 versorgt wird. Die Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 ist zum Beispiel ein Kondensator, der als ein Zusatz zu der Brems-ECU 200 vorgesehen ist. Die Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 und die Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 sind über einen Überwachungsschaltkreis 208 mit der Brems-ECU 200 verbunden. Der Überwachungsschaltkreis 208 überwacht die Elektroenergieversorgungsspannung und andere Zustandsgrößen der Elektroenergieversorgung und gibt diese an die Brems-ECU 200 aus.
Ein Wechselschaltkreis zum Durchführen eines Wechsels in der Elektroenergieversorgung ist zusammen mit dem Überwachungsschaltkreis 208 ebenfalls vorgesehen. Der Wechselschaltkreis setzt normalerweise eine Elektroenergieversorgung für die Brems-ECU 200 und das Bremsstellglied 80 wie die Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 ein und führt einen Wechsel in der Elektroenergieversorgung zu der Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 hin durch, wenn die Spannung der Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 unter einen zulässigen Bereich abfällt. Der Wechselschaltkreis führt einen Wechsel in der Elektroenergieversorgung von der Haupt-Elektroenergieversorgung 206 zu der Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 zum Beispiel während eines Übergangs in die Reservebetriebsart durch. Der Überwachungsschaltkreis 208 und der Wechselschaltkreis können als Zusätze zu der Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 vorgesehen sein.
Die Spannungen der Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 und der Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 werden periodisch vom Überwachungsschaltkreis 208 gemessen. Der Niederspannungs-Bestimmungsabschnitt 204 ist so eingerichtet, dass er eine Eingabe eines gemessenen Elektroenergieversorgungs-Spannungswertes empfängt und die gemessene Spannung mit einer vorbestimmten Referenzspannung vergleicht, um zu bestimmen, ob die Elektroenergieversorgung sich in dem Niederspannungszustand befindet oder nicht. Der Steuerbetriebsart-Wechselabschnitt 202 greift auf ein Vergleichsergebnis oder ein Bestimmungsergebnis in dem Niederspannungs-Bestimmungsabschnitt 204 zurück.
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Beispiels für eine Bremssteuerungsverarbeitung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung. Eine Bremssteuerungsverarbeitung unter Annahme eines Abfallens der Elektroenergieversorgungsspannung nach einer Kollision wird hierin nachstehend als ein Beispiel beschrieben werden. Die Brems-ECU 200 kann diese Verarbeitung periodisch durchführen. Parallel zu dieser Verarbeitung kann die Brems-ECU 200 die Radzylinderdrücke und folglich die Bremskraft typischerweise in der linearen Steuerbetriebsart in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung des Fahrers steuern. Ferner kann die Brems-ECU 200 auch die zuvor genannte Fluiddruck-Ansprechabnormalitäts-Bestimmungsverarbeitung parallel zu dieser Verarbeitung durchführen.
Bei der in 3 gezeigten Verarbeitung bestimmt die Brems-ECU 200 zuerst, ob es eine Situation gibt oder nicht, in der ein Wechsel in die Niederspannungs-Betriebsart durchgeführt werden sollte. Zumindest wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als ein erster Referenzwert ist, bestimmt die Brems-ECU 200, dass ein Wechsel zu der Niederspannungs-Betriebsart durchgeführt werden sollte. Wenn bestimmt wurde, dass ein Wechsel zu der Niederspannungs-Betriebsart durchgeführt werden sollte, führt die Brems-ECU 200 einen Wechsel zu der Niederspannungs-Betriebsart durch. Die Brems-ECU 200 führt zum Beispiel einen Wechsel von der linearen Steuerbetriebsart zu der Niederspannungs-Betriebsart durch. Wenn nicht bestimmt wurde, dass ein Wechsel zu der Niederspannungs-Betriebsart durchgeführt werden sollte, setzt die Brems-ECU 200 die momentane Bremsbetriebsart fort. In der Niederspannungs-Betriebsart wird von dem Radzylinderdruck-Steuerabschnitt eine Fluiddrucksteuerung gemäß der linearen Steuerbetriebsart durchgeführt. Ferner wird in der Niederspannungs-Betriebsart der Steuerstrom zu einem Stromzuführziel im Bremsstellglied 80 so angepasst, dass der Betrag an Elektroenergieverbrauch kleiner als in der linearen Steuerbetriebsart wird. Es ist zu bemerken, dass die Brems-ECU 200 die Niederspannungs-Betriebsart auch auswählen kann, wenn das Auftreten irgendeiner Abnormalität in der Elektroenergieversorgung erfasst wird, anstatt nur dann, wenn die Elektroenergieversorgungsspannung fortgesetzt abfällt.
