DE1108C - Tauerei von Schiffen mittelst zweier endloser, mit Beifseisen versehener Drahtseile - Google Patents

Description

PATENTSCHRIF

1877.

C. G. NORRENBERG in KÖLN. Tauerei von Schiffen mittelst zweier endloser, mit Beiiseisen versehener Drahtseile.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. October 1877 ab.

Der Frei-Tauer genannte Dampfer taut unabhängig von einer in der Länge der Fahrstrecke versenkten Kette oder einem Drahtseil an einem endlosen Zugmittel, welches er sich während der Fahrt selbst legt, indem er dasselbe gemäfs Blatt I, Fig. ι und 2, am Hintertheile anzieht und nach dem Uebergange über das Schiff vorn wieder" auf den Grund ablaufen läfst, um so den festen Punkt zum Anzüge in der Reibung zu finden, die der unter dem Schiffe auf dem Grunde ruhende Theil des Zugmittels bietet.

Das Zugmittel besteht aus zwei endlosen, parallel nebeneinander laufenden, runden oder flachen Drahtseilen, worauf an der äufseren Seite ähnlich wie bei den Triebrädern der Strafsenlocomotive in gleichen Abständen von einander sogenannte Beifseisen in der Weise befestigt sind, dafs sie an der inneren Seite nirgends über die Ebene der Drahtseile hervorragen.

Die Art dieser Befestigung an flache oder runde Drahtseile, sowie die Form der Beifseisen, ist aus Blatt II, Fig. 1 bis 6, ersichtlich. Hiernach werden die Drahtseile zwischen den Beifseisen und einem Deckel auf denselben in einer Aussparung oder einer Rinne eingeprefst gehalten, und geschieht die Anpressung des Deckels durch Andrehung von Schraubenmuttern, die an der unteren Seite der Beifseisen-Schraubenbolzen fassen, welche durch Deckel und Beifseisen hindurchgehen, und deren Köpfe den Deckel festhalten. Zur Sicherung gegen das Gleiten tritt beim runden Drahtseil noch ein Stift aus der Rinne in das Seil ein, während die Biegung, mit der das flache Drahtseil eingeprefst wird, allein schon das Gleiten verhindert.

Durch die unter den Beifseisen vorstehenden Spitzen der Schraubenbolzen, die Muttern, sowie durch die scharfen Kanten der Beifseisen, soll eine möglichst grofse Nutz-Reibung auf dem Wassergrunde erzielt werden, während andererseits die innere Seite dieses endlosen Zugbandes möglichst eben gehalten ist, damit die schädliche Reibung, welche dasselbe hier bei seinem Uebergange über die Leitrollen auf dem Schiffe erleidet, auf ihr geringstes Mafs zurückgeführt wird. Zugleich soll durch die Art der Befestigung der Beifseisen an die Drahtseile mittelst einfachen Anschraubens ein leichtes Ablösen der letzteren ermöglicht werden, damit die Instandhaltung des Zugbandes, dessen massive, von Gufsstahl oder Hartgufs herzustellende Beifseisen einem weit langsameren Verschleifs unter worfen sein werden, als die verbindenden Drahtseile, durch neue Einlegung letzterer rasch und billig bewirkt werden kann.

Das Zugband'läuft gemäfs Blatt I, Fig. 1 und 2, in der Mittellinie des Schiffes, vom Grunde zunächst über die hintere Rolle A, von dieser geht es durch das Schiff und über mehrere kleine Leitrollen auf Deck nach dem Trieb rade T und von diesem wieder über mehrere Leitrollen auf dem Vorderdeck und an dem langen Bugspriet auf die vorn an letzterem hängende Rolle B, von der es wieder auf den Grund abfällt.

Die Leitung des Zugbandes über die Mitte des Schiffes ist für eine möglichst unbehinderte Steuerung desselben nothwendig, da eine seitliche Anbringung des Zugbandes excentrisch auf den Gang des Schiffes wirken würde. Damit Hinter- und Vordertheil dem Drucke des Steuers um so leichter nachgeben können, sind zudem die Leitrollen A und B um Schwingungsaxen drehbar, die in Lagern ruhen, welche hinten gemäfs Blatt I, Fig. 1 und 3, am Hintertheile und Hintersteven des Schiffes, vorn am Bugspriet befestigt sind, so dafs die Rollen nach beiden Seiten schwingen können.

Die beiden Leitrollen A und B erhalten einen Durchmesser von nicht unter 2 m und haben, wie auch sämmtliche kleine Leitrollen auf Deck, glatte, nach dem Querschnitt des Zugbandes ausgedrehte Kehlen.

Das Triebrad T dagegen hat gemäfs Blatt II, Fig. 7 und 8, stählerne Zähne an der Peripherie in einer solchen Entfernung von einander, dafs sie beim Uebergange des Zugbandes in die Zwischenräume zwischen dem Beifseisen hineingreifen, letztere an einer inneren Kante fassen und bei der Umdrehung mitnehmen. Bei einem Durchmesser des Triebrades von ca. 2 m sind immer wenigstens vier Beifseisen zugleich von den Zähnen festgehalten, indem das Zugband sich durch sein Gewicht in die Zähne eindrückt und nach Umfassung von etwa einem Viertel der Peripherie des Triebrades beim Uebergange von diesem auf die nächste Leitrolle durch seine

Steifheit sich wieder aus den Zähnen heraushebt. Anstatt in der gezeichneten Weise können die Zähne des Triebrades auch wie bei einem gewöhnlichen Zahnrade dicht nebeneinander stehen. Die Zahnlücken, in die sie eingreifen, müssen dann in dem Deckel der Beifseisen angebracht sein, der zu dem Zwecke nach der Mitte zu entsprechend stark construirt und frei von dem mittleren Schraubenbolzen sein mufs.

Das Triebrad T ist auf einer Stahlaxe aufgekeilt und erhält seine Drehung mittelst zweier Paare von Stirnrädern und einer kurzen Zwischenwelle von der Dampfmaschinenwelle aus. Geschwindigkeit und Drehrichtung der Dampfmaschine können durch eine Steuerung beliebig verändert werden. Ebenso kann die Dampfmaschine durch Räder-Uebersetzung von der Bewegung des Triebrades zu derjenigen zweier Schaufelräder oder Schrauben umgesetzt werden, so dafs diese zum Rückwärtsfahren, Manöveriren im Hafen oder bei einem Bruche des Zugbandes benutzt werden könnten. Ferner sollen stets die Thalfahrten mittelst dieser Hülfsschaufelräder auf Flüssen mit geringer Wassertiefe mittelst zweier Schrauben am Hintertheil vor der Rolle A auf Flüssen mit genügendem Fahrwasser ausgeführt werden. Das Zugband wird alsdann an einer Seite des Schiffes aufgezogen und befestigt oder auch an einer Stelle getrennt und, soweit nöthig, auf das Triebrad aufgerollt.

Um das Zugband bei gewöhnlichen eisernen Flufsschiffen in der gezeichneten Weise anzubringen, ist hauptsächlich nur der Hintertheil weiter überzubauen und vorn das Schiff mit einem langen, doppelten Bugspriet nach Art eines Krans zu versehen. Der hintere Ueