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Ausgleichsanordnung bei Fahrzeugen mit Doppelachsaggregaten Die Erfindung
bezieht sich auf Ausgleichsanordnungen bei Fahrzeugen mit Doppelachsaggregaten,
bei denen jede Achseinheit getrennt gelagert und schwenkbar mit dem Fahrgestell
verbunden ist, wobei eine geometrische Schwenkachse bei beiden Achseinheiten parallel
öder annähernd parallel vor oder hinter den Radnabenzapfen angeordnet ist und wobei
an beiden Achseinheiten Koppelstangen oder andere Verbindungselemente vorgesehen
sind, die bei einer Achseinheit oberhalb der Schwenkachse und bei der anderen Achseinheit
unterhalb der Schwenkachse angelenkt sind.
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Bei Fahrzeugen mit einem Doppelachsaggregat ist es üblich, die Belastung
in bestimmter Weise auf die beiden Achsen zu verteilen, und zwar normalerweise etwa
gleichmäßig. Wenn ein Fahrzeug mit solcher Achsanordnung auf unebenem Gelände gefahren
wird, müssen die Achsen derart miteinander gekuppelt oder mit entsprechenden Lagerungs-
und Federungsorganen versehen sein, daß beide den jeweiligen Achsen zugeordneten
Radpaare Bodenberührung behalten, wobei die hinteren Räder sich senken, wenn die
vorderen sich heben und umgekehrt. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Federung
wenig elastisch ist oder gar keine Federung vorliegt.
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Bei einer Doppelachsanordnung, bei der beid° Einzelachsen in geringer
Entfernung voneinander getrennt über getrennte Lagerungen mit dem Fahrgestell verbunden
sind, kann die belastungsausgleichende Anordnung für die Zusammenkupplung der einzelnen
Achsen beispielsweise aus Hebelarmen und Koppelstangen bestehen.
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Es sind bereits Ausgleichsanordnungen bei Fahrzeugen mit Doppelachsaggregaten
bekannt, bei denen die Koppelstangen so angeordnet sind, daß die Achseinheiten jeweils
die gleiche Drehrichtung haben. Da die Kurbelarme bei dieser Anordnung entgegengesetzt
gerichtet sein müssen, wird hierbei das zuverlässig Bremsen erschwert, weil die
von der Bremswirkung herrührenden zusätzlichen Drehmomente auf die Einzelachsen
die Belastungsverteilung zwischen den Achsen ändert. Zum anderen müssen die nach
vorn gerichteten Kurbelarme bei Fahren in unebenem Gelände Stöße in ihrer Längsrichtung
aufnehmen. Da sie aber in dieser Richtung nicht ruckartig ausweichen können, wird
die gesamte Ausgleichsanordnung sowie die Fahrzeugräder durch harte Stöße belastet,
so daß ein frühzeitiger Verschleiß eintritt.
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Bei einer anderen bekannten Ausführung sind die Kurbelarme zwar gleich
gerichtet, jedoch ist die Koppelstange so angeordnet, daß keine genügende Bodenfreiheit
gegeben ist. Die Erfindung besteht demgegenüber bei -Ausgleichsanordnungen bei Fahrzeugen
mit Doppelachsaggregaten der eingangs geschilderten Art darin, daß bei :der Achseinheit,
an welcher die Koppelstangen unterhalb der Schwenkachse angelenkt sind, die Gelenke
für die Koppelstangen höher oder annähernd gleich hoch angebracht sind als die angrenzenden
'feile der Achseinheit, welche der Einwirkung von Hindernissen beim Fahren in unebenem
Gelände ausgesetzt sind.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung d --r Kurbelzapfen und Koppelstangen
ist nicht nur ein einwandfreies Bremsen und Fahren in unebenem Gelände möglich,
sondern es liegt auch in jedem Fall eine genügende Bodenfreiheit vor.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen und an Hand von Ausführungsbeispielen beschrieben.
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Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung für die Anordnung des Belastungsausgleichs
gemäß der Erfindung auf ebener Fahrbahn; Fig.2 zeigt einen Belastungsausgleich gemäß
Fig.1 auf unebener Fahrbahn; Fig. 3 zeigt die Einzelachsen, bei welchen die Erfindung
angewandt werden kann; Fig.4 bis 7 stellen weitere Ausführungsbeispiele gemäß der
Erfindung dar; Fig.8 gibt perspektivisch einen Belastungsausgleich gemäß der vorliegenden
Erfindung wieder, der
auf jeder Seite des Fahrzeuges getrennt angeordnet
ist; Fig.9 zeigt perspektivisch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden .
Erfindung.
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Bei den Fig. 1 und 2 ist zu erkennen, daß die Kurbelzapfen, auf die
Achseinheit bezogen, nach hinten gerichtet sind. Außerdem ist sowohl bei ebenem
als auch bei _ unebenem Gelände eine genügende Bodenfreiheit vorhanden.