Außerdem bestimmt die Brems-ECU 200, ob in der Niederspannungs-Betriebsart die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als ein zweiter Referenzwert ist. Der zweite Referenzwert ist so festgelegt, dass er zum Beispiel ein Wert kleiner als der erste Referenzwert ist. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als der zweite Referenzwert ist, führt die Brems-ECU 200 einen Bremsbetriebsartwechsel von der Niederspannungs-Betriebsart zu der Reservebetriebsart durch. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung höher als der zweite Referenzwert ist, setzt die Brems-ECU 200 die Niederspannungs-Betriebsart fort. Es ist zu bemerken, dass die Brems-ECU 200 die Bremsbetriebsart zu der Niederspannungs-Betriebsart zurückstellen kann, wenn die Elektroenergieversorgungsspannung in der Reservebetriebsart wieder über den zweiten Referenzwert gelangt. Ferner kann die Brems-ECU 200 die Bremsbetriebsart zu der linearen Steuerbetriebsart zurückstellen, wenn die Elektroenergieversorgungsspannung in der Niederspannungs-Betriebsart wieder über den ersten Referenzwert gelangt.
Die in 3 gezeigte Verarbeitung wird nun detaillierter beschrieben. Die Brems-ECU 200 bestimmt zuerst, ob das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat oder nicht (S10). Die Brems-ECU 200 bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob ein Fahrzeugkarosserie-Stoßwert größer als ein kritischer Grenzwert G₁ geworden ist. Der Fahrzeugkarosserie-Stoßwert kann beispielsweise ein Maximalwert für die in dem Fahrzeug generierte Verzögerung sein. In diesem Fall wird ein Messwert des G-Sensors 216 als der Fahrzeugkarosserie-Stoßwert verwendet. Das heißt, die Brems-ECU 200 bestimmt, dass das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat, wenn die von dem G-Sensor 216 gemessene Beschleunigung größer als ein vorbestimmter Wert ist, und bestimmt, dass das Fahrzeug keine Kollision erfahren hat, wenn die von dem G-Sensor 216 gemessene Beschleunigung gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Der kritische Grenzwert G₁ ist zum Beispiel auf einen Wert festgelegt, der einen Bereich der in dem Fahrzeug während eines normalen Fahrens erzeugt angenommenen Beschleunigung überschreitet. Unter Berücksichtigung dessen, dass das Auftreten einer Kollision unwahrscheinlich erfasst wird, wenn der kritische Grenzwert G₁ zu groß festgelegt ist, kann der kritische Grenzwert G₁ in geeigneter Weise zum Beispiel experimentell oder empirisch festgelegt werden. Dieser kritische Grenzwert kann gleich zu beispielsweise einem Betriebsgestattungsgrenzwert für einen am Fahrzeug montierten Airbag festgelegt sein. Es ist zu bemerken, dass diese Bestimmung des Vorhandenseins einer Kollision auch weggelassen sein kann.
Wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug eine Kollision erfahren hat (Ja in S10), bestimmt die Brems-ECU 200, ob es ein Protokoll gibt oder nicht, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Kollision gleich null geworden ist (S12). Das heißt, die Brems-ECU 200 bestimmt, ob das Fahrzeug jemals nach der Kollision gestoppt hat oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung positiv ist, kann angenommen werden, dass das Fahrzeug auch fahren kann, nachdem es einmal folgend der Kollision gestoppt wurde. Es ist zu bemerken, dass diese Bestimmung des Stoppens des Fahrzeugs auch weggelassen sein kann.
Wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug nach der Kollision gestoppt hat (Ja in S12), bestimmt die Brems-ECU 200, ob die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als eine Niederspannungs-Betriebsart-Übergangsspannung V₀ ist oder nicht (S14). Die Elektroenergieversorgungsspannung ist zum Beispiel die Spannung der Haupt-Elektroenergieversorgung 206 für das Fahrzeug. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als der kritische Grenzwert V₀ ist (Ja in S14), setzt die Brems-ECU 200 die Bremsbetriebsart auf die Niederspannungs-Betriebsart (S16). Ein Beispiel für die Niederspannungs-Betriebsart wird später unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung gleich oder höher als ein kritischer Grenzwert V₀ ist (NEIN in S14), beendet die Brems-ECU 200 diese Verarbeitung. Ebenso beendet die Brems-ECU 200 diese Verarbeitung, wenn das Fahrzeug keine Kollision erfahren hat (NEIN in S10) und auch wenn das Fahrzeug nach der Kollision nicht gestoppt hat (NEIN in S12). In diesen Fällen wird die momentane Bremsbetriebsart, zum Beispiel die lineare Steuerbetriebsart, einfach fortgesetzt.
