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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungsvorrichtung für eine Kupplung,
insbesondere für
eine Kraftfahrzeugkupplung, sowie eine mit einer derartigen Vorrichtung
ausgestattete Kupplung.
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In
einem Kraftfahrzeug ist eine Kupplung der einfachen oder doppelten
Bauart dazu bestimmt, ein treibendes rotierendes Organ mit einem
getriebenen rotierenden Organ zu kuppeln, die um in etwa aneinandergereihte
Rotationsachsen rotieren. Das treibenden Rotationsorgan ist mit
dem Motor, genauer mit der Kurbelwelle des Motors verbunden und
das getriebene Organ ist mit einer Welle des Getriebes verbunden.
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Die
Kupplung umfasst wenigstens einen Mechanismus, der von dem treibenden
Organ rotatorisch angetrieben wird, wobei dieser Mechanismus auf
dem mit der Kurbelwelle verbundenen Schwungrad befestigt ist. Der
Mechanismus umfasst einen Deckel, eine Membranfeder und eine Druckplatte,
die alle drehfest mit dem treibenden Organ verbunden sind.
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Die
Kupplung umfasst außerdem
eine Reibungsvorrichtung, die eine Reibungsscheibe umfasst, welche
drehfest mit dem getriebenen Organ verbunden ist.
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Um
das treibenden Rotationsorgan mit dem getriebenen Rotationsorgan
zu kuppeln, spannt die Membranfeder die Reibungsscheibe zwischen
der Druckplatte und einer drehfest mit dem Deckel verbundenen Gegendruckplatte
ein. Im Allgemeinen wird die Gegendruckplatte durch das Schwungrad gebildet.
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Die
Reibungsscheibe umfasst einen Träger in
einer allgemein umlaufenden Form, der erste und zweite Reibbeläge trägt, welche
jeweils auf ersten und zweiten Tragflächen des Trägers angeordnet sind. Diese
ersten und zweiten Tragflächen
sind axial versetzt, um eine axiale Flexibilität zwischen den ersten und zweiten
Reibbelägen
zu erzeugen.
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Der
auch als Progressivität
bezeichnete axiale Versatz zwischen den ersten und zweiten Tragflächen erlaubt
eine axiale Verlagerung der ersten und zweiten Beläge mit geringer
Amplitude relativ zueinander, wenn die Reibungsscheibe zwischen
der Druckplatte und der Gegendruckplatte eingespannt ist. Im Allgemeinen
ist die Verlagerung der ersten und zweiten Beläge relativ zueinander geringer
als 1 mm, vorzugsweise zwischen 0,5 und 0,7 mm.
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Die
Einspannung der Reibungsscheibe zwischen der Druckplatte und der
Gegendruckplatte wird durch einen Benutzer des Fahrzeugs mit Hilfe
eines Kupplungspedals gesteuert. Das Kupplungspedal ist zwischen
einer Entkupplungsposition, in der die Reibungsscheibe nicht eingespannt
ist und einer Kupplungsposition, in der die Reibungsscheibe eingespannt
ist, verstellbar.
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Da
die Verstellung der Gegendruckplatte relativ zur Druckplatte mit
der Verstellung des Kupplungspedals verbunden ist, erlaubt die Progressivität beim Einspannen
der Reibungsscheibe einen größeren Weg
des Kupp lungspedals. In der Tat bedingt die axiale Verlagerung der
ersten und zweiten Beläge
relativ zueinander bei der progressiven Einspannung der Druckscheibe
einen zusätzlichen
Weg des Kupplungspedals zwischen dem Beginn und dem Ende der Erhöhung der
Einspannkraft.
