DE112007002617B4 - Systeme zum Detektieren von lebenden Objekten in einem Fahrzeugraum - Google Patents
Systeme zum Detektieren von lebenden Objekten in einem Fahrzeugraum Download PDFInfo
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Abstract
System (200, 260, 276) zum Detektieren eines Objekts im Inneren eines Fahrzeugfahrgastraumes (42), welches umfasst:
eine Fahrzeugkarosserie (14), welche den Fahrgastraum (42) definiert;
einen Sitz (46, 50, 204) im Inneren des Fahrgastraumes;
ein aktives Material (220, 264, 292), welches sich dadurch auszeichnet,
dass es unterhalb einer vorbestimmten Temperatur steifer ist als oberhalb der vorbestimmten Temperatur; und
einen elektrischen Schaltkreis (280) mit einem Alarmsystem (228, 284);
wobei der Sitz (46, 50, 204) funktional mit dem aktiven Material (220, 264, 292) verbunden ist, um zumindest einen Teil des Gewichts eines lebenden Objekts auf dem Sitz (46, 50, 204) an das aktive Material (220, 264, 292) zu übertragen; wobei das aktive Material (220, 264, 292) funktional mit dem elektrischen Schaltkreis (280) verbunden ist und bewirkt, dass der elektrische Schaltkreis (280) abhängig von dem Betrag des Gewichts, der von dem Sitz (46, 50, 204) an das Material (220, 264, 292) übertragen wird, und der Temperatur des aktiven Materials (220, 264, 292) offen oder geschlossen ist; und wobei das Alarmsystem derart ausgebildet ist, um abhängig davon, ob der Schaltkreis (280) offen oder geschlossen ist, aktiviert oder deaktiviert zu sein.
eine Fahrzeugkarosserie (14), welche den Fahrgastraum (42) definiert;
einen Sitz (46, 50, 204) im Inneren des Fahrgastraumes;
ein aktives Material (220, 264, 292), welches sich dadurch auszeichnet,
dass es unterhalb einer vorbestimmten Temperatur steifer ist als oberhalb der vorbestimmten Temperatur; und
einen elektrischen Schaltkreis (280) mit einem Alarmsystem (228, 284);
wobei der Sitz (46, 50, 204) funktional mit dem aktiven Material (220, 264, 292) verbunden ist, um zumindest einen Teil des Gewichts eines lebenden Objekts auf dem Sitz (46, 50, 204) an das aktive Material (220, 264, 292) zu übertragen; wobei das aktive Material (220, 264, 292) funktional mit dem elektrischen Schaltkreis (280) verbunden ist und bewirkt, dass der elektrische Schaltkreis (280) abhängig von dem Betrag des Gewichts, der von dem Sitz (46, 50, 204) an das Material (220, 264, 292) übertragen wird, und der Temperatur des aktiven Materials (220, 264, 292) offen oder geschlossen ist; und wobei das Alarmsystem derart ausgebildet ist, um abhängig davon, ob der Schaltkreis (280) offen oder geschlossen ist, aktiviert oder deaktiviert zu sein.
Description
- Technisches Gebiet
- Die Erfindung betrifft ein System zum Detektieren eines Objekts im Inneren eines Fahrzeugraumes.
- Beispielsweise beschreibt die
DE 10 2005 058 973 A1 eine Sensorvorrichtung, mittels derer zu Zwecken der Aktivierung eines Airbags festgestellt werden kann, ob sich auf dem entsprechenden Sitz eine Person befindet. - Weitere Systeme zum Detektieren von lebenden Objekten im Inneren eines Fahrzeugraumes gehen ferner aus den Druckschriften
US 6 480 103 B1 undDE 10 2005 018 558 A1 hervor. - Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die Druckschriften
US 2007 / 0 241 545 A1 US 2005 / 0 125 117A1 US 5 821 633 A1 verwiesen. - Hintergrund der Erfindung
- Fahrzeugkarosserien definieren typischerweise einen abgekapselten Fahrgastraum. Der Fahrgastraum besitzt Sitze, um Insassen darin zu befördern, und ist typischerweise abgekapselt, um Insassen vor den Elementen zu schützen. Der Fahrgastraum ist über Türen zugänglich, die versperrbar sind, um einen nicht autorisierten Eintritt in den Fahrgastraum zu verhindern, wie z. B. wenn das Fahrzeug unbeaufsichtigt ist, während es geparkt ist.
- Fahrzeugkarosserien umfassen typischerweise auch einen abgekapselten Lagerbereich. Der Lagerbereich kann offen zu oder Teil des Fahrgastraumes sein, wie es bei Minivans und SUVs der Fall ist. Der Lagerbereich kann auch ein separater Raum sein, der von dem Fahrgastraum nicht zugänglich ist, wie z. B. ein Kofferraum in einer Limousine oder einem Coupe. Der Lagerbereich in Fahrzeugen wie z. B. Minivans und SUVs ist typischerweise von außerhalb des Fahrzeuges über einen Heckverschlussdeckel wie z. B. eine Heckklappe zugänglich. Kofferräume sind typischerweise über einen Verschlussdeckel wie z. B. einen Kofferraumdeckel zugänglich. Die Gepäckraumverschlussdeckel sind verschließbar, um nicht autorisierten Zugang auf Gegenstände in dem Gepäckraum zu verhindern.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein System anzugeben, mittels dessen mit hoher Sicherheit eine Feststellung dahingehend getroffen werden kann, ob sich ein Lebewesen in einem Fahrzeug aufhält.
- Zusammenfassung der Erfindung
- Diese Aufgabe wird mit einem System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
- Die
1 – 6 und die zugehörigen Beschreibungsteile geben nicht die Erfindung wieder, sondern dienen lediglich der Erläuterung des technischen Hintergrunds. - Figurenliste
-
-
1 ist eine schematische, teilweise aufgeschnittene Ansicht eines Fahrzeuges; -
2 ist eine schematische Darstellung eines Bewegungsdetektionssystems des Fahrzeuges von1 ; -
3 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Verwendung des Bewegungsdetektionssystems von2 ; -
4 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Sensorkonfiguration zur Verwendung mit dem Bewegungsdetektionssystem von2 ; -
5 ist eine schematische Darstellung einer weiteren alternativen Sensorkonfiguration zur Verwendung mit dem Bewegungsdetektionssystem von2 ; -
6 ist eine schematische Darstellung einer noch-weiteren alternativen Sensorkonfiguration zur Verwendung mit dem Bewegungsdetektionssystem von2 ; -
7a ist eine schematische Vorderansicht eines Systems zum Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts auf einem Fahrzeugsitz, wenn die Temperatur unterhalb einer vorbestimmten Temperatur liegt; -
7b ist eine schematische Vorderansicht des Systems von7a oberhalb der vorbestimmten Temperatur und mit einem Objekt auf dem Fahrzeugsitz; -
7c ist eine schematische Vorderansicht des Systems der7a-7b unterhalb der vorbestimmten Temperatur; -
7d ist eine schematische Vorderansicht des Systems der7a-7c unterhalb der vorbestimmten Temperatur und mit einem Objekt auf dem Fahrzeugsitz; -
7e ist eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Kraft, die auf den Sitz der7a-7d ausgeübt wird, und der Verlängerung eines Elements in dem System der7a-7d ; -
8a ist eine schematische Vorderansicht eines Systems zum Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts auf einem Fahrzeugsitz, wenn die Temperatur oberhalb einer vorbestimmten Temperatur liegt; -
8b ist eine schematische Vorderansicht des Systems von8a unterhalb der vorbestimmten Temperatur und mit einem Objekt auf dem Fahrzeugsitz; -
8c ist eine schematische Vorderansicht des Systems der8a-8b oberhalb der vorbestimmten Temperatur; -
8d ist eine schematische Vorderansicht des Systems der8a-8c oberhalb der vorbestimmten Temperatur und mit einem Objekt auf dem Fahrzeugsitz; -
8e ist eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Kraft, die auf den Sitz der8a-8d ausgeübt wird, und der Verschiebung eines Elements in dem System der8a-8d ; -
9a ist eine schematische Vorderansicht eines weiteren Systems zum Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts auf einem Fahrzeugsitz, wenn die Temperatur oberhalb einer vorbestimmten Temperatur liegt; -
9b ist eine schematische Vorderansicht des Systems von9a unterhalb der vorbestimmten Temperatur und mit einem Objekt auf dem Fahrzeugsitz; -
9c ist eine schematische Vorderansicht des Systems der9a-9b oberhalb der vorbestimmten Temperatur; -
9d ist eine schematische Vorderansicht des Systems der9a-9c oberhalb der vorbestimmten Temperatur und mit einem Objekt auf dem Fahrzeugsitz; und -
9e ist eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Kraft, die auf den Sitz der8a-8d ausgeübt wird, und der Verschiebung eines Elements in dem System der9a-9d . - Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