In der Niederspannungs-Betriebsart bestimmt die Brems-ECU 200, ob die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als eine Steuerungsstopp-Spannung V₃ ist oder nicht (S18). Die Steuerungsstopp-Spannung V₃ ist auf einen Wert festgelegt, der geringer als die Niederspannungs-Betriebsart-Übergangsspannung V₀ ist. Die Steuerungsstopp-Spannung V₃ ist zum Beispiel auf eine den Betrieb des Bremsstellgliedes 80 garantierende Minimalspannung festgelegt. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als dieser kritische Grenzwert V₃ ist (Ja in S18), setzt die Brems-ECU 200 die Bremsbetriebsart auf die Reservebetriebsart (S20). Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung gleich oder größer als der kritische Grenzwert V₃ ist (NEIN in S18), beendet die Brems-ECU 200 diese Verarbeitung. In diesem Fall wird die Niederspannungs-Betriebsart fortgesetzt.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Beispiels für die Niederspannungs-Betriebsart gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung. In der Niederspannungs-Betriebsart gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird der Betrag an Elektroenergieverbrauch allmählich in dem Maße reduziert wie die Elektroenergieversorgungsspannung fällt. Ferner wird, wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als ein vorbestimmter Grenzwert wird, ein Wechsel in der Elektroenergieversorgung von der Haupt-Elektroenergieversorgung 206 zu dem Kondensator 210 hin durchgeführt. Die Brems-ECU 200 wiederholt in der Niederspannungs-Betriebsart periodisch die in 4 gezeigte Verarbeitung.
In der Niederspannungs-Betriebsart setzt/ändert die Brems-ECU 200 zuerst den Ventilschließstrom für jedes der Haupttrennventile 27 auf einen Steuerstrom, der kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist (S22). Dieser reduzierte Ventilschließstrom wird beispielsweise so festgelegt, dass der Ventilöffnungsdruck von jedem der Haupttrennventile 27 übereinstimmt mit einem korrespondierenden der Radzylinderdrücke, der äquivalent ist zu einem vorbestimmten Anteil (zum Beispiel 90%) einer maximalen während des Fahrens angenommenen Bremskraft. Der reduzierte Ventilschließstrom kann als ein fester Wert festgelegt oder variiert werden. Zum Beispiel kann der Ventilschließstrom kontinuierlich oder allmählich in dem Maße reduziert werden wie die Elektroenergieversorgungsspannung fällt. Es ist zu bemerken, dass ein Verhältnis zwischen dem Ventilöffnungsdruck des Steuerventils und dem Ventilschließstrom des Steuerventils zum Beispiel im Voraus experimentell bestimmt und in der Brems-ECU 200 gespeichert wird.
Auf diese Weise wird, wenn die geforderte Bremskraft gleich zu oder kleiner als 90% der maximalen Bremskraft bleibt, jedes der Haupttrennventile 27 geschlossen gehalten. Daher wird jeder der Radzylinderdrücke durch den Radzylinderdruck-Steuerabschnitt gegeben. Andererseits wird, wenn die geforderte Bremskraft größer als 90% der maximalen Bremskraft ist, jedes der Haupttrennventile 27 durch einen Differenzdruck mechanisch geöffnet. Somit kann ein geforderter Radzylinderdruck gegeben werden. Auf diese Weise kann, während wie im Fall der linearen Steuerbetriebsart eine Bremskraft normaler Größe vom Radzylinderdruck-Steuerabschnitt aufgebracht wird, der Hauptzylinderdruck ergänzend zum Aufbringen einer Bremskraft verwendet werden, die größer als normal ist.
