DE112008003443T5 - System und Verfahren zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren - Google Patents

System und Verfahren zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren Download PDF

Info

Publication number
DE112008003443T5
DE112008003443T5 DE112008003443T DE112008003443T DE112008003443T5 DE 112008003443 T5 DE112008003443 T5 DE 112008003443T5 DE 112008003443 T DE112008003443 T DE 112008003443T DE 112008003443 T DE112008003443 T DE 112008003443T DE 112008003443 T5 DE112008003443 T5 DE 112008003443T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
duty cycle
fuel injector
critical
injector
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112008003443T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112008003443B4 (de
Inventor
Mert Columbus Geveci
Richard E. Columbus Reisinger
Michael Robert Bloomington Tidwell
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Cummins Inc
Original Assignee
Cummins Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cummins Inc filed Critical Cummins Inc
Publication of DE112008003443T5 publication Critical patent/DE112008003443T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112008003443B4 publication Critical patent/DE112008003443B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F02D41/247—Behaviour for small quantities
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438—Active learning methods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Verfahren zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen, wobei das Verfahren umfasst:
– Auswählen eines von mehreren Kraftstoffinjektoren, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kraftstoff aus einer Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors einzuspritzen,
– Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor entsprechend einer Minimaleinschaltdauer, auf die der ausgewählte Kraftstoffinjektor anspricht, um eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge in einen zugehörigen Zylinder des Motors einzuspritzen,
– Erzeugen einer Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor,
– Festlegen einer angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und einer kritischen Referenzeinschaltdauer, und
– Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer, um Kraftstoff in den zugehörigen der Zylinder des Motors einzuspritzen.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein elektronisch gesteuerte Kraftstoffversorgungssysteme für Verbrennungsmotoren und genauer Systeme zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren.
  • Hintergrund
  • Elektronisch gesteuerte Kraftstoffversorgungssysteme für Verbrennungsmotoren umfassen typischerweise einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren, die auf ein oder mehrere zugehörige Ansteuerungssignale ansprechen, um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen. Es ist wünschenswert, den Betrieb von Kraftstoffinjektoren zu beurteilen und dann eines oder mehrere der Ansteuerungssignale basierend auf einer solchen Beurteilung einzustellen.
  • Zusammenfassung
  • Die vorliegende Erfindung kann eines oder mehrere der in den beigefügten Patentansprüchen aufgeführten Merkmale aufweisen und/oder eines oder mehrere der folgenden Merkmale und Kombinationen daraus. Ein Verfahren zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen kann umfassen das Auswählen eines von mehreren Kraftstoffinjektoren, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kraftstoff aus einer Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors einzuspritzen, das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor entsprechend einer Minimaleinschaltdauer, auf die der ausgewählte Kraftstoffinjektor anspricht, um eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge in einen zugehörigen Zylinder des Motors einzuspritzen, das Erzeugen einer Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und einer kritischen Referenzeinschaltdauer, und das Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer, um Kraftstoff in den zugehörigen der Zylinder des Motors einzuspritzen.
  • Das Verfahren kann ferner umfassen das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer, das Erzeugen einer befohlenen Einschaltdauer, das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer und das Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer für jeden der restlichen der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren. Die kritische Referenzeinschaltdauer kann für jeden der Mehrzahl Kraftstoffinjektoren gleich sein.
  • Die kritische Referenzeinschaltdauer kann einer erwarteten kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor entsprechen. Das Verfahren kann ferner ein Abrufen der kritischen Referenzeinschaltdauer aus einer Speichereinheit umfassen.
  • Das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor kann das Abrufen eines zuvor bestimmten Wertes der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor aus einer Speichereinheit umfassen.
  • Das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer kann ein Bestimmen eines Versatzwertes (offset value) basierend auf der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und der kritischen Referenzeinschaltdauer und ein Berechnen der angepassten Einschaltdauer als eine Funktion der erzeugten Einschaltdauer und des Versatzwertes umfassen. Das Bestimmen eines Versatzwertes kann ein Berechnen des Versatzwertes als eine Differenz zwischen der kritischen Einschaltdauer und der kritischen Referenzeinschaltdauer umfassen. Das Berechnen der angepassten Einschaltdauer kann ein Berechnen der angepassten Einschaltdauer als eine Summe der erzeugten Einschaltdauer und des Versatzwertes umfassen.
  • Das Verfahren kann ferner umfassen ein Bestimmen einer oder mehrerer eingespritzter Kraftstoffmengen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, und das Festlegen der angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen, einer oder mehreren zugehörigen eingespritzten Kraftstoffreferenzmengen, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und der kritischen Referenzeinschaltdauer. Die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen können jeweils einer erwarteten Kraftstoffeinspritzmenge entsprechen, basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer. Das Verfahren kann dann ferner ein Abrufen der einen oder der mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen aus einer Speichereinheit basierend auf zugehörigen Einschaltzeiträumen umfassen. Das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor kann ein Abrufen eines zuvor bestimmten Wertes der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor aus einer Speichereinheit umfassen. Das Bestimmen einer oder mehrerer eingespritzter Kraftstoffmengen kann dann ein Abrufen des einen oder der mehreren zuvor bestimmten Werte der eingespritzten Kraftstoffmenge für den ausgewählten Injektor aus einer Speichereinheit umfassen. Die kritische Referenzeinschaltdauer kann einer erwarteten kritischen Einschaltdauer auf der Grundlage des ausgewählten Kraftstoffinjektors entsprechen. Das Verfahren kann ferner ein Abrufen der kritischen Referenzeinschaltdauer aus einer Speichereinheit umfassen. Das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer kann ein Bestimmen eines ersten Versatzwertes basierend auf der kritischen Einschaltdauer des ausgewählten Kraftstoffinjektors und der kritischen Referenzeinschaltdauer, ein Bestimmen eines oder mehrerer weiterer Versatzwerte basierend auf der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und den Kraftstoffeinspritzreferenzmengen und ein Berechnen der angepassten Einschaltdauer basierend auf der erzeugten Einschaltdauer und einer Funktion des ersten Versatzwertes und des einen oder der mehreren weiteren Versatzwerte umfassen.
  • Ein Verfahren zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen kann umfassen ein Auswählen eines einer Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kraftstoff aus einer Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors einzuspritzen, ein Erzeugen einer Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, ein Bestimmen einer oder mehrerer eingespritzter Kraftstoffmengen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, wobei zumindest eine entsprechende Einschaltdauer nahe oder gleich der erzeugten Einschaltdauer ist, ein Festlegen einer angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und einer oder mehreren zugehörigen Kraftstoffeinspritzreferenzmengen, und ein Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer, um Kraftstoff in den zugehörigen der Zylinder des Motors einzuspritzen. Die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen können jeweils einer erwarteten eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine zugehörige Einschaltdauer entsprechen und sind jeweils in einem Speicher abgespeichert. Das Verfahren kann dann ferner ein Abrufen der einen oder der mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen aus dem Speicher umfassen.
  • Ein System zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen kann umfassen eine Kraftstoffverteilerleiste, die unter Druck gesetzten Kraftstoff enthält, mehrere Kraftstoffinjektoren, die jeweils fluidleitend mit der Kraftstoffverteilerleiste verbunden sind und jeweils auf ein Einschaltdauersignal ansprechen, um Kraftstoff aus der Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors über einen Zeitraum einer entsprechenden Einschaltdauer einzuspritzen, und eine Steuerschaltung mit einem Speicher, in dem Anweisungen gespeichert sind, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um einen der mehreren Kraftstoffinjektoren auszuwählen, eine kritische Einschaltdauer für den ausgewählten Injektor zu bestimmen, die einer Minimaleinschaltdauer entspricht, auf die der ausgewählte Kraftstoffinjektor mit einem Einspritzen einer wahrnehmbaren Kraftstoffmenge aus der Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder des Motors reagiert, eine Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor zu erzeugen, eine angepasste Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und einer kritischen Referenzeinschaltdauer festzulegen, und das Einschaltdauersignal mit einer Zeitdauer gleich der angepassten Einschaltdauer zu erzeugen.
  • Die kritische Referenzeinschaltdauer kann in dem Speicher gespeichert sein. Die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen können Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um die kritische Referenzeinschaltdauer aus dem Speicher abzurufen. Die kritische Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor kann zuvor bestimmt worden und in dem Speicher abgespeichert sein. Die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen können Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um die kritische Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor aus dem Speicher abzurufen.
  • Die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen können ferner Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um eine oder mehrere eingespritzte Kraftstoffmengen zu bestimmen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, und um die angepasste Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor ferner basierend auf der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und einer oder mehrerer zugehöriger Kraftstoffeinspritzreferenzmengen festzulegen. Die eine oder die mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen für den ausgewählten Kraftstoffinjektor können zuvor bestimmt worden und in dem Speicher abgespeichert sein. Die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen können jeweils einer erwarteten eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer entsprechen und sind jeweils in dem Speicher gespeichert. Die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen können ferner Anweisungen enthalten, die von der Steuereinheit ausführbar sind, um die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen und die eine oder die mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen aus dem Speicher abzurufen.
  • Ein System zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen kann umfassen eine Kraftstoffverteilerleiste, die unter Druck gesetzten Kraftstoff enthält, mehrere Kraftstoffinjektoren, die jeweils fluidleitend mit der Kraftstoffverteilerleiste verbunden sind und jeweils auf ein Einschaltdauersignal reagieren, um Kraftstoff aus der Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors über einen Zeitraum einer zugehörigen Einschaltdauer einzuspritzen, und eine Steuerschaltung mit einem Speicher, in dem Anweisungen gespeichert sind, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um einen der mehreren Kraftstoffinjektoren auszuwählen, eine Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor zu erzeugen, eine oder mehrere eingespritzte Kraftstoffmengen zu bestimmen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, wobei zumindest eine der zugehörigen Einschaltdauern nahe oder gleich der erzeugten Einschaltdauer ist, eine angepasste Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und der einen oder den mehreren zugehörigen Kraftstoffeinspritzreferenzmengen festzulegen und das Einschaltdauersignal mit einer Zeitdauer gleich der angepassten Einschaltdauer zu erzeugen.
  • Die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen können jeweils einer erwarteten eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine zugehörige Einschaltdauer entsprechen und sind jeweils in dem Speicher abgespeichert. Die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen können Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um die eine Kraftstoffeinspritzreferenzmenge oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen aus dem Speicher abzurufen.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • 1 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Systems zum Überwachen eingespritzter Kraftstoffmengen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm einer veranschaulichenden Ausführungsform einer Steuerlogik, die einen Teil der Steuerschaltung aus 1 bildet.
  • 3 ist ein Blockdiagramm einer veranschaulichenden Ausführungsform des Injektorzustandsermittlungslogikblocks der 2.
  • 4A und 4B sind ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform des Hauptsteuerungslogikblocks der 3.
  • 5 ist eine Auftragung von Verteilerleistendruck über Motorzyklen, die den abnehmenden Verteilerleistendruck aufgrund von Kraftstoffeinspritzung und einer Kraftstoffleckage über eine Reihe von Motorzyklen unter Bedingungen zeigt, die in den 4A und 4B dargestellt sind.
  • 6 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblocks aus 3.
  • 7 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform des Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblocks aus 6.
  • 8 ist eine Auftragung des Verteilerleistendrucks über dem Motorkurbelwinkel, die einen Betrieb des Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblocks aus 7 veranschaulicht.
  • 9 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform des Einspritzung/keine Einspritzung-Ermittlungslogikblocks aus 6.
  • 10 ist eine Auftragung von eingespritzter Kraftstoffmenge über Injektoreinschaltdauer für einen einzelnen Kraftstoffinjektor, die seine kritische Einschaltdauer veranschaulicht.
  • 11 ist eine Auftragung von eingespritzter Kraftstoffmenge über Injektoreinschaltdauer für einen normal funktionierenden Kraftstoffinjektor und für einen defekten Kraftstoffinjektor, die entsprechende Änderungen in beobachteten kritischen Einschaltdauern veranschaulicht.
  • 12 ist ein Blockschaltbild einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform des Injektorzustandsermittlungslogikblocks aus 2.
  • 13 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Teils des Hauptsteuerungslogikblocks der 12.
  • 14 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblocks der 12.
  • 15 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform des Einspritzung/keine Einspritzung-angebenden Logikblocks aus 14.
  • 16 ist ein Blockschaltbild einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform des Injektorzustandsermittlungslogikblocks aus 2.
  • 17 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Teils des Hauptsteuerungslogikblocks aus 16.
  • 18 ist ein Fließbild einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform eines Teils; des Hauptsteuerungslogikblocks aus 16.
  • 19 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Verfahrens zum Anpassen befohlener Einschaltzeiträume für einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren basierend auf einer oder mehreren zugehörigen kritischen Einschaltdauern.
  • 20 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Verfahrens zum Anpassen befohlener Einschaltzeiträume für einen oder mehre ren Kraftstoffinjektoren basierend auf einem oder mehreren zugehörigen Schätzwerten für eingespritzte Kraftstoffmenge.
  • Beschreibung der veranschaulichenden Ausführungsformen
  • Zum Zwecke eines erleichterten Verständnisses der Grundlagen der Erfindung wird nun Bezug genommen auf eine Reihe veranschaulichender Ausführungsformen, die in den beigefügten Figuren gezeigt sind, und es werden spezielle Ausdrücke zum Beschreiben derselben verwendet werden.
  • Bezugnehmend auf 1 ist ein Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Systems 10 zum Überwachen eingespritzter Kraftstoffmengen gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform enthält das System 10 eine herkömmliche Kraftstoffquelle 12 an Bord eines Fahrzeugs, in dem sich das System 10 befindet. Die Kraftstoffquelle 12 ist mittels einer Leitung 14 fluidleitend mit einem Einlass eines Kraftstoffeinlassdosierventils 16 verbunden. Eine herkömmliche Niederdruckkraftstoffpumpe 13 ist in Reihe mit der Leitung 14 angeordnet und dazu konfiguriert, aus der Kraftstoffquelle 12 Kraftstoff mit niedrigem Druck einem Kraftstoffeinlass des Einlassdosierventils 16 zuzuführen. Ein Kraftstoffauslass des Kraftstoffeinlassdosierventils 16 ist fluidleitend mit einem Kraftstoffeinlass einer herkömmlichen Hochdruckkraftstoffpumpe 18 verbunden und ein Kraftstoffauslass der Kraftstoffpumpe 18 ist fluidleitend mit einem Kraftstoffeinlass eines herkömmlichen Kraftstoffspeichers 20 verbunden. Beispielhaft ist die Kraftstoffpumpe 18 eine herkömmliche Hochdruckkraftstoffpumpe, obwohl es gemäß dieser Offenbarung denkbar ist, dass alternativ andere herkömmliche Kraftstoffpumpen verwendet werden können. Der Kraftstoffspeicher 20 ist ferner mittels einer Anzahl N von Kraftstoffleitungen 221 –2N mit einer entsprechenden Anzahl herkömmlicher Kraftstoffinjektoren 241 –24N fluidleitend verbunden, wobei N jede positive Ganzzahl sein kann. Jeder der Kraftstoffinjektoren 241 –24N ist fluidleitend mit einer anderen der Anzahl Kraftstoffleitungen 221 –22N und ferner mit einer entsprechenden Anzahl von Zylindern 261 –26N eines Verbrennungsmotors 28 verbunden. Der Kraftstoffspeicher 20 kann alternativ als eine Kraftstoffverteilerleiste bezeichnet werden und die Ausdrücke ”Speicher” und ”Verteilerleiste” können vorliegend somit synonym verwendet werden. Beispielhaft kann der Verbrennungsmotor 28 ein herkömmlicher Dieselmotor sein, wobei dann die Kraftstoffquelle 12 ein Quantum herkömmlichen Dieselkraftstoffs enthält. Alternativ kann der Verbrennungsmotor 28 dazu eingerichtet sein, andere Kraftstoffarten zu verbrennen, z. B. Benzin, eine Benzin-Ölmischung oder ähnliches, wobei dann die Kraftstoffquelle 12 ein Quantum des entsprechenden Kraftstoffs enthält.
  • Das System 10 enthält ferner eine Steuerschaltung 30 mit einer oder mit Zugang zu einer Speichereinheit 32. Beispielhaft kann die Steuerschaltung 30 mikroprozessorgestützt sein, obwohl gemäß dieser Offenbarung Ausführungsformen denkbar sind, in denen die Steuerschaltung 30 alternativ eine oder mehrere andere herkömmliche Signalverarbeitungsschaltungen enthält. In jedem Fall ist die Steuerschaltung 30 dazu eingerichtet, Eingangssignale zu verarbeiten und Ausgangssteuersignale auf eine Weise zu erzeugen, die im Folgenden beschrieben werden wird. Bei Ausführungsformen, in denen die Steuerschaltung 30 mikroprozessorgestützt und/oder in denen die Steuerschaltung 30 allgemein eine entscheidungstreffende Schaltung enthält, sind in der Speichereinheit 32 Anweisungen gespeichert, die von der Steuerschaltung 30 ausführbar sind, um jede beliebige oder mehrere der hierin beschriebenen Aufgabenstellungen ausführen zu können.
  • Die Steuerschaltung 30 enthält eine Anzahl Eingänge, die zum Empfangen elektrischer Signale eingerichtet sind, welche von einer Reihe von Sensoren erzeugt werden. Ein solcher Sensor ist beispielsweise ein herkömmlicher Drucksensor 34, der über einen Signalweg 36 mit einem Verteilerleistendruckeingang RP der Steuerschaltung elektrisch verbunden ist. In der dargestellten Ausführungsform ist der Drucksensor 34 dazu konfiguriert, ein Drucksignal entsprechend dem Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher bzw. der Verteilerleiste 20 zu erzeugen. Das von dem Drucksensor 34 erzeugte Drucksignal wird hierin als ein Verteilerleistendrucksignal bezeichnet, welches einen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher bzw. der Verteilerleiste 20 angibt.
  • Das System 10 enthält ferner einen Motordrehzahl- und -stellungssensor 38, der betriebsfähig mit dem Verbrennungsmotor 28 verbunden ist und der über einen Signalweg 40 mit einem Motordrehzahl- und -stellungseingang ES/P der Steuerschaltung 30 elektrisch verbunden ist. Der Motordrehzahl- und -stellungssensor 38 ist beispielhaft ein herkömmlicher Sensor, der zum Erzeugen eines Signals konfiguriert ist, aus dem die Drehgeschwindigkeit (z. B. Motordrehzahl ES) des Motors 28 bestimmt werden kann, und aus dem die Motorstellung (EP), z. B. der Winkel der Motorkurbelwelle (nicht gezeigt), in Bezug auf einen Referenzwinkel bestimmt werden kann.