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Manchmal
gibt es Parallelitätsfehler
zwischen der Druckplatte und der Gegendruckplatte, z.B. bei einer
Temperaturerhöhung
der Platten, welche eine Verformung dieser Platten bedingt. In diesem
Fall erlaubt die Progressivität
eine Einspannkraft der Reibungsscheibe beizubehalten, die in etwa gleichmäßig auf
jeden der ersten und zweiten Reibbeläge verteilt ist. Diese gleichmäßige Verteilung
der Einspannkräfte
ist wichtig, um eine gute Lebensdauer der Kupplung sicherzustellen.
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Um
die Progressivität
sicherzustellen, hat man im Stand der Technik, insbesondere in der FR-A-2
693 778 bereits eine Reibungsvorrichtung für eine Kupplung, insbesondere
für Kraftfahrzeuge
vorgeschlagen, die folgendes enthält:
- – in etwa
ringförmige
und koaxiale erste und zweite Reibbeläge, und
- – einen
Träger
in einer allgemein umlaufenden Form, der eine radial durch mindestens
ein Umfangs-Segment verlängerte
Nabe aufweist, welches durch zwei winklige Ränder begrenzt ist, wobei das
Segment eine mit dem ersten Reibbelag verbundene Tragfläche und
wenigstens eine freie Tragfläche
umfasst, welche mit dem zweiten Reibbelag in Kontakt ist, und wobei
die verbundene und freie Tragfläche
durch einen von zwei Biegelinien begrenzten axialen Versatz des
Segments voneinander getrennt sind.
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Der
in den Träger
eingearbeitete axiale Segmentversatz bewirkt eine Federwirkung zwischen den
ersten und zweiten Belägen
bei ihrer Einspannung zwischen der Druckplatte und der Gegendruckplatte.
Diese Federwirkung gewährleistet
die Progressivität
bei der Aktivierung der Kupplung.
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Nun
wünscht
man aber das durch eine Kupplung übertragene Antriebsmoment zu
erhöhen,
ohne die Abmessungen dieser Kupplung ebenso zu erhöhen, die
die von den Kraftfahrzeug-Konstrukteuren vorgegebenen Einschränkungen
im Platzbedarf beachten muss.
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Um
das durch die Kupplung übertragene
Moment zu erhöhen,
erhöht
man im allgemeinen die von der Druckplatte aufgebrachte Einspannkraft.
Außerdem
umfasst eine Kupplung im allgemeinen Vibrations-Dämpfungsmittel,
die auf einem Radius angeordnet sind, der geringer ist als der innere
Radius der Reibbeläge,
welche durch einen inneren und einen äußeren Radius begrenzt sind.
Vorzugsweise wird man den inneren Radius der Reibbeläge erhöhen, um
die Dämpfungsmittel
geräumiger
und somit effizienter unterzubringen. In diesem Fall verringern
sich die Oberflächen
der Reibbeläge.
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Die
Erhöhung
der von der Druckplatte aufgebrachten Einspannkraft und die Verringerung
der Oberflächen
der Reibbeläge
bedingen eine beachtliche Erhöhung
des Drucks, der auf die Beläge
und damit auf den die Progressivität gewährleistenden Versatz des Segments
ausgeübt
wird.
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Auf
diese Weise treten in bestimmten Teilen der Segmente des Trägers, insbesondere
in den durch winklige oder eckige bzw. kantige Konturen begrenzten
Teilen, erhebliche Spannungen auf. Diese Spannungen induzieren eine
folgenreichere Ermüdungsarbeit,
einen schnelleren Verschleiß sowie Bruchrisiken.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, diesen vorzeitigen Verschleiß einer
Reibungsvorrichtung einer zur Übertragung
von hohen Momenten bestimmten Kupplung zu beheben.
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Dazu
schlägt
die Erfindung eine Reibungsvorrichtung der vorangehend beschriebenen
Art vor, bei der jeder winklige Rand einen konkaven Teil umfasst,
der den Versatz des Segments und die an diesen Segment-Versatz angrenzenden
Teile der verbundenen und freien Tragflächen begrenzt, wobei der konkave
Teil des winkligen Rands eine konkave Kurve bildet, welche an jedem
den Segment-Versatz begrenzenden Punkt eine Tangente aufweist, die
einen Winkel zwischen 70° und
110° zu
der Biegelinie hat, welche am nächsten
zu dem Punkt liegt, an dem die betrachtete Tangente anliegt.
