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Verfahren und Vorrichtung zum Widerstands-Rollen-Schweißen von Leichtbauplatten
mit bienenwabenförmigem Stegkörper Bekanntlich besteht ein steigender Bedarf der
Industrie an Leichtbauplatten. Zu der Forderung nach leichtem Gewicht kommt noch
die Forderung großer Hitzebeständigkeit, wenn die Platten im Flugzeug-oder Raketenbau
verwendet werden sollen.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Widerstands-Rollen-Schweißen
von Leichtbauplatten mit bienenwabenförmigem Stegkörper und diesem beidseits aufliegenden
Mantelplatten, auf denen die Rollenelektroden einander gegenüberstehend laufen,
und auf eine Vorrichtung zur Ausführung dieses Verfahrens.
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Bienenwabenplatten verschiedenster Art sind bekannt, sie werden in
allen Teilen aus Papier, Aluminiumfolie, Edelstahl u. dgl. gefertigt. Die Bemühungen
bei der Herstellung solcher Platten erstrecken sich einmal auf die Widerstands-Buckel-Schweißung
bzw. -Lötung, zum anderen besonders auf die Verwendung verschiedener Arten von Kunstharzklebemitteln,
die durch Aufsprühen, Auflegen von Kunststoffbändern od. dgl. zur Wirkung gebracht
werde und die Innenflächen der Mantelplatten, mit denen der Stegkörper vereinigt
werden soll, und die anliegenden Kanten des Stegkörpers selbst bedecken, um die
Verbindung unter Hitze und Druck zu ermöglichen, gegebenenfalls zusätzlich zu einer
gleichzeitig oder davor durchgeführten Widerstands-Schweißverbindung.
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Der hauptsächliche Nachteil der Verwendung solcher Kunststoffklebemittel,
die über die ganze Oberfläche verspritzt werden müssen, damit eine gute Verbindung
erreicht wird, ist die Erhöhung des Gewichts der Leichtbauplatte. Darüber hinaus
ist es bei Verwendung von Aluminiumfolie als Plattenbaustoff auch notwendig, zunächst
den Stegkörper für sich herzustellen und danach an beiden Seiten die mit Klebstoff
bestrichene Mantelplatte anzubringen. Auch bei Platten mit bienenwabenförmig gestaltetem
Stegkörper und Mantelplatten aus Edelstahlfolie ist eine nachträgliche Lötung erforderlich.
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Die Erfindung bezweckt, die Nachteile der bekannten Plattenherstellungsverfahren
zu vermeiden. Sie ist gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: a) Es werden
Stegelemente verwendet, deren beidseitige Kanten flanschförmig umgebogen sind und
die in an sich bekannter Weise wellenförmig gestaltet sind, b) zwischen den beiden
Mantelschichten wird ein Abstandsstück eingeschoben, c) das wellenförmige Stegelement
wird auf eine an sich bekannte, dem Stegelement angeformte Gegenelektrode gelegt,
mit dieser zwischen die Mantelplatten eingeführt, und mittels Rollenelektrodendurchgang
werden die beidenFlansche des Stegelementes an die Mantelplatten angeschweißt, wobei
in an sich bekannter Weise entweder die beiden Rollenelektroden mit den Polen der
Sekundärwicklung des Schweißtransformators oder zusätzlich noch die Gegenelektrode
mit der Mittelanzapfung der Sekundärwicklung verbunden sind, d) nach Absenken und
Herausziehen der Gegenelektrode wird das folgende Stegelement aufgelegt und sodann
derart zwischen die Mantelplatten eingeführt, daß eine Verschiebung um die halbe
Wellenlänge gegenüber dem vorigen eingeschweißten Stegelement vorliegt und die beiderseitigen
Flansche sich in dem gemeinsamen Scheitelpunkt überdecken, worauf mittels eines
weiteren Rollenelektrodendurchganges das Stegelement mit seinen Flanschen allseits
mit den Mantelplatten bzw. in den Scheitelpunkten mit den Flanschen des vorigen
Stegelementes verschweißt sind.