Nachfolgend bestimmt die Brems-ECU 200, ob die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als eine erste kritische Spannung V₁ ist oder nicht (S24). Die erste kritische Spannung V₁ wird zum Beispiel auf einen Wert festgelegt, der kleiner als die Niederspannungs-Betriebsart-Übergangsspannung V₀ und größer als die Steuerungsstopp-Spannung V₃ ist. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung nicht geringer als die erste kritische Spannung V₁ ist (NEIN in S24), beendet die Brems-ECU 200 diese Verarbeitung. Das heißt, ein erstes Elektroenergie-Einsparniveau, das zu der Reduzierung des momentanen Ventilschließstromes von jedem der Haupttrennventile korrespondiert, wird fortgesetzt.
Andererseits setzt/ändert, wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als die erste kritische Spannung V₁ ist (Ja in S24), die Brems-ECU 200 das Drehzahlniveau des Motors 32 zum Antreiben der Ölpumpe 34 von einer stationären Rotation auf einen Reduziertzustand (S26). Zum Beispiel wird das Tastverhältnis des dem Motor 32 zugeführten Stromes auf ein kleiner als normales Verhältnis reduziert. Im Ergebnis rotiert der Motor 32 langsam. Somit kann mehr Elektroenergie eingespart werden. Die Drehzahl des Motors 32 braucht nicht notwendigerweise auf einen festen Wert eingestellt werden, sondern kann variiert werden. Zum Beispiel kann die Drehzahl des Motors 32 kontinuierlich oder allmählich in dem Maße reduziert werden wie die Elektroenergieversorgungsspannung fällt.
Ferner bestimmt die Brems-ECU 200, ob die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als eine zweite kritische Spannung V₂ ist oder nicht (S28). Die zweite kritische Spannung V₂ wird zum Beispiel auf einen Wert festgelegt, der geringer als die Niederspannungs-Betriebsart-Übergangsspannung V₀ und größer als die Steuerungsstopp-Spannung V₃ ist. In dieser Ausführungsform der Erfindung ist die zweite kritische Spannung V₂ geringer als die erste kritische Spannung V₁. Jedoch kann die zweite kritische Spannung V₂ gleich zu der ersten kritischen Spannung V₁ oder größer als die erste kritische Spannung V₁ sein. Wenn die Elektroenergieversorgungsspannung nicht geringer als die zweite kritische Spannung V₂ ist (NEIN in S28), beendet die Brems-ECU 200 diese Verarbeitung. Das heißt, ein zweites Elektroenergie-Einsparniveau, das zu der Reduzierung des momentanen Ventilschließstromes von jedem der Haupttrennventile und dem Betrieb des Motors mit niedriger Drehzahl korrespondiert, wird fortgesetzt.
Andererseits führt, wenn die Elektroenergieversorgungsspannung geringer als die zweite kritische Spannung V₂ ist (Ja in S28), die Brems-ECU 200 einen Wechsel in eine Kondensator-Betriebsart durch (S30). Das heißt, ein Wechsel in der Elektroenergieversorgung von der Fahrzeug-Elektroenergieversorgung 206 zu der Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 wird durchgeführt. In der Kondensator-Betriebsart können nur eines oder einige der vier Räder (zum Beispiel zwei der Räder) gesteuert sein, um mehr Elektroenergie einzusparen. In diesem Fall fährt die Brems-ECU 200 mit dem Steuern von nur einem oder einigen der Druckerhöhungsventile 40 und nur einem oder einigen der Druckreduzierungsventile 42 fort und stoppt eine Steuerung der anderen Druckerhöhungsventile 40 oder des anderen Druckerhöhungsventils 40 und der anderen Druckreduzierungsventile 42 oder des anderen Druckreduzierungsventils 42. Somit wird ein drittes Elektroenergie-Einsparniveau, das mit der Reduzierung des Ventilschließstroms von jedem der Haupttrennventile, mit dem Betrieb des Motors mit geringer Drehzahl und mit der Reduzierung der Anzahl von zu steuernden Ventilen korrespondiert, bereitgestellt. Daher wird in der Niederspannungs-Betriebsart der Betrag an Elektroenergieverbrauch allmählich von dem ersten Elektroenergie-Einsparniveau zu dem dritten Elektroenergie-Einsparniveau in dem Maße reduziert wie die Elektroenergieversorgungsspannung fällt.