  • Die Steuerschaltung 30 enthält ferner eine Anzahl Ausgänge, über die die Steuerschaltung 30 Steuersignale zum Steuern einer Anzahl dem System 10 zugehöriger Aktuatoren erzeugt. Zum Beispiel enthält das System 10 ein Kraftstoffeinlassdosierventil 16, wie vorstehend beschrieben, und ein Kraftstoffeinlassventilsteuerausgang FIVC der Steuerschaltung 30 ist über einen Signalweg 42 elektrisch mit dem Kraftstoffeinlassdosierventil 16 verbunden. Die Steuerschaltung 30 ist dazu konfiguriert, den Betrieb des Kraftstoffeinlassdosierventils 16 über den FIVC-Ausgang zwischen einer Offenstellung, in der Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle 12 zu der Kraftstoffpumpe 18 strömen kann, und einer Schließstellung zu steuern, in der Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle 12 nicht zu der Kraftstoffpumpe 18 strömen kann.
  • In einigen Ausführungsform kann das System 10 ferner einen Kraftstoffpumpenaktuator 45 umfassen, der mit der Kraftstoffpumpe 18 verbunden ist und der über einen Signalweg 46 mit einem Kraftstoffpumpensteuerausgang FPC der Steuerschaltung 30 elektrisch verbunden ist, wie in 1 durch gestrichelte Linien dargestellt. Bei Ausführungsformen, die diese Bauteile enthalten, reagiert der Kraftstoffpumpenaktuator 45 auf Kraftstoffpumpensteuersignale, die von der Steuerschaltung 30 auf dem Signalweg 46 erzeugt werden, um den Betrieb der Kraftstoffpumpe 18 auf eine herkömmliche Weise zu steuern.
  • In manchen Ausführungsformen kann das System 10 ferner eine Kraftstoffrückführleitung 47 aufweisen, die ein Ende hat, das fluidleitend mit dem Kraftstoffspeicher oder der Verteilerleiste 20 verbunden ist, und ein entgegengesetztes Ende, das fluidleitend mit der Kraftstoffquelle 12 verbunden ist. Ein Druckentlastungsventil 48 kann in Reihe mit der Kraftstoffrückführleitung 47 angeordnet sein und kann über einen Signalweg 49 mit einem Druckentlastungsventilausgang PRV der Steuerschaltung 30 elektrisch verbunden sein, wie in 1 durch gestrichelte Linien dargestellt. Bei Ausführungsformen, die diese Bauteile enthalten, reagiert das Druckentlastungsventil 48 auf ein Druckentlastungsventilsteuersignal, das von der Steuerschaltung 30 auf dem Signalweg 49 erzeugt wird, um den Betrieb des Druckentlastungsventils 48 auf herkömmliche Weise zu steuern.
  • Die Steuerschaltung 30 enthält ferner eine Anzahl N Kraftstoffinjektorsteuerausgänge FIC1–FICN, von denen jeder über einen entsprechenden einer Anzahl Signalwege 441 –44N mit einem zugehörigen der Anzahl Kraftstoffinjektoren 241 –24N elektrisch verbunden ist. Jeder der Kraftstoffinjektoren 241 –24N reagiert auf ein entsprechendes, durch die Steuerschaltung 30 erzeugtes Steuersignal, um Kraftstoff in einen zugehörigen der Anzahl Zylinder 261 –26N für eine spezifizierte Einschaltdauer einzuspritzen, die zu einem festgelegten Einspritzbeginnzeitpunkt beginnt. Beispielhaft ist der Einspritzbeginnzeitpunkt in Bezug auf eine jedem Zylinder zugehörige, vorbestimmte Motorstellung, z. B. ein Kurbelwinkel, festgelegt. Genauer kann beispielsweise der Einspritzbeginnzeitpunkt für jeden Zylinder 261 –26N in Bezug auf einen oberen Totpunkt(OTP)-Kurbelwinkel festgelegt sein, der für jeden der Anzahl Zylinder 261 –26N verschieden ist. Es versteht sich jedoch, dass der Einspritzbeginnzeitpunkt unter Verwendung anderer herkömmlicher Techniken festgelegt sein kann.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 2 ist eine veranschaulichende Ausführungsform zumindest eines Teils der Steuerlogik in der Steuerschaltung 30 des Systems 10 gezeigt. Beispielhaft ist die in 2 dargestellte Steuerlogik in der Speichereinheit 32 der Steuerschaltung 30 in Gestalt eines oder mehrerer Anweisungssätze abgespeichert, z. B. als Softwarecode, die von der Steuerschaltung 30 zum Steuern des Betriebs des Steuersystems 10 ausführbar sind. In der dargestellten Ausführungsform enthält die Steuerschaltung 30 einen Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 und einen Kraftstoffzuteilungslogikblock 52. Der Injektorzustandsermittlungslogikblock empfängt als Eingänge das vom Drucksensor 34 erzeugte Verteilerleistendrucksignal RP, das vom Drehzahl- und -stellungssensor 38 erzeugte Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P und vom Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 einen angeforderten Kraftstoffzuteilungswert RQF. Der angeforderte Kraftstoffzuteilungswert RQF ist ein herkömmlicher Kraftstoffzuteilungswert, der eine vom Benutzer angeforderte Kraftstoffzuteilung repräsentiert, z. B. durch eine Benutzerbetätigung eines herkömmlichen Gaspedals (nicht gezeigt) und/oder durch eine Benutzereinstellung einer herkömmlichen Fahrtgeschwindigkeitsregelungseinheit (nicht gezeigt), die darüber hinaus begrenzt oder modifiziert sein kann durch einen oder mehrere herkömmliche Algorithmen, die im Speicher 32 vorhanden sind und von der Steuerschaltung 30 ausgeführt werden. Für die Zwecke dieses Dokuments entspricht der angeforderte Kraftstoffzuteilungswert RQF allgemein einer Kraftstofflieferungsanforderung von dem Kraftstoffversorgungssystem zum Motor 28. Der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 ist dazu eingerichtet, Ausgangswerte entsprechend einer Injektoreinschaltdauer OT, einer Injektoridentifikationszahl INJK und eines Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerwertes FIVC zu erzeugen. Die Ermittlung dieser Ausgangswerte durch den Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 wird im Folgenden genauer beschrieben werden.
  • Der Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 empfängt als Eingänge das Verteilerleistendrucksignal RP, das Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P und die von dem Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 erzeugten OT, INJK- und FIVC-Werte. Zusätzlich zu dem angeforderten Kraftstoffzuteilungswert RQF ist der Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 dazu konfiguriert, als Ausgänge die Kraftstoffinjektorsteuersignale FIC1–FICN und das Kraftstoffeinlassdosierventilsteuersignal FIVC und in manchen Ausführungsformen das Kraftstoffpumpensteuersignal FPC und/oder das Druckentlastungsventilsignal PRV zu erzeugen. Im normalen Betrieb des Verbrennungsmotors 28, d. h. wenn der Injektorzustandsermittlungslogikblock nicht in Betrieb geschaltet ist, ist der Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 auf herkömmliche Weise zum Steuern des Systems 10 betriebsfähig, um den verschiedenen Zylindern 261 –26N des Motors 28 Kraftstoff zuzuführen. Wenn der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 in Betrieb geht, ist die Arbeitsweise des Kraftstoffzuteilungslogikblocks 52 herkömmlich abgesehen davon, dass die Kraftstoffinjektoreinschaltdauersignale und das Kraftstoffeinlassdosierventilsteuersignal (und/oder das Kraftstoffpumpensteuersignal und/oder das Druckentlastungsventilsignal, in Ausführungsformen, die den Kraftstoffpumpenaktuator 45 oder das Druckentlastungsventil 48 oder beides enthalten) durch den Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 auf eine Weise festgelegt werden, die genauer im Folgenden beschrieben werden wird.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 3 ist eine veranschaulichende Ausführungsform des Injektorzustandsermittlungslogikblocks 50 gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform enthält der Injektorzustandsermittlungsblock 50 einen Hauptsteuerungslogikblock 54 und einen Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56. Der Hauptsteuerungslogikblock 54 empfängt als Eingänge das Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P, das Verteilerleistendrucksignal RP, den angeforderten Kraftstoffzuteilungswert RQF und einen Einspritzen/kein Einspritzen-Wert I/I', der von dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 erzeugt wird. Der Hauptsteuerungslogikblock 54 ist dazu betriebsfähig, als Ausgänge den Einschaltdauerwert OT, den Injektoridentifikationswert INJK und den Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerungswert FIVC zu erzeugen. Der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 empfängt als Eingänge den Motordrehzahlwert ES, der aus dem Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P erhalten wird, einen momentanen Verteilerleistendruckwert RPi, der vom Hauptsteuerungslogikblock 54 erzeugt wird, und eine zugehörige individuelle Zahnzahl TOOTHi, die durch den Hauptsteuerungslogikblock 54 erzeugt wird.
  • Bezugnehmend nunmehr auf die 4A und 4B ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Softwarealgorithmus 54 gezeigt, der den Hauptsteuerungslogikblock 54 aus 3 darstellt. In der gezeigten Ausführungsform beginnt der Algorithmus 54 bei einem Schritt 70, und danach ist der Hauptsteuerungslogikblock 54 an einem Schritt 72 dazu betriebsfähig, eine oder mehrere Test einschaltbedingungen zu überwachen, die erfüllt sein müssen, bevor der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 aus 2 betriebsbereit geschaltet werden kann. Beispielhaft umfassen die von dem Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 72 überwachten Testbedingungen ein Überwachen des von dem Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 erzeugten, angeforderten Kraftstoffwertes RQF, des Verteilerleistendrucksignals RP und des Motordrehzahl- und -stellungssignals ES/P. Anschließend ist der Hauptsteuerungslogikblock 54 in einem Schritt 74 dazu betriebsfähig festzustellen, ob die im Schritt 72 überwachten Testbedingungen erfüllt worden sind. Beispielhaft ist der Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 74 dazu betriebsfähig festzustellen, ob die im Schritt 72 überwachten Testbedingungen erfüllt worden sind, indem festgestellt wird, ob der angeforderte Kraftstoffwert RQF, der einer Anforderung zur Kraftstofflieferung durch das Kraftstoffversorgungssystem an den Motor 28 entspricht, unterhalb eines Kraftstoffzuteilungsschwellenwertes FTH liegt, der z. B. einer Fahrzeuganlassbedingung oder einer angeforderten Kraftstoffzuteilung von Null entspricht, ob der Verteilerleistendruck RP über einem Verteilerleistendruck-Schwellenwert RPTH liegt und ob der Motordrehzahlanteil des Motordrehzahl- und -stellungssignals ES/P über einem Drehzahlschwellenwert liegt. Wenn der Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 74 feststellt, dass der angeforderte Kraftstoffwert RQF nicht kleiner als der Kraftstoffzuteilungsschwellenwert FTH ist, der Verteilerleistendruck RP nicht über dem Verteilerleistendruck-Schwellenwert RPTH liegt oder die Motordrehzahl nicht über dem Motordrehzahlschwellenwert ESTH liegt, springt die Ausführung des Algorithmus 54 zurück zum Schritt 52, um ein Überwachen der Testeinschaltbedingungen fortzuführen. Falls jedoch der Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 74 feststellt, dass der angeforderte Kraftstoffwert RQF kleiner als FTH ist, der Verteilerleistendruck RP über RPTH liegt und die Motordrehzahl ES über ESTH liegt, rückt die Ausführung des Algorithmus 54 zum Schritt 76 vor. Es versteht sich, dass die vorstehenden Testeinschaltbedingungen, die von dem Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 72 und 74 überwacht und überprüft werden, lediglich einen Satz beispielhafter Testbedingungen darstellen und dass mehr, weniger und/oder andere Testeinschaltbedingungen in den Schritten 72 und 74 überwacht und geprüft werden können. Es sei bemerkt, dass die ”JA”-Verzweigung des Schritts 74 neben dem Fortschreiten zum Schritt 76 auch zum Schritt 72 zurückspringt. Für die Zwecke dieses Dokuments gibt die Schleife zwischen der ”JA”-Verzweigung des Schritts 74 und dem Schritt 72 an, dass die Testeinschaltbedingungen in den Schritten 72 und 74 durch den gesamten Algorithmus 54 hindurch fortwährend überwacht und geprüft werden. Ist bzw. sind somit zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Ausführung des Algorithmus 54 eine oder mehrere der oben beschriebenen Testeinschaltbedingungen nicht erfüllt, d. h. nicht länger wahr, springt die Ausführung des Algorithmus 54 zwi schen den Schritten 72 und 74 hin und her, bis alle diese Testeinschaltbedingungen erfüllt sind, woraufhin der Algorithmus 54 dann am Schritt 76 neu beginnt.
  • Im Schritt 76 ist der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig, einen K-ten der Anzahl Kraftstoffinjektoren 241 –24N zum Testen zu bestimmen. Der Wert von K kann zufällig zwischen 1 und N gewählt werden oder kann alternativ ausgewählt sein, einer vorbestimmten Abfolge von Injektoren zu folgen, z. B. um einem vorbestimmten Kraftstoffeinspritzschema zu folgen. In jedem Fall rückt die Ausführung des Algorithmus 54 vom Schritt 76 zum Schritt 78 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist, einen Kraftstoffeinlassdosierventilbefehl FIVC zu erzeugen, der einem geschlossenen Einlassdosierventil 16 entspricht, z. B. FIVC = Null. Der Hauptsteuerungslogikblock 54 ist dann dazu betriebsfähig, auf dem Signalweg 42 ein Kraftstoffeinlassdosierventilsteuersignal zu erzeugen, welches das Kraftstoffeinlassdosierventil 16 schließt, so dass kein Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle 12 zur Kraftstoffpumpe 18 strömt. Der Schritt 78 ist im Algorithmus 54 als ein Mechanismus enthalten, durch den ein Kraftstoffstrom zu der Kraftstoffverteilerleiste (z. B. zum Speicher 20 und/oder zur Leitung 22) ausgeschaltet werden kann. Es versteht sich, dass für die Zwecke dieser Offenbarung bei Ausführungsformen, die entweder den Kraftstoffpumpenaktuator 45 und/oder das Druckentlastungsventil 48 enthalten, der Schritt 78 zusätzlich oder alternativ ausgeführt werden kann durch Konfigurieren des Hauptsteuerungslogikblocks 54 zum Erzeugen eines Kraftstoffpumpenbefehls FPC, der den Kraftstoffpumpenaktuator 45 deaktiviert, wodurch ein Betrieb der Kraftstoffpumpe 18 ausgeschaltet wird, und/oder durch Konfigurieren des Hauptsteuerungslogikblocks 54 zum Erzeugen eines Druckentlastungsventilsignals PRV, welches das Druckentlastungsventil 48 schließt, um Kraftstoff daran zu hindern, durch die Kraftstoffleitung 47 aus dem Kraftstoffspeicher bzw. der Verteilerleiste 20 zu entweichen. Zum Inkludieren des einen wie des anderen Merkmals notwendige Abwandlungen des Hauptsteuerungslogikblocks 54 wären für einen Fachmann auf der Hand liegend.
  • Der Algorithmus 54 rückt vom Schritt 78 zum Schritt 80 vor, in dem der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig ist, die Motorstellung EP zu überwachen, die aus dem Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P auf dem Signalweg 40 abgeleitet wird. Anschließend ist im Schritt 82 der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig festzustellen, ob der Motorstellungswert EP angibt, dass der Motor 28 sich am Beginn eines Motorzyklus befindet.
  • Beispielhaft entspricht der Beginn eines Motorzyklus einer Erfassung eines bestimmten der Zähne auf einem synchron mit der Motorkurbelwelle rotierenden Trieb oder Zahnrad, der für jeden der Anzahl Zylinder 261 –26N und zugehörigen Kraftstoffinjektor 241 –24N verschieden ist. Beispielsweise entspricht der Beginn eines Motorzyklus in Bezug auf einen beliebigen der Anzahl Zylinder 261 –26N allgemein der sogenannten oberen Totpunktstellung (OTP) des zugehörigen Kolbens in dem Zylinder. Beispielhaft entspricht der Beginn eines Motorzyklus für jeglichen der Anzahl Zylinder 261 –26N dem OTP seines zugehörigen Kolbens und ist durch den Zahn auf dem Motorstellungstrieb oder Zahnrad identifiziert, der dem OTP des zugehörigen Kolbens entspricht. Der Motorzyklus in Bezug auf jeglichen der Anzahl Zylinder 261 –26N entspricht dann dem Maß an Drehung der Motorkurbelwelle, welches zwischen benachbarten OTP-Stellungen des entsprechenden Kolbens auftritt. Bei einem herkömmlichen Sechszylindermotor beispielsweise treten OTP-Stellungen typischerweise alle 120 Grad Kurbelwellendrehung auf. In jedem Fall umfasst ein einzelner Motorzyklus betreffend eine beliebige Kolben-Zylindereinheit typischerweise 720 Grad Motorkurbelwellendrehung. Fachleute auf dem Gebiet werden erkennen, dass andere Techniken und/oder Kolbenstellungen zum Ermitteln des Beginns eines Motorzyklus für jeglichen der Zylinder 261 -26N möglich sind und jegliche solcher anderen Techniken und/oder Kolbenstellungen sind im Rahmen dieser Offenbarung denkbar.
  • Wenn der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 im Schritt 82 feststellt, dass die momentane Motorstellung EP sich nicht am Beginn eines Motorzyklus befindet, springt die Ausführung des Algorithmus 54 zurück zum Schritt 80, um mit einem Überwachen der Motorstellung EP fortzufahren. Falls im Schritt 82 der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 feststellt, dass die momentane Motorstellung EP sich am Beginn eines Motorzyklus befindet, rückt der Algorithmus 54 zum Schritt 84 vor, wo der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig ist, einen Einschaltdauerwert OT für den Injektor K zu erzeugen und den Einschaltdauerwert OT dem Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 bereitzustellen. Die Einschaltdauern für alle anderen Injektoren werden auf Null gesetzt. Der Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 wiederum ist dazu betriebsfähig, die Einschaltdauer OT über einen geeigneten der Signalwege 441 –44N dem K-ten der Anzahl Injektoren 241 –24N anzuweisen.