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Diese
Form des Segments ist so optimiert, dass die Spannungen in diesem
Segement bestmöglich
verteilt sind, was wirksam die Bruch-Risiken des Segments begrenzt
und die Lebensdauer der Reibungsvorrichtung erhöht.
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Eine
erfindungsgemäße Reibungsvorrichtung
kann außerdem
eines oder mehrere der folgenden Merkmale aufweisen:
- – Jeder
die freie Tragfläche
begrenzende Punkt der konkaven Kurve weist eine Tangente auf, die einen
Winkel zwischen 70° und
110° zu
derjenigen Biegelinie hat, welche am nächsten zu dem Punkt liegt,
an dem die betrachtete Tangente anliegt;
- – Der
konkave Teil des die freie Tragfläche begrenzenden winkligen
Rands erstreckt sich zwischen dem den Segment-Versatz begrenzenden Teil
des winkligen Rands und einem in etwa mit einem Radius des Trägers zusammenfallenden
geradlinigen Teil des winkligen Rands;
- – Der
konkave Teil des die verbundene Tragfläche begrenzenden winkligen
Rands erstreckt sich zwischen dem den Segment-Versatz begrenzenden Teil
des winkligen Rands und einem Teil des winkligen Rands, der einen
axialen Versatz der Nabe begrenzt, welcher die Nabe mit dem Segment
verbindet;
- – Der
Versatz der Nabe ist durch zwei Biegelinien begrenzt, wobei jeder
die verbundene Tragfläche begrenzende
Punkt des konkaven Teils des winkligen Rands eine Tangente aufweist,
die einen Winkel zwischen 70° und
110° zu
der den Segment-Versatz oder den Naben-Versatz begrenzenden Biegelinie
hat, welche am nächsten
zu dem Punkt liegt, an dem die betrachtete Tangente anliegt;
- – Der
konkave Teil des winkligen Rands begrenzt sowohl den Naben-Versatz als auch
einen Teil der Nabe, welcher an diesen Naben-Versatz angrenzt;
- – Die
freie Tragfläche
des Segments ist begrenzt durch den winkligen Rand des Segments
und durch einen kreisförmigen
Umfangs-Rand, der
an den winkligen Rand des Segments angrenzt;
- – Der
Versatz des Segments ist begrenzt durch zwei in etwa parallele Biegelinien,
die gegenüber einem
mittleren Radius des Segments um einen Winkel zwischen 40° und 50° geneigt
sind;
- – Das
Segment umfasst zwei freie Tragflächen, die jeweils durch die
beiden winkligen Ränder
des Segments begrenzt sind;
- – Das
Segment umfasst eine freie Tragfläche, die auf einer Zunge sitzt,
welche sich in einem Kanal des Segments erstreckt, der winkelmäßig zwischen
den beiden freien Tragflächen
liegt, die jeweils durch die beiden winkligen Ränder des Segments begrenzt
sind;
- – Die
Nabe ist radial durch mindestens zwei benachbarte Umfangs-Segmente verlängert, die
jeweils durch zwei benachbarte winklige Ränder begrenzt sind, welche
untereinander durch einen konkaven Rand der Nabe verbunden sind;
- – Die
Nabe ist radial durch mehrere Umfangs-Segmente verlängert, wobei
sich die mit dem ersten Reibbelag verbundenen Segmente abwechseln
mit den mit dem zweiten Reibbelag verbundenen Segmenten;
- – Mindestens
ein ringförmiger
Reibbelag ist begrenzt durch äußere und
innere Konturen, wobei das Verhältnis
des Durchmessers der äußeren Kontur
zu dem Durchmesser der inneren Kontur geringer ist als 1,4, vorzugsweise
geringer als 1,35;
- – Mindestens
ein Reibbelag ist auf die verbundene Tragfläche aufgeklebt;
- – Die
Reibungsvorrichtung umfasst eine Verschleißnachstellvorrichtung.