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Vorzugsweise kann die Gegenelektrode in an sich bekannter Weise auf
ihrer oberen Anlagefläche eine Isolierschicht tragen und nur an ihren an den Flanschen
anliegenden Seitenflächen stromführend sein.
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Eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens ist dadurch gekenzeichnet,
daß die Gegenelektrode
und die Stegelemente mittels eines Wagens
relativ zu den Mantelplatten bewegbar sind.
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Die Zeichnung zeige beispielsweise schematisch und teilweise im Schnitt
eine Ausführungsform der Erfindung. In der Zeichnung ist Fig.1 eine Seitenansicht
einer Vorrichtung der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung, Fig.
3 ein vergrößerter- teilweiser Schnitt, der Einzelheiten gewisser Einzelteile der
Vorrichtung zeigt, Fig. 4 ein Querschnitt durch die Vorrichtung nach Fig. 2, Fig.
4 a eine teilweise Vergrößerung einer Verbindungsstelle nach Fig. 4, Fig. 5 ein
Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 3, Fig. 6 eine vergrößerte Seitenansicht eines Teiles
der Vorrichtung, Fig. 7 ein Querschnitt nach Linie 7-7 der Fig. 6, Fig.8 ein vergrößerter
Querschnitt durch einen Teil des Schweißwagens der Vorrichtung, Fig. 9 ein Schnitt
nach Linie 9-9 der Fig. 8, Fig. 10 eine vergrößerte Draufsicht, die die Arbeitsweise
eines Teiles der Vorrichtung der Erfindung zeigt, Fig. 11 bis 16 einige Schaltanordnungen
für die Schweißeinrichtung.
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In der Zeichnung sind das Verfahren und die Vorrichtung der Erfindung
unter Verwendung von Edelstahl als Baumaterial für die Leichtbauplatte beschrieben,
die gleiche Beschreibung gilt aber natürlich auch für anderes Baumaterial (auch
unterschiedliches für die Zwischen- und Mantelschichten).
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In Fig. 1 bis 10 der Zeichnung ist der Rahmen einer Vorrichtung
10 gemäß der Erfindung mit 12 bezeichnet (vgl. besonders Fig. 1).
Dieser Rahmen besteht aus einem Bett 14, das von einer Mehrzahl vertikaler Stützen
16 getragen wird. Im linken Fortsatz des Bettes 14 ist ein Längsschlitz 18 angeordnet
(Fig. 2). Ein Paar Schienen 20, gebildet durch Winkeleisen 22, ragen nach
aufwärts durch den Schlitz 18 hindurch. Die oberen Enden dieser Winkeleisen
sind in ihrem Abstand voneinander durch einen Querträger 24 gesichert.
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Auf den Schienen 20 läuft ein Wagen 26, der aus einem
Horizontalträger 28 mit einer Tragstange 30
besteht, deren Enden, wie
am besten aus Fig. 1 und 6 der Zeichnung hervorgeht, an vertikalen Blöcken 32 befestigt
sind, in denen die Achsen von Rollen 34 gelagert sind. An der Stange 30 des Wagens
26 sind Schnüre 36 angebracht, die über Räder 38 laufen und an Hebeln 40 befestigt
sind, die das Heben oder Senken des Wagens 26 veranlassen. Wenn der Wagen gehoben
oder gesenkt wird, laufen die Räder 34 auf den Schienen 20 hinauf und herunter,
wobei sie den zwischen sich angeordneten Wagen 26 mitnehmen. Die Hebel 40 dienen
auch als Gegengewicht, um den Wagen 26 in gehobener Stellung zu halten, wobei dann
das Gewicht der Bleche 42 und 44 zur Wirkung kommt. Von der Tragstange 30 des Wagens
28 hängt an Schrauben 48, die mit Jochen 46 verbunden sind, eine Klammer 50 herab,
in welcher die oberen Teile der Bleche 42 und 44 befestigt sind, um sie in Abstand
zueinander zu halten und ihnen zu erlauben, mit dem Heben und Senken des Wagens
26, insbesondere dessen Horizontalträger 28, entsprechend gehoben und gesenkt werden.