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Eine Achseinheit, vorzugsweise die vordere, ist in bezug auf das Fahrgestell
etwa um die Mittellinie des Tragrohres 1 drehbar gelagert und mit einem oder
mehreren aufwärts gerichteten Hebelarmen 2 versehen. An diese Hebelarme sind
über Gelenke 3 eine entsprechende Anzahl Koppelstangen 4 aasgelenkt. Die zweiten
Enden dieser Koppelstangen sind an der hinteren Achseinheit 5 über Gelenke 6 so
aasgelenkt, daß die Gelenkstellen etwa in gleichem Bodenabstand wie die Mittellinie
des Achsrohres 1 angeordnet sind. Die hintere Achseinheit 5 selbst ist jedoch
in größerem Bodenabstand als die Mittellinie des Achsrohres 1 schwenkbar
am Fahrzeugrahmen befestigt. An der Achseinheit 5 sind Schwenkarme 7 fest angebracht
und am Fahrzeugrahmen über Gelenke 8 aasgelenkt. Beim Fahren in unebenem Gelände
führt das hintere Achsrohr keine Drehbewegung um seine Mittellinie, sondern eine
kurze Schwenkbewegung von geringem Höhenunterschied aus.
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Die beschriebene Anordnung ergibt die Möglichkeit, die Fahrzeuge mit
einer größeren Bodenfreiheit zu versehen. Die Kurbelarme stehen in gleicher Richtung,
so daß sich die Bremswirkung gleichmäßig auf beide Räderpaare verteilt. Es sind
also die bisher bekannten Vorteile bestehen geblieben, es ist jedoch noch der weitere
Vorteil hinzugekommen, daß, wie aus Fig. 2 ersichtlich, keines der Organe der Ausgleichsvorrichtung
so nahe an die Erde kommt, daß es ein Hindernis beim Fahren auf unebenem Gelände
bilden kann.
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Fig.9 zeigt die an Hand der Prinzipdarstellung Fig. 1 erläuterte Erfindung
in einer leicht abgeänderten Ausführungsform in perspektivischer Ansicht. Die Koppelstangen
sind außerhalb des Fahrzeugrahmens angeordnet.
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Fig. 3 zeigt eine Einzelachse, die so ausgebildet ist, daß sie bei
Anordnung in einem Doppelachsaggregat mit einer Vorrichtung für einen Belastungsausgleich
ergänzt werden kann. In Fig. 3 ist sowohl der Längsschnitt als auch der Querschnitt
dargestellt. Ein Radnabenzapfen 9 ist an einem Kurbelarm 10 befestigt.
Dieser Kurbelarm 10 ist drehbar in einem Tragrohr 1.1 gelagert. Die
Federung des Rades wird durch eine Drehstabfeder 12 bewirkt, die einerseits mit
dem Kurbelarm 10 und andererseits mit einem vorzugsweise in der Fahrzeugmittelebene
liegenden Federanker 13 undrehbär verbunden ist. Die gesamte Achseinheit
ist drehbar in einem am Fahrgestell befestigten Lager 14 gelagert.
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Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform, in welcher das Gelenk 8 die Form
eines unter dem Fahrzeugrahmen angeordneten Lagers besitzt und in welcher die Anlenkstellen
6 der Koppelstange als ein das Achsrohr umschließendes Lager ausgebildet ist.
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Die Schwenkbewegung der schwenkenden (vorzugsweise hinteren) Achseinheit
5 um einen Schwenkpunkt kann auch durch solche Vorrichtungen hervorgerufen werden,
die nicht in diesem Schwenkpunkt aasgelenkt sind. Fig.5 zeigt eine kreisbogenförmige
Rollbahn oder Gleitbahn 15a od. dgl., die eine Schwenkbewegung der Achseinheit
5 bewirkt und deren Kreismittelpunkt und damit effektiver Schwenkpunkt bei 15 liegt.
In Fig. 6 ist eine Anordnung gezeigt; bei welcher die Achseinheit 5 über zwei Gelenke
an dem Fahrgestell aasgelenkt ist. Die Achseinheit schwingt bei dieser Anordnung
etwa um den Schnittpunkt 16 der Zentrallinien 17 der in ihrer Ruhelage dargestellten
Gelenke, so daß hier der Punkt 16 etwa den effektiven Schwenkpunkt darstellt. In
diesem Fall wird sich jedoch während der Schwenkung der Achseinheit der Punkt 16
in geringem Maße verschieben. Die Anbringung der Koppelstangen bei den beiden letzten
Ausführungen kann beispielsweise in der in Fig.4 beschriebenen Weise erfolgen.
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Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform, die im wesentlichen der prinzipiellen
Ausführungsform gemäß Fig. 1 entspricht und sich von ihr lediglich dadurch unterscheidet,
daß die Achseinheiten gegeneinander in ihrer Lage vertauscht wurden. Bei dieser
Anordnung werden die Koppelstangen 18 auf Druck anstatt auf Zug beansprucht.
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In Fig. 8 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung dargestellt,
bei welcher die Ausgleichsvorrichtung für jede Fahrzeugseite unabhängig von der
gegenüberliegenden Ausgleichsvorrichtung arbeitet. Mit dieser Ausgleichsanordnung
wird der Belastungsausgleich nur zwischen den Rädern auf einer Seite des Fahrzeuges
bewirkt, so daß jedes Rad für sich einem unebenen Fahrweg zu folgen vermag, auch
wenn die Federung der Räder nur wenig elastisch ist oder eine Federung gar nicht
vorgesehen ist.
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In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wurde die Erfindung in bezug
auf Achseinheiten beschrieben, bei welchen die Lagerung und eventuelle Federung
der Räder über Kurbelarme und Torsionsfedern ausgeführt wird. An Stelle dieser Organe
für Lagerung und Federung der Räder können jedoch auch andere an sich bekannte Organe
verwendet werden.