- Unter Bezugnahme auf
1 ist ein Fahrzeug10 mit einer Fahrzeugkarosserie14 schematisch dargestellt. Die Fahrzeugkarosserie14 umfasst einen Boden18 , Türen22 , ein Dach26 , ein Armaturenbrett30 , eine Frontscheibe34 und eine Heckscheibe38 , die alle zusammenwirken, um einen Fahrgastraum42 zu definieren. Das Fahrzeug10 umfasst vordere Sitze46 und hintere Sitze50 in dem Fahrgastraum. Die vorderen Sitze46 umfassen einen unteren Sitzabschnitt54 und einen Sitzlehnenabschnitt58 . Gleichermaßen umfassen die hinteren Sitze50 einen unteren Sitzabschnitt62 und einen Sitzlehnenabschnitt66 . - Die Fahrzeugkarosserie
14 definiert auch einen Gepäckraum hinter dem Fahrgastraum42 . Im Spezielleren, in der gezeigten Ausführungsform, ist der Gepäckraum ein Kofferraum70 . Ein Kofferraumboden74 definiert die untere Ausdehnung des Kofferraumes70 und der Kofferraum ist selektiv über einen Kofferraumdeckel78 zugänglich, der gelegentlich auch als Heckkofferraumdeckel bezeichnet wird. - Das Fahrzeug
10 umfasst Fahrgastraumsensoren82 . Die Sensoren82 sind an Orten positioniert, an denen eine Bewegung eines Objekts im Inneren des Fahrgastraumes wahrscheinlich zur Folge hat, dass eine Kraft auf zumindest einen der Sensoren82 übertragen wird. In der gezeigten Ausführungsform sind Sensoren in den unteren Sitzabschnitten54 ,62 und den Sitzlehnenabschnitten58 ,66 der Fahrgastsitze46 ,50 positioniert. Sensoren82 sind auch auf dem Boden18 unter dem Teppich oder einem anderen flexiblen Bodenbelag (nicht gezeigt) gezeigt. Weitere beispielhafte Orte für die Sensoren82 umfassen die Türen22 wie z. B. an den oder unterhalb der inneren Verkleidungen der Türen22 ; an dem Armaturenbrett wie z. B. unter einer flexiblen äußeren Fläche davon; an der Verbindung der Sitze46 ,50 mit dem Fahrgastraumboden18 ; etc. - Das Fahrzeug
10 umfasst auch Gepäckraumsensoren86 , welche an Orten positioniert sind, an denen eine Bewegung eines Objekts im Inneren des Gepäckraumes, d. h. des Kofferraumes70 , wahrscheinlich zur Folge hat, dass eine Kraft auf zumindest einen der Sensoren86 übertragen wird. Ein beispielhafter Ort für die Sensoren86 ist auf dem Kofferraumboden74 unterhalb des Kofferraumbodenteppichs oder einem anderen flexiblen Bodenbelag (nicht gezeigt). Im Allgemeinen sind die Sensoren82 ,86 vorzugsweise in Bezug auf eine Fläche in dem Fahrgastraum oder dem Gepäckraum angeordnet, von der vernünftigerweise angenommen werden könnte, dass ein lebendes Objekt im Inneren des Fahrgastraumes oder Gepäckraumes damit in Kontakt tritt; wobei eine durch das lebende Objekt ausgeübte Kraft von der Fläche auf die Sensoren übertragen wird, um eine Verformung oder Verschiebung der Sensoren zu bewirken. Die Fläche kann z. B. flexibel sein, sodass die Kraft einfach auf einen Sensor unterhalb der flexiblen Oberfläche übertragbar ist; die Fläche kann im Wesentlichen starr aber selektiv bewegbar sein, um Kraft auf einen Sensor zu übertragen und den Sensor zu verformen oder zu verschieben; etc. - Die Fahrgastraumsensoren
82 und die Gepäckraumsensoren86 sind derart ausgebildet, dass sie eine/n elektrische/n Ladung oder Strom erzeugen, wenn sie durch eine auf sie aufgebrachte Kraft verformt oder verschoben werden. In einer beispielhaften Ausführungsform umfassen die Sensoren82 ,86 ein aktives Material, welches eine/n elektrische/n Ladung oder Strom erzeugt, wenn es verformt wird, wie z. B. ein piezoelektrisches Material. Wie für den Fachmann verständlich, erzeugen piezoelektrische Materialien eine elektrische Ladung, wenn sie als ein Ergebnis einer mechanischen Beanspruchung verformt werden. In dem Fall, in dem ein piezoelektrisches Material verwendet wird, liegt es vorzugsweise in der Form von Piezopolymeren, z. B. als dünne und flexible unimorphe, bimorphe Lappen, Gewebe etc. vor. Weitere Materialien, die verwendet werden können, um in Ansprechen auf eine Verformung oder Verschiebung eine Ladung oder einen Strom zu erzeugen, umfassen Piezokeramiken als Fasern, Unimorphe, Bimorphe, Lappen etc; elektroaktive Polymere (EAP) z. B. als dünne und flexible Lappen; Membranen/abgekapselte Hohlräume, die Fluide mit magnetischen Partikeln enthalten, die von einem elektrisch leitfähigen Medium umgeben sind - wie z. B. hochleitfähiger Kautschuk - wobei die Bewegung/Strömung des Fluids zur Folge haben würde, dass ein/e Strom/Spannung erzeugt wird; magnetorestriktive Verbundstoffe, wobei eine Verbiegung des magnetorestriktiven Materials ein sich änderndes magnetisches Feld erzeugt und einen Strom in einer Spule induziert; Ionenpolymer-Metallverbundstoffe; multiferroische Materialien (hybridpiezo/magnetostriktiv); Ferroelektret-Schäume; Resonanzmagnet/Spulen-Kombinationen; etc. - Unter Bezugnahme auf
2 , in der gleiche Bezugsziffern gleiche Komponenten von1 bezeichnen, ist ein Bewegungsdetektionssystem90 schematisch dargestellt. Das Bewegungsdetektionssystem90 umfasst einen Controller94 . Nur einer der Sensoren82 ist in2 schematisch dargestellt; es sollte einzusehen sein, dass der in2 dargestellte Sensor82 repräsentativ für alle Sensoren ist, die bei82 in1 dargestellt sind. Jeder der Sensoren82 ,86 ist funktional mit dem Controller94 verbunden, um zu kommunizieren, ob die Sensoren82 ,86 infolge eines lebenden Objekts im Inneren des Fahrgastraumes oder des Kofferraumes der Fahrzeugkarosserie verformt oder verschoben werden. - Im Spezielleren ist in der Ausführungsform von
2 jeder der Sensoren82 ,86 über einen jeweiligen drahtlosen Funkfrequenzsender98 ,100 funktional mit dem Controller94 verbunden. Der Sensor82 kommuniziert elektrisch mit dem Sender98 wie z. B. über leitfähige Kabel, sodass der Strom, der durch den Sensor82 als ein Ergebnis einer Verformung oder Verschiebung erzeugt wird, von dem Sender98 verwendet wird, um ein drahtloses Funkfrequenzsignal104 zu erzeugen. Gleichermaßen kommuniziert der Sensor86 elektrisch mit dem Sender100 wie z. B. über leitfähige Kabel, sodass der Strom, der durch den Sensor86 als ein Ergebnis einer Verformung oder Verschiebung erzeugt wird, von dem Sender100 verwendet wird, um ein drahtloses Funkfrequenzsignal108 zu erzeugen. Das Bewegungsdetektionssystem90 umfasst einen Funkfrequenzempfänger112 , der ausreichend in Bezug auf die Sender98 ,100 positioniert ist, um Signale104 ,108 zu empfangen. Der Empfänger112 ist funktional auch mit dem Controller94 verbunden, z. B. über leitfähige Kabel, um dem Controller94 zu kommunizieren, ob ein drahtloses Signal104 ,108 durch einen der Sender98 ,100 übertragen wird. In der gezeigten Ausführungsform kommuniziert der Empfänger112 , dass ein drahtloses Signal104 ,108 empfangen wurde, indem ein Bewegungsdetektionssignal114 an den Controller94 übertragen wird. Somit sind die Sensoren82 ,86 funktional mit dem Controller94 für eine Kommunikation über die Sender98 ,100 und den Empfänger112 verbunden. Es wird einzusehen sein, dass ein Vorprozessor verwendet werden könnte, um das Signal von dem Sensor oder den Sensoren82 ,86 vor dem Eingang in den Controller94 zu bearbeiten, um zu bestimmen, ob das Signal bestimmte Eigenschaften aufweist. Zum Beispiel könnten Operationen an dem Signal ein Filtern, eine spektrale Leistungsdichteanalyse, eine Verstärkung etc. umfassen. - Der RF-Empfänger
112 und der Controller sind in dem Fahrzeug eingebaut, d. h. in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie (in1 bei14 gezeigt) befestigt gezeigt. Allerdings können der Empfänger112 und der Controller94 gegebenenfalls nicht in dem Fahrzeug eingebaut sein. Der RF-Empfänger112 kann auch integral als Teil des Controllers94 montiert sein. - Das System