  • Im Anschluss an den Schritt 84 rückt die Ausführung des Algorithmus 54 zum Schritt 86 vor, wo der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig ist, den Verteilerleistendruck RP und die Motorstellung EP abzufragen, um entsprechende Verteilerleistendruck- und Motorstellungswerte RPi und EPi zu bestimmen. Danach ist im Schritt 88 der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig, EPi in eine entsprechende Zahnzahl TOOTHi umzusetzen, wodurch ein bestimmter Zahn auf dem sich synchron mit der Motorkurbelwelle drehenden Trieb oder Zahnrad identifiziert wird, der der bestimmten Motorstellung entspricht, bei der der Verteilerleistendruckwert RPi abgefragt wurde. Daraufhin ist im Schritt 90 der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig, die Verteilerleistendruck- und Zahnwerte RPi bzw. TOOTHi dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 bereitzustellen (siehe 3). Anschließend ist im Schritt 92 der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 dazu betriebsfähig festzustellen, ob die momentane Motorstellung EP angibt, dass der momentane Motorzyklus vollständig ist. Falls nicht, springt die Ausführung des Algorithmus 54 zurück zum Schritt 86, um für die verbleibende Dauer des derzeitigen Motorzyklus ein Abfragen des Verteilerleistendrucks und der Motorstellung RP bzw. EP fortzuführen.
  • Falls im Schritt 92 der Hauptsteuerungslogikblock 54 anhand der momentanen Motorstellung EP feststellt, dass der derzeitige Motorzyklus beendet ist, rückt die Algorithmusausführung zum Schritt 94 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist festzustellen, ob der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung durch den K-ten Injektor resultierend aus dem aktuell angewiesenen Einschaltdauerwert OT festgestellt hat. Beispielhaft ist der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig, den Schritt 94 auszuführen durch Überwachen des Einspritzen/kein Einspritzen-Wertes I/I', der von dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 auf eine Weise erzeugt wird, die im Folgenden genauer beschrieben werden wird. In jedem Fall rückt die Ausführung des Algorithmus 54, falls der Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 94 feststellt, dass der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 keine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung durch den K-ten Injektor in Reaktion auf den aktuell angewiesenen Einschaltdauerwert OT festgestellt hat, zum Schritt 98 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist, den aktuellen Einschaltdauerwert OT zu modifizieren, z. B. durch Inkrementieren von OT mittels eines Inkrementwertes INC. Beispielhaft kann INC zwischen einer und 1000 Mikrosekunden liegen, z. B. 100 Mikrosekunden, obwohl andere Werte für INC denkbar sind. In jedem Fall springt die Ausführung des Algorithmus 54 vom Schritt 98 zurück zum Schritt 80, um den momentanen Motorstellungswert EP zu überwachen.
  • Falls der Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 94 feststellt, dass der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzmenge durch den K-ten Injektor als Reaktion auf den aktuell angewiesenen Einschaltdauerwert OT feststellt, rückt die Ausführung des Algorithmus 54 zum Schritt 96 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist, einen kritischen Einschaltdauerwert COTK für den K-ten Injektor auf den aktuell angewiesenen Einschaltdauerwert OT einzustellen und den kritischen Einschaltdauerwert COTK zusammen mit dem Injektoridentifikator K in der Speichereinheit 32 abzuspeichern. Die kritische Einschaltdauer eines jeden der Injektoren 241 –24N ist für die Zwecke dieser Offenbarung definiert als eine Minimaleinschaltdauer, auf die der Kraftstoffinjektor mit einem Einspritzen einer wahrnehmbaren Kraftstoffmenge in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N reagiert.
  • Der Algorithmus 54 rückt vom Schritt 96 zum Schritt 100 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist festzustellen, ob kritische Einschaltdauerwerte COT für alle Injektoren 241 –24N bestimmt worden sind. Falls nicht, rückt der Algorithmus 54 zum Schritt 104 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist, einen neuen Injektor K aus den verbleibenden der Injektoren 241 –24N auszuwählen, für die ein kritischer Einschaltdauerwert COT nicht bestimmt worden ist. Vom Schritt 104 springt der Algorithmus 54 zurück zum Schritt 80. Falls der Hauptsteuerungslogikblock 54 im Schritt 100 feststellt, dass ein kritischer Einschaltdauerwert COT für alle Injektoren 241 –24N bestimmt worden ist, rückt der Algorithmus 54 zum Schritt 102 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54 dazu betriebsfähig ist, einen Kraftstoffeinlassdosierventilanweisungswert FIVC zu erzeugen, der einem offenen Kraftstoffeinlassdosierventil 16 entspricht. Der Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 reagiert auf den vom Injektorzustandsermittlungslogikblock 50 erzeugten Kraftstoffeinlassdosierventilanweisungswert FIVC, indem das Kraftstoffeinlassdosierventil 16 in eine Offenstellung befehligt wird. Darüber hinaus kann in Ausführungsformen, die den Aktuator 45 enthalten, der Steuerlogikblock 54 im Schritt 102 dazu betriebsfähig sein, das Erzeugen von Kraftstoffpumpensteuerbefehlen FPC wieder aufzunehmen. Bei Ausführungsformen, die das Druckentlastungsventil 48 enthalten, kann der Steuerlogikblock 54 im Schritt 102 dazu betriebsfähig sein, erforderlichenfalls ein Erzeugen der Druckentlastungsventilsignale PRV wieder aufzunehmen. In jedem Fall rückt der Algorithmus 54 vom Schritt 102 zum Schritt 106 vor, wo die Ausführung des Algorithmus 54 endet.
  • Eines der Ziele des Algorithmus 54 besteht darin, kritische Einschaltdauerwerte COT für jeden der Injektoren 241 –24N festzulegen. In der in den 4A und 4B dargestellten Ausführungsform erreicht der Algorithmus 54 dies beispielhaft durch Einstellen des ersten Einschaltdauerwertes OT im Schritt 84 auf einen Einschaltdauerwert, bei dem davon ausgegangen wird, dass durch den Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 keine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung festgestellt wird. Der Algo rithmus 54 fährt fort, inkrementelle Zeitwerte INC zu dem Einschaltdauerwert OT hinzuzufügen, so dass der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 schließlich eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzmenge durch den zugehörigen der Kraftstoffinjektoren 241 –24N feststellen wird. Wenn diese feststellbare Kraftstoffeinspritzmenge erfasst wird, legt der Algorithmus 54 den kritischen Einschaltdauerwert COTK für den K-ten der Anzahl Kraftstoffinjektoren 241 –24N fest. Fachleute auf dem Gebiet werden weitere bekannte Techniken zum Auswählen und/oder Modifizieren eines anfänglichen Einschaltdauerwertes OT kennen, um kritische Einschaltdauerwerte COT für jeden der Injektoren 241 –24N festzulegen. Zum Beispiel kann der anfängliche Einschaltdaueranweisungswert OT im Schritt 80 auf einen Einschaltdauerwert gesetzt werden, bei dem erwartet wird, dass der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 eine wahrnehmbare Menge eingespritzten Kraftstoffs feststellt, und der Schritt 98 kann dann so abgewandelt werden, den Einschaltdauerwert OT zu dekrementieren, bis der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 keine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzmenge durch den zugehörigen der Kraftstoffinjektoren 241 –24N mehr erfasst. Bei einer solchen Ausführungsform ist der jüngst angewiesene Einschaltdauerwert, der zur Erfassung einer wahrnehmbaren Menge eingespritzten Kraftstoffs durch den momentan angesteuerten (z. B. den K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N geführt hat, die kritische Einschaltdauer COT für diesen Injektor. Als weiteres Beispiel kann der Algorithmus 54 so abgewandelt werden, eine herkömmliche ”hunting”-Technik zu implementierten, bei der Einschaltdauerwerte OT auf einer oder der anderen Seite oder auf beiden Seiten eines erwarteten kritischen Einschaltdauerwertes COT verwendet werden und der bzw. die dann inkrementell in Richtung auf den erwarteten kritischen Einschaltdauerwert COT vorgetrieben werden, bis ein zufriedenstellender Wert für den kritischen Einschaltdauerwert COT bestimmt ist. Diese und andere herkömmliche Techniken zum Modifizieren und/oder Auswählen von Einschaltdauersteuerwerten OT zum Festlegen entsprechender kritischer Einschaltdauerwerte COT sind im Rahmen dieser Offenbarung denkbar.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 5 ist eine Auftragung des Verteilerleistendrucks RP über eine Anzahl aufeinanderfolgender Motorzyklen gezeigt, die konzeptionell einige der Merkmale des in den 4A und 4B dargestellten Algorithmus 54 zeigt. Die Verteilerleistendruckauftragung der 5 illustriert die Reaktion eines einzelnen der Kraftstoffinjektoren 241 –24N auf drei verschiedene, konstante Einschaltdauerwerte OT unter Fahrzeuganlassbedingungen, d. h. RQF = Null, entsprechend einer angeforderten Kraftstoffzuteilung von Null, und bei geschlossenem Kraftstoffeinlassdosierventil 16, so dass die Kraftstoffpumpe 18 keinen weiteren Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle 12 zum Kraftstoffspeicher bzw. zur Verteilerleiste 20 fördern kann. Die Verteilerleis tendruck-Wellenform 120 stellt die Reaktion des Verteilerleistendrucks dar, wenn die angesteuerte Einschaltdauerzeit OT für alle Kraftstoffinjektoren 241 –24N Null ist, und gibt deshalb bei kraftstoffeinspritzfreiem Betrieb aufgrund der parasitären Leckage von Kraftstoff aus allen Kraftstoffinjektoren 241 –24N einen abnehmenden Verteilerleistendruck wieder. Die Verteilerleistendruck-Wellenform 122 stellt eine Reaktion des Verteilerleistendrucks auf eine erste angesteuerte Einschaltdauer OT dar, die zu einer spürbaren Kraftstoffeinspritzung in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N führt, und gibt somit die Kombination aus eingespritztem Kraftstoff und parasitärer Kraftstoffleckage wieder. Die Verteilerleistendruck-Wellenform 124 stellt eine Reaktion des Verteilerleistendrucks auf eine angesteuerte Einschaltdauer OT dar, die größer als die angesteuerte Einschaltdauer OT ist, welche die Wellenform 122 erzeugt hat, und gibt deshalb ebenfalls einen abnehmenden Verteilerleistendruck aufgrund entsprechender eingespritzter Kraftstoffmengen und parasitärer Kraftstoffleckage wieder. Die Wellenformen 120, 122, 124 der 5 illustrieren, dass der abnehmende Verteilerleistendruck unter den angegebenen Bedingungen im Wesentlichen linear sowohl für eingespritzte Kraftstoffmengen als auch für parasitäre Leckage ist. Wie im Folgenden genauer beschrieben werden wird, ist der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 aus 3 dazu konfiguriert, den Verteilerleistendruck und Zahnwerte RPi bzw. TOOTHi zu verarbeiten, um entsprechende Verteilerleistendruckabfallwerte zu bestimmen, die aus einer Kraftstoffeinspritzung und aus parasitärer Leckage resultieren, und dann aus dieser Information zu ermitteln, ob der zugehörige der Kraftstoffinjektoren 241 –24N ein wahrnehmbares Maß bzw. eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge in einen entsprechenden der Zylinder 261 –26N eingespritzt hat oder nicht.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 6 ist eine veranschaulichende Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblocks 56 aus 3 wiedergegeben. In der dargestellten Ausführungsform enthält der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 einen Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblock 130, der als Eingänge den Verteilerleistendruck und Motordrehzahlzahnradauslesewerte RPi bzw. TOOTHi sowie das Motordrehzahlsignal ES erhält. Der Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblock 130 ist dazu betriebsfähig, diese Eingangswerte zu verarbeiten und als Ausgänge zu erzeugen einen Verteilerleistendruckabfallwert RPD, der dem Abfall des Verteilerleistendrucks RP aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung durch einen ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N während eines einzelnen Motorzyklus entspricht, einen parasitären Leckageabfallwert PLD, der dem Abfall des Verteilerleistendrucks über den einzelnen Motorzyklus entspricht, wenn kein Kraftstoff durch irgendeinen der Kraftstoffinjektoren 241 –24N eingespritzt wird, und einen mittleren Verteilerleistendruckwert RPM, der einem mittleren bzw. gemittelten Verteilerleistendruck über den einzelnen Motorzyklus entspricht. Die von dem Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblock 130 erzeugten RPD-, PLD- und RPM-Werte werden als Eingänge einem Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 zugeführt. Der Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 ist dazu betriebsfähig, diese Eingangswerte zu verarbeiten und als ein Ausgang einen Einspritzen/kein Einspritzen-Wert (I/I') zu erzeugen, der angibt, ob eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge von dem ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N eingespritzt worden ist.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 7 ist eine veranschaulichende Ausführungsform der Verteilerleistendruckverarbeitungslogik 130 aus 6 gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform enthält der Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblock 130 zwei Filterblöcke 140 und 142, wie durch gestrichelte Linien in 7 dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform sind die Filter 140 und 142 identisch mit Ausnahme der Filterkoeffizientenblöcke 144 und 158 und sind je in Gestalt von Savitzky-Golay(SG)-Filtern erster Ordnung vorgesehen, obwohl es sich versteht, dass die Filter 140 und 142 nicht identisch mit Ausnahme der Filterkoeffizienten sein müssen und dass jeder Filter 140 oder 142 alternativ in Gestalt einer oder mehrerer anderer herkömmlicher Filter vorgesehen sein kann. In der dargestellten Ausführungsform sind die SG-Filter von herkömmlichem Aufbau, sind jedoch auf eine unkonventionelle Weise implementiert, die lineare Verläufe an Frames anpasst, die jeweils aus einem einzelnen Motorzyklus bestehen. Beispielhaft wird der Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblock 130 aus 7 auf jeden Zahnwert TOOTHi des Motorzyklus für den ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N angewandt und erzeugt einmal pro Motorzyklus RPD- und PLD-Werte.
  • In der in 7 dargestellten Ausführungsform umfasst der Filter 140 einen Zyklusende-Filterkoeffizienten(CEFC)-Block 144, der eine Anzahl Filterkoeffizienten für den Zyklusendefilter 140 enthält. Gemäß einer Ausführungsform ist der CEFC-Block 144 ein Array, das 120 Zyklusendefilterkoeffizienten enthält. In dieser Ausführungsform hat der Trieb oder das Zahnrad, welches synchron mit der Motorkurbelwelle rotiert und von dem die Motorstellungswerte EP bestimmt werden, 120 Zähne. Alternativ kann der Speicherblock 144 dazu bemessen sein, jegliche Anzahl von Zyklusendefilterkoeffizienten zu speichern, und bei solchen Ausführungsformen wird die Größe des Speicherblocks 144 allgemein die Anzahl der auf dem Motordrehzahl-/-stellungstrieb oder -zahnrad vorhandenen Zähne berücksichtigen. In jedem Fall wird der Ausgang des Blocks 144 einem Eingang eines Funktionsblocks 146 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher die Zahnabfragewerte TOOTHi empfängt. Der Funktionsblock 146 ist dazu betriebsfähig, einen der Anzahl von Zyklusendefilterkoeffizienten CEFC basierend auf der momentanen Zahnzahl TOOTHi auszuwählen und den ausgewählten der Anzahl Zyklusendefilterkoeffizienten CEFC am Ausgang des Funktionsblocks 146 zu erzeugen. Entspricht beispielsweise TOOTHi dem Zahn Nummer 45, erzeugt somit der Funktionsblock 146 an seinem Ausgang den 45ten Zyklusendefilterkoeffizienten. In jedem Fall wird der Ausgang des Funktionsblocks 146 einem Eingang eines Multiplikatorblocks 148 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher die Verteilerleistendruckabfragewerte RPi empfängt. Der Ausgang des Multiplikatorblocks 148 wird einem Eingang eines Summationsknotens 150 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den Ausgang eines Verzögerungsblocks 156 empfängt. Der Ausgang des Summationsknotens 150 wird an einen ”false”-Eingang eines true/false-Blocks 152 angelegt, der einen ”true”-Eingang aufweist, welcher den in einem Speicherblock 154 gespeicherten Wert Null empfängt. Die Zahnabfragewerte TOOTHi werden auch einem Eingang eines ”equals”-Blocks 145 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher einen Wert entsprechend der Gesamtzahl an Zähnen, z. B. 120, von einem Speicherblock 153 empfängt. Der Ausgang des equal-Blocks 155 wird dem Steuereingang des true/false-Blocks 152 zur Verfügung gestellt. Der Ausgang des equal-Blocks 155 ist somit eine ”1” oder ”true” nur dann, wenn der Wert von TOOTHi gleich dem letzten Zahn des Triebs oder Resolverrads des Motordrehzahl- und -stellungssensors 38 ist. Der Ausgang des true/false-Blocks 152 wird dem Eingang eines Verzögerungsblocks 156, dem Eingang eines weiteren Verzögerungsblocks 160 und einem Subtrahiereingang eines Summationsknotens 164 zugeführt. Der Verzögerungsblock 156 ist ein Ein-Zahn-Verzögerungsblock, so dass der Ausgang des Verzögerungsblocks 156 sich mit jedem Zahnwert TOOTHi verändert. Andererseits ist der Verzögerungsblock 160 ein Motorzyklusverzögerungsblock, so dass der Ausgang des Verzögerungsblocks 160 sich einmal pro Motorzyklus ändert.
  • In der dargestellten Ausführungsform ist der Filter 142 identisch mit dem soeben beschriebenen Filter 140, abgesehen davon, dass der Zyklusendefilterkoeffizientenblock 144 in dem Filter 142 durch einen Zyklusbeginnfilterkoeffizientenblock 158 ersetzt ist, der eine Anzahl, z. B. 120, von Zyklusstart- oder Zyklusbeginnfilterkoeffizienten enthält. Der Ausgang des true/false-Blocks 152 des Filters 142 wird einem Subtrahiereingang eines Summationsknotens 162, der einen den Ausgang des Verzögerungsblocks 160 empfangenden Addiereingang hat, einem Addiereingang des Summationsknotens 164 und auch einem Eingang des Verzögerungsblocks 156 zugeführt. Der Ausgang des Summationsknotens 162 ist der Verteilerleistendruckabfallwert RPD. Der Ausgang des Summationsknotens 164 wird einem Eingang eines Multiplikatorblocks 166 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den Ausgang eines Sättigungsblocks 168 empfängt. Der Eingang des Sättigungsblocks 168 ist die Motordrehzahl ES. Der Ausgang des Multiplikatorblocks 166 wird dem Eingang eines Umwandlungsblocks 170 zugeführt, der beispielhaft dazu betriebsfähig ist, Druckeinheiten von bar/Zyklus in bar/Sekunden umzuwandeln. In jedem Fall stellt der Ausgang des Umwandlungsblocks 170 den parasitären Leckageabfallwert PLD dar.
  • Die Verteilerleistendruckabfragewerte RPi werden auch einem Addiereingang eines Summationsknotens 172 zugeführt, der einen weiteren Addiereingang hat, welcher den Ausgang eines Verzögerungsblocks 174 empfängt. Der Ausgang des Summationsknotens 172 wird dem Verzögerungsblock 174 als ein Eingang zugeführt und auch als ein Eingang eines Divisionsblocks 176, der einen weiteren Eingang hat, welcher einen Wert entsprechend der Gesamtzahl von Zähnen des Zahnrades oder Resolverrades des Motordrehzahl- und -stellungssensors 38 entspricht, z. B. 120. Der Ausgang des Divisionsblocks 176 ist der mittlere Verteilerleistendruck RPM und ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das algebraische Mittel der Summe der Verteilerleistendruckabfragewerte RPi.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 8 ist eine Auftragung des Verteilerleistendrucks über dem Motorkurbelwinkel 180 gezeigt, die einen Betrieb des Verteilerleistendrucksverarbeitungslogikblocks 130 aus 7 darstellt. In 8 stellt die Auftragung 180 den Verteilerleistendruck RP über einen einzelnen Motorzyklus dar, z. B. über 720 Grad Kurbelwinkel, im Rahmen dessen ein ausgewählter der Kraftstoffinjektoren 241 –24N dazu angesteuert wird, eine Kraftstoffmenge in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N einzuspritzen. Wie vorstehend in Bezug auf den Schritt 86 der 4A beschrieben, entspricht der Start oder Beginn eines Motorzyklus der Erfassung eines bestimmten der Zähne auf einem Zahn- oder Resolverrad, welches sich synchron mit der Motorkurbelwelle dreht, und ist für jeden der Anzahl Zylinder 261 –26N und ihre zugehörigen Kraftstoffinjektoren 241 –24N verschieden. Beispielhaft entspricht der Beginn eines Motorzyklus bezüglich eines der Anzahl Zylinder 261 –26N allgemein der sogenannten oberen Totpunktstellung (OTP) des zugehörigen Kolbens in dem Zylinder. Mit dem so definierten Beginn eines Motorzyklus für jeden der Zylinder 261 –26N findet der Kraftstoffeinspritzvorgang für einen jeden solchen Zylinder am Ende des Motorzyklus für jeden Zylinder statt. Der Plot 180 aus 8 stellt somit den Verteilerleistendruck RP über einen einzigen Motorzyklus für jeden der Kraftstoffinjektoren 261 –26N dar, der dazu angesteuert worden ist, eine Kraftstoffmenge in einen zugehö rigen der Zylinder 261 –26N einzuspritzen, wobei der Motorzyklus für jeden der zugehörigen Zylinder 261 –26N für diesen Zylinder als am OTP beginnend verstanden wird.
  • Der Filter 142 aus 7 ist dazu konfiguriert, den Verteilerleistendruck RP zu Beginn oder am Start jedes Motorzyklus zu erfassen, und der Ausgang des true/false-Blocks 152 des Filters 142, d. h. der Wert BEG, für den ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N über den ihm zugehörigen Motorzyklus entspricht somit der Stelle 184 der Auftragung aus 8. Der Filter 140 aus 7 ist ähnlich konfiguriert, um den Verteilerleistendruck RP nahe dem Ende jedes Motorzyklus zu dem Zeitpunkt zu erfassen, an dem der ausgewählte der Kraftstoffinjektoren 241 –24N aktiviert wird, um Kraftstoff in dem Motor 28 einzuspritzen, und der Ausgang des true/false-Blocks 152 des Filters 140, d. h. der Wert END, für den ausgewählten der Kraftstoffinjektor 241 –24N über den ihm zugehörigen Motorzyklus entspricht somit der Stelle 186 auf der Auftragung 180 aus 8. Der Ausgang des Summationsknotens 164 am Ende jedes Motorzyklus entspricht demgemäss dem Abfallwert PLD der parasitären Leckage vor der weiteren Verarbeitung durch den Multiplikatorblock 166 und den Umwandlungsblock 170. Der Ausgang des true/false-Blocks 152 des Filters 142, d. h. der Wert BEG, für den nächsten Motorzyklus entspricht der Stelle 188 auf der Auftragung der 8, der zudem den Verteilerleistendruck RP am Ende der Kraftstoffeinspritzung während des vorhergehenden Motorzyklus definiert. Das Ende des vorhergehenden Motorzyklus fällt in der dargestellten Ausführungsform mit der Deaktivierung des ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N zusammen, um dadurch eine Kraftstoffeinspritzung in den Motor 28 zu stoppen. Somit entspricht der Punkt 188 auf der Auftragung der 8 dem Wert des Verteilerleistendrucks dann, wenn der ausgewählte der Kraftstoffinjektoren 241 –24N im Anschluss an seine Aktivierung deaktiviert wird. Der Addiereingang des Summationsknotens 160 ist der um einen Motorzyklus verzögerte Ausgang des Filters 140 und entspricht somit dem Punkt 186 auf der Auftragung 180 für den vorhergehenden Motorzyklus. Der Subtraktionseingang des Summationsknotens 160 entspricht dem Punkt 188 auf der Auftragung 180 für den nächsten Motorzyklus und der Unterschied zwischen den Verteilerleistendruckwerten 186 und 188 stellt demgemäss den Verteilerleistendruckabfall RPD aufgrund des Einspritzens von Kraftstoff in den Zylinder des ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N dar. Beispielhaft werden die Verteilerleistendruckabfallwerte RPD und die Abfallwerte PLD der parasitären Leckage beide im Speicher 32 abgespeichert.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 9 ist eine veranschaulichende Ausführungsform des Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblocks 132 aus 6 gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform werden die mittleren Verteilerleistendruckwerte RPM, der Verteilerleistendruckabfallwert RPD und der Wert PLD der parasitären Leckage alle als Eingänge einem Einspritzung-Funktionsblock 190 und einem Nichteinspritzung-Funktionsblock 194 zugeführt. Der Ausgang des Einspritzung-Funktionsblocks 190 wird einem Eingang eines ”größer als”-Blocks 192 bereitgestellt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den Ausgang des Nichteinspritzungs-Funktionsblock 194 empfängt. Der Ausgang des ”größer als”-Blocks 192 ist der von dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 aus 6 erzeugte Wert I/I'.
  • Die Einspritzung- und Nichteinspritzung-Funktionsblöcke 190 und 192 arbeiten, um den Verteilerleistendruckabfall RPD als einen Kraftstoffeinspritzungsvorgang oder einen Kraftstoff-Nichteinspritzungsvorgang unter Verwendung eines statistischen Mustererkennungsverfahrens basierend auf einer Diskriminantenanalyse zu klassifizieren. Das Diskriminantenanalyseverfahren klassifiziert die zwei möglichen Muster, d. h. Einspritzung und Nichteinspritzung, auf eine Art, die eine Fehleinstufung in einer statistischen Weise minimiert. Trainierdaten für jede Klasse, d. h. Einspritzung und Nichteinspritzung, werden verarbeitet, um Diskriminierfunktionen zu ermitteln, die die bestimmte Klasse beschreiben. In einer beispielhaften Ausführungsform, in der die Daten normalverteilt sind, wird z. B. die folgende Diskriminierfunktion verwendet: gi(x) = –(x – μi)TSi –1(x – μi) – In[det(Si)] (1),wobei x ein die Daten RPM, RPD und PLD enthaltendes 1 × 3 Array ist, μi ein 1 × 3 Array der Mittelwerte des Trainierdatensatzes ist, Si eine 3 × 3 Abfragekovarianzmatrix für die bestimmte Klasse, d. h. Einspritzung und Nichteinspritzung, mit Werten ist, die auf den Trainierdaten basieren. Die Gleichung (1) wird beispielhaft als die Einspritzung-Funktion in dem Block 190 und auch als die Nichteinspritzung-Funktion in dem Block 192 verwendet, wo das Datenarray x dem Eingang IN zugeführt wird und gi(x) der Ausgang I ist. Die Werte des Mittelwertarrays μi und der Abfragekovarianzmatrix Si sind für jeden Block 190 und 192 verschieden, da sie jeweils unter Verwendung verschiedener Trainierdaten erzeugt werden. In jedem Fall sind die in den Funktionsblöcken 190 und 191 benutzten Diskriminierfunktionen zusammen mit dem ”größer als”-Block 192 dazu betriebsfähig, die Verteilerleistendruckabfallvorgänge RPD jedes Motorzyklus als einen Einspritzungsvorgang, d. h. Kraftstoff ist eingespritzt worden, oder einen Kraftstoff-Nichteinspritzungsvorgang, d. h. kein Kraftstoff ist eingespritzt worden, einzustufen. Genauer verwendet der Einspritzung-Funktionsblock 190 die Diskriminierfunktion der Gleichung (1) mit Werten aus dem Mittelwertarray μi und aus der Abfragekovarianzmatrix Si, die unter Verwendung von Trainierdaten ermittelt worden sind, die auf ein Erfassen von Einspritzungsvorgängen zutreffen, und der von dem Funktionsblock 190 erzeugte Einspritzungswert I entspricht einer Wahrscheinlichkeit, dass die Aktivierung des ausgewählten Kraftstoffinjektors 24 für die Einschaltdauer OT zu einer Einspritzung von Kraftstoff durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 24 in einen zugehörigen Zylinder 26K des Motors 28 geführt hat. Der Nichteinspritzung-Funktionsblock 192 verwendet die Diskriminierfunktion der Gleichung (1) mit Werten aus dem Mittelwertarray μi und der Abfragekovarianzmatrix Si, die unter Verwendung von Trainierdaten ermittelt worden sind, und der vom Funktionsblock 192 erzeugte Nichteinspritzungswert I' entspricht einer Wahrscheinlichkeit, dass die Aktivierung des ausgewählten Kraftstoffinjektors 24 für die Einschaltdauer OT zu keiner wahrnehmbaren Kraftstoffeinspritzungsmenge durch den ausgewählten Kraftstoffinjektor 24K in einen zugehörigen Zylinder 26K des Motors 28 geführt hat. Der von dem Logikblock 132 erzeugte Einspritzung/Nichteinspritzung-Wert I/I' hat somit einen Wert, z. B. ”1” oder ”true”, was angibt, dass der ausgewählte Kraftstoffinjektor 24 Kraftstoff in einen zugehörigen Zylinder 26K des Motors 28 in Reaktion auf die Aktivierung des ausgewählten Kraftstoffinjektors 24K für die Einschaltdauer OT eingespritzt hat, wenn der vom Funktionsblock 190 erzeugte Einspritzungswert I größer als der vom Funktionsblock 192 erzeugte Nichteinspritzungswert I' ist. Umgekehrt hat der vom Logikblock 132 erzeugte Einspritzung/Nichteinspritzung-Wert I/I' somit einen Wert, z. B. ”Null” oder ”false”, der angibt, dass der ausgewählte Kraftstoffinjektor 24 in Reaktion auf eine Aktivierung des ausgewählten Kraftstoffinjektors 24K für die Einschaltdauer OT keinen Kraftstoff in einen zugehörigen Zylinder 26K des Motors 28 eingespritzt hat, wenn der vom Funktionsblock 190 erzeugte Einspritzungswert I kleiner als oder gleich dem vom Funktionsblock 192 erzeugten Nichteinspritzungswert I' ist.
  • Der Einspritzung/Nichteinspritzung-Ermittlungslogikblock 132 umfasst ferner einen Filterblock 196 mit einem Eingang, der die Abfallwerte PLD der parasitären Leckage empfängt, und einen Ausgang, der einem Eingang eines ”größer als”-Blocks 198 zugeführt wird. Der Filterblock 196 ist beispielhaft ein herkömmlicher Filter, der einen gefilterten PLD-Wert über die Zeit erzeugt. Der über die Zeit gefilterte Wert von PLD kann z. B. einen zeitverzögerten, zeitgemittelten, Spitzenwerterfassten oder anders zeitgefilterten PLD-Wert darstellen. In jedem Fall empfängt ein zweiter Eingang des ”größer als”-Blocks 198 einen Leckageschwellenwert LTH, der an einem Speicherort 200 gespeichert ist. Der Ausgang des ”größer als”-Blocks wird als ein Eingang einem Speicherort 202 zugeführt, in dem ein überhöhter parasitärer Leckagewert EPL gespeichert ist. Beispielhaft ist der Ausgangswert von EPL Null, aber wenn der gefilterte Abfallwert der parasitären Leckage aus dem Filterblock 196 größer wird als der Leckageschwellenwert LTH, dann setzt der ”größer als”-Block 198 den überhöhten para sitären Leckagewert EPL auf eine ”1” oder ”true”, wodurch angezeigt wird, dass ein Zustand mit überhöhter parasitärer Kraftstoffleckage vorliegt. EPL wird auf ”0” oder ”false” zurückgesetzt, wenn der gefilterte Abfallausgang der parasitären Leckage aus dem Filterblock 196 auf oder unterhalb LTH fällt und/oder durch manuelles Zurücksetzen des EPL-Wertes an der Speicherstelle 202.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 10 ist eine Auftragung 210 von eingespritzter Kraftstoffmenge (mg/Hub, willkürlicher Maßstab) über der Injektoreinschaltdauer (Millisekunden, willkürlicher Maßstab) für einen einzelnen Kraftstoffinjektor wiedergegeben, die seine kritische Einschaltdauer illustriert. Wie in 10 dargestellt, findet ein wahrnehmbares Maß eingespritzten Kraftstoffs in einem Einschaltdauerbereich 212 statt, in dem die eingespritzte Kraftstoffmenge 210 über Null steigt. Wie durch die periodischen vertikalen Linien auf beiden Seiten der kritischen Einschaltdauer 212 illustriert, kann der Hauptsteuerungslogikblock 54 jede herkömmliche Inkrementier-, Dekrementier- und/oder ”hunting”-Technik verwenden, um die tatsächliche kritische Einschaltdauer 212 zu bestimmen.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 11 sind Auftragungen 220 und 230 von eingespritzte Kraftstoffmenge (mg/Hub, willkürliche Skala) über der Injektoreinschaltdauer (Millisekunden, willkürliche Skala) für einen normalen, d. h. Basislinien-Kraftstoffinjektor gemäß der Auftragung 220 und einen defekten Kraftstoffinjektor gemäß der Auftragung 230 gezeigt. In dem dargestellten Beispiel zeigen die kritischen Einschaltdauerzeiten der zwei Kraftstoffinjektoren allgemein erkennbar unterschiedliche Einschaltdauerwerte. Solche Unterschiede in der kritischen Einschaltdauer führen allgemein zu Abweichungen der Kraftstoffzuteilung durch die zwei dargestellten Kraftstoffinjektoren und ein Überwachen der kritischen Einschaltdauern stellt somit einen Mechanismus zum Überwachen des Gesamtbefindens der verschiedenen Kraftstoffinjektoren 241 –24N dar und bietet ferner eine Grundlage für einen Mechanismus zum dynamischen Kompensieren der angesteuerten Injektoreinschaltdauer OT der Kraftstoffinjektoren 241 –24N , um zu gewährleisten, dass alle der Kraftstoffinjektoren 241 –24N im Wesentlichen dieselbe Kraftstoffmenge einspritzen.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 12 ist eine weitere veranschaulichende Ausführungsform 50' des Injektorzustandsermittlungslogikblocks 50 aus 2 gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform umfasst der Injektorzustandsermittlungsblock 50' einen Hauptsteuerungslogikblock 54' und einen Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56'. Der Hauptsteuerungslogikblock 54' ist dem unter Bezugnahme auf 3 dargestellten und beschriebenen Hauptsteuerungslogikblock 54 dahingehend ähn lich, dass er als Eingänge das Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P, das Verteilerleistendrucksignal RP, den angeforderten Kraftstoffzuteilungswert RQF und den Einspritzen/kein Einspritzen-Wert I/I' empfängt, der von dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56' erzeugt wird, und dass er als Ausgänge den Einschaltdauerwert OT, die Injektoridentifikationszahl INJK und den Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerungswert FIVC, den momentanen Verteilerleistendruckwert RPi und eine zugehörige individuelle Zahnzahl TOOTHi erzeugt. Der Hauptsteuerungslogikblock 54' der 12 erzeugt als Ausgänge ferner einen Motorzykluswert ECYC, der ein Zähler ist, welcher der aktuellen Anzahl Motorzyklen entspricht, für die ein ausgewählter der Kraftstoffinjektoren 241 –24N dazu angesteuert worden ist, Kraftstoff in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N einzuspritzen, sowie einen VLENGTH-Wert, der einer vorbestimmten Anzahl Motorzyklen entspricht, für die ein ausgewählter der Kraftstoffinjektoren 241 –24N dazu angesteuert werden wird, Kraftstoff in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N einzuspritzen. Der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56' ist ebenso ähnlich dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56 der 3, indem er als Eingänge den Motordrehzahlwert ES, der aus dem Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P erhalten wird, den momentanen Verteilerleistendruckwert RPi, der von dem Hauptsteuerungslogikblock 54' erzeugt wird, und die zugehörige individuelle Zahnzahl TOOTHi erhält, die von dem Hauptsteuerungslogikblock 54' erzeugt wird, und als ein Ausgang den I/I'-Wert erzeugt, der dem Hauptsteuerungslogikblock 54' zugeführt wird. Der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56' empfängt als Eingänge von dem Hauptsteuerungslogikblock 54' ferner die soeben beschriebenen ECYC- und VLENGTH-Werte.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 13 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Softwarealgorithmus wiedergegeben, der einen Teil des Hauptsteuerungslogikblocks 54' der 12 darstellt. In der gezeigten Ausführungsform benutzt der Softwarealgorithmus der 13 den Teil des Softwarealgorithmus 54, der obenstehend unter Bezug auf 4A dargestellt und beschrieben worden ist. Der Teil des Softwarealgorithmus 54, der in 4A dargestellt ist, und der in 13 dargestellte Softwarealgorithmus bilden zusammen einen Softwarealgorithmus 54', der die veranschaulichende Ausführungsform des Hauptsteuerungslogikblocks 54' definiert. Der Softwarealgorithmus 54' kann veranschaulichend in Gestalt von Anweisungen in der Speichereinheit 32 gespeichert sein, die von der Steuerschaltung 30 ausführbar sind, um das Kraftstoffversorgungssystem aus 1 zu steuern, wie im Folgenden beschrieben werden wird.
  • Der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50' der 12 unterscheidet sich allgemein von dem Injektorzustandsermittlungsblock 50 der 3 dadurch, dass der Injektorzustandsermittlungsbiock 50' eine zusätzliche Logik enthält, die die von dem Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 erzeugten Einspritzen/kein Einspritzen-Werte I/I' in Antwort auf eine konstante Injektoreinschaltdauer-Ansteuerung (OT) über mehrere Motorzyklen daraufhin überprüft, ob eine feststellbare Menge Kraftstoff von einem ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in einen zugehörigen der Anzahl Zylinder 261 –26N des Motors 28 eingespritzt worden ist. Diesbezüglich rückt der Schritt 90 aus 4A in der in 13 wiedergegebenen Ausführungsform zum Schritt 250 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist, aus der momentanen Motorstellung EP zu bestimmen, ob der aktuelle Motorzyklus abgeschlossen ist. Falls nicht, springt die Ausführung des Algorithmus 54' zurück zum Schritt 86. Wenn andererseits der Hauptsteuerungslogikblock 54' im Schritt 250 feststellt, dass der aktuelle Motorzyklus abgeschlossen ist, rückt der Algorithmus 54' zum Schritt 252 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist, einen Motorzykluszähler ECYC um Eins zu inkrementieren. Vor einer Ausführung des Algorithmus 54' wird ECYC auf Null gesetzt, wie im Folgenden beschrieben werden wird.
  • Im Anschluss an den Schritt 252 schreitet die Ausführung des Algorithmus 54' zum Schritt 254 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist festzustellen, ob die Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogik 56' eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung, d. h. ein feststellbares Maß eingespritzten Kraftstoffs, durch den aktuell ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N festgestellt hat. Eine veranschaulichende Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogik 56', die dazu betriebsfähig ist, den Schritt 254 auszuführen, wird im Folgenden genauer unter Bezugnahme auf die 14 und 15 beschrieben werden. Falls im Schritt 254 die Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogik 56' keine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung festgestellt hat, rückt die Ausführung des Algorithmus 54' zum Schritt 256 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist festzustellen, ob die aktuell angesteuerte Einschaltdauer OT für den K-ten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N für eine vorbestimmte Anzahl Motorzyklen VLENGTH angesteuert worden ist. In der dargestellten Ausführungsform entspricht VLENGTH der Gesamtzahl Motorzyklen, über die der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56' keine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung feststellen kann, bevor der angesteuerte Einschaltdauerwert OT verändert, z. B. inkrementiert wird. Der Wert von VLENGTH ist zufällig und kann in die Speichereinheit 32 einprogrammiert sein. In einer veranschaulichenden Ausfüh rungsform kann VLENGTH beispielsweise zwischen 1 und 100 variieren, obwohl andere Werte für VLENGTH denkbar sind.
  • In jedem Fall springt der Algorithmus 54', falls der Hauptsteuerungslogikblock 54' im Schritt 256 feststellt, dass die aktuell angesteuerte Einschaltdauer OT für den K-ten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N nicht für VLENGTH Motorzyklen angesteuert worden ist, zurück zum Schritt 86 der 4A. Wenn andererseits der Hauptsteuerungslogikblock 54' im Schritt 256 feststellt, dass die aktuell angesteuerte Einschaltdauer OT für den K-ten der Kraftstoffinjektoren 2241 –24N für VLENGTH Motorzyklen angesteuert worden ist, rückt der Algorithmus 54' zum Schritt 258 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, den aktuell angesteuerten Einschaltdauerwert OT zu ändern, z. B. durch Inkrementieren von OT durch einen Inkrementierwert INC, wie obenstehend unter Bezug auf den Schritt 98 der 48 beschrieben. Alternativ kann die Steuerschaltung 30 im Schritt 258 dazu betriebsfähig sein, die aktuell angesteuerte Einschaltdauer OT unter Verwendung jeder der obenstehend unter Bezug auf 48 beschriebenen Vorgehensweisen zu ändern. In jedem Fall springt die Ausführung des Algorithmus 54' vom Schritt 258 zurück zum Schritt 80 der 4A, um den momentanen Motorstellungswert EP zu überwachen.
  • Falls die Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogik 56' im Schritt 254 eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung festgestellt hat, rückt der Algorithmus zum Schritt 260 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist, den kritischen Einschaltdauerwert COTK für den K-ten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N auf den Wert der aktuell angesteuerten Einschaltdauer OT zu setzen und den kritischen Einschaltdauerwert COTK zusammen mit dem Injektoridentifikator K in der Speichereinheit 32 abzuspeichern, wie obenstehend mit Bezug auf den Schritt 96 aus 48 beschrieben. Im Anschluss an den Schritt 260 ist der Hauptsteuerungslogikblock 54' im Schritt 262 dazu betriebsfähig festzustellen, ob kritische Einschaltdauerwerte COT für alle Injektoren 241 –24N ermittelt worden sind. Falls nicht, rückt der Algorithmus 54' zum Schritt 264 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist, einen neuen Injektor K aus den verbleibenden der Injektoren 241 –24N auszuwählen, für die ein kritischer Einschaltdauerwert COT noch nicht ermittelt worden ist. Vom Schritt 264 springt der Algorithmus 54' zurück zum Schritt 80 der 4A. Wenn der Hauptsteuerungslogikblock 54' im Schritt 262 feststellt, dass kritische Einschaltdauerwerte COT für alle Injektoren 241 –24N ermittelt worden sind, schreitet der Algorithmus 54' zum Schritt 266 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist, einen Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerbefehlswert FIVC zu erzeugen, der einem geöffneten Kraftstoffeinlassdosierventil 16 entspricht. Der Kraftstoff zuteilungslogikblock 50 reagiert auf den von dem Injektorzustandsermittlungslogikblock 50' erzeugten Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerbefehlswert FIVC, indem das Kraftstoffeinlassdosierventil 16 in eine Offenstellung gesteuert wird und Kraftstoffpumpensteuerbefehle an eine Kraftstoffpumpe 18 wieder aufgenommen werden. Der Algorithmus 54' rückt vom Schritt 266 zum Schritt 268 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54' dazu betriebsfähig ist, den Motorzykluszähler ECYC zurückzusetzen, z. B. durch Setzen von ECYC auf Null. Der Algorithmus 54' schreitet vom Schritt 268 zum Schritt 270 weiter, wo die Ausführung des Algorithmus 54' endet.
  • Bezugnehmend auf 14 ist eine veranschaulichende Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblocks 56' der 12 gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform enthält der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56' den mit Bezug auf die 6 und 7 obenstehend dargestellten und beschriebenen Verteilerleistendruckermittlungslogikblock 130 und auch den mit Bezug auf die 6 und 9 obenstehend dargestellten und beschriebenen Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132. Der Verteilerleistendruckermittlungslogikblock 130 ist dazu betriebsfähig, wie oben beschrieben, Verteilerleistendruckabfragewerte auf eine Weise zu verarbeiten, die Verteilerleistendruckabfallwerte erzeugt, die während jedes Motorzyklus Kraftstoffeinspritzvorgängen und, während einspritzungsfreier Perioden, einer Kraftstoffleckage entsprechen. Der Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 ist dazu betriebsfähig, wie oben beschrieben, die Verteilerleistendruckabfallwerte auf eine Weise zu verarbeiten, die einen Einspritzen/kein Einspritzen-Wert erzeugt, welcher einer Ermittlung entspricht, ob eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge von dem aktuell ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N während des momentanen Motorzyklus eingespritzt worden ist. Um hervorzuheben, dass der von dem Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 erzeugte Einspritzen/kein Einspritzen-Wert ein Wert ist, der in jedem Motorzyklus festgestellt und erzeugt wird, ist der Einspritzen/kein Einspritzen-Ausgang des Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblocks 132 in 14 mit I/I'EC bezeichnet.
  • Der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56' enthält auch einen Einspritzen/kein Einspritzen(I/I')-Votierlogikblock 280, der den Motorzykluszählerwert ECYC, den Gesamtmotorzykluswert VLENGTH aus dem Hauptsteuerungslogikblock 54' und den pro Motorzyklus Einspritzen/kein Einspritzen-Wert I/I'EC aus dem Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 empfängt. Wie oben kurz beschrieben, ist der I/I'-Votierlogikblock 280 allgemein dazu betriebsfähig, die pro Motorzyklus Einspritzen/kein Einspritzen-Werte I/I'EC über eine Reihe von Motorzyklen, z. B. VLENGTH Motorzyklen, zu überprüfen und auf der Grundlage dieser Überprüfung den Einsprit zen/kein Einspritzen-Wert I/I' zu erzeugen. Allgemein wird I/I' einen logischen Wert, z. B. ”1” oder logisch-hoch haben, falls der I/I'-Votierlogikblock 280 über die Anzahl Motorzyklen feststellt, dass ein wahrnehmbares Maß an Kraftstoffeinspritzung stattgefunden hat, und wird einen entgegengesetzten logischen Wert, z. B. ”0” oder logisch-niedrig erzeugen, falls der I/I'-Votierlogikblock 280 andererseits feststellt, dass kein wahrnehmbares Maß an Kraftstoffeinspritzung stattgefunden hat. Es versteht sich, dass diese logischen Zustände alternativ umgekehrt sein können.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 15 ist eine veranschaulichende Ausführungsform des I/I'-Votierlogikblocks 280 gezeigt, die einen Teil des Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblocks 56' der 14 bildet. In der dargestellten Ausführungsform enthält der I/I'-Votierlogikblock 280 einen ”kleiner gleich”-Logikblock 282 mit einem Eingang, der den an einem Speicherort 284 der Speichereinheit 32 gespeicherten Wert ”2” empfängt, und mit einem anderen Eingang, der den Motorzykluszählerwert ECYC empfängt. Der Ausgang des ”kleiner gleich”-Blocks 282 wird als ein Eingang einem AND-Logikblock 286 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den Ausgang eines ”größer als”-Blocks 288 empfängt. Der ”größer als”-Block 288 hat einen Eingang, der ECYC empfängt, und einen weiteren Eingang, der den Ausgang eines Verzögerungsblocks 300 mit einem Eingang empfängt, der ebenfalls den Motorzykluszählerwert ECYC erhält. Der Verzögerungsblock 300 verzögert beispielhaft den ECYC-Wert um einen Motorzyklus, so dass der ”größer als”-Block 288 eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert erzeugt, solange der aktuelle Wert von ECYC größer ist als ECYC des vorhergehenden Motorzyklus, und erzeugt andernfalls eine ”0” oder einen logisch-niedrig Wert. Der ”kleiner gleich”-Block 282 erzeugt eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert, solange der an dem Speicherort 284 gespeicherte Wert, z. B. ”2”, kleiner ist als ECYC, und ist andernfalls eine ”0” oder ein logisch-niedrig Wert. Der AND-Block 286 erzeugt somit eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert, solange der aktuelle Motorzyklus größer als zwei ist und ECYC ansteigt, und erzeugt andernfalls eine ”0” oder einen logisch-niedrig Wert.
  • Der I/I'-Votierlogikblock 280 umfasst ferner einen Summationsknoten 302 mit einem Eingang, der den Ausgang des AND-Blocks 286 empfängt, und einen weiteren Eingang, der den Ausgang eines Verzögerungsblocks 310 empfängt. Der Ausgang des Summationsknotens 302 wird einem Eingang eines ”kleiner gleich oder gleich”-Logikblocks 304 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den VLENGTH-Wert empfängt. Der Ausgang des Summationsknotens 302 wird ferner einem ”true”-Eingang eines true/false-Blocks 306 zugeführt, der einen ”false”-Eingang hat, welcher einen an einem Speicherort 308 abgespeicherten Wert, z. B. Null, empfängt. Der Steuereingang des true/false-Blocks 306 empfängt den Ausgang des ”kleiner gleich oder gleich”-Blocks 304 und der Ausgang des true/false-Blocks 306 wird dem Eingang des Verzögerungsblocks 310 und ferner einem Eingang eines ”gleich”-Logikblocks 312 zugeführt. Ein weiterer Eingang des ”gleich”-Blocks 312 empfängt den VLENGTH-Wert. Der Verzögerungsblock 310 ist beispielhaft dazu konfiguriert, den von ihm an den Summationsblock bereitgestellten Wert um einen Motorzyklus zu verzögern. Der ”kleiner gleich oder gleich”-Block 304 ist dazu eingerichtet, eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert zu erzeugen, solange der vom Summationsknoten 310 erzeugte Wert kleiner als oder gleich VLENGTH ist, und erzeugt andernfalls eine ”0” oder einen logisch-niedrig Wert. Die Logikblöcke 302 bis 312 sind so konfiguriert, dass der Ausgang des true/false-Blocks 306 dann, wenn ECYC größer als 2 ist, die Zählung der Motorzyklen zwischen 1 und VLENGTH darstellt. Solange dieser Zählerwert kleiner als VLENGTH ist, ist der Ausgang des ”gleich”-Blocks eine ”0” oder ein logisch-niedrig Wert. Erreicht jedoch der Zählerwert am Ausgang des true/false-Blocks 306 VLENGTH, wandelt sich der Ausgang des ”gleich”-Blocks 312 in eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert.
  • Der Ausgang des AND-Blocks 286 wird auch einem Eingang eines anderen AND-Logikblocks 314 mit einem weiteren Eingang bereitgestellt, welcher den vom Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 erzeugten pro Motorzyklus Einspritzen/kein Einspritzen-Wert I/I'EC empfängt. Der Ausgang des AND-Blocks 314 wird einem Eingang eines Summationsknotens 316 zugeführt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den Ausgang eines Verzögerungsblocks 322 empfängt. Der Ausgang des Summationsknotens 316 wird einem ”true”-Eingang eines true/false-Blocks 318 zugeführt, der einen ”false”-Eingang aufweist, welcher einen an einem Speicherort 320 gespeicherten Wert, z. B. Null, erhält. Der Steuereingang des true/false-Logikblocks 318 wird durch den Ausgang des ”kleiner als oder gleich”-Blocks 304 bereitgestellt. Der Ausgang des true/false-Blocks 318 wird als ein Eingang dem Verzögerungsblock 322 und darüber hinaus als ein Eingang einem ”größer als oder gleich”-Logikblock 324 bereitgestellt, der einen weiteren Eingang aufweist, welcher einen an einem Speicherort 326 gespeicherten Bestanden-Zählerwert PC erhält. Der ”größer als oder gleich”-Block 324 ist dazu betriebsfähig, eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert zu erzeugen, wenn der Ausgang des true/false-Blocks 318 größer ist als der Bestanden-Zählerwert PC, und ist dazu betriebsfähig, andernfalls eine ”0” oder einen logisch-niedrig Wert zu erzeugen. Der Ausgang des ”größer als oder gleich”-Blocks 324 wird einem Eingang eines AND-Logikblocks 328 bereitgestellt, der einen weiteren Eingang hat, welcher den Ausgang des ”gleich”-Blocks 312 empfängt. Der Ausgang des AND-Blocks 328 ist der Bestanden/Durchgefallen(P/F = Pass/Fait)-Ausgang des I/I'-Votierlogikblocks 280. Allgemein ist der Bestanden/Durchgefallen-Ausgang ”Bestanden”, falls der I/I'-Votierlogikblock 280 ein wahrnehmbares Maß an Kraftstoffeinspritzung durch den K-ten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N feststellt, und ist andernfalls ”Durchgefallen”. Beispielhaft wird ein ”Bestanden” durch einen logisch-hoch Wert oder ”1” repräsentiert und ein ”Durchgefallen” wird durch einen logisch-niedrig-Wert oder ”0” repräsentiert, obwohl der Block 280 alternativ so konfiguriert sein kann, dass die ”Bestanden”- und ”Durchgefallen”-Werte durch logisch-niedrig Werte bzw. logisch-hoch Werte repräsentiert sind.
  • Der Verzögerungsblock 322 ist beispielhaft dazu konfiguriert, den von ihm dem Summationsblock bereitgestellten Wert um einen Motorzyklus zu verzögern. Die Logikblöcke 314 bis 322 sind so konfiguriert, dass der Ausgang des true/false-Blocks 318 eine Votieranzahl ist, die die Anzahl von I/I'EC-Werten repräsentiert, die ”1” oder logisch-hoch sind. Solange diese Votieranzahl bzw. dieser Zählerwert kleiner als PC ist, ist der Ausgang des ”größer als oder gleich”-Blocks 324 eine ”0” oder ein logisch-niedrig Wert, wodurch angegeben wird, dass der ausgewählte Kraftstoffinjektor 24K als Reaktion auf eine Aktivierung des ausgewählten Kraftstoffinjektors 24K für die Einschaltdauer OT keine wahrnehmbare Kraftstoffmenge in den Motor 28 eingespritzt hat. Erreicht jedoch die Votieranzahl bzw. der Zählerwert am Ausgang des true/false-Blocks 318 zumindest den Wert PC, dann wandelt sich der Ausgang des ”größer als oder gleich”-Blocks 324 in eine ”1” oder einen logisch-hoch Wert, wodurch angegeben wird, dass der ausgewählte Kraftstoffinjektor 24K in Reaktion auf eine Aktivierung des ausgewählten Kraftstoffinjektors 24K für die Einschaltdauer OT Kraftstoff in den Motor 28 eingespritzt hat. Beispielhaft ist der Bestanden-Zählerwert PC ein programmierbarer Wert, der einen Zählerstand von I/I'EC an ”1” oder logisch-hoch Werten darstellt, bei dem oder oberhalb dessen die I/I'-Votierlogik 280 davon ausgeht, dass eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung durch den aktuell ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N stattgefunden hat. Wenn der Ausgang des true/false-Blocks 306 den Wert von VLENGTH erreicht, wandelt sich der Ausgang des ”gleich”-Blocks 312 in eine ”1” oder logisch-hoch, und wenn dies stattfindet reflektiert somit der von dem AND-Gate 328 erzeugte P/F-Wert den Status des Vergleichs zwischen dem vom true/false-Block 318 erzeugten Zählerwert und PC. Alternativ kann der I/I'-Votierlogikblock 280 dazu konfiguriert sein, einen logisch-hoch oder ”1”-P/F-Wert zu erzeugten, wenn die Anzahl Motorzyklen, bei denen I/I'EC ”1” oder ein logisch-hoch Wert ist, größer als PC ist, unabhängig davon, ob die Gesamtanzahl Motorzyklen VLENGTH erreicht hat. Abänderungen des I/I'-Votierlogikblocks 280, um diese alternative Ausführungsform zu realisieren, würden für einen Fachmann auf der Hand liegen. In jedem Fall ist der I/I'-Votierlogikblock 280 dazu betriebsfähig, die Anzahl der Fälle zu zählen, in denen der von dem Einspritzen/kein Einspritzen-Ermittlungslogikblock 132 für jeden Motorzyklus festgestellte und erzeugte Einspritzen/kein Einspritzen-Wert I/I'EC angibt, dass eine wahrnehmbare Kraftstoffeinspritzung durch den momentan ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N festgestellt worden ist, um diesen Zählerstand mit einem programmierbaren Zählerwert PC zu vergleichen und festzustellen, dass eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge von dem momentan ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in den Motor 28 eingespritzt worden ist, wenn der Zählerstand PC erreicht oder übersteigt. Im ersteren Fall ist der I/I'-Votierlogikblock 280 dazu betriebsfähig, diesen Prozess VLENGTH-mal auszuführen, und im letzteren Fall ist der I/I'-Votierlogikblock 280 dazu betriebsfähig, diesen Prozess auszuführen, bis der Zählerstand PC erreicht oder VLENGTH-mal, je nachdem, was zuerst eintritt.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 16 ist eine weitere veranschaulichende Ausführungsform 50'' des Injektorzustandsermittlungslogikblocks 50 aus 2 gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform umfasst der Injektorzustandsermittlungsblock 50'' einen Hauptsteuerungslogikblock 54'' und einen Kraftstoffermittlungslogikblock 56''. Der Hauptsteuerungslogikblock 54'' ist insoweit ähnlich dem hier mit Bezug auf 3 dargestellten und beschriebenen Hauptsteuerungslogikblock 54, als er als Eingänge das Motordrehzahl- und -stellungssignal ES/P, das Verteilerleistendrucksignal RP und den angeforderten Kraftstoffzuteilungswert RQF erhält und dass er als Ausgänge den Einschaltdauerwert OT, die Injektoridentifikationszahl INJK, den Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerungsbefehl FIVC, den momentanen Verteilerleistendruckwert RPi und eine zugehörige individuelle Zahnzahl TOOTHi erzeugt. Der Hauptsteuerungslogikblock 54' der 12 empfängt als weitere Eingänge den Verteilerleistendruckabfallwert RPD und den parasitären Abfallwert PLD, die von dem Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56'' ermittelt werden, wie obenstehend beschrieben. Der Kraftstoffeinspritzungsermittlungslogikblock 56'' braucht in dieser Ausführungsform nur den Verteilerleistendruckverarbeitungslogikblock 130 zu enthalten und hat deshalb keinen Einspritzen/kein Einspritzen-Ausgang. Ebenso enthält der Hauptsteuerungslogikblock 54'' in dieser Ausführungsform keinen Einspritzen/kein Einspritzen-Eingang.
  • Bezugnehmend auf 17 ist ein Flussdiagramm einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Softwarealgorithmus gezeigt, der einen Teil des Hauptsteuerungslogikblocks 54'' der 16 repräsentiert. In der dargestellten Ausführungsform benutzt der Softwarealgorithmus der 17 den Teil des Softwarealgorithmus 54, der hier obenstehend mit Bezug auf 4A dargestellt und beschrieben worden ist. Der Teil des in 4A dargestellten Softwarealgorithmus 54 und der in 17 dargestellte Softwarealgorithmus bilden zusammen einen Softwarealgorithmus 54A'', der die veranschaulichende Ausführungsform des Hauptsteuerungslogikblocks 54'' definiert. Der Softwarealgorithmus 54'' kann beispielhaft in der Speichereinheit 32 in Gestalt von Anweisungen abgespeichert sein, die von der Steuerschaltung 30 ausführbar sind, um das Kraftstoffversorgungssystem der 1 zu steuern, wie im Folgenden beschrieben werden wird.
  • Der Injektorzustandsermittlungslogikblock 50'' der 16 unterscheidet sich allgemein von den Injektorzustandsermittlungsblöcken 50 der 3 und 50'' der 12 dadurch, dass der Injektorzustandsermittlungsblock 50'' dazu eingerichtet ist, von jedem der Kraftstoffinjektoren 241 –24N eingespritzte Kraftstoffmengen abzuschätzen, z. B. in Einheiten von mg/Hub oder anderen bekannten Einheiten einer Kraftstoffeinspritzung, als eine Funktion der Verteilerleistendruckabfallwerte RPD, um Kraftstoffleckagemengen während einspritzfreier Zeiten als eine Funktion der parasitären Leckageabfallwerte PLD abzuschätzen und diese und weitere zugehörige Informationen in einem Speicher abzuspeichern. Diesbezüglich ist der Schritt 84 der 4A in der Ausführungsform des Algorithmus 54A'' solchermaßen modifiziert, dass der Einschaltdauerwert OT als ein Einschaltdauerwert ausgewählt wird, der dazu führt, dass eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge von dem momentan ausgewählten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in den Motor 28 eingespritzt wird. Demzufolge ist in dieser Ausführungsform keine Einspritzen/kein Einspritzen-Logik erforderlich, da während jedes Motorzyklus zumindest eine gewisse wahrnehmbare Kraftstoffmenge eingespritzt werden wird.
  • Bei der in 17 dargestellten Ausführungsform rückt der Schritt 90 aus 4A zum Schritt 350 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, anhand der momentanen Motorstellung EP festzustellen, ob der momentane Motorzyklus abgeschlossen ist. Falls nicht, springt die Ausführung des Algorithmus 54A'' zurück zum Schritt 86. Falls andererseits der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 350 feststellt, dass der momentane Motorzyklus abgeschlossen ist, schreitet der Algorithmus 54A'' zum Schritt 352 weiter, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, eine eingespritzte Kraftstoffmenge IF entsprechend einem Schätzwert der während des momentanen Motorzyklus von dem aktuell ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in den Motor 28 eingespritzten Kraftstoffmenge als eine Funktion des Verteilerleistendruckabfallwertes RPD zu bestimmen, d. h. IF = f(RPD). In der dargestellten Ausführungsform, bei der der Kraftstofffluss in die Kraftstoffverteilerleiste (20 oder 22) aufgrund eines Schließens oder anderweitigen Ausschaltens des Kraftstoffdosierventils 16 und/oder der Kraftstoffpumpe 18 Null ist (siehe Schritt 78 der 4A), und bei der der Verteilerleistendruckabfallwert RPD den Druckabfall repräsentiert, der dem Kraftstoffeinspritzvorgang zuzuschreiben ist, ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig, den Schritt 352 durch Berechnen des Schätzwertes der eingespritzten Kraftstoffmenge IF gemäß der Gleichung IF = (V·RPD)/B auszuführen, wobei V das innere Volumen der Kraftstoffverteilerleiste (20 oder 22) ist, RPD der Verteilerleistendruckabfallwert für den momentanen Motorzyklus ist, und B der Elastizitätsmodul des aus der Kraftstoffquelle 12 gesaugten Kraftstoffes ist. In einer Ausführungsform sind V und B bekannte Werte, obwohl diese Offenbarung beinhaltet, dass B periodisch als eine Funktion einer oder mehrerer bekannter und/oder gemessener Eigenschaften des Kraftstoffs und/oder Kraftstoffversorgungssystems bestimmt werden kann. Alternativ kann im Schritt 352 die eingespritzte Kraftstoffmenge IF gemäß einer oder mehrerer anderer bekannter Funktionen von RPD abgeschätzt werden.
  • Der Algorithmus 54A'' rückt vom Schritt 352 zum Schritt 354 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, eine Kraftstoffleckagemenge FL entsprechend einem Schätzwert der Menge an Kraftstoffleckage aus der Kraftstoffverteilerleiste (20 oder 22), z. B. zurück zur Kraftstoffquelle 12, durch den momentan ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N während des momentanen Motorzyklus als eine Funktion des parasitären Leckageabfallwertes PLD zu bestimmen, d. h. FL = f(PLD). In der dargestellten Ausführungsform, bei der der Kraftstofffluss in die Kraftstoffverteilerleiste (20 oder 22) aufgrund eines Schließens oder anderweitigen Ausschaltens des Kraftstoffdosierventils 16 und/oder der Kraftstoffpumpe 18 Null ist (siehe Schritt 78 der 4A), und bei der der parasitäre Leckageabfallwert PLD den Abfall des Verteilerleistendrucks darstellt, der allen Kraftstoffinjektoren während einspritzfreier Zeiten zuzuschreiben ist, ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig, den Schritt 354 durch Berechnen des Schätzwertes der Kraftstoffleckagemenge FL gemäß der Gleichung FL = (V/B)·(PLD – PLDo) auszuführen, wobei V das Innenvolumen der Kraftstoffverteilerleiste (20 oder 22) ist, B der Elastizitätsmodul des aus der Kraftstoffquelle 12 gesaugten Kraftstoffes ist, PLD der Verteilerleistendruckabfallwert für den momentanen Motorzyklus ist, und PLD0 der parasitäre Leckageabfallwert ist, wenn keiner der Kraftstoffinjektoren 241 –24N angesteuert ist, d. h. wenn für jeden der Kraftstoffinjektoren 241 –24N OT = 0 ist. In einer Ausführungsform sind V und B bekannte Werte, obwohl diese Offenbarung beinhaltet, dass B periodisch als eine Funktion einer oder mehrerer bekannter und/oder gemessener Eigenschaften des Kraftstoffes und/oder des Kraftstoffversorgungssystems bestimmt werden kann. Bezugnehmend nochmals auf 5 entspricht die Verteilerleistendruckcharakteristik 120 dem Abfall des Kraftstoffverteilerleistendrucks RP, wenn keiner der Kraftstoffinjektoren 241 –24N angesteuert ist, d. h. für alle Kraftstoffinjektoren 241 –24N OT = 0 ist. Demzufolge entspricht die parasitäre Kraftstoffleckage für den aktuell angesteuerten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N dem parasitären Leckageabfallwert PLD minus dem parasitären Leckageabfallwert PLD0, wenn keiner der Kraftstoffinjektoren 241 –24N angesteuert ist. Der in 4A dargestellte Algorithmus kann daher einen zusätzlichen Schritt enthalten, z. B. zwischen den Schritten 78 und 80, in dem PLD0 ermittelt wird. Ein Einbau eines solchen Schritts würde für einen Fachmann ohne Weiteres möglich sein. In alternativen Ausführungsformen kann die Kraftstoffleckagemenge FL im Schritt 354 gemäß einer oder mehrerer anderer bekannter Funktionen von PLD abgeschätzt werden.
  • Im Anschluss an den Schritt 354 schreitet die Ausführung des Algorithmus 54A'' zum Schritt 356 weiter, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, die eingespritzten Kraftstoff- und/oder Kraftstoffleckagemengenwerte IF bzw. FL zusammen mit weiterer den momentan angesteuerten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N betreffenden Information, z. B. Injektoridentifikator K und/oder angesteuerte Einschaltdauer OT, im Speicher 32 abzuspeichern. Danach ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 358 dazu betriebsfähig festzustellen, ob eingespritzte Kraftstoffmengenwerte IF (und/oder parasitäre Kraftstoffleckagemengenwerte FL) für alle der Injektoren 241 –24N bestimmt worden sind. Falls nicht, rückt der Algorithmus 54A'' zum Schritt 360 vor, wo der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, einen neuen Injektor K aus den verbleibenden der Injektoren 241 –24N auszuwählen, für die ein eingespritzter Kraftstoffmengenwert IF (und/oder ein parasitärer Kraftstoffleckagemengenwert FL) nicht ermittelt worden ist. Vom Schritt 360 springt der Algorithmus 54A'' zurück zum Schritt 80 der 4A. Falls der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 360 feststellt, dass die eingespritzten Kraftstoffmengenwerte IF (und/oder die parasitären Kraftstoffleckagemengenwerte FL) für alle der Injektoren 241 –24N ermittelt worden sind, rückt der Algorithmus 54A'' zum Schritt 362 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, einen Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerungsbefehl FIVC zu erzeugen, der einem geöffneten Kraftstoffeinlassdosierventil 16 entspricht. Der Kraftstoffzuteilungslogikblock 50 spricht auf den von dem Injektorzustandsermittlungslogikblock erzeugten Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerbefehl FIVC an, um das Kraftstoffeinlassdosierventil 16 in eine geöffnete Stellung zu steuern und um Kraftstoffpumpensteuerbefehle an eine Kraftstoffpumpe 18 wieder aufzunehmen. Der Algorithmus 54A'' rückt vom Schritt 362 zum Schritt 364 vor, wo der Algorithmus 54A'' endet.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 18 ist ein Ablaufdiagramm einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform eines Softwarealgorithmus gezeigt, der einen Teil des Hauptsteuerungslogikblocks 54'' der 16 repräsentiert. In der dargestellten Ausführungsform verwendet der Softwarealgorithmus der 18 den Teil des Softwarealgorithmus 54, der zuvor mit Bezug auf 4A dargestellt und beschrieben worden ist. Der in 4A dargestellte Teil des Softwarealgorithmus 54 und der in 18 dargestellte Softwarealgorithmus bilden zusammen einen Softwarealgorithmus 54B'', der eine weitere veranschaulichende Ausführungsform des Hauptsteuerungslogikblocks 54'' definiert. Der Softwarealgorithmus 54B'' kann beispielhaft in der Speichereinheit 32 in Gestalt von Anweisungen abgespeichert sein, die von der Steuerschaltung 30 ausführbar sind, um das Kraftstoffversorgungssystem der 1 zu steuern, wie im Folgenden beschrieben werden wird.
  • Der Algorithmus 54B'' unterscheidet sich allgemein von dem Algorithmus 54A'' darin, dass die eingespritzten Kraftstoffmengenwerte IF und die parasitären Kraftstoffleckagewerte FL für jeden der Anzahl Kraftstoffinjektoren 241 –24N als die Mittelwerte von IF- und FL-Werten ermittelt werden, die über eine Reihe von Motorzyklen festgestellt worden sind, während derer die Injektoreinschaltdauer OT konstant gehalten wird. Diesbezüglich rückt der Schritt 90 der 4A zum Schritt 400 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, aus der momentanen Motorstellung EP zu ermitteln, ob der momentane Motorzyklus abgeschlossen ist. Falls nicht, springt die Ausführung des Algorithmus 54B'' zum Schritt 86 zurück. Falls andererseits der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 400 feststellt, dass der momentane Motorzyklus abgeschlossen ist, rückt der Algorithmus 54B'' zum Schritt 402 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, für den momentanen Motorzyklus m die eingespritzte Kraftstoffmenge IFm und/oder die parasitäre Kraftstoffleckagemenge FLm gemäß jeder der zuvor mit Bezug auf 17 beschriebenen Techniken zu ermitteln. Danach ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 404 dazu betriebsfähig festzustellen, ob der derzeitige Wert eines Motorzykluszählers CYCT einen vorbestimmten, z. B. programmierten Wert L erreicht hat, der eine Gesamtzahl Motorzyklen repräsentiert, für die IF und/oder FL für den aktuell ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N zu ermitteln ist. Der Wert L kann auf jeden positiven Ganzzahlwert gesetzt werden. Anfangswerte von CYCT und m werden beispielhaft vorprogrammiert und können durch einen folgenden Schritt in dem Algorithmus 54B'' auf ihre Anfangswerte zurückgesetzt werden, wie im Folgenden beschrieben werden wird.
  • In jedem Fall rückt der Algorithmus 54B'', falls der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 404 feststellt, dass der Motorzykluszähler CYCT den Wert L noch nicht erreicht hat, zum Schritt 406 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, CYCT und m zu inkrementieren, z. B. um den Wert 1. Danach springt der Algorithmus 54B'' zurück zum Schritt 80 (4A). Falls im Schritt 404 der Hauptsteuerungslogikblock 54'' feststellt, dass der Motorzykluszähler CYCT den Wert L erreicht hat, schreitet die Ausführung des Algorithmus zum Schritt 408 weiter, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, IF entsprechend einem Schätzwert der von dem aktuell ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in den Motor 28 eingespritzten Kraftstoffmenge gemittelt über L Motorzyklen als eine Funktion der pro Motorzyklus-Kraftstoffeinspritzungsmengenwerte IFj zu ermitteln. In der dargestellten Ausführungsform beispielsweise ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig, IF als einen algebraischen Mittelwert der pro Motorzyklus-Kraftstoffeinspritzungsmengenwerte IFj gemäß der Gleichung IF = (1/m)·(Σm j=1IFj) zu berechnen. Alternativ kann der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 408 dazu betriebsfähig sein, IF gemäß einer oder mehrerer anderer bekannter Mittelungsgleichungen und/oder -funktionen zu berechnen. Im Anschluss an den Schritt 408 ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig, FL entsprechend einem Schätzwert der Kraftstoffleckage durch den momentan ausgewählten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N gemittelt über L Motorzyklen als eine Funktion der pro Motorzyklus-Kraftstoffleckagewerte FLj zu ermitteln. In der dargestellten Ausführungsform beispielsweise ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig, FL als ein algebraisches Mittel der pro Motorzyklus-Kraftstoffleckagemengenwerte FLj gemäß der Gleichung FL = (1/m)·(Σm j=1IFj) zu berechnen. Alternativ kann der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 410 dazu betriebsfähig sein, FL gemäß einer oder mehrerer anderer bekannter Mittelungsgleichungen und/oder -funktionen zu berechnen.