Zum Beispiel können in der Kondensator-Betriebsart nur die vorderen Räder gesteuert sein. In diesem Fall werden nur die Druckerhöhungsventile 40FR und 40FL auf der Vorderradseite und die Druckreduzierungsventile 42FR und 42FL auf der Vorderradseite weiter gesteuert. Alternativ können in der Kondensator-Betriebsart nur die hinteren Räder gesteuert sein. In dieser Betriebsart werden nur die Druckerhöhungsventile 40RR und 40RL auf der Hinterradseite und die Druckreduzierungsventile 42RR und 42RL auf der Hinterradseite weiter gesteuert. Die Steuerung der vorderen Räder wird gestoppt, und die Haupttrennventile 27 werden geöffnet, um einen Hauptzylinderdruck einzuleiten. In dem Fall, in dem nur die hinteren Räder gesteuert werden, können die Radzylinderdrücke an den hinteren Rädern im Allgemeinen relativ gering sein, und folglich kann mehr Elektroenergie eingespart werden als in dem Fall, in dem nur die vorderen Räder gesteuert werden. Außerdem kann der Hauptdruck auf der Vorderradseite eingeleitet werden. Daher kann das Bremsen der vier Räder fortgesetzt werden.
In dieser Ausführungsform der Erfindung wird auch in der in 3 gezeigten Reservebetriebsart (S20) ein Wechsel in der Elektroenergieversorgung zu der Hilfs-Elektroenergieversorgung 210 durchgeführt. Jedoch unterscheidet sich diese Betriebsart von der in 4 gezeigten Kondensator-Betriebsart (S30), da die Steuerung aller Druckerhöhungsventile 40 und aller Druckreduzierungsventile 42 in der Reservebetriebsart gestoppt ist. Daher können, mit Blick auf das Treffen einer Unterscheidung zwischen den beiden Betriebsarten, die Reservebetriebsart und die in 4 gezeigte Kondensator-Betriebsart der Einfachheit halber als eine erste Kondensator-Betriebsart bzw. eine zweite Kondensator-Betriebsart bezeichnet werden. Das heißt, in der zweiten Kondensator-Betriebsart wird eine Radzylinderdrucksteuerung mittels einem oder einiger der Druckerhöhungsventile 40 und einem oder einiger der Druckreduzierungsventile 42 fortgesetzt. Wenn die Spannung weiter fällt, so dass sie die Steuerungsstopp-Spannung V₃ erreicht, wird ein Wechsel in die erste Kondensator-Betriebsart durchgeführt, um die Steuerung aller Druckerhöhungsventile 40 und aller Druckreduzierungsventile 42 zu stoppen.
Die Details der Elektroenergie-Einsparniveaus sind nicht auf das oben Beschriebene beschränkt. Andere geeignete Kombinationen und Veränderungen in der Reihenfolge sind möglich. Als ein Beispiel kann das erste Elektroenergie-Einsparniveau mit dem Betrieb des Motors mit einer niedrigen Drehzahl, und das zweite Elektroenergie-Einsparniveau mit der Reduzierung der Ventilschließströme der Haupttrennventile und dem Betrieb des Motors mit geringer Drehzahl korrespondieren. Zum Beispiel kann die Reduzierung der Ventilschließströme der Haupttrennventile 27 dem Betrieb des Motors mit niedriger Drehzahl vorangestellt werden, wenn für eine Elektroenergieeinsparung die Reduzierung der Ventilschließströme effektiver ist, und es kann der Betrieb des Motors mit geringer Drehzahl der Reduzierung der Ventilschließströme der Haupttrennventile 27 vorangestellt werden, wenn für eine Elektroenergieeinsparung der Betrieb des Motors mit geringer Drehzahl effektiver ist. Ferner kann das höchste Elektroenergie-Einsparniveau gleich nach einem Wechsel zu der Niederspannungs-Betriebsart gesetzt werden, anstatt eines allmählichen Anhebens des Elektroenergie-Einsparniveaus. Außerdem kann Elektroenergie eingespart werden nur durch die Reduzierung der Ventilschließströme in der Niederspannungs-Betriebsart, nur durch den Betrieb des Motors in der Niederspannungs-Betriebsart oder nur in der Kondensator-Betriebsart.