90 umfasst ferner einen Temperatursensor116 , der derart ausgebildet ist, um die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes (bei42 in1 gezeigt) zu überwachen. Der Sensor116 ist mit dem Controller94 z. B. über ein elektrisch leitfähiges Medium, eine drahtlose RF-Verbindung etc. funktional verbunden und derart ausgebildet, um die Temperatur des Fahrgastraumes an den Controller94 zu kommunizieren. Es sollte einzusehen sein, dass die Kommunikation durch einen Sensor sowohl das Vorhandensein als auch das Nichtvorhandensein eines elektrischen oder anderen Signals umfassen kann, wenn das Nichtvorhandensein eines Signals einen Zustand einer Fahrzeugkomponente angibt. Zum Beispiel kann der Temperatursensor116 derart ausgebildet sein, dass er nur dann ein Signal120 an den Controller94 überträgt, wenn die Temperatur des Fahrgastraumes oberhalb einer ersten vorbestimmten Temperatur oder unterhalb einer zweiten vorbestimmten Temperatur liegt, und nicht, wenn die Temperatur des Fahrgastraumes zwischen der ersten und der zweiten vorbestimmten Temperatur liegt. Der Sensor116 kommuniziert die Temperatur des Fahrgastraumes an den Controller94 , wenn er das Signal120 nicht überträgt, da das Nichtvorhandensein des Signals120 angibt, dass die Temperatur des Fahrgastraumes zwischen der ersten und der zweiten Temperatur liegt. Alternativ kann der Sensor116 kontinuierlich ein Signal120 übertragen, dessen Amplitude, Frequenz, etc. sich ändert, um die Temperatur des Fahrgastraumes anzugeben. - Weitere Sensoren oder Detektoren
124 überwachen den Zustand von weiteren Fahrzeugkomponenten und -bedingungen und leiten den Zustand der weiteren Fahrzeugkomponenten und -bedingungen an den Controller94 weiter. Zum Beispiel kann ein Sensor124 dem Controller94 kommunizieren, ob der Motor (nicht gezeigt) läuft, ob sich der Zündschalter in der Ein- oder Aus-Position befindet, ob eine Tür offen oder geschlossen ist, ob sich der Schaltwählhebel in seiner Parkposition befindet, ob das Fahrzeug steht etc. - Der Controller
94 ist funktional mit einer oder mehreren Fahrzeugkomponenten128 verbunden, z. B. über leitfähige Kabel, um selektiv Befehlssignale132 an die Komponenten128 zu übertragen. Die Komponenten128 sprechen auf die Befehlssignale132 von dem Controller94 an, um eine physikalische Änderung an dem Fahrzeug wie z. B. eine Bewegung einer Komponente, eine Aktivierung einer Komponente etc. zu bewirken. Der Controller94 ist funktional auch mit einem Telematiksender136 verbunden, um den Telematiksender136 selektiv dazu zu bringen, ein drahtloses Funkfrequenzsignal140 an eine externe Station144 zu übertragen. Das Signal140 kann direkt von dem Sender136 an die Station144 übertragen werden oder kann indirekt übertragen werden, wie z. B. durch eine Satellitenfernmeldung (nicht gezeigt), ein Mobiltelefonsystem (nicht gezeigt) etc. Ein Telematikempfänger148 ist derart ausgebildet, um Signale152A von der externen Station144 zu empfangen, und ist funktional mit dem Controller94 verbunden, um Signale152 an diesen zu übertragen. Die Signale152 und152A tragen dieselbe Information; das Signal152A ist ein Funkfrequenzsignal und das Signal152 ist ein elektrisches Signal. -
3 veranschaulicht schematisch ein Verfahren zum Betrieb für das Bewegungsdetektionssystem90 . Das Verfahren von3 repräsentiert auch eine beispielhafte Steuerlogik für den Controller94 . Bezug nehmend auf die2 und3 stellt der Controller94 in Schritt160 eine Anfrage, ob einer der Sensoren82 ,86 infolge einer Bewegung eines Objekts im Inneren des Fahrgastraumes oder des Kofferraumes verformt wurde. Der Controller ermittelt die Antwort auf die Anfrage bei Schritt160 , indem er ermittelt, ob der Empfänger112 das Signal114 überträgt. Wenn das Signal114 vorhanden ist, dann lautet die Antwort auf die Anfrage bei Schritt160 Ja. Wenn das Signal114 nicht vorhanden ist, dann lautet die Antwort auf die Anfrage bei Schritt160 Nein. Wenn die Antwort auf die Anfrage bei Schritt160 Nein lautet, dann wiederholt der Controller94 den Schritt160 . Wenn die Antwort auf die Anfrage bei Schritt160 Ja lautet, dann schreitet der Controller zu Schritt164 weiter. - Bei Schritt
164 stellt der Controller94 auf der Basis des Signals120 eine Anfrage, ob die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes oberhalb einer ersten vorbestimmten Temperatur oder unterhalb einer zweiten vorbestimmten Temperatur liegt. Wenn die Antwort auf die Anfrage bei Schritt164 Nein lautet, dann kehrt der Controller94 zu Schritt160 zurück. Wenn die Antwort auf die Anfrage bei Schritt164 Ja lautet, dann schreitet der Controller zu Schritt168 weiter. - Bei Schritt
168 stellt der Controller94 eine Anfrage, ob zumindest eine weitere vorbestimmte Bedingung vorliegt, wie durch die Sensoren124 ermittelt. Beispielhafte vorbestimmte Bedingungen können umfassen, ob der Motor abgestellt ist, ob der Zündschalter in der Aus-Position ist, ob eine der Autotüren offen ist, ob sich der Gangwählschalter in seiner „Park“-Position befindet, ob eine der Fahrzeugtüren innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode vor der Anfrage bei Schritt168 offen gewesen ist, etc. Wenn die Antwort auf die Anfrage bei Schritt168 Nein lautet, dann kehrt der Controller zu Schritt160 zurück. Wenn die Antwort auf die Anfrage bei Schritt168 Ja lautet, dann schreitet der Controller zu Schritt172 weiter. Es sollte einzusehen sein, dass die Schritte160 ,164 und168 in jeder beliebigen Reihenfolge ausgeführt werden können. - Bei Schritt
172 überträgt der Controller Befehlssignale132 an eine oder mehrere Komponenten128 , um dadurch eine physikalische Reaktion in der einen oder den mehreren Komponenten zu bewirken, die z. B. die Erzeugung eines Tones, die Bewegung einer Fahrzeugkomponente etc. umfassen kann. Beispielsweise kann der Controller94 ein Befehlssignal132 an einen Fensterheber übertragen, um zu bewirken, dass der Heber ein Türfenster aus seiner geschlossenen Position in seine offene Position bewegt, insbesondere wenn die Temperatur des Fahrgastraumes über einer vorbestimmten Temperatur liegt. Der Controller kann ein Befehlssignal132 an die Türen (bei22 in1 gezeigt) übertragen, um die Türen aufzusperren. Der Controller kann ein Befehlssignal132 an ein Alarmsystem übertragen, das einen hörbaren Ton in Ansprechen auf das Befehlssignal erzeugt. Die Hupe des Fahrzeuges kann als ein Alarmsystem verwendet werden. Gleichermaßen können die Audiosystem-Lautsprecher der Fahrzeugkarosserie verwendet werden, um den hörbaren Ton zu erzeugen (insbesondere in Verbindung mit dem Öffnen der Fenster). Der Controller kann ein Befehlssignal132 an Kindersicherungen übertragen, um die Kindersicherungen zu lösen. Der Controller kann Befehlssignale132 an Stellelemente übertragen, um Türen, ein Sonnendach (nicht gezeigt), den Heckkofferraumdeckel (bei78 in1 gezeigt), eine hintere Heckklappe (nicht gezeigt) etc. zu öffnen. Der Controller kann ein Befehlssignal übertragen, um zu bewirken, dass die Scheinwerfer oder Heckleuchten des Fahrzeuges aufleuchten. - Das Verfahren kann auch das Kommunizieren mit der entfernten Station
144 bei Schritt176 umfassen, z. B. durch Senden eines Befehlssignals140A an den Telematiksender136 , um dadurch zu bewirken, dass der Telematiksender136 ein Signal140 an die externe Station144 überträgt, um die externe Station144 zu alarmieren, dass eine Bewegung eines Objekts innerhalb des Fahrgastraumes oder des Kofferraumes detektiert wird, die Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes über der ersten vorbestimmten Temperatur oder unter der zweiten vorbestimmten Temperatur liegt, und zumindest eine weitere vorbestimmte Bedingung vorliegt. Das Signal140 kann auch Information wie z. B. den Standort des Fahrzeuges, eine eindeutige Kennung des Fahrzeuges oder den registrierten Besitzer des Fahrzeuges etc. umfassen. Die externe Station kann dann Signale152A an den Telematikempfänger148 übertragen, um zu bewirken, dass der Telematikempfänger148 Anweisungssignale152 an den Controller94 überträgt. Der Controller94 spricht auf die Anweisungssignale152 an, um Befehlssignale132 zu übertragen. Die externe Station144 kann automatisch sein oder kann von einem menschlichen Bediener bedient werden. Die externe Station144 kann auf der Basis variierender Umstände ermitteln, welchen der Komponenten128 durch Signale132 befohlen wird, und kann auch weitere Schritte in Ansprechen auf das Empfangen des Signals140 ausführen, wie z. B. den Standort der Fahrzeugkarosserie ermitteln und eine Bereitschaftskraft über die Bedingung benachrichtigen. - Die benachrichtigte Bereitschaftskraft kann z. B. die Polizei oder ein anderes Exekutivorgan, der registrierte Besitzer des Fahrzeuges (über das Mobiltelefon des registrierten Besitzers), ein in unmittelbarer Nähe zu dem Fahrzeug befindliches Geschäft (über Telefon), Personen außerhalb des Fahrzeuges (dadurch benachrichtigt, dass die Fahrzeugfenster geöffnet werden und eine Nachricht über die Audiosystem-Lautsprecher des Fahrzeuges ausgestrahlt wird), ein anderer Fahrer mit einem Telematiksystem in unmittelbarer Nähe zu dem Fahrzeug etc. sein. Demgemäß kann es wünschenswert sein, dass das System
90 ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) umfasst, sodass der Standort des Fahrzeuges an die entfernte Station144 übertragen wird. Die externe Station144 kann auch Signale von einem im Inneren des Fahrgastraumes angeordneten Mikrophons (nicht gezeigt) über den Sender136 empfangen, um Geräusche im Inneren des Raumes zu überwachen und eine Vorgehensweise zu ermitteln. Die externe Station144 kann auch eine Fernkommunikation mit dem Fahrgastraum versuchen, z. B. indem es Sprachsignale an einen Lautsprecher im Inneren des Fahrgastraumes überträgt. - In einer alternativen Ausführungsform kann der Controller
94 derart programmiert sein, um die Schritte172 und176 in Ansprechen auf weitere Sensoren auszuführen, die angeben, dass vorbestimmte Bedingungen vorliegen, unabhängig von der Temperatur des Fahrgastraumes und möglicherweise unabhängig von der Verformung oder Verschiebung der Sensoren82 ,86 . Zum Beispiel kann das Fahrzeug einen Sensor umfassen, welcher derart ausgebildet ist, um die Gaszusammensetzung innerhalb des Fahrgastraumes zu überwachen und um ein Signal an den Controller94 zu übertragen, das die Gaszusammensetzung angibt. Wenn der Controller94 ermittelt, dass ein oder mehrere vorbestimmte Gase über einer vorbestimmten Konzentration im Inneren des Fahrgastraumes vorhanden ist/sind, dann führt der Controller den Schritt172 oder176 aus. Das Fahrzeug kann einen Sensor umfassen, welcher derart ausgebildet ist, um zu überwachen, ob Wasser in das Fahrzeug eintritt und an den Controller94 zu kommunizieren, dass Wasser in das Fahrzeug eintritt. Wenn der Controller94 ermittelt, ob Wasser in das Fahrzeug eintritt, so führt der Controller den Schritt172 oder176 aus. Gleichermaßen kann ein Sensor derart ausgebildet sein, um Feststoffe in der Luft des Fahrgastraumes zu überwachen und die Menge an Feststoffen an den Controller94 zu kommunizieren. Wenn der Controller94 ermittelt, dass die Menge an Feststoffen eine vorbestimmte Konzentration überschreitet, dann führt der Controller94 den Schritt172 oder176 aus. - Es sollte einzusehen sein, dass das System
90 nur einen Sensor82 ,86 aufweisen kann. Allerdings, wie in1 gezeigt, ist es wünschenswert, dass das Fahrzeug10 mehrere Sensoren82 ,86 umfasst, sodass eine Bewegung im Zusammenhang mit einer Hintergrundschwingung des Fahrzeuges infolge von Regentropfen, Wind, vorbeifahrenden Fahrzeugen etc. nicht bewirkt, dass der Controller94 die Schritte176 ,174 ausführt. Demgemäß erfolgt ein Filtern oder eine andere Verarbeitung durch den Controller94 vorzugsweise in dem Verfahren, das in3 gezeigt ist, um das Stattfinden der Schritte172 und176 infolge einer Hintergrundschwingung zu verhindern. Zum Beispiel kann der Schritt160 umfassen, dass angefragt wird, ob weniger als alle der Sensoren82 ,86 verformt oder verschoben werden, ob die Verschiebung oder Verformung der Sensoren82 ,86 zu unterschiedlichen Zeiten stattfindet, etc., wobei der Controller94 nur dann zu Schritt164 weiterschreitet, wenn die Antwort auf die Anfrage zustimmend ist. Die Sensoren82 ,86 , Sender98 ,100 und der Empfänger112 sind derart ausgebildet, dass das Signal114 , welches an den Controller94 übertragen wird, für jeden der Sensoren82 ,86 eindeutig ist, sodass der Controller94 unterscheiden kann, welche der Sensoren82 ,86 gerade verformt oder verschoben werden. - Es sollte einzusehen sein, dass die Sensoren
82 und Sender98 und optional die Komponenten180 ,180A ,196 in Bezug auf ein System befestigt sein können, das aus dem Fahrgastraum selektiv entfernbar ist, wie z. B. ein tragbares und/oder entfernbares Sitzsystem, ein Frachtlagerbehälter etc. Es sollte auch einzusehen sein, dass in einer alternativen Ausführungsform der Temperatursensor funktional mit einem Sender98 verbunden sein kann, sodass ein Signal104 nur dann übertragen wird, wenn der Temperatursensor detektiert, dass die Temperatur über einer ersten vorbestimmten Temperatur oder unter einer zweiten vorbestimmten Temperatur liegt. Demgemäß würde in solch einer Ausführungsform der Empfang des Signals114 durch den Controller94 zulassen, dass der Controller94 ermittelt, dass die Antworten auf die Anfragen in den Schritten160 und164 Ja lauten. - In einem alternativen Verfahren kann der Controller auch eine Anfrage zwischen den Schritten
168 und170 stellen, ob seit dem Stattfinden eines bestimmten Ereignisses wie z. B. dem Schließen einer Fahrzeugtür oder der Bewegung des Zündschalters von der Ein-Position in die Aus-Position ein erster vorbestimmter Zeitbetrag vergangen ist. Wenn der Controller ermittelt, dass der erste vorbestimmte Zeitbetrag vergangen ist, dann überträgt der Controller ein Befehlssignal, um eine erste Bedingung zu bewirken, wie z. B. das Senden eines Signals an den Schlüsselanhänger des Fahrzeugbesitzers, auf welches der Schlüsselanhänger anspricht, um einen Alarm zu erzeugen, wie z. B. Vibrationen oder einen Ton, der für den Fahrzeugbesitzer hörbar ist. Der Controller kann auch eine Anfrage stellen, ob nach dem Stattfinden des Ereignisses ein zweiter vorbestimmter Zeitbetrag vergangen ist, der größer ist als der erste vorbestimmte Zeitbetrag. Wenn der Controller ermittelt, dass der zweite vorbestimmte Zeitbetrag vergangen ist, dann überträgt der Controller ein Befehlssignal, um eine zweite Bedingung zu bewirken wie z. B. die Bedingungen oder Aktionen, die in Bezug auf die Schritte172 und176 beschrieben sind. Es kann auch wünschenswert sein, dass der Controller94 das Verfahren beendet, wenn eine Bewegung durch die Sensoren82 ,86 nicht innerhalb eines vorbestimmten Zeitbetrages seit dem Stattfinden des Ereignisses, z. B. 30 Minuten, detektiert wird. - Es sollte einzusehen sein, dass die hierin beschriebenen Systeme in Kombination mit anderen Objektdetektionssystemen wie z. B. Beobachtung, Radar, Ultraschall etc. verwendet werden können oder nicht.
- Unter Bezugnahme auf
4 , in der gleiche Bezugsziffern gleiche Komponenten der1-3 bezeichnen, ist ein Abschnitt einer alternativen Ausführungsform des Bewegungsdetektionssystems90A schematisch dargestellt. Das Bewegungsdetektionssystem90A ist im Wesentlichen identisch mit dem Bewegungsdetektionssystem von2 , mit der Ausnahme, dass der Sensor82 funktional mit einer Energiespeicher- und -umwandlungseinheit180 verbunden ist, um die Ladung oder den Strom, die/der durch die Verformung oder Dislokation des Sensors82 erzeugt wird, an diese zu übertragen. Die Energiespeicher- und -umwandlungseinheit180 ist funktional mit dem Funkfrequenzsender98 verbunden. Die Einheit180 ist derart ausgebildet, um Energie von dem Sensor82 zu speichern wie z. B. innerhalb eines Kondensators oder einer chemischen Batterie (nicht gezeigt), und um die gespeicherte Energie an den Sender98 zu übertragen, um die Übertragung des Signals104 zu betreiben. Die Einheit180 kann vorteilhaft sein, da sie Energie von dem Sensor82 akkumuliert, und kann daher mehr Leistung an den Sender98 bereitstellen, als wenn der Sensor82 elektrische Energie direkt an den Sender98 überträgt. Zum Beispiel kann die Einheit180 Energie speichern, die von dem Sensor82 empfangen wurde, bis ausreichend Energie gespeichert ist, um den Sender98 in dem Fall zu betreiben, dass die durch den Sensor82 erzeugte elektrische Leistung nicht ausreicht, um das Signal104 zu übertragen. Die Einheit180 kann auch die Energie von dem Sensor82 in Spannungen und Ströme umwandeln, die für den Sender98 zur Verwendung beim Erzeugen der Signale104 besser geeignet sind. - Unter Bezugnahme auf
5 , in der gleiche Bezugsziffern gleiche Komponenten der1-4 bezeichnen, ist ein weiterer Abschnitt eines alternativen Bewegungsdetektionssystems90B schematisch dargestellt. Das System90B ist im Wesentlichen identisch mit dem System90A von4 , mit der Ausnahme, dass die Energiespeicher- und -umwandlungseinheit 180A durch einen drahtlosen Energiesender184 betrieben wird, der Energie188 drahtlos an die Einheit180A überträgt. Der Sender184 kann z. B. ein beliebiger RF-Sender wie z. B. von einem eingebauten Fahrzeug-Bluetooth- oder drahtlosen Übertragungssystem, einem Funkfrequenzidentifikations (RFID)-Interrogator etc. sein. Der Sender184 kann auch eine induktive Kopplung mit der Einheit180A bereitstellen, um Energie188 an diese zu übertragen. Die durch den Sender184 übertragene Energie188 kann verwendet werden, um die durch den Sensor82 erzeugte Energie zu ergänzen, wenn die durch den Sensor82 erzeugte Energie nicht ausreicht, um den Sender98 zu betreiben. Alternativ kann die Einheit180A mit dem Fahrzeugleistungssystem über den Fahrzeugbus192 verbunden sein und daher elektrische Energie über ein leitfähiges Medium empfangen. Die Einheit180A kann auch Energie von dem Sender184 oder dem Bus192 speichern. Die durch den Sender184 oder den Fahrzeugbus192 übertragene Leistung ermöglicht die Verwendung von Sensormaterialien wie z. B. Widerstandsstrukturen, z. B. grafitverstärkte Elastomere, und im Allgemeinen Materialien mit einer sehr hohen Ausdehnung, bei denen sich der Widerstand mit der Formänderung drastisch ändert, und bei denen ein sehr kleiner Strom für eine Spannungsablesung sorgt. - Unter Bezugnahme auf
6 , in der gleiche Bezugsziffern gleiche Komponenten der1-5 bezeichnen, ist ein Abschnitt eines noch weiteren alternativen Bewegungsdetektionssystems90C schematisch dargestellt. Das Bewegungsdetektionssystem90C ist im Wesentlichen identisch mit dem Bewegungsdetektionssystem90 von2 , mit der Ausnahme, dass der Funkfrequenzsender98 durch einen Codierer196 ersetzt ist. Der Codierer196 ist mit dem Controller94 über eine leitfähige Strecke wie z. B. Kabel funktional verbunden und ist derart ausgebildet, um den durch den Sensor82 erzeugten elektrischen Strom derart umzuwandeln, dass dieser mit den Kommunikationsprotokollen auf dem Fahrzeuginformationsbus übereinstimmt. Diese Funktion ist in die Sender98 ,100 eingebaut. Alternativ kann der Sensor82 Energie an eine Energiespeicher- und -umwandlungseinheit180 übertragen, die von dem Fahrzeugelektriksystem betrieben wird, und die Signale an den Codierer196 überträgt. Das System90C kann einen Langzeitleistungsspeicher für die Bedingung vorsehen, in der das Fahrzeug abgestellt ist. - Eine Hilfsbatterie (nicht gezeigt) kann ebenfalls in dem Fall verwendet werden, dass eine Verstärkung des RF-Signals
104 wünschenswert ist, wie z. B. in dem Fall, in dem der Betrag oder die Frequenz der Verschiebung des Sensors82 mit der Zeit abnimmt, oder in dem Fall, in dem die Ladungserzeugung des Sensors z. B. auf Grund von hohen oder niedrigen Temperaturen weniger effizient wird. - Die Leistung für die Sender kann auch mit einem mechanischen System erzeugt werden, z. B. einer Feder, die durch eine Knarre infolge der Bewegung des Fahrzeuges zusammengedrückt oder aufgespult wird. Die durch solch ein mechanisches System erzeugte Energie könnte freigesetzt werden, um eine Batterie oder einen Kondensator, vielleicht über eine Bewegung eines Magneten in einer Spule, aufzuladen, wenn die Temperatur außerhalb spezifischer Grenzen liegt, z. B. unter Verwendung eines Auslösers aus Formgedächtnismaterial. Die geladene Batterie würde dann die Sensor/Sender-Kombination betreiben.
- Die
7a-9e , in denen gleiche Bezugsziffern gleiche Komponenten bezeichnen, zeigen schematisch Systeme, die Formgedächtnismaterialien verwenden, welche gleichzeitig eine Kraft (verursacht durch das Vorhandensein eines Objekts in einem Fahrgastraum) und Temperatur (durch Ändern ihres Ansprechens auf eine Beanspruchung) detektieren. Die Formgedächtnismaterialien sind funktional mit elektrischen Schaltkreisen verbunden, sodass der Status der Schaltkreise (d. h. offen oder geschlossen) von dem Betrag der Kraft und der Temperatur abhängig ist, die durch die Formgedächtnismaterialien erfasst werden. Alarmsysteme sind funktional mit den Schaltkreisen verbunden und der Status der Alarmsysteme (d. h. aktiviert oder nicht aktiviert) ist abhängig von dem Status des Schaltkreises. - Die
7a-d zeigen schematisch ein System200 zum Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts in einem Fahrzeugfahrgastraum, wenn die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes unter einer vorbestimmten Temperatur liegt. Das System200 umfasst einen Fahrzeugsitz204 im Inneren eines Fahrgastraumes wie z. B. des Fahrgastraumes, die in1 bei42 gezeigt ist. Der Fahrzeugsitz204 ist in Bezug auf einen Fahrzeugboden mithilfe von Federn208 derart befestigt, dass der vertikale Abstand des Sitzes204 von dem Boden mit dem Betrag des durch den Sitz204 getragenen Gewichtes variiert. Das heißt, die Federn208 sind komprimierbar und lassen daher zu, dass sich der Sitz204 vertikal bewegt. - Das System
200 umfasst eine Quelle elektrischer Leistung wie z. B. eine Batterie212 . Eine leitfähige Strecke216 verbindet ein Formgedächtnislegierungs (SMA)-Element220 und die Batterie212 funktional miteinander, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Die leitfähige Strecke224 verbindet die Batterie212 und ein Alarmsystem228 funktional miteinander, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Die leitfähige Strecke232 verbindet das Alarmsystem228 und einen elektrischen Kontakt240 funktional miteinander, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Ein Ende des SMA-Elements220 ist in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie14 an einem Ende wie z. B. an dem Sitzrahmen fixiert, und das andere Ende des SMA-Elements ist in Bezug auf und in elektrischer Verbindung mit dem elektrischen Kontakt236 befestigt. Ein Fachmann wird einsehen, dass viele verschiedene Materialien verwendet werden können, um die leitfähigen Strecken216 ,224 ,232 zu bilden, wie z. B. elektrisch leitfähige Kabel. - Der Sitz
204 ist funktional mit dem elektrischen Kontakt236 verbunden, um eine Kraft auf den elektrischen Kontakt236 zu übertragen und dementsprechend Kraft auf das SMA-Element220 zu übertragen. In einer beispielhaften Ausführungsform ist ein starres Element244 an dem Sitz204 und an dem elektrischen Kontakt236 befestigt, um vertikale Kräfte von dem Sitz204 aufzunehmen und die Kräfte an den elektrischen Kontakt236 und an das SMA-Element220 zu übertragen. Weitere Vorrichtungen oder Techniken können verwendet werden, um eine nach unten gerichtete Kraft von dem Sitz204 auf den Kontakt236 zu übertragen, z. B. eine Verzahnung, Hebel etc. - Eine Formgedächtnislegierung ist durch einen kalten Zustand gekennzeichnet, d. h., wenn die Temperatur der Legierung unter ihrer Martensit-Endtemperatur Mf liegt. Eine Formgedächtnislegierung ist auch durch einen warmen Zustand gekennzeichnet, d. h., wenn die Temperatur der Legierung über ihrer Austenit-Endtemperatur Af liegt. Ein aus einer Formgedächtnislegierung gebildeter Gegenstand kann durch eine vorbestimmte Form gekennzeichnet sein. Wenn der Gegenstand im kalten Zustand plastisch verformt wird, kann die Formänderung umgekehrt werden, indem der Gegenstand über seine Austenit-Endtemperatur Af erwärmt wird, d. h., ein Erwärmen des Gegenstandes über seine Af wird bewirken, dass der Gegenstand in seine vorbestimmte Form zurückkehrt. Auch sind ein/e Elastizitätsmodul und Fließgrenze der SMA im kalten Zustand deutlich kleiner als im warmen Zustand.