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Zwischen den vertikalen Schienen 20 liegt ein Querrahmen 54, auf welchem
eine Elektrode 56 befestigt ist, die aus Kupfer oder einem anderen leitenden Material
besteht und gewellt ist (Fig. 6). Ein Ende der Elektrode 56 kann mittels einer Leitung
57 mit einer Schweißspannungsquelle verbunden werden. Gegebenenfalls kann die Oberfläche
der Elektrode 56 mit einem Isoliermaterial 58 abgedeckt sein (Fig.4 und 5), wobei
dann nur die Seitenkanten der Elektrode 56 frei liegen.
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In den Schienen 20 sind Öffnungen 60 vorgesehen, die die entgegengesetzten
Enden des Rahmens 54
aufnehmen, der die Elektrode 56 trägt, und dem Rahmen
54 erlauben, sich relativ zu den Schienen 20 in Längsrichtung zu bewegen, so daß
die Elektrode 56 entsprechend bewegt und zu einem später erläuterten Zweck in eine
Wabe eingeführt werden kann. Auf der Unterseite des Rahmens 54 ist eine Skala 64
angebracht, mit deren Hilfe die Längsverschiebung des Querrahmens 54 und der darauf
angebrachten Elektrode 56 beobachtet werden kann. Die Skala 64 besteht aus einer
Mehrzahl von Kerben 66, denen Kerben 68 auf den Schienen 20 entsprechen.
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Die Elektrode 56 kann gegebenenfalls mit einer Mehrzahl von Saugöffnungen
72 versehen sein, die mit einem Vakuumgefäß in Verbindung stehen und sicherstellen,
daß eine Wabe oder ein Element 74, wie in Fig. 4 gezeigt, richtig auf der Elektrode
56 gehalten wird.
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Auf dem Rahmen 12 der Vorrichtung 10, die sich relativ
zu dem Bett 14 bewegt, ist ein Schweißgerät 78 angebracht, das aus einem langgestreckten
hin-und herbeweglichen Wagen 80 besteht, der an seinen beiden Enden auf Rollen
82 läuft, die sich gegen das Bett 14 der Vorrichtung 10 abstützen. Auf den Enden
des Wagens 80 sind langgestreckte Arme 84 drehbar befestigt, die aus parallelen
Stahlfedern 86 bestehen, die mittels Blöcken 88 miteinander verbunden sind.
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An den vorderen oder linken Ausläufern der Arme 84 (Fig. 1
bis 4) sind nichtleitende Joche 90 angebracht, welche Lager 92 für die Enden
einer Welle 94 tragen. Zwischen den Enden der Welle 94 läuft eine Schweißrolle
96. Das untere Ende der Welle 94 sitzt in einem Gehäuse 98 und steht in Berührung
mit einem Quecksilberbad 102, das den Stromkreis von einer Führung 104 zur
Schweißrolle 96 schließt.
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Das linke Ende des Armes 84 ruht auf einer Rolle 106, um die Längsbewegung
der Schweißrolle 96 als Teil des Schweißgerätes 78 zu erleichtern. Die Führungen
104, die auf diese Weise mit dem Schweißgerät 196 in Verbindung stehen, sind ihrerseits
mit einem Schweißtransformator 108 verbunden, welcher die Schweißströme zu den Rollen
96 leitet.
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Auf den linken Enden der Arme 84 gegenüber den Schweißrollen 96 sind
Sprühköpfe 107 angeordnet, welche mittels biegsamer Rohre 110 an eine Pumpe
1.12 angeschlossen sind, welche Pumpe wiederum mit einem Vorratsbehälter
114 in Verbindung steht, welcher das Tropfwasser sammelt, das von den Sprühköpfen
herabtropft und es wieder der Pumpe 112 zuführt. Unterhalb des Schlitzes 18 ist
ein Schutzschild 116 angeordnet, das die Benetzung des Bettes 14 mit Wasser von
den Sprühköpfen 107 hindert.
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Um das innere Ende des Armes 84 ist ein Kniehebel 120 schwenkbar,
der, wie Fig. 8 zeigt, aus aneinandergesetzten Streben 122 besteht, deren innere
Enden schwenkbar mit einem Rohr 124 verbunden sind, welches auf der Stange 126 verschieblich
ist. Das linke Ende der Stange 126 ist an dem Wagen 80 des Schweißgeräts 78 befestigt
und kann gegenüber
diesem in Längsrichtung bewegt werden, wie später
näher beschrieben wird.
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An dem Wagen 80 sitzt schwenkbar der Hebel 128, dessen Gewindeteil
132 in die Muffe 130 eingeschraubt ist. Die Muffe 130 ist mit einem Haken (Fig.10)
versehen, mit dem sie einen Stift 134 hintergreift, der auf dem Rohr 124 sitzt.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, kann auf diese Weise die Schrägstellung der Arme 84
eingestellt werden und damit der Druck, den die Schweißrollen 96 auf die Bleche
42 und 44 ausüben. Der Hebel 128 kann, wie in Fig. 2 und 8 gestrichelt dargestellt,
außer Eingriff mit dem Stift gebracht werden. In dieser Stellung des Hebels 128
üben die Schweißrollen 96 infolge der Eigenelastizität der Arme 84 keinen Druck
mehr auf die Oberflächen der Bleche 42 und 44 aus und heben sich schließlich von
diesen ab. Die Einstellbarkeit der Gewindemuffe 130 auf dem Gewindeteil 132 des
Hebels 128 erlaubt es, den auf die Oberfläche der Bleche 42 und 44 ausgeübten Druck
zu ändern und so den Druck zu bestimmen, welchen die Schweißrollen 96 auf die Bleche
42, 44 ausüben.
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Wie vorher gesagt, ist an einem Ende des Wagens 80 eine Stange
126 befestigt. Diese Stange 126 endet in einem Gewinderohr 136, in
das der Gewindeteil 138 einer Zahnstange 140 eingeschraubt ist. Die
Zahnstange 140 liegt auf einem Ritzel 146, das mit einem die Geschwindigkeit reduzierenden
Getriebe 148 verbunden ist. Dieses wird durch einen Elektromotor 150 über einen
Riemen 152 angetrieben.
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Am Motor 150 sitzt eine Bremse 156. Diese Bremse besteht
aus einem Bremsschuh 158, der durch die Spannung einer Feder 160 in einen Bremsriemen
162 gepreßt wird, welcher über eine Triebscheibe 164 gelegt ist, die auf die Motorwelle
150 gekeilt ist. Der Bremsschuh 158 kann vermittels eines Elektromagneten
166 in und außer Kontakt mit dem Bremsriemen 162 gebracht werden, wenn der Motor
150 durch einen Schalter 170 unter Strom gesetzt wird. Die vom Schalter
170 zum Motor 150 führenden Leitungen sind mit 172 bezeichnet. Die
Feder 160 zieht normalerweise den Bremsschuh 158 in die Bremsstellung und hindert
dadurch den freien Umlauf der Scheibe 164, um die der Riemen gelegt ist. Seine Wirkung
in dieser Hinsicht besteht darin, den Motor 150 bei Abschalten des Stromkreises
augenblicklich abzubremsen, um so zu verhindern, daß das Schweißgerät 78 im Leerlauf
fährt. Wenn aber der Schalter 170 eingelegt- wird, wird der Elektromagnet 166 sofort
betätigt, zieht den Bremsschuh 158 von den Riemen 162 weg und erlaubt so den sofortigen
Umlauf des Motors 150 und damit eine sofortige Stoßbewegung der Zahnstange
140; die eine entsprechende Längsbewegung des Schweißgeräts 78 bewirkt, wie
weiter unten näher beschrieben wird. Natürlich ist die Drehrichtung des Motors 150
umkehrbar, so daß sich dadurch auch die -Drehrichtung des Ritzels 146 und die Längsbewegung
der Stange 140 umkehrt.
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Die Zufuhr von Wasser zu den Sprühköpfen 107, die mit den Nahtschweißrollen
96 verbunden sind, wird durch einen Schalter 176 gesteuert, welcher mit den Zuführungsleitungen
172 verbunden ist. Die Wirkung der Pumpe 112 kann durch den Motor 150 unterstützt
werden, indem die nicht dargestellten Pumpenleitungen in üblicher Weise direkt zum
Motorschalter 170 geführt werden.
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Bei Verwendung der Vorrichtung 10 der Erfindung hängt ein Paar Bleche
42 und 44 an Klammern 50,
die von dem Wagen 26 befördert werden.
Die Bleche 42 und 44 haben, wie aus Fig. 4 ersichtlich, auf dem Wagen 26 einen Abstand
voneinander, in dem der Stegkörper 180 Aufnahme findet, der aus einer Anzahl
von Stegelementen 74, 74a besteht (Fig. 4 und 4 a). -Die nachstehend beschriebene
Herstellung einer beidseitig mit Mantelschichten bedeckten Leichtbauplatte kann
natürlich auch für die Herstellung nur einseitig bedeckter Zwischenschichten Verwendung
finden.
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Wenn die Bleche 42 und 44 durch die Klammern 50 aus dem Wagen 26 erfaßt
sind, werden sie so angehoben, daß ihre Unterkante die Elektrode 56 nicht berührt.
Dieses Anheben geschieht durch eine Abwärtsbewegung des Hebels 40, die eine
entsprechende Aufwärtsbewegung der Kabel 36 und des Wagens 26 zur Folge hat.
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Wenn der Wagen 26 die Unterkante der Bleche 42 und 44 erreicht, um
die Elektrode 56 abzuheben, wird ein Stegelement 74 in der in Fig. 4 und 6 der Zeichnung
dargestellten Weise auf die Elektrode 56 gelegt. Zur gleichen Zeit kann das Vakuum
an die Saugöffnungen 72 in der Elektrode 56 gelegt werden, um die Stellung des Elements
74 der Elektrode gegenüber zu sichern. Jedes Stegelement 74 ist ein Wellblechstreifen,
wie er in Fig. 4 der Zeichnung mit beidseits gleichsinnig abgebogenen Flanschen
182 dargestellt ist.
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Die Flansche 182a jedes Stegelementes 74a werden an den Wellenscheiteln
mit den bereits angeschweißten Flanschen 182 des Nachbarelementes
74
überlappt (Fig. 4 a) und dann mit diesem verschweißt, wie unten im einzelnen
besprochen wird. Die Tatsache, daß das jeweils einzuschweißende Stegelement 74a
an seinen oberen Scheitelpunkten mittels seiner Flansche 182 a zunächst mechanisch
mit den Flanschen 182 des zuvor eingeschweißten Stegelementes 74 (an dessen unteren
Scheitelpunkten) verklammert wird, bevor die Schweißung stattfindet, ist einer der
Faktoren, welcher die praktische Auswertung des Verfahrens der Erfindung erleichtert.
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Wenn ein Element 74 richtig auf die Elektrode 56 gelegt ist, werden
die Bleche 42 und 44 zusammengeführt, bis das Element 74 die Bleche 42 und 44 verbindet.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, müssen die Mantelplatten 42, 44 durch Relativbewegung
gegenüber dem Stegelement 74 in die richtige Lage zu ihm gebracht werden. Nach einer
derartigen Relativbewegung wird das Schweißgerät 78 über die Oberfläche der Bleche
42 und 44 geführt, indem die Elektrodenrollen 96 in Kontakt mit den Oberflächen
gebracht werden und der Motor 150 eingeschaltet wird. Die Einschaltung des
Motors 150 bringt das Ritzel 146
in Rotation, das dann die Zahnstange
140 verschiebt, welche wiederum eine Längsverschiebung des Wagens
80 mit den von ihnen getragenen Armen 84 verursacht, wodurch die Schweißrollen
96 über die Bleche 42 und 44 und über die Flansche 182 des Stegelementes 74 laufen.
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Wenn die Zahnstange 140 durch das Ritzel 146 nach links verschoben
wird (Fig. 1 und 2), so überfährt der Wagen 80 das Bett 14 der Vorrichtung 10, und
die Schweißrollen 96 werden linear über die Außenflächen der Bleche 42 und 44 bewegt,
wodurch eine Veischweißung des Stegelementes 74 mit den Blechen 42 und
44 erfolgt. Während der Schweißarbeit wird Wasser von den Sprühköpfen 107
auf die Schweißrollen 96 gesprüht, und die zu verschweißenden
Oberflächen
werden gekühlt. Wenn gewünscht, kann Kühlwasser auch auf die in dem Zwischenraum
zwischen den Innenflächen der Bleche 42 und 44 befindliche Elektrode 56 gesprüht
werden.
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Die Flansche 182 an den Kanten der Stegelemente 74 erleichtern den
Schweißvorgang und erlauben eine einheitliche Verbindung der Stegelemente mit den
Mantelplatten. Nachdem das erste Stegelement 74 in der beschriebenen Weise angeschweißt
worden ist, wird der Hebel 128 von dem Stift 134 gelöst und dadurch der Druck auf
die Arme 84 und der Druck der Schweißrollen 96 auf die Bleche
42, 44 aufgehoben.
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Nach dem Abheben der Schweißrollen 96 wird der Wagen 26 mit
den Blechen 42 und 44 und dem Stegelement 74 gehoben, wodurch sich
auch das Element 74 von der Elektrode 56 abhebt. Nachdem ein weiteres Element 74
a auf die Elektrode 56 gelegt worden ist, wird der Rahmen 54, der den Stegkörper
trägt, angehoben und schiebt das Element 74 a an die Elektrode 56 und, um
eine halbe Wellenlänge in der Phase gegenüber dem vorher geschweißten Element verschoben,
so an das zuerst geschweißte Element 74, daß sich die Scheitel 186, 188 der Flansche
182a, 182 der Elemente 74 a, 74 an dieser Stelle übereinanderschieben. Dies geschieht
durch Absenken des die Bleche 42, 44 tragenden Wagens 26. Nun kann wiederum durch
Einschalten des Antriebsmotors 150 mit der Längsbewegung des Wagens 80 begonnen
werden, der das Schweißgerät 78 über die Oberfläche der Bleche 42 und 44 führt.
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Das auf diese Weise längsbewegte Schweißgerät 78 verursacht eine Längsbewegung
der Schweißrollen 96 und dementsprechend eine Verschweißung der Flansche
182a, 182 der Stegelemente 74a und 74
einerseits an die Mantelplatten
42, 44 und andererseits in den Scheitelpunkten sowohl miteinander als auch
mit denMantelplatten 42, 44, so daß eine homogene Plattenstruktur entsteht.
Hieraus ist leicht zu ersehen, daß der Stegkörper 180 innerhalb des Zwischenraums
zwischen den Blechen 42, 44 durch die fortlaufende Anheftung weiterer Stegelemente
74 aneinander und an die Bleche 42, 44 in der oben beschriebenen Weise hergestellt
wird.
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Wenn gewünscht, kann nur die eine Mantelplatte an den Flanschen auf
einer Seite des Stegkörpers befestigt werden, während die andere Seite des Stegkörpers
offen bleibt. Andererseits kann es auch vorteilhaft sein, an den beiden Seiten Bleche
unterschiedlicher Dicke als Mantelplatten zu befestigen.
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Die Hublänge des Schweißgeräts 78, die gegeben ist durch die Längsbewegung
des Wagens 80, kann eingestellt werden durch Verstellen des Gewindestückes 138 zwischen
dem Rohrstück 136, das mit dem Wagen verbunden ist, und der Zahnstange
140.
Darüber hinaus kann der Druck, mit dem die Schweißrollen 196 den Blechen
42, 44 aufliegen, eingestellt werden durch Verstellung des Hebels 128, insbesondere
der Gewindemuffe 130 auf dem Gewindeteil 132, wenn ein größerer Druck auf
die Arme 84 ausgeübt werden soll.