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Die
Erfindung betrifft außerdem
eine Kupplung für
ein Kraftfahrzeug, die eine Reibungsvorrichtung der vorangehend
beschriebenen Art umfasst.
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Wenn
die Kupplung zum Kuppeln eines treibenden mit einem getriebenen
rotierenden Organ bestimmt ist, kann das getriebene rotierende Organ
optional drehfest mit einer Eingangswelle eines automatischen Getriebes
verbunden sein.
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Die
Erfindung wird bei der Lektüre
der folgenden Beschreibung besser verstanden werden, welche lediglich
als Beispiel gegeben wird und sich auf die beigefügten Zeichnungen
bezieht, in denen:
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1 eine
axiale Schnittansicht einer Reibungsvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
teilweise Ansicht der Tragflächen der
Reibungsvorrichtung aus 1 ist;
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3 eine
der 2 ähnliche
Ansicht eines Trägers
einer Reibungsvorrichtung gemäß einer
alternativen Ausführungsform
ist.
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In 1 ist
eine Reibungsvorrichtung 10 für eine Kupplung, insbesondere
für eine
Kraftfahrzeugkupplung dargestellt.
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Die
Reibungsvorrichtung 10 umfasst einen Schwingungsdämpfer 12 für die Übertragung
eines Drehmoments von einem treibenden Organ, wie der Kurbelwelle
des Motors eines Kraftfahrzeugs, auf eine getriebene Welle, wie
eine Eingangswelle eines Getriebes.
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Zu
diesem Zweck ist der Schwingungsdämpfer 12 zwischen
einem rotatorischen Eingangselement, wie einer drehfest mit der
Kurbelwelle verbindbaren Reibungsscheibe 14, und einem
rotatorischen Ausgangselement, wie einer drehfest mit der Eingangswelle
des Getriebes verbindbaren zylindrischen Nabe 16 angeordnet.
Es ist zu bemerken, dass das Eingangselement 14 und das
Ausgangselement 16 in etwa koaxial sind.
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Die
Kupplung umfasst wenigstens einen (nicht dargestellten) rotatorisch
vom treibenden Organ angetriebenen Mechanismus, der auf einem fest mit
der Kurbelwelle verbundenen Schwungrad befestigt ist. Der Mechanismus
umfasst einen Deckel, eine Membranfeder und eine Druckplatte, die
alle drehfest mit dem treibenden Organ verbunden sind.
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Um
das treibende rotatorische Organ mit dem getriebenen rotatorischen
Organ zu kuppeln, spannt die Membranfeder die Reibungsscheibe 14 zwischen
der Druckplatte und einer drehfest mit dem Deckel verbundenen Gegendruckplatte
ein.
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Der
Schwingungsdämpfer 12 ist
dazu bestimmt, vom Motor des Kraftfahrzeugs hervorgerufene Schwingungen
zu filtern. Dazu umfasst der Schwingungsdämpfer 12 Dämpfungsmittel 17,
die zwischen Führungsscheiben 18 und 20,
welche mit Hilfe von Nieten 22 drehfest mit der Reibungsscheibe 14 verbunden
sind, und einem drehfest mit der Nabe 16 verbundenen Flansch 24 zwischengeschaltet sind.
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Die
Reibungsscheibe 14 umfasst einen Träger 28 in einer allgemein
umlaufenden Form, der in etwa ringförmige und koaxiale erste 30 und
zweite 32 Reibbeläge
trägt.
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Der
in 2 detaillierter dargestellte Träger 28 umfasst
eine Nabe 34, die in radialer Richtung durch Umfangssegmente 36 verlängert ist.