  • Im Anschluss an den Schritt 410 rückt die Ausführung des Algorithmus 54B'' zum Schritt 412 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, die eingespritzten Kraftstoff- und/oder Kraftstoffleckagemengenwerte IF bzw. FL zusammen mit weiterer den aktuell angesteuerten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N betreffenden Information, z. B. Injektoridentifikator K und/oder angesteuerte Einschaltdauer OT, im Speicher 32 abzuspeichern und darüber hinaus CYCT und m auf 1 zurückzusetzen. Danach ist der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 414 dazu betriebsfähig festzustellen, ob eingespritzte Kraftstoffmengenwerte IF (und/oder parasitäre Kraftstoffleckagemengenwerte FL) für alle der Injektoren 241 –24N bestimmt worden sind. Falls nicht, rückt der Algorithmus 54B'' zum Schritt 416 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, einen neuen Injektor K aus den verbleibenden der Injektoren 241 –24N auszuwählen, für die ein eingespritzter Kraftstoffmengenwert IF (und/oder ein parasitärer Kraftstoffleckagemengenwert FL) nicht bestimmt worden ist. Vom Schritt 416 springt der Algorithmus 54B'' zurück zum Schritt 80 der 4A. Falls der Hauptsteuerungslogikblock 54'' im Schritt 414 feststellt, dass eingespritzte Kraftstoffmengenwerte IF (und/oder parasitäre Kraftstoffleckagemengenwerte FL) für alle der Injektoren 241 –24N ermittelt worden sind, rückt der Algorithmus 54B'' zum Schritt 418 vor, in dem der Hauptsteuerungslogikblock 54'' dazu betriebsfähig ist, einen Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerbefehl FIVC zu erzeugen, der einem geöffneten Kraftstoffeinlassdosierventil 16 entspricht. Der Kraftstoffzuteilungslogikblock 50 spricht auf den von dem Injektorzustandsermittlungslogikblock erzeugten Kraftstoffeinlassdosierventilsteuerbefehl FIVC an, um das Kraftstoffeinlassdosierventil 16 in eine geöffnete Stellung zu steuern und um Kraftstoffpumpensteuerbefehle an eine Kraftstoffpumpe 18 wieder aufzunehmen. Der Algorithmus 54B'' rückt vom Schritt 418 zum Schritt 420 vor, wo der Algorithmus 54B'' endet.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 19 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Verfahrens 500 zum Einstellen von Einschaltdauern (OT) für einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren 241 –24N basierend auf der einen oder den mehreren zugehörigen kritischen Einschaltdauern COT1–COTN gezeigt, um Änderungen der Injektoreigenschaften während eines Betriebs des Kraftstoffversorgungssystems Rechnung zu tragen. Beispielhaft ist das Verfahren 500 in der Speichereinheit 32 der Steuerschaltung 30 in Gestalt von Anweisungen abgespeichert, die von der Steuerschaltung 30 ausführbar sind, um die eine oder die mehreren angewiesenen Einschaltdauern anzupassen. Das Verfahren 500 beginnt am Schritt 502, in dem die Steuerschaltung 30 einen K-ten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N auswählt, um Kraftstoff für eine Einschaltdauer in einen zugehörigen der Zylinder 261 –26N einzuspritzen. Das Verfahren 500 rückt vom Schritt 502 zum Schritt 504 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, eine Einschaltdauer OTK für den K-ten Injektor zu bestimmen. Es versteht sich, dass die Schritte 502 und 504 typischerweise Teil eines herkömmlichen Kraftstoffzuteilungsalgorithmus sind, der von der Steuerschaltung 30 ausgeführt wird, z. B. durch den Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 der 2, um eine Kraftstoffzuteilung zum Motor 28 zu steuern. Der K-te der Kraftstoffinjektoren 241 –24N entspricht in solchen Fällen dem aktuellen der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in der vorbestimmten Kraftstoffzuteilungsabfolge, z. B. der vorbestimmten Zylinderreihenfolge, gemäß der eine Kraftstoffzuführung zum Motor 30 stattfindet, und OTK ist die Dauer des zugehörigen Injektoraktivierungssignals, welches von der Steuerschaltung 30 an dem Ausgang FICK erzeugt wird.
  • Das Verfahren 500 rückt vom Schritt 504 zum Schritt 506 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, einen Versatz- oder Offset-Wert OFF als eine Differenz zwischen dem kritischen Einschaltdauerwert COTK für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K und einem kritischen Referenzeinschaltdauerwert COTR zu berechnen. Das Verfahren 500 unterstellt, dass der kritische Einschaltdauerwert COTK für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K zuvor ermittelt worden ist und dass der COTK-Wert dem Verfahren 500 zur Verfügung steht. Beispielhaft werden kritische Einschaltdauern für alle der Kraftstoffinjektoren 241 –24N vor der Ausführung des Verfahrens 500 durch Verwendung einer oder mehr der hierin dargestellten und beschriebenen Vorgehensweisen ermittelt und kritische Einschaltdauerwerte COT1–COTN für jeden der zugehörigen Kraftstoffinjektoren 241 –24N werden in der Speichereinheit 32 abgelegt. Im Schritt 506 ist die Steuerschaltung 30 in dieser Ausführungsform dazu betriebsfähig, COTK durch Abrufen des kritischen Einschaltdauerwertes für den K-ten Injektor aus der Speichereinheit 32 zu bestimmen. Es versteht sich, dass COTK den jüngst gespeicherten COTK-Wert darstellen kann, ein Mittel einer Anzahl gespeicherter COTK-Werte oder eine andere Funktion eines oder mehrerer COTK-Werte. Die kritische Referenzeinschaltdauer COTR ist beispielhaft ein kritischer Einschaltdauerwert, der bei einem richtigen Funktionieren eine erwartete kritische Einschaltdauer von einem bestimmten Typ von Kraftstoffinjektor 24K darstellt, der verwendet wird. Alternativ kann COTR einen kritischen Einschaltdauer-Zielwert darstellen, der die erwartete kritische Einschaltdauer sein kann oder nicht oder sich auf sie bezieht oder nicht. In jedem Fall kann COTR für alle oder einige der Kraftstoffinjektoren 241 –24N identisch sein oder nicht.
  • Das Verfahren 500 rückt vom Schritt 506 zum Schritt 508 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, eine geänderte, d. h. angepasste Einschaltdauer OTKM für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K allgemein als eine Funktion der Einschaltdauer OTK für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K , der kritischen Einschaltdauer COTK für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K und der kritischen Referenzeinschaltdauer COTR und genauer als eine Funktion der Einschaltdauer OTK für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K und des Offset-Wertes OFF zu bestimmen. In der in 19 dargestellten Ausführungsform beispielsweise ist die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig, den Schritt 508 durch Ändern von OTK gemäß der Gleichung OTKM = OTK + OFF auszuführen, wobei OTKM die modifizierte oder angepasste Einschaltdauer für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K darstellt. Wenn also COTK größer ist als COTR, wird die Dauer von OTKM größer sein als die im Schritt 504 entsprechend der herkömmlichen Kraftstoffzuteilungslogik 52 berechnete Einschaltdauer OTK, und wenn COTK kleiner ist als COTR, dann wird die Dauer von OTKM kleiner sein als die der im Schritt 504 berechneten Einschaltdauer. Es versteht sich, dass gemäß dieser Offenbarung denkbar ist, dass die Steuerschaltung 30 alternativ im Schritt 508 dazu konfiguriert ist, die im Schritt 504 bestimmte Einschaltdauer OTK gemäß anderen Funktionen des Offset-Wertes OFF zu modifizieren oder anzupassen, wobei ohne Beschränkung hierauf als Beispiel ein Mittelwert einer Anzahl der Offset-Werte OFF oder ähnliches genannt sei.
  • Im Anschluss an den Schritt 508 ist die Steuerschaltung 30 im Schritt 510 dazu betriebsfähig, den K-ten Injektor 24K für die modifizierte oder angepasste Einschaltdauer OTKM zu aktivieren, um für die durch OTKM spezifizierte Dauer Kraftstoff in den K-ten Zylinder 26K des Motors 28 einzuspritzen. Danach ist die Steuerschaltung 30 im Schritt 512 dazu betriebsfähig, K als den nächsten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in der Kraftstoffzuteilungsabfolge neu festzulegen. Wie bei den Schritten 502 und 504 werden die Schritte 510 und 512 typischerweise Teil des herkömmlichen Kraftstoffzuteilungsalgorithmus sein, der durch die Steuerschaltung 30 ausgeführt wird, z. B. durch den Kraftstoffzuteilungslogikblock 52 der 2, um eine Kraftstoffzuteilung zum Motor 28 zu steuern. Eine Aktivierung des K-ten der Kraftstoffinjektoren 241 –24N im Schritt 510 wird somit auf eine herkömmliche Weise ausgeführt, und eine Wahl des nächsten Kraftstoffinjektors in der Kraftstoffzuteilungsabfolge im Schritt 512 wird ebenso auf eine herkömmliche Weise ausgeführt. In jedem Fall springt das Verfahren 500 vom Schritt 512 zurück zum Schritt 504, um das Verfahren 500 zum Steuern einer Kraftstoffzuteilung zum Motor 28 fortlaufend auszuführen.
  • Bezugnehmend nunmehr auf 20 ist ein Fließbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Verfahrens 550 zum Einstellen von Einschaltdauern für einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren basierend auf einem oder mehreren zugehörigen Schätzwerten für eingespritzte Kraftstoffmenge gezeigt. Beispielhaft ist das Verfahren 550 in der Speichereinheit 32 der Steuerschaltung 30 in Gestalt von Anweisungen abgespeichert, die von der Steuerschaltung 30 ausführbar sind, um die eine oder mehrere angewiesene Einschaltdauern anzupassen. Das Verfahren 550 hat einige Schritte mit dem soeben beschriebenen Verfahren 500 gemein. Beispielsweise ist ein Schritt 552 des Verfahrens 550 identisch mit dem Schritt 502 des Verfahrens 500, ein Schritt 554 des Verfahrens 550 ist identisch mit dem Schritt 504 des Verfahrens 500, ein Schritt 562 des Verfahrens 550 ist identisch mit dem Schritt 510 des Verfahrens 500 und ein Schritt 564 des Verfahrens 550 ist identisch mit dem Schritt 512 des Verfahrens 500. Eine Beschreibung der Schritte 552, 554, 562 und 564 des Verfahrens 550 wird der Kürze halber hier nicht wiederholt werden.
  • Der Schritt 554 des Verfahrens 550 rückt zum Schritt 556 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, eine Anzahl N eingespritzter Kraftstoffwerte (IF) und zugehöriger Einschaltdauer-(OT)-Paare (IFK1, OTK1), ..., (IFKN, OTKN) für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K zu bestimmen, wobei N jede positive ganze Zahl sein kann. Das Verfahren 550 unterstellt, dass der eine oder die mehreren eingespritzten Kraftstoff-(IF)- und zugehörige Einschaltdauer-(OT)-Paare zuvor bestimmt worden sind und dass sie dem Verfahren 550 zur Verfügung stehen. Beispielhaft werden vor der Ausführung des Verfahrens 550 eingespritzte Kraftstoffwerte IF für eine Anzahl unterschiedlicher zugehöriger Einschaltdauern OT für jeden der Kraftstoffinjektoren 241 –24N unter Verwendung einer oder mehrerer der hierin dargestellten und beschriebenen Vorgehensweisen ermittelt, z. B. mit einem der in den 18 und 19 dargestellten Verfahren, und solche eingespritzten Kraftstoff- und zugehörige Einschaltdauer-Paare werden in der Speichereinheit 32 abgelegt. Die Steuerschaltung 30 ist demgemäß in solchen Ausführungsformen dazu betriebsfähig, den Schritt 556 durch Abrufen der Anzahl eingespritzter Kraftstoffwerte und zugehöriger Einschaltdauer-Paare (IFK1, OTK1), ..., (IFKN, OTKN) für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K aus der Speichereinheit 32 auszuführen.
  • Abhängig von einer gewünschten Implementierung des Verfahrens 550 kann die Zahl N variieren. Als ein Beispiel kann N eins sein und das eingespritzte Kraftstoffwert- und zugehörige Einschaltdauer-Paar kann im Schritt 556 bestimmt werden durch Auswählen eines eingespritzten Kraftstoffwertes für den K-ten Injektor 24K , der eine zugehörige Einschaltdauer hat, die gleich ist mit oder nahe ist der, d. h. dicht am Wert der Einschaltdauer OTK, die im Schritt 554 von der Steuerschaltung 30 ermittelt worden ist. Derjenige eingespritzte Kraftstoffwert IF, der einen solchen zugehörigen Einschaltdauerwert hat, repräsentiert somit einen Schätzwert der tatsächlichen Menge des durch den K-ten Kraftstoffinjektor 24k eingespritzten Kraftstoffs, wenn er für eine Einschaltdauer von OTK angesteuert wird. Alternativ kann IF ein Mittelwert einer Anzahl solcher eingespritzter Kraftstoffwerte für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K sein oder kann noch alternativ eine andere Funktion eines oder mehrerer solcher eingespritzter Kraftstoffwerte sein. Als ein weiteres Beispiel kann N größer als 1 sein und die mehrfachen eingespritzten Kraftstoffwerte und zugehörige Einschaltdauerwerte-Paare können im Schritt 556 durch Auswählen eingespritzter Kraftstoffwerte für den K-ten Injektor 24K bestimmt werden, die zugehörige Einschaltdauern haben, die kleiner sind als, größer als, kleiner als und größer als oder anderweitig um die Ein schaltdauer OTK verteilt sind, die von der Steuerschaltung 30 im Schritt 554 ermittelt worden ist. Alternativ können die mehrfachen eingespritzten Kraftstoffwerte jeweils Mittelwerte einer Anzahl solcher eingespritzten Kraftstoffwerte für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K sein oder können noch alternativ eine andere Funktion eines oder mehrerer solcher eingespritzter Kraftstoffwerte sein. Wenigstens einer der mehrfachen eingespritzten Kraftstoffwerte kann einen zugehörigen Einschaltdauerwert haben, der nahe an oder gleich der erzeugten Einschaltdauer OTK ist.
  • In jedem Fall rückt das Verfahren 550 vom Schritt 556 zum Schritt 558 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, eine entsprechende Anzahl N von Offset-Werten OFF1–OFFN für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K jeweils als eine Differenz zwischen einem unterschiedlichen der eingespritzten Kraftstoffwerte IFK1–IFKN und einem zugehörigen eingespritzten Kraftstoffbezugswert IFR1–IFRN zu bestimmen, so dass die N Offset-Werte als OFF1 = IFK1 – IFR1, ... OFFN = IFKN – IFRN berechnet werden. Die eingespritzten Kraftstoffbezugswerte IFR1–IFRN sind beispielhaft jeweils eingespritzte Kraftstoffwerte, die basierend auf einer Aktivierung von einem korrekt funktionierenden des bestimmten Typs des verwendeten Kraftstoffinjektors 24 für eine zugehörige angesteuerte Einschaltdauer eine erwartete eingespritzte Kraftstoffmenge darstellen. Alternativ können IFR1–IFRN eingespritzte Kraftstoffmengen-Zielwerte darstellen, die erwartete eingespritzte Kraftstoffmengen sein können oder nicht oder diese betreffen können oder nicht.
  • Das Verfahren 550 rückt vom Schritt 558 zum Schritt 560 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, eine modifizierte oder angepasste Einschaltdauer OTKM für den K-ten Kraftstoffinjektor 24 allgemein als eine Funktion der erzeugten Einschaltdauer OTK, der einen oder mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen IFK1–KN und der einen oder mehreren zugehörigen eingespritzten Kraftstoffbezugsmengen IFR1–IFRN zu ermitteln. Genauer ist die Steuerschaltung 30 im Schritt 560 dazu betriebsfähig, die modifizierte oder angepasste Einschaltdauer OTKM für den K-ten Kraftstoffinjektor 24 basierend auf der erzeugten Einschaltdauer OTK und einer Funktion des einen oder der mehreren Offset-Werte OFF1–OFFN zu ermitteln. In der in 20 dargestellten Ausführungsform beispielsweise ist die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig, den Schritt 508 durch Modifizieren von OTK gemäß der Gleichung OTKM = OTK + f(OFF1, ..., OFFN) auszuführen, wobei OTKM die abgeänderte Einschaltdauer für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K darstellt. Beispielhaft kann die Funktion f(OFF1, ..., OFFN) eine mathematische Kombination von OFF1, ..., OFFN, eine bekannte Funktion von OFF1, ..., OFFN, ein auf OFF1, ... OFFN angewandtes, herkömmliches statistisches Verfahren oder ähnliches sein. Wie durch gestrichelte Linien dargestellt, kann in einer alternativen Ausführungsform der Schritt 506 des Verfahrens 500 vor dem Schritt 560 des Verfahrens 550 ausgeführt werden, so dass die Funktion f(OFF1, ..., OFFN) in der Berechnung von OTKM im Schritt 560 ferner den durch den Schritt 506 bestimmten Offset-Wert OFF enthält, so dass die Funktion im Schritt 560 dann zu f(OFF, OFF1, ..., OFFN) wird. In jedem Fall sollte klar sein, dass die Abänderung der Einschaltdauer OTKM für den K-ten Kraftstoffinjektor 24K , die im Schritt 560 berechnet wird, auf einer oder mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen basieren kann, die zuvor bestimmten Schätzwerten von durch den K-ten Kraftstoffinjektor eingespritzter Kraftstoffmengen entsprechen, und darüber hinaus auf einem Offset-Wert basieren kann, der als eine Funktion der kritischen Einschaltdauer COTK für den K-ten Kraftstoffinjektor 24 berechnet worden ist.
  • Im Anschluss an den Schritt 560 rückt das Verfahren 550 zum Schritt 562 vor, in dem die Steuerschaltung 30 dazu betriebsfähig ist, den K-ten Injektor 24 für die abgeänderte Einschaltdauer OTKM zu aktivieren, um für die durch OTKM spezifizierte Dauer Kraftstoff in den K-ten Zylinder 26K des Motors 28 einzuspritzen, wie obenstehend mit Bezug auf den Schritt 510 des Verfahrens 500 beschrieben. Danach ist im Schritt 564 die Steuerschaltung dazu betriebsfähig, K als den nächsten (K-ten) der Kraftstoffinjektoren 241 –24N in der Kraftstoffzuteilungsabfolge neu zu definieren, wie obenstehend mit Bezug auf den Schritt 512 des Verfahrens 500 beschrieben. Im Anschluss an den Schritt 564 springt das Verfahren 550 zurück zum Schritt 554, um das Verfahren 550 zum Steuern einer Kraftstoffzuteilung zum Motor 28 fortlaufend auszuführen.
  • Obwohl die Erfindung in den Figuren und der vorstehenden Beschreibung genau illustriert und beschrieben worden ist, ist selbige als beispielhaft und nicht einschränkend anzusehen, wobei es sich versteht, dass lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind und dass alle Änderungen und Abwandlungen, die im Schutzbereich der Erfindung liegen, geschützt sein sollen.
  • Zusammenfassung
  • System und Verfahren zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren
  • Ein Kraftstoffversorgungssystem umfasst eine Kraftstoffverteilerleiste, die unter Druck gesetzten Kraftstoff enthält und mit mehreren Kraftstoffinjektoren verbunden ist. Das System ist in einer Ausführungsform dazu betriebsfähig, Kraftstoffinjektoreinschaltdauern einzustellen durch Auswählen eines der Kraftstoffinjektoren, Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor entsprechend einer Minimaleinschaltdauer, auf die der ausgewählte Kraftstoffinjektor anspricht, um eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge einzuspritzen, Erzeugen einer Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, Festlegen einer angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und einer kritischen Referenzeinschaltdauer, und Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer, um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen. Alternativ oder zusätzlich kann die angepasste Einschaltdauer auf einer oder mehreren geschätzten Kraftstoffeinspritzmengen basieren, die von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor eingespritzt werden.

Claims (22)

  1. Verfahren zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen, wobei das Verfahren umfasst: – Auswählen eines von mehreren Kraftstoffinjektoren, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kraftstoff aus einer Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors einzuspritzen, – Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor entsprechend einer Minimaleinschaltdauer, auf die der ausgewählte Kraftstoffinjektor anspricht, um eine wahrnehmbare Kraftstoffmenge in einen zugehörigen Zylinder des Motors einzuspritzen, – Erzeugen einer Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, – Festlegen einer angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und einer kritischen Referenzeinschaltdauer, und – Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer, um Kraftstoff in den zugehörigen der Zylinder des Motors einzuspritzen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer, das Erzeugen einer befohlenen Einschaltdauer, das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer und das Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer für jeden der restlichen der Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die kritische Referenzeinschaltdauer für jeden der Mehrzahl Kraftstoffinjektoren gleich ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die kritische Referenzeinschaltdauer einer erwarteten kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor entspricht, wobei das Verfahren ferner ein Abrufen der kritischen Referenzeinschaltdauer aus einer Speichereinheit umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor das Abrufen eines zuvor be stimmten Wertes der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor aus einer Speichereinheit umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer umfasst: – Bestimmen eines Offset-Wertes basierend auf der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und der kritischen Referenzeinschaltdauer, und – Berechnen der angepassten Einschaltdauer als eine Funktion der erzeugten Einschaltdauer und des Offset-Wertes.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem das Bestimmen eines Offset-Wertes ein Berechnen des Offset-Wertes als eine Differenz zwischen der kritischen Einschaltdauer und der kritischen Referenzeinschaltdauer umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das Berechnen der angepassten Einschaltdauer ein Berechnen der angepassten Einschaltdauer als eine Summe der erzeugten Einschaltdauer und des Offset-Wertes umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: – Bestimmen einer oder mehrerer eingespritzter Kraftstoffmengen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, und – Festlegen der angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen, einer oder mehreren zugehörigen eingespritzten Kraftstoffreferenzmengen, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und der kritischen Referenzeinschaltdauer.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen jeweils einer erwarteten Kraftstoffeinspritzmenge entsprechen, basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer, und wobei das Verfahren ferner ein Abrufen der einen oder der mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen aus einer Speichereinheit basierend auf zugehörigen Einschaltzeiträumen umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem das Bestimmen einer kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor ein Abrufen eines zuvor bestimmten Wertes der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor aus einer Speichereinheit umfasst, und wobei das Bestimmen einer oder mehrerer eingespritzter Kraftstoffmengen ein Abrufen des einen oder der mehreren zuvor bestimmten Werte der eingespritzten Kraftstoffmenge für den ausgewählten Injektor aus einer Speichereinheit umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem die kritische Referenzeinschaltdauer einer erwarteten kritischen Einschaltdauer auf der Grundlage des ausgewählten Kraftstoffinjektors entspricht, und bei dem das Verfahren ferner ein Abrufen der kritischen Referenzeinschaltdauer aus einer Speichereinheit umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem das Festlegen einer angepassten Einschaltdauer umfasst: – Bestimmen eines ersten Offset-Wertes basierend auf der kritischen Einschaltdauer des ausgewählten Kraftstoffinjektors und der kritischen Referenzeinschaltdauer, – Bestimmen eines oder mehrerer weiterer Offset-Werte basierend auf der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und den Kraftstoffeinspritzreferenzmengen, und – Berechnen der angepassten Einschaltdauer basierend auf der erzeugten Einschaltdauer und einer Funktion des ersten Offset-Wertes und des einen oder der mehreren weiteren Offset-Werte.
  14. Verfahren zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen, wobei das Verfahren umfasst: – Auswählen eines einer Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kraftstoff aus einer Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors einzuspritzen, – Erzeugen einer Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, – Bestimmen einer oder mehrerer eingespritzter Kraftstoffmengen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, wobei zumindest eine entsprechende Einschaltdauer nahe oder gleich der erzeugten Einschaltdauer ist, – Festlegen einer angepassten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und einer oder mehreren zugehörigen Kraftstoffeinspritzreferenzmengen, und – Aktivieren des ausgewählten Kraftstoffinjektors für die angepasste Einschaltdauer, um Kraftstoff in den zugehörigen der Zylinder des Motors einzuspritzen.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, bei dem die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen jeweils einer erwarteten eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine zugehörige Einschaltdauer entsprechen und jeweils in einem Speicher abgespeichert sind, und bei dem das Verfahren ferner ein Abrufen der einen oder der mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen aus dem Speicher umfasst.
  16. System zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen, wobei das System umfasst: – eine Kraftstoffverteilerleiste, die unter Druck gesetzten Kraftstoff enthält, – mehrere Kraftstoffinjektoren, die jeweils fluidleitend mit der Kraftstoffverteilerleiste verbunden sind und jeweils auf ein Einschaltdauersignal ansprechen, um Kraftstoff aus der Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors über einen Zeitraum einer entsprechenden Einschaltdauer einzuspritzen, und – eine Steuerschaltung mit einem Speicher, in dem Anweisungen gespeichert sind, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um einen der mehreren Kraftstoffinjektoren auszuwählen, eine kritische Einschaltdauer für den ausgewählten Injektor zu bestimmen, die einer Minimaleinschaltdauer entspricht, auf die der ausgewählte Kraftstoffinjektor mit einem Einspritzen einer wahrnehmbaren Kraftstoffmenge aus der Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder des Motors reagiert, eine Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor zu erzeugen, eine angepasste Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der kritischen Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor und einer kritischen Referenzeinschaltdauer festzulegen, und das Einschaltdauersignal mit einer Zeitdauer gleich der angepassten Einschaltdauer zu erzeugen.
  17. System nach Anspruch 16, bei dem die kritische Referenzeinschaltdauer in dem Speicher gespeichert ist, und bei dem die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen Anweisungen ent halten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um die kritische Referenzeinschaltdauer aus dem Speicher abzurufen.
  18. System nach Anspruch 17, bei dem die kritische Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor zuvor bestimmt und in dem Speicher abgespeichert worden ist, und bei dem die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um die kritische Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor aus dem Speicher abzurufen.
  19. System nach Anspruch 16, bei dem die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen ferner Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um eine oder mehrere eingespritzte Kraftstoffmengen zu bestimmen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, und um die angepasste Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor ferner basierend auf der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und einer oder mehrerer zugehöriger Kraftstoffeinspritzreferenzmengen festzulegen.
  20. System nach Anspruch 19, bei dem die eine oder die mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen für den ausgewählten Kraftstoffinjektor zuvor bestimmt worden und in dem Speicher abgespeichert sind, wobei die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen jeweils einer erwarteten eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer entsprechen und jeweils in dem Speicher gespeichert sind, und wobei die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen ferner Anweisungen enthalten, die von der Steuereinheit ausführbar sind, um die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen und die eine oder die mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen aus dem Speicher abzurufen.
  21. System zum Einstellen von Kraftstoffinjektoreinschaltzeiträumen, wobei das System umfasst: – eine Kraftstoffverteilerleiste, die unter Druck gesetzten Kraftstoff enthält, – mehrere Kraftstoffinjektoren, die jeweils fluidleitend mit der Kraftstoffverteilerleiste verbunden sind und jeweils auf ein Einschaltdauersignal reagieren, um Kraftstoff aus der Kraftstoffverteilerleiste in einen zugehörigen Zylinder eines Verbrennungsmotors über einen Zeitraum einer zugehörigen Einschaltdauer einzuspritzen, und – eine Steuerschaltung mit einem Speicher, in dem Anweisungen gespeichert sind, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um einen der mehreren Kraftstoffinjektoren auszuwählen, eine Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor zu erzeugen, eine oder mehrere eingespritzte Kraftstoffmengen zu bestimmen, die jeweils einem unterschiedlichen Schätzwert an Kraftstoff entsprechen, der von dem ausgewählten Kraftstoffinjektor als Reaktion auf seine Aktivierung für eine entsprechende Einschaltdauer in einen zugehörigen Zylinder des Motors eingespritzt worden ist, wobei zumindest eine der zugehörigen Einschaltdauern nahe oder gleich der erzeugten Einschaltdauer ist, eine angepasste Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor basierend auf der erzeugten Einschaltdauer für den ausgewählten Kraftstoffinjektor, der einen oder den mehreren eingespritzten Kraftstoffmengen und der einen oder den mehreren zugehörigen Kraftstoffeinspritzreferenzmengen festzulegen, und das Einschaltdauersignal mit einer Zeitdauer gleich der angepassten Einschaltdauer zu erzeugen.
  22. System nach Anspruch 21, bei dem die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen jeweils einer erwarteten eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf einer diesbezüglichen Aktivierung für eine zugehörige Einschaltdauer entsprechen und jeweils in dem Speicher abgespeichert sind, und bei dem die in dem Speicher abgespeicherten Anweisungen Anweisungen enthalten, die von der Steuerschaltung ausführbar sind, um die eine Kraftstoffeinspritzreferenzmenge oder die mehreren Kraftstoffeinspritzreferenzmengen aus dem Speicher abzurufen.
DE112008003443.5T 2007-12-20 2008-11-18 System und Verfahren zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren Active DE112008003443B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/961,474 2007-12-20
US11/961,474 US7945372B2 (en) 2007-12-20 2007-12-20 System and method for adjusting fuel injector on-times
PCT/US2008/083872 WO2009085429A2 (en) 2007-12-20 2008-11-18 System and method for adjusting fuel injector on-times

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112008003443T5 true DE112008003443T5 (de) 2010-10-28
DE112008003443B4 DE112008003443B4 (de) 2018-03-29

Family

ID=40789589

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112008003443.5T Active DE112008003443B4 (de) 2007-12-20 2008-11-18 System und Verfahren zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7945372B2 (de)
CN (1) CN101903629B (de)
DE (1) DE112008003443B4 (de)
WO (1) WO2009085429A2 (de)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4492664B2 (ja) * 2007-09-28 2010-06-30 株式会社デンソー 燃料供給量推定装置及び燃料圧送噴射システム
DE102008009071B4 (de) * 2008-01-22 2009-12-31 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen einer Einspritzcharakteristik
US7980120B2 (en) * 2008-12-12 2011-07-19 GM Global Technology Operations LLC Fuel injector diagnostic system and method for direct injection engine
US7938101B2 (en) * 2009-02-11 2011-05-10 GM Global Technology Operations LLC Adaptive control of fuel delivery in direct injection engines
DE102010001387A1 (de) * 2010-01-29 2011-08-04 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines Kraftstoffinjektors
US8938350B2 (en) * 2011-06-29 2015-01-20 Electro-Motive Diesel, Inc. Skip fire fuel injection system and method
GB2503468B (en) * 2012-06-27 2015-02-11 Perkins Engines Co Ltd Method of controlling fuel to be injected within a combustion engine
DE102012217121B4 (de) 2012-09-24 2022-02-03 Vitesco Technologies GmbH Elektrische Ansteuerung eines Ventils basierend auf Kenntnis des Schließzeitpunkts bzw. Öffnungszeitpunktes des Ventils
WO2014168875A1 (en) * 2013-04-11 2014-10-16 Cummins Filtration Ip, Inc. Apparatuses, systems, and methods for providing filter recognition
DE102013216192B4 (de) * 2013-08-14 2020-08-06 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Bestimmung von wenigstens einem Einspritzparameter einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
US9850872B2 (en) 2013-08-20 2017-12-26 Cummins Inc. System and method for adjusting on-time calibration of a fuel injector in internal combustion engine
GB2534398A (en) * 2015-01-22 2016-07-27 Gm Global Tech Operations Method of operating an internal combustion engine
DE102015217246B4 (de) * 2015-09-09 2018-09-27 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuergerät
GB2528410A (en) * 2015-10-20 2016-01-20 Gm Global Tech Operations Inc Method of operating a fuel injector
GB2552187A (en) 2016-07-13 2018-01-17 Gm Global Tech Operations Llc A method of operating an internal combustion engine
KR102406054B1 (ko) * 2016-11-30 2022-06-08 현대자동차주식회사 듀얼 인젝터 엔진의 연료량 분배 방법
WO2019117917A1 (en) * 2017-12-14 2019-06-20 Cummins Inc. Systems and methods for reducing rail pressure in a common rail fuel system
US10371082B1 (en) * 2018-01-22 2019-08-06 Delphi Technologies Ip Limited Fuel injector control including state selection based on a control signal characteristic
WO2020041087A1 (en) 2018-08-21 2020-02-27 Cummins Inc. System and method for determining and adjusting fuel injection control parameters
CN110273773B (zh) * 2019-06-29 2022-04-05 潍柴动力股份有限公司 天然气发动机喷射的控制方法及装置
WO2022235325A1 (en) * 2021-05-07 2022-11-10 Cummins Inc. Methods and systems for determining effective steady state flow rate for fuel injectors

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US686935A (en) 1900-07-27 1901-11-19 Nicolas Charles Eugene Flaman Apparatus for indicating and recording speed.
US4196702A (en) * 1978-08-17 1980-04-08 General Motors Corporation Short duration fuel pulse accumulator for engine fuel injection
IT1284681B1 (it) 1996-07-17 1998-05-21 Fiat Ricerche Procedimento di taratura per un sistema di iniezione provvisto di iniettori.
US6102005A (en) 1998-02-09 2000-08-15 Caterpillar Inc. Adaptive control for power growth in an engine equipped with a hydraulically-actuated electronically-controlled fuel injection system
JP3855447B2 (ja) * 1998-03-31 2006-12-13 いすゞ自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
JP2000018078A (ja) * 1998-06-30 2000-01-18 Isuzu Motors Ltd コモンレール圧力の圧力降下開始時期特定方法，並びにエンジンの燃料噴射方法及びその装置
US6112720A (en) 1998-09-28 2000-09-05 Caterpillar Inc. Method of tuning hydraulically-actuated fuel injection systems based on electronic trim
US6353791B1 (en) * 2000-05-04 2002-03-05 Cummins, Inc. Apparatus and method for determining engine static timing errors and overall system bandwidth
US6557530B1 (en) 2000-05-04 2003-05-06 Cummins, Inc. Fuel control system including adaptive injected fuel quantity estimation
US6990855B2 (en) 2000-05-04 2006-01-31 Cummins, Inc. System for estimating a quantity of parasitic leakage from a fuel injection system
US6705294B2 (en) 2001-09-04 2004-03-16 Caterpiller Inc Adaptive control of fuel quantity limiting maps in an electronically controlled engine
JP3906909B2 (ja) * 2002-03-11 2007-04-18 三菱自動車工業株式会社 分割式燃料噴射制御装置
US6918757B2 (en) 2002-08-29 2005-07-19 Noritz Corporation Combustion apparatus
US6917875B2 (en) 2003-06-27 2005-07-12 Spx Corporation Method and apparatus for processing and display of diesel injection waveform
JP3972881B2 (ja) * 2003-09-30 2007-09-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4428201B2 (ja) * 2004-11-01 2010-03-10 株式会社デンソー 蓄圧式燃料噴射装置
US7007676B1 (en) 2005-01-31 2006-03-07 Caterpillar Inc. Fuel system
SE531292C2 (sv) 2006-05-11 2009-02-17 Scania Cv Ab Förfarande för justering av en öppningstidberäkningsmodell eller -uppslagstabell och ett system för styrning av en injektor hos en cylinder i en förbränningsmotor

Also Published As

Publication number Publication date
WO2009085429A3 (en) 2009-08-27
DE112008003443B4 (de) 2018-03-29
US20090164095A1 (en) 2009-06-25
CN101903629B (zh) 2013-05-29
US7945372B2 (en) 2011-05-17
WO2009085429A2 (en) 2009-07-09
CN101903629A (zh) 2010-12-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112008003443B4 (de) System und Verfahren zum Einstellen der Einschaltdauer von Kraftstoffinjektoren
DE112008003464B4 (de) System zum Überwachen eingespritzter Kraftstoffmengen
DE19980564C2 (de) Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors
DE102015120579B4 (de) Identifizieren einer Verschlechterung des Kraftstoffsystems
DE19964424B3 (de) Vorrichtung zum Diagnostizieren von Störungen und Fehlerbedingungen in einer Kraftstoffanlage einer Verbrennungskraftmaschine
EP0416270B1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern und Regeln einer selbstzündenden Brennkraftmaschine
DE112014000724B4 (de) System und Verfahren zur Erfassung von Druckdaten von einem Kraftstoffspeicher einer Brennkraftmaschine
DE102008000315B4 (de) Abnormalitätsdiagnosesystem und Steuersystem für eine Brennkraftmaschine
DE102011055779B4 (de) Kraftstoffeinspritzcharakteristiken-Lernvorrichtung
DE2739223C2 (de) Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
DE3144638C2 (de) Steuereinrichtung für die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder eines Brennkraftmotors
DE112014003561T5 (de) Steuervorrichtung für Hochdruckpumpe
DE10230699A1 (de) Adaptive Steuerung von Brennstoffmengenbegrenzungskarten in einem elektronisch gesteuerten Motor
DE10129421A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Bestimmung der Öltemperatur beim Start eines Motors
DE102012102336A1 (de) Vorrichtung zum Abschätzen eines Kraftstoffeinspritzzustands
DE102013101905A1 (de) Kraftstoffeinspritzfehlererfassungsvorrichtung
DE19813801A1 (de) Kraftstoffpumpensteuerung in einem elektronischen Kraftstoffzuführsystem ohne Rückführung
DE102012102043B4 (de) Diagnosevorrichtung für einen Kraftstoffinjektor
DE102011056159B4 (de) Brennstoffeinspritzsteuerung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102005058445B3 (de) Verfahren zur Ermittlung einer in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine mit einer Common-Rail-Einspritzanlage eingespritzten Kraftstoffmemge und Mittel zur Durchführung des Verfahrens
EP1731746B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Funktionstüchtigkeit einer Ventilhub-Verstelleinrichtung einer Brennkraftmaschine in einer Kaltstartphase
DE10303765A1 (de) Sammlereinspritzsystem
DE102014209298B4 (de) Kraftstoffeinspritzeigenschaftserfassungssystem
DE102009002099A1 (de) Steuergerät für den Druck in einer Common-Rail und Kraftstoffeinspritzsystem mit diesem
DE10230701A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Leistung einer Brennstoffeinspritzvorrichtung an Bord und elektronisches Steuermodul zur Anwendung davon

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final