- Die Batterie
212 , das Alarmsystem228 , die leitfähigen Strecken216 ,224 ,232 , das SMA-Element220 und die Kontakte236 ,240 bilden einen elektrischen Schaltkreis. Bei Raumtemperatur, z. B. 21 °C (70 °F), und bei Abwesenheit irgendeines Objekts auf dem Sitz204 sind die Kontakte236 ,240 um einen vorbestimmten AbstandD1 voneinander beabstandet und der Schaltkreis ist offen, wie in7a gezeigt. Das SMA-Element220 ist in Ansprechen auf eine Zugbeanspruchung verlängerbar. Wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf den Sitz204 wie z. B. das Gewicht eines Objekts auf dem Sitz204 ausgeübt wird, wird die Kraft über das Element244 auf das SMA-Element220 übertragen, was zu einer Zugbeanspruchung an dem SMA-Element220 und demgemäß einer Dehnung des Elements220 , d. h. einer Verlängerung, führt. - Unter Bezugnahme auf
7e ist die Beziehung zwischen dem Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird, und dem Betrag der Verlängerung des Formgedächtnislegierungselements220 in seinem warmen Zustand schematisch durch die Linie248 dargestellt. Die Beziehung zwischen dem Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird, und dem Betrag der Verlängerung der Formgedächtnislegierung220 in ihrem kalten Zustand ist schematisch durch die Linie252 dargestellt. Das SMA-Element220 ist durch eine/n niedrigere/n Elastizitätsmodul und Fließgrenze im kalten Zustand als im warmen Zustand gekennzeichnet, und daher ist der Betrag der Verlängerung des Elements220 für jede gegebene Kraft auf dem Sitz, wenn sich das Element220 in dem kalten Zustand befindet, größer als in dem warmen Zustand. - Unter Bezugnahme auf die
7a und7e ist der Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird, null und demgemäß ist der Betrag der Verlängerung des Elements220 null, wie bei dem PunktA auf dem Graph von7e dargestellt.7b zeigt das System200 , wenn ein Objekt256 auf dem Sitz204 getragen ist, und die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes und die Temperatur des SMA-Elements220 liegen ungefähr bei Raumtemperatur, sodass sich das SMA-Element220 in seinem warmen Zustand befindet. Das SMA-Element220 befindet sich vorzugsweise im Inneren des Fahrgastraumes oder in thermischer Verbindung mit dem Fahrgastraum, sodass sich das Element220 bei der im Wesentlichen selben Temperatur befindet wie der Fahrgastraum. Das Objekt256 übt eine nach unten gerichtete Kraft F auf den Sitz204 aus, die dem Gewicht des Objekts256 entspricht. Die Kraft F wird durch das Element244 auf das SMA-Element220 übertragen, wodurch eine Verlängerung des Elements220 bewirkt wird. Der Betrag der Verlängerung des Elements220 istδ1 , wie an dem Punkt B auf dem Graph von7e gezeigt. Der Betrag der Verlängerungδ1 ist kleiner alsD1 , und somit sind die Kontakte236 ,240 um einen AbstandD2 getrennt, derD1 -δ1 entspricht. - Unter Bezugnahme auf
7c liegen die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes und die Temperatur des SMA-Elements220 unter der Martensit-Endtemperatur, und daher befindet sich das SMA-Element220 in seinem kalten Zustand. Das System200 ist ohne Objekt256 auf dem Sitz204 gezeigt, und daher ist der Betrag der Zugbeanspruchung, die auf das SMA-Element220 ausgeübt wird, null. Demgemäß ist der Betrag der Verlängerung des SMA-Elements220 null, wie an dem PunktC auf dem Graph von7e gezeigt. - Unter Bezugnahme auf
7d liegt die Temperatur des Fahrgastraumes und des SMA-Elements220 unter der Martensit-Endtemperatur des SMA-Elements220 , und daher befindet sich das SMA-Element220 in seinem kalten Zustand. Das Objekt256 ist auf dem Sitz204 getragen, und übt eine nach unten gerichtete Kraft F, d. h. sein Gewicht, darauf aus. Die Kraft wird durch das starre Element244 auf das SMA-Element220 übertragen und führt zu einer Verlängerung des SMA-Elements220 . Unter Bezugnahme auf die7d und7e repräsentiert der Punkt D auf dem Graph von7E die in7d vorliegenden Bedingungen. Das Gewicht des Objekts256 reicht aus, um zu bewirken, dass das SMA-Element220 sich in seinem kalten Zustand um einen Betragδ2 , der größer ist als der AbstandD1 , verlängert. Demgemäß steht der Kontakt236 mit240 in Kontakt und der Schaltkreis ist geschlossen, um dadurch das Alarmsystem228 zu aktivieren. - Es sollte einzusehen sein, dass ein minimaler Betrag an Kraft oder Gewicht auf den Sitz
204 ausgeübt werden muss, bevor der Betrag der Verlängerung des SMA-Elements220 im kalten Zustand zumindest so groß sein wird wieD1 , um einen Kontakt zwischen den Kontakten236 ,240 und die resultierende Aktivierung des Alarmsystems228 zu bewirken. Dieser minimale Betrag an Kraft oder Gewicht kann geändert werden, indem der Abstand zwischen den Kontakten236 ,240 variiert wird, wenn das SMA-Element220 nicht beansprucht ist, und indem die Abmessungen des SMA-Elements220 variiert werden. Zum Beispiel wird eine größere Dicke des SMA-Elements220 eine geringer Beanspruchung und geringere Formänderung für eine gegebene Kraft zur Folge haben als eine geringere Dicke des SMA-Elements220 , wie für den Fachmann einzusehen ist. Es kann wünschenswert sein, sicherzustellen, dass das System200 ausreichend ausgebildet ist, sodass ein maximales erwartetes Gewicht auf dem Sitz204 keine Verlängerung des SMA-Elements in seinem warmen Zustand von mehr alsD1 zur Folge haben wird. - Das System
200 ist reversibel; das heißt, das SMA-Element220 kehrt zu seiner vorbestimmten Länge (wie in7a gezeigt) zurück, wenn der Sitz204 nicht belastet ist und das SMA-Element220 sich in seinem warmen Zustand befindet. - Die
8a-8d zeigen schematisch ein System260 , das derart ausgebildet ist, um das Vorhandensein eines Objekts in einem Fahrgastraum zu detektieren, wenn die Temperatur des Fahrgastraumes über einer vorbestimmten Temperatur liegt. Das System260 umfasst einen Fahrzeugsitz204 im Inneren eines Fahrgastraumes wie z. B. des Fahrgastraumes, die in1 bei42 gezeigt ist. Der Fahrzeugsitz204 ist in Bezug auf einen Fahrzeugboden mithilfe von Federn208 derart befestigt, dass der vertikale Abstand des Sitzes204 von dem Boden mit dem Betrag des durch den Sitz204 getragenen Gewichtes variiert. Das heißt, die Federn208 sind komprimierbar und lassen daher zu, dass sich der Sitz204 vertikal bewegt. - Das System
260 umfasst eine Quelle elektrischer Leistung wie z. B. eine Batterie212 . Eine leitfähige Strecke216 verbindet einen elektrischen Kontakt236 und die Batterie212 funktional miteinander, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Die leitfähige Strecke224 verbindet die Batterie212 und ein Alarmsystem228 funktional miteinander, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Die leitfähige Strecke232 verbindet das Alarmsystem228 und einen elektrischen Kontakt240 funktional miteinander, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Ein Fachmann wird einsehen, dass viele verschiedene Materialien verwendet werden können, um die leitfähigen Strecken216 ,224 ,232 zu bilden, wie z. B. elektrisch leitfähige Kabel. - Elektrische Kontakte
236 und240 sind an gegenüberliegenden Enden262 ,263 eines C-förmigen Scharniers264 befestigt. Das Scharnier264 besteht aus einem Formgedächtnispolymer (SMP). Formgedächtnispolymere sind auf dem technischen Gebiet bekannt und beziehen sich allgemein auf eine Gruppe von polymeren Materialien, die die Fähigkeit zeigen, in eine gewisse zuvor definierte Form zurückzukehren, wenn sie einem geeigneten thermischen Reiz unterworfen sind. Formgedächtnispolymere sind in der Lage, Phasenübergänge zu erfahren, in denen ihre Form als eine Funktion der Temperatur geändert wird. Im Allgemeinen besitzen SMPs zwei Hauptsegmente, ein hartes Segment und ein weiches Segment. Die zuvor definierte oder permanente Form kann festgelegt werden, indem das Polymer bei einer Temperatur geschmolzen oder verarbeitet wird, die höher ist, als der höchste thermische Übergang, gefolgt von einem Abkühlen unter diese thermische Übergangstemperatur. Der höchste thermische Übergang ist üblicherweise die Glasübergangstemperatur (Tg) oder der Schmelzpunkt des harten Segments. Eine temporäre Form kann festgelegt werden, indem das Material auf eine Temperatur erwärmt wird, die höher ist als die Tg oder die Übergangstemperatur des weichen Segments, aber niedriger als die Tg oder der Schmelzpunkt des harten Segments. Die temporäre Form wird festgelegt, während das Material bei der Übergangstemperatur des weichen Segments bearbeitet wird, gefolgt von einem Abkühlen, um die Form zu fixieren. Das Material kann in die permanente Form zurückgebracht werden, indem das Material über die Übergangstemperatur des weichen Segments erwärmt wird. Formgedächtnispolymere könnten in verschiedenen Formen verwendet werden wie z. B. einer Tafel, einer Platte, einer Faser, eines Schaumes etc. Wie im Fall von Formgedächtnislegierungen kann die Glasübergangstemperatur innerhalb eines bestimmten Bereiches einstellbar sein. Formgedächtnispolymere zeigen einen drastischen Abfall im Modul, wenn sie über die Glasübergangstemperatur (Tg) erwärmt werden. Die Haupteigenschaft des SMP, das hierin verwendet wird, ist die Fähigkeit, seine Steifigkeit bei Raumtemperatur beizubehalten und seine Steifigkeit zu verlieren, wenn es erwärmt wird. - Der Sitz