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Jedes
Umfangssegment 36 ist durch zwei winklige Ränder 38A und 38B sowie
einen an die winkligen Ränder 38A und 38B angrenzenden
kreisförmigen
Umfangsrand 42 begrenzt. Es ist zu bemerken, dass zwei
benachbarte winklige Ränder 38A und 38B durch
einen konkaven Rand 43 der Nabe 34 miteinander
verbunden sind.
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Jedes
Segment 36 umfasst eine mit Hilfe von klassischen Verbindungsmitteln 45 mit
dem ersten Reibbelag 30 verbundene Tragfläche 44 sowie
erste und zweite mit dem zweiten Belag 32 in Kontakt stehende
freie Tragflächen 46A, 46B.
Die verbundenen und freien Tragflächen 44 und 46A, 46B sind
voneinander jeweils durch axiale Versatze 50A, 50B des Segments
getrennt. Jeder Versatz 50A, 50B ist durch zwei
Biegelinien 52A, 54A, 52B, 54B begrenzt.
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Es
ist zu bemerken, dass der Träger
mit dem ersten Reibbelag 30 verbundene Segmente 36 trägt, die
sich abwechseln mit den mit dem zweiten Reibbelag 32 verbundenen
Segmenten 36.
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In
der dargestellten Ausführungsart
sind die Verbindungsmittel 45 Öffnungen zum Einrasten von Nieten.
Es ist zu bemerken, dass in diesem Fall ein Kopf der Niete in die
Dicke des Reibbelags 30, 32 vorspringt. Genauso
schnell wie der Belag 30, 32 sich abnutzt, verringert
sich seine Dicke bis dahin, dass wenn die Reibungsscheibe eingespannt
ist, die Druckplatte (beziehungsweise die Gegendruckplatte) eher
in Kontakt mit dem Kopf der Niete tritt als mit dem Belag. Die Kupplung
kann dann nicht mehr richtig funktionieren.
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Um
die Lebensdauer des Reibbelags 30, 32 zu erhöhen, können die
Verbindungsmittel gemäß einer
Variante Klebemittel sein. In diesem Fall müsste eine größere Dicke
des Reibbelags 30, 32 abgenutzt werden, bevor
die Kupplung nicht mehr richtig funktioniert.
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Die
Tatsache, dass der Reibbelag 30, 32 auf den Träger 28 aufgeklebt
ist erlaubt darüber
hinaus die Inkrustation der Segmente 36 in dem Reibbelag 30, 32 zu
reduzieren.
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Jede
freie Tragfläche 46A, 46B ist
durch einen winkligen Rand 38A, 38B des Segments
sowie durch den an den jeweiligen winkligen Rand 38A, 38B angrenzenden
kreisförmigen
Umfangsrand 42 begrenzt.
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Im
allgemeinen sind die beiden den Versatz 50A (beziehungsweise 50B)
begrenzenden Biegelinien 52A, 54A (beziehungsweise 52B, 54B)
in etwa parallel und gegenüber
einem mittleren Radius des Segments 36 um einen Winkel
zwischen 40° und
50°, vorzugsweise
um 45° geneigt.
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Darüber hinaus
umfasst das Segment 36 eine dritte freie Tragfläche 55,
die auf einer Zunge 56 sitzt, welche sich in einem Kanal 57 des
Segments 36 erstreckt, der winkelmäßig zwischen den beiden freien
Tragflächen 46A, 46B liegt.
Die verbundene Tragfläche 44 und
die dritte freie Tragfläche 55 sind
voneinander durch einen Versatz 58 getrennt. Dieser Versatz 58 ist
durch zwei Biegelinien 59I und 59E begrenzt.
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Im
Folgenden wird die Form des Segments 36 an die Form der
senkrechten Projektion dieses Segments auf eine zur Achse der Reibungsscheibe 14 senkrechte
Ebene, insbesondere die Ebene von 2 angeglichen.