Während diverse Elemente der exemplarischen Ausführungsform in diversen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt wurden, sind auch andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element umfassen, innerhalb des Umfangs der Erfindung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-297777 [0002]
JP 2005-297777 A [0002]

Claims

Bremssteuervorrichtung mit: einer Elektroenergieversorgung, einer Fluiddruckquelle, deren Betriebsfluiddruck in Reaktion auf eine Aktion eines Fahrers schwankt, einem Radzylinder, der zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad mit einem Betriebsfluid von der Fluiddruckquelle versorgt wird, einem Steuerventil, das zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radzylinder vorgesehen ist und das durch Wirkung eines Differenzdrucks zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fluiddruckquellenseite mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als die Radzylinderseite, mechanisch geöffnet werden kann, und einem Steuerteil, das ein Öffnen/Schließen des Steuerventils mittels eines Steuerstroms steuert, wobei die Bremssteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass: das Steuerventil ein normalerweise offenes Ventil ist, das durch einen vorgeschriebenen Steuerstrom geschlossen wird, der so festgelegt ist, dass das Steuerventil während eines normalen Bremsens durch die Wirkung des Differenzdrucks nicht mechanisch geöffnet wird, und das Steuerteil bestimmt, ob die Elektroenergieversorgung sich in einem Niederspannungszustand befindet oder nicht, und das Steuerventil bei Bestimmung, dass die Elektroenergieversorgung sich in dem Niederspannungszustand befindet, mittels eines Steuerstroms, der kleiner als der vorgeschriebene Steuerstrom ist, schließt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner mit einer Radzylinderdruck-Steuereinrichtung, die geeignet ist, einen Radzylinderdruck unabhängig von einer Bremsbetätigung des Fahrers zu steuern, wobei das Steuerteil eine obere Grenze für den in dem Niederspannungszustand von der Radzylinderdruck-Steuereinrichtung übergebenen Radzylinderdruck setzt und in dem Niederspannungszustand einen Steuerstrom steuert, so dass das Steuerventil mechanisch geöffnet wird, wenn ein geforderter Radzylinderdruck größer als die obere Grenze ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer Antriebsleistungsquelle zum Beaufschlagen und Speichern eines Betriebsfluids mit Druck, wobei das Steuerteil die Antriebsleistungsquelle in dem Niederspannungszustand mit einer geringeren Geschwindigkeit als normal betreibt.
Steuerverfahren für eine Bremse, die aufweist: eine Elektroenergieversorgung, eine Fluiddruckquelle, deren Betriebsfluid in Reaktion auf eine Aktion eines Fahrers schwankt, einen Radzylinder, der zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad von der Fluiddruckquelle mit einem Betriebsfluid versorgt wird, und ein Steuerventil, das zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radzylinder vorgesehen ist und das durch Wirkung eines Differenzdruckes zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fluiddruckquellenseite mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als die Radzylinderseite, mechanisch geöffnet werden kann, wobei das Steuerventil ein normalerweise offenes Ventil ist, das durch einen vorgeschriebenen Steuerstrom geschlossen wird, der so festgelegt ist, dass das Steuerventil während eines normalen Bremsens durch die Wirkung des Differenzdruckes nicht mechanisch geöffnet wird, und wobei das Steuerverfahren die Schritte aufweist: Bestimmen, ob sich die Elektroenergieversorgung in einem Niederspannungszustand befindet oder nicht, und Schließen des Steuerventils mittels eines Steuerstroms, der kleiner als der vorgeschriebene Steuerstrom ist, wenn bestimmt wurde, dass die Elektroenergieversorgung sich in dem Niederspannungszustand befindet.
Bremssteuervorrichtung mit: einer Elektroenergieversorgung, einer Fluiddruckquelle, deren Betriebsfluid in Reaktion auf eine Aktion eines Fahrers schwankt, einem Radzylinder, der zum Beaufschlagen einer Bremskraft auf ein Rad von der Fluiddruckquelle mit einem Betriebsfluid versorgt wird, einem Steuerventil, das zwischen der Fluiddruckquelle und dem Radzylinder vorgesehen ist und das durch Wirkung eines Differenzdruckes zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fluiddruckquellenseite mit einem höheren Druck beaufschlagt wird als die Radzylinderseite, mechanisch geöffnet werden kann, wobei das Steuerventil ein normalerweise offenes Ventil ist, das durch einen vorgeschriebenen Steuerstrom geschlossen wird, der so festgelegt ist, dass das Steuerventil während eines normalen Bremsens durch die Wirkung des Differenzdruckes nicht mechanisch geöffnet wird, und mit einem Steuerteil, das ein Öffnen/Schließen des Steuerventils mittels eines Steuerstroms steuert, wobei das Steuerteil bestimmt, ob sich die Elektroenergieversorgung in einem Niederspannungszustand befindet oder nicht, und bei Bestimmen, dass sich die Elektroenergieversorgung in dem Niederspannungszustand befindet, das Steuerventil mittels eines Steuerstroms schließt, der kleiner als der vorgeschriebene Steuerstrom ist.