204 ist funktional mit dem Scharnier264 verbunden, um eine Kraft darauf zu übertragen. In einer beispielhaften Ausführungsform ist ein starres Element244 an dem Sitz204 und an dem Scharnier264 befestigt, um vertikale Kräfte von dem Sitz204 aufzunehmen und die Kräfte auf das Scharnier264 zu übertragen. - Die Batterie
212 , das Alarmsystem228 , die leitfähigen Strecken216 ,224 ,232 , und die Kontakte236 ,240 bilden einen elektrischen Schaltkreis. Bei Raumtemperatur, z. B. 21 °C (70 °F), und bei Abwesenheit eines Objekts auf dem Sitz204 sind die Kontakte236 ,240 um einen vorbestimmten AbstandD1 voneinander beabstandet und der Schaltkreis ist offen, wie in8a gezeigt. Das SMP-Scharnier264 ist in Ansprechen auf eine Beanspruchung verformbar. Wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf den Sitz204 wie z. B. das Gewicht eines Objekts auf dem Sitz204 ausgeübt wird, wird sie über das Element244 auf das Scharnier264 übertragen, was zu einer Beanspruchung an dem Scharnier264 und demgemäß einer Formänderung des Scharniers264 führt. Im Spezielleren überträgt das Element244 eine Kraft auf das Scharnier264 , die bewirkt, dass sich das Scharnier264 biegt, um dadurch den Abstand zwischen den elektrischen Kontakten236 ,240 zu reduzieren. - Unter Bezugnahme auf
8e zeigt die Linie268 schematisch die Beziehung zwischen dem Betrag der Biegeverformung des Scharniers264 , wenn es sich unter seiner Glasübergangstemperatur befindet, und dem Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird. Im Spezielleren zeigt die Linie268 die Verschiebung des Endes262 des Scharniers264 mit dem daran befestigten Kontakt236 aus seiner in8a gezeigten Position, in der das Scharnier264 in seiner nicht beanspruchten, vordefinierten Form vorliegt. - Die Linie
272 zeigt schematisch die Beziehung zwischen dem Betrag der Biegeverformung (Verschiebung des Endes262 ) des Scharniers264 , wenn es sich über seiner Glasübergangstemperatur befindet, und dem Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird. Im Spezielleren zeigt die Linie272 die Verschiebung des Endes262 des Scharniers264 mit dem daran befestigten Kontakt236 aus seiner in8a gezeigten Position, in der das Scharnier264 in seiner nicht beanspruchten, vordefinierten Form vorliegt. In8a sind die Kontakte236 ,240 um einen vorbestimmten AbstandD1 beabstandet. - In den
8a und8b liegt die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes und daher die Temperatur des SMP-Scharniers264 unter der Glasübergangstemperatur des Scharniers264 . Demgemäß repräsentiert die Linie268 von8e das Verhalten des Scharniers264 in den8a und8b . Die Glasübergangstemperatur des Scharniers264 ist auf eine vorbestimmte Temperatur festgelegt, die deutlich höher ist als die Raumtemperatur, z. B. zwischen80 und100 °C. - Unter Bezugnahme auf die
8a und8e ist der Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird, null, und daher übt das Element244 keine Beanspruchung auf das Scharnier264 aus und der Betrag der Verschiebung des Kontaktes236 ist null, wie bei dem PunktA auf dem Graph von8e dargestellt.8b zeigt das System260 , wenn ein Objekt256 auf dem Sitz204 getragen ist. Das Objekt256 übt eine nach unten gerichtete KraftF auf den Sitz204 aus, die dem Gewicht des Objekts256 entspricht. Die KraftF wird durch das Element244 auf das Scharnier264 übertragen und bewirkt, dass sich das Scharnier264 biegt, sodass der Abstand zwischen den Enden262 ,263 und daher der Abstand zwischen den Kontakten236 ,240 abnimmt. Der Betrag der Verschiebung des Endes262 und des Kontaktes236 infolge der durch das Element244 auf das Scharnier264 ausgeübten Beanspruchung istδ1 , wie an dem PunktB auf dem Graph von8e gezeigt. Der Betrag der Verschiebungδ1 ist kleiner alsD1 und somit sind die Kontakte236 ,240 um einen AbstandD2 getrennt, derD1 -δ1 entspricht. Es sollte einzusehen sein, dass die leitfähige Strecke216 ausreichend ausgebildet ist, um eine Leitfähigkeit zwischen dem Kontakt236 und der Batterie212 während einer Bewegung des Kontaktes236 aufrecht zu erhalten. Die leitfähige Strecke216 kann z. B. ein Kabel sein, das ausreichend schlaff ist, um die Bewegung des Kontaktes236 zu berücksichtigen. - Unter Bezugnahme auf die
8c und8d liegen die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes und die Temperatur des SMP-Scharniers264 über der Glasübergangstemperatur des SMP-Scharniers264 , und daher ist die Steifigkeit des Scharniers264 geringer als die Steifigkeit des Scharniers in den8a und8b . Die Linie272 in8 repräsentiert das Biegeverhalten des Scharniers in den8a und8b . Unter spezieller Bezugnahme auf8c ist das System260 ohne Objekt256 auf dem Sitz204 gezeigt, und daher ist der Betrag der Kraft auf dem Scharnier264 null. Demgemäß ist der Betrag der Verschiebung des Kontaktes236 null, wie an dem PunktC auf dem Graph von8e gezeigt, und die Kontakte236 ,240 sind um den AbstandD1 voneinander beabstandet. - Unter spezieller Bezugnahme auf
8d ist das Objekt256 auf dem Sitz204 getragen und übt eine nach unten gerichtete Kraft F, d. h. sein Gewicht, darauf aus. Die KraftF wird durch das starre Element244 auf das Scharnier264 übertragen, was zu einem Biegen des SMP-Scharniers264 führt. Unter Bezugnahme auf die8d und8e repräsentiert der PunktD auf dem Graph von8e die in8d vorliegenden Bedingungen. Das Gewicht des Objektes256 ist ausreichend, um zu bewirken, dass sich das SMP-Scharnier264 über seiner Glasübergangstemperatur ausreichend verbiegt, um den Kontakt236 um einen Betragδ2 zu verschieben, der größer ist als der AbstandD1 . Demgemäß steht der Kontakt236 mit240 in Kontakt und der Schaltkreis ist geschlossen, um dadurch das Alarmsystem228 zu aktivieren. - Es sollte einzusehen sein, dass ein minimaler Betrag an Kraft oder Gewicht auf den Sitz
204 ausgeübt werden muss, bevor der Betrag der Verschiebung des Kontaktes236 zumindest so groß sein wird wieD1 . Dieser minimale Betrag an Kraft oder Gewicht kann geändert werden, indem der Abstand zwischen den Kontakten236 ,240 variiert wird, wenn das SMP-Scharnier264 nicht beansprucht ist, und indem die Abmessungen des SMP-Scharniers264 variiert werden. Es kann wünschenswert sein, sicherzustellen, dass das System260 ausreichend ausgebildet ist, sodass ein maximales erwartetes Gewicht auf dem Sitz204 nicht ein Verbiegen des SMP-Scharniers264 zur Folge haben wird, welches ausreicht, um eine Verschiebung des Kontaktes236 zu verursachen, die größer ist alsD1 , wenn sich das SMP-Scharnier264 unter seiner Glasübergangstemperatur befindet. - Das System
260 ist im Wesentlichen reversibel; das heißt, das Scharnier264 kann seine vorbestimmte Form bei Raumtemperatur (unterhalb der Glasübergangstemperatur) wiedererlangen, wenn der Sitz204 nicht belastet ist. Eine Feder (nicht gezeigt) kann verwendet werden, um das Scharnier nach der Verformung in Richtung seiner vorbestimmten Form vorzuspannen. - Die
9a-9d zeigen schematisch ein System276 zum Detektieren des Vorhandenseins eines Objektes in einem Fahrzeugfahrgastraum, wenn die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes über einer vorbestimmten Temperatur liegt. Das System276 umfasst einen Fahrzeugsitz204 im Inneren eines Fahrgastraumes wie z. B. des Fahrgastraumes, die in1 bei42 gezeigt ist. Der Fahrzeugsitz204 ist in Bezug auf einen Fahrzeugboden mithilfe von Federn208 derart befestigt, dass der vertikale Abstand des Sitzes204 von dem Boden mit dem Betrag des durch den Sitz204 getragenen Gewichtes variiert. Das heißt, die Federn208 sind komprimierbar und lassen daher zu, dass sich der Sitz204 vertikal bewegt. - Das System
276 umfasst einen elektrischen Schaltkreis280 , der funktional mit einem Alarmsystem284 verbunden ist. Der Schaltkreis280 umfasst eine leitfähige Strecke288 , die ein Formgedächtnislegierungs- (SMA)-Element292 und das Alarmsystem284 funktional miteinander verbindet, um eine elektrische Verbindung dazwischen vorzusehen. Das SMA-Element292 ist elektrisch leitfähig und stellt eine elektrische Verbindbarkeit zwischen der Strecke288 und einem Sicherungselement296 bereit. Das Sicherungselement ist elektrisch leitfähig und ist derart ausgebildet, um bei einer vorbestimmten Zugbelastung zu brechen. Das Sicherungselement stellt eine elektrische Verbindbarkeit zwischen dem SMA-Element292 und einer leitfähigen Strecke300 bereit. Die leitfähige Strecke300 stellt eine elektrische Verbindbarkeit zwischen dem Sicherungselement296 und dem Alarmsystem284 bereit. Das SMA-Element292 und das Sicherungselement296 sind im Wesentlichen starr miteinander verbunden. - Ein Ende
304 des SMA-Elements292 ist in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie fixiert. Der Sitz204 ist funktional mit einem Ende des Sicherungselements296 verbunden, um eine Kraft auf das Sicherungselement296 zu übertragen und daher eine Kraft auf das SMA-Element292 zu übertragen. In einer beispielhaften Ausführungsform ist ein starres Element244 an dem Sitz204 und an dem Sicherungselement296 befestigt, um vertikale Kräfte von dem Sitz204 aufzunehmen und die Kräfte auf das Sicherungselement296 und auf das SMA-Element292 zu übertragen. Eine nach unten gerichtete Kraft auf dem Sitz204 ist durch das Element244 auf das Sicherungselement und das SMA-Element übertragbar, um zu bewirken, dass das Sicherungselement und das SMA-Element in Spannung sind. - Das SMA-Element