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Jeder
winklige Rand 38A, 38B umfasst einen konkaven
Teil 60A, 60B, der den Versatz 50A, 50B des
Segments und die an diesen Segment-Versatz 50A, 50B angrenzenden
Teile der verbundenen 44 und freien 46A, 46B Tragflächen begrenzt.
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Der
konkave Teil 60A, 60B des winkligen Rands 38A, 38B bildet
eine konkave Kurve, welche an jedem den Segment-Versatz 50A, 50B begrenzenden
Punkt eine Tangente aufweist, die einen Winkel zwischen 70° und 110° zu der Biegelinie 52A, 52B oder 54A, 54B hat,
welche am nächsten
zu dem Punkt liegt, an dem die betrachtete Tangente anliegt.
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Es
ist zu bemerken, dass der konkave Teil 60A, 60B des
die freie Tragfläche 46A, 46B begrenzenden
winkligen Rands 38A, 38B sich zwischen dem Teil
des winkligen Rands 38A, 38B, der den Segment-Versatz 50A, 50B begrenzt,
und einem geradlinigen Teil 62A, 62B des winkligen
Rands erstreckt, welcher in etwa mit einem Radius des Trägers 28 zusammenfällt. Jeder
Punkt der die freie Tragfläche 46A, 46B begrenzenden
konkaven Kurve weist eine Tangente auf, die einen Winkel zwischen
70° und 110° zu der Biegelinie 52A, 52B hat.
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Gemäß einer
Variante, wie sie in 3 dargestellt ist, umfasst die
freie Tragfläche 46A, 46B einen
abgerundeten Rand 63A, 63B zwischen dem Teil des
winkligen Rands, der den Segment-Versatz 50A, 50B begrenzt,
und dem geradlinigen Teil 62A, 62B des winkligen
Rands, der in etwa mit einem Radius des Trägers 28 zusammenfällt.
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Außerdem erstreckt
sich der die verbundene Tragfläche 44 begrenzende
konkave Teil 60A, 60B zwischen dem den Segment-Versatz 50A, 50B begrenzenden
Teil des winkligen Rands 38A, 38B und einem Teil
des winkligen Rands 38A, 38B, der einen axialen
Versatz 64A, 64B der Nabe begrenzt, welcher die
Nabe 34 mit dem Segment 36 verbindet. Dieser Versatz 64A, 64B der
Nabe ist durch zwei Biegelinien 66A und 68A, 66B und 68B begrenzt.
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Auf
diese Weise weist jeder die verbundene Tragfläche 44 begrenzende
Punkt des konkaven Teils 60A, 60B des winkligen
Rands 38A, 38B eine Tangente auf, die einen Winkel
zwischen 70° und 110° zu der Biegelinie
hat welche von der den Segment-Versatz 50A, 50B begrenzenden
Biegelinie 54A, 54B oder den Naben-Versatz 64A, 64B begrenzenden Biegelinie 66A, 66B am
nächsten
an dem Punkt liegt, an dem die betrachtete Tangente anliegt.
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Der
konkave Teil 60A, 60B des winkligen Rands 38A, 38B begrenzt
sowohl den Naben-Versatz 64A, 64B als auch einen
Teil der Nabe 34, welcher an diesen Naben-Versatz 64A, 64B angrenzt.
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Diese
Form des Segments 36 ist so optimiert, dass die Spannungen
in diesem Segement 36 so gut wie möglich verteilt sind, was wirksam
die Risiken eines Bruchs des Segments 36 begrenzt und die
Lebensdauer der Reibungsvorrichtung erhöht.
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Folglich
können
die aktiven Flächen
der ersten 30 und zweiten 32 Reibbeläge gegenüber denen von
klassischen Reibbelägen
reduziert werden.