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Obgleich hier von Elektrodenrollen 96 die Rede ist, kann es bisweilen
von Vorteil sein, auch andere Arten von Widerstands-Schweißelektroden zu verwenden,
beispielsweise Platten- oder Schleifschuhelektroden.
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Verschiedene Typen von an sich bekannten Schaltungsanordnungen, die
zum Anschweißen der Stegelemente 74 an die Mantelplatten 42, 44 benutzt
werden, sind in Fig. 19. bis 16 der Zeichnung dargestellt, einschließlich des Stromflusses,
der bei der Benutzung dieser Schaltungsanordnungen entsteht.
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Ein Schweißtransformator (190 in Fig. 11) ist jeweils, wie üblich,
an einem Regler 192 angeschlossen (Fig. 11 bis 14). Dieser Regler ist über Leitungen
194
mit einer Spannungsquelle verbunden (Fig. 11, 12, 14). Die Primärwicklung
des Schweißtransformators 190 (Fig. 11) ist mit 196 bezeichnet, die im Gegentakt
gewickelten Sekundärwicklungen mit 198 und 204 und über Leitungen 193 an den Regler
192 angeschlossen. Die Klemmen der Sekundärwicklungen sind mittels Leitungen 206
mit den Schweißrollen 96 verbunden, während die Elektrode 56 über die Leitung
57 mit der Mittelanzapfung 208 verbunden ist, die zwischen den Außenklemmen
der Sekundärwicklungen 198 und 204 liegt. Bei Benutzung eines Schweißkreises
dieser Art (Fig. 11) wird eine Zerstörung der Zwischenschicht 74 durch die Schweißhitze
verhindert im Gegensatz zu der Schaltung gemäß Fig. 14, bei welcher die Elektrode
56 ohne eigenen Stromanschluß bleibt, so daß dann aus dem Transformator 236 bis
243 ein Stromfluß 246 gemäß Fig. 15 vorliegt.
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Der Stromfluß, der bei Benutzung eines Schweißkreises nach Fig. 11
entsteht, ist in Fig. 16 graphisch dargestellt. Die Pfeile 210 stellen den Schweißstrom
dar, der zwischen der Elektrode 56 und den Schweißrollen 96 fließt, jedoch nicht
durch das Stegelement 74, so daß dieses nicht in bekannter Weise mit einem zusätzlichen
Leiter (Kupferplanierung usw.) versehen sein muß.
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Der Schweißstromkreis nach Fig. 12 enthält einen Transformator
214. Die Primärwicklungen jedes der beiden Transformatoren sind mit 216 bezeichnet.
Sie sind über Leitungeen 218 an den Regler 192 angeschlossen. Die
mit 220 bezeichneten Sekundärwicklungen sind hintereinandergeschaltet und
wie bei der Schaltungsanordnung nach Fig. 11 über Leitungen 222 und 57 mit den Schweißrollen
96 und der Elektrode 56 verbunden. Auch mittels des Schweißstromkreises 214 nach
Fig. 12 fließt der Schweißstrom so, wie schematisch in Fig. 16 dargestellt. Mit
dieser an sich bekannten Schaltungsanordnung ist es möglich, dieAusgangsleitung
des Transformators 214 für beide Zweige unterschiedlich einzustellen und so Mantelschichten
von stark unterschiedlicher Dicke an die Flansche der Stegelemente 74 zu schweißen.
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Eine weitere an sich bekannte Schaltungsanordnung ist in Fig.13 der
Zeichnungen gezeigt. Hier hat der Transformator 252 eine dreiphasige Primärwicklung
224, 225, welche im offenen Dreieck geschaltet ist. Die Sekundärwicklung ist mit
228, der Anschluß mit 230 bezeichnet. Im übrigen herrschen sekundärmäßig die gleichen
Verhältnisse wie bei den Schaltungen nach Fig. 11 und 12.