292 ist derart ausgebildet, dass seine Austenit-Endtemperatur über der Raumtemperatur liegt, z. B. zwischen 80 und 100 °C. Demgemäß befindet sich das SMA-Element292 bei Raumtemperatur, z. B. etwa 21 °C (70 °F), wie in den9a und9b gezeigt, in seinem kalten Zustand (martensitische Phase). Die9c und9d zeigen das System276 , wenn der Fahrgastraum und das SMA-Element292 sich oberhalb der Austenit-Endtemperatur des SMA-Elements292 befinden, und das SMA-Element292 sich in seinem warmen Zustand (austenitische Phase) befindet. - Das SMA-Element
292 ist in Ansprechen auf eine Zugbeanspruchung verlängerbar. Wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf den Sitz204 ausgeübt wird, wie z. B. das Gewicht eines Objektes auf dem Sitz204 , wird die Kraft über das Element244 und das Sicherungselement296 auf das SMA-Element292 übertragen, was eine Zugbeanspruchung an dem SMA-Element292 und demgemäß eine Dehnung des Elements292 , d. h. eine Verlängerung, zur Folge hat. - Die
9a und9b zeigen das System276 , wenn die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes und die Temperatur des SMA-Elements220 ungefähr Raumtemperatur betragen, sodass sich das SMA-Element292 in seinem kalten Zustand befindet. Unter spezieller Bezugnahme auf9a ist der Betrag der nach unten gerichteten Kraft, die auf den Sitz204 ausgeübt wird, null, und demgemäß wird keine Kraft durch das Element244 auf das Sicherungselement296 und das SMA-Element292 übertragen. Wenn keine Beanspruchung auf die Elemente296 ,292 ausgeübt wird, ist der Betrag der Verlängerung des Elements292 null, wie bei dem PunktA auf dem Graph von9e gezeigt. - Unter spezieller Bezugnahme auf
9b übt das Objekt256 eine nach unten gerichtete KraftF auf den Sitz204 aus, die dem Gewicht des Objektes256 entspricht. Die KraftF wird durch das Element244 über das Sicherungselement296 auf das SMA-Element292 übertragen, was eine Verlängerung des SMA-Elements292 bewirkt. Ein Anschlagelement308 ist starr in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie befestigt und bezüglich des Sicherungselements296 und des Elements244 derart positioniert, um die Verlängerung des SMA-Elements292 derart zu begrenzen, dass sieδ1 beträgt, wie bei dem PunktB auf dem Graph von9e gezeigt. Das heißt, das Anschlagelement308 ist derart positioniert, um eine Reaktionskraft auf das Sicherungselement296 und das Element244 auszuüben, wenn sich das SMA-Element292 umδ1 verlängert hat. Die durch das Anschlagelement308 bereitgestellte Reaktionskraft verhindert, dass das Sicherungselement296 der gesamten Kraft (d. h. dem Gewicht) des Objektes256 in Spannung unterworfen ist, und das Sicherungselement296 erfährt keine ausreichende Zugbeanspruchung, um zu brechen. - Unter Bezugnahme auf die
9c und9d liegen die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes und die Temperatur des SMA-Elements292 über der Austenit-Endtemperatur, und daher befindet sich das SMA-Element220 in seinem warmen Zustand mit einem höheren Modul als im kalten Zustand. Demgemäß wird sich das SMA-Element292 im warmen Zustand bei einem gegebenen Betrag einer Beanspruchung weniger verlängern als im kalten Zustand. Unter spezieller Bezugnahme auf9c ist das System276 ohne Objekt256 auf dem Sitz204 gezeigt, und daher ist der Betrag der nach unten gerichteten Kraft auf dem SMA-Element292 und dem Sicherungselement296 null. Demgemäß ist der Betrag der Verlängerung des SMA-Elements292 null, wie bei dem Punkt C auf dem Graph von9e gezeigt. - Unter Bezugnahme auf
9d ist das Objekt256 auf dem Sitz204 getragen und übt eine nach unten gerichtete KraftF , d. h. sein Gewicht, darauf aus. Die KraftF wird durch das starre Element244 auf das SMA-Element292 und das Sicherungselement296 übertrage, was eine Verlängerung des SMA-Elements292 zur Folge hat. Allerdings, obwohl die durch das Vorhandensein des Objektes256 verursachte Zugbeanspruchung an dem SMA-Element292 dieselbe ist, wie in9b , ist die Formänderung, d. h. die Verlängerung, die das SMA-Element292 zeigt, kleiner als in9b und reicht nicht aus, um die Reaktionskraft des Anschlagelements zu bewirken. Somit ist das Sicherungselement296 dem gesamten Gewicht des Objektes256 unterworfen und die resultierende Zugbeanspruchung an dem Sicherungselement296 reicht aus, um zu bewirken, dass es bricht, wie in9d gezeigt. Die in9d gezeigten Bedingungen sind durch den PunktD in dem Graph von9e repräsentiert. - Wenn das Sicherungselement
296 bricht, trennt es sich in zwei Teile296A ,296B und der Schaltkreis280 wird offen. Ein logisches System in dem Alarmsystem284 ist derart ausgebildet, um zu erfassen, dass der Schaltkreis280 offen ist, und in Ansprechen darauf das Alarmsystem284 zu aktivieren. - Die Alarmsysteme
228 ,284 können derart ausgebildet sein, um eine Benachrichtigung bereitzustellen, wenn sie aktiviert sind. Zum Beispiel können die Alarmsysteme228 ,284 derart ausgebildet sein, um die Hupe des Fahrzeuges zu betätigen; eine Sirene zu aktivieren; Scheinwerfer, Bremslichter oder andere Lichter aufleuchten zu lassen; Andere über eine drahtlose Kommunikationsverbindung wie z. B. über einen Satelliten, ein Mobiltelefonsystem oder ein anderes Funksystem zu benachrichtigen; etc. Die Alarmsysteme228 ,284 können auch derart ausgebildet sein, um die Temperatur zu ändern oder Zugang zu dem Fahrgastraum zu ermöglichen, wenn sie aktiviert sind. Zum Beispiel können die Alarmsysteme228 ,284 derart ausgebildet sein, um zu bewirken, dass Stellelemente Türfenster oder Sonnendächer in ihre offenen Positionen bewegen, um Sicherheitsgurtschlösser zu lösen, Fahrzeugtüren aufzusperren, zu bewirken, dass ein Entlüftungssystemgebläse in Betrieb gesetzt wird, das Heiz- oder Kühlsystem des Fahrzeuges zu aktivieren, etc.
Claims (5)
- System (200, 260, 276) zum Detektieren eines Objekts im Inneren eines Fahrzeugfahrgastraumes (42), welches umfasst: eine Fahrzeugkarosserie (14), welche den Fahrgastraum (42) definiert; einen Sitz (46, 50, 204) im Inneren des Fahrgastraumes; ein aktives Material (220, 264, 292), welches sich dadurch auszeichnet, dass es unterhalb einer vorbestimmten Temperatur steifer ist als oberhalb der vorbestimmten Temperatur; und einen elektrischen Schaltkreis (280) mit einem Alarmsystem (228, 284); wobei der Sitz (46, 50, 204) funktional mit dem aktiven Material (220, 264, 292) verbunden ist, um zumindest einen Teil des Gewichts eines lebenden Objekts auf dem Sitz (46, 50, 204) an das aktive Material (220, 264, 292) zu übertragen; wobei das aktive Material (220, 264, 292) funktional mit dem elektrischen Schaltkreis (280) verbunden ist und bewirkt, dass der elektrische Schaltkreis (280) abhängig von dem Betrag des Gewichts, der von dem Sitz (46, 50, 204) an das Material (220, 264, 292) übertragen wird, und der Temperatur des aktiven Materials (220, 264, 292) offen oder geschlossen ist; und wobei das Alarmsystem derart ausgebildet ist, um abhängig davon, ob der Schaltkreis (280) offen oder geschlossen ist, aktiviert oder deaktiviert zu sein.
- System nach
Anspruch 1 , wobei der Schaltkreis (280) einen ersten Kontakt (236); und einen zweiten Kontakt (240) umfasst, der in Bezug auf das aktive Material (220, 264, 292) befestigt ist; wobei das aktive Material (220, 264, 292) eine Formgedächtnislegierung und derart ausgebildet ist, dass der erste und der zweite Kontakt (236, 240) voneinander getrennt sind, wenn das aktive Material (220, 264, 292) einer Beanspruchung oberhalb der vorbestimmten Temperatur unterworfen ist; und wobei das aktive Material (220, 264, 292) derart ausgebildet ist, sodass der erste und der zweite Kontakt (236, 240) miteinander in Kontakt stehen, wenn das aktive Material (220, 264, 292) der Beanspruchung unterhalb der vorbestimmten Temperatur unterworfen ist. - System nach
Anspruch 1 , wobei der Schaltkreis (280) einen ersten Kontakt (236); und einen zweiten Kontakt (240) umfasst, der in Bezug auf den ersten Kontakt (236) befestigt ist; wobei das aktive Material (220, 264, 292) ein Formgedächtnispolymer und derart ausgebildet ist, dass der erste und der zweite Kontakt (236, 240) voneinander getrennt sind, wenn das aktive Material (220, 264, 292) einer Beanspruchung unterhalb der vorbestimmten Temperatur unterworfen ist; und wobei das aktive Material (220, 264, 292) derart ausgebildet ist, dass der erste und der zweite Kontakt (236, 240) miteinander in Kontakt stehen, wenn das aktive Material der Beanspruchung oberhalb der vorbestimmten Temperatur unterworfen ist. - System nach
Anspruch 3 , wobei das aktive Material ein Scharnier bildet. - System nach
Anspruch 1 , wobei das aktive Material (220, 264, 292) eine Formgedächtnislegierung ist; wobei die Formgedächtnislegierung einen Abschnitt des Schaltkreises (280) bildet; und wobei der Schaltkreis (280) ferner ein Sicherungselement (296) umfasst, welches derart ausgebildet ist, um oberhalb einer vorbestimmten Beanspruchung zu brechen.
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