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Daher
wird man bei jedem durch äußere und innere
Konturen begrenzten ringförmigen
Reibbelag 30, 32 vorzugsweise ein Verhältnis des äußeren Durchmessers
zu dem Durchmesser der inneren Kontur wählen, welches geringer ist
als 1,4, beispielsweise geringer als 1,35.
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Dies
erlaubt bei Durchmessern der äußeren Kontur,
die in etwa identisch sind mit denen eines klassischen Belags, den
inneren Durchmesser des Belags derart zu vergrößern, dass für den Dämpfer 12 mehr
Platz zur Verfügung
steht.
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Es
ist zu bemerken, dass die Segmente 36 einen Druck von über drei
bar aushalten können.
Das erlaubt es, die auf jeden Reibbelag aufgebrachte Druckkraft
zu erhöhen,
wobei ein hoher Druck die geringe Oberfläche der Reibbeläge kompensiert.
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Die
vorliegende Erfindung trägt
zur Steigerung der Lebensdauer der Kupplung bei. Um diese Steigerung
der Lebensdauer zu optimieren, umfasst die Kupplung vorzugsweise
eine (nicht dargestellte) Vorrichtung zur Nachstellung des Verschleißes der Reibbeläge 30, 32.
Man erinnert sich, dass es eine Verschleißnachstellvorrichtung erlaubt,
dass die Membranfeder der Kupplung beim Einspannen der Reibungsscheibe 14 eine
Position hat, die in etwa unabhängig
ist vom Verschleiß der
Reibbeläge 30, 32.
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Es
ist zu bemerken, dass die Erfindung insbesondere geeignet ist für ein Kupplung,
deren getriebenes rotierendes Organ drehfest mit einer Eingangswelle
eines automatischen Getriebes verbunden ist. Da ein automatisches
Getriebe im allgemeinen eine größere Anzahl
von Kupplungsvorgängen hervorruft
als ein manuelles Schaltgetriebe, ist es in der Tat vorteilhaft,
wenn die Kupplung weniger empfindlich für Verschleiß ist, wie es bei einer erfindungsgemäßen Kupplung
der Fall ist.
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Zusammenfassung
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Die
Erfindung betrifft eine Reibungsvorrichtung (10) für eine Kupplung,
insbesondere für
eine Kraftfahrzeugkupplung, die in etwa ringförmige und koaxiale erste (30)
und zweite (32) Reibbeläge,
und einen Träger
(28) in einer allgemein umlaufenden Form umfasst, der eine
radial durch mindestens ein Umfangs-Segment (36) verlängerte Nabe
(34) aufweist, welches durch zwei winklige Ränder (38A, 38B)
begrenzt ist, wobei das Segment eine mit dem ersten Reibbelag verbundene
Tragfläche
(44) und wenigstens eine freie Tragfläche (46A, 46B, 55)
umfasst, welche mit dem zweiten Reibbelag in Kontakt ist, und wobei
die verbundene (44) und freie (46A, 46B)
Tragfläche
durch einen von zwei Biegelinien (52A, 54A; 52B, 54B)
begrenzten axialen Versatz (50A, 50B) des Segments
voneinander getrennt sind, wobei jeder winklige Rand (38A, 38B)
einen konkaven Teil (60A, 60B) umfasst, der den
Versatz (50A, 50B) des Segments und die an diesen
Segment-Versatz (50A, 50B) angrenzenden Teile
der verbundenen (44) und freien (46A, 46B)
Tragflächen begrenzt,
und wobei der konkave Teil (60A, 60B) des winkligen
Rands (38A, 38B) eine konkave Kurve bildet, welche
an jedem den Segment-Versatz (50A, 50B) begrenzenden
Punkt eine Tangente aufweist, die einen Winkel zwischen 70° und 110° zu der Biegelinie
(52A, 54A; 52B, 54B) hat, welche
am nächsten
zu dem Punkt liegt, an dem die betrachtete Tangente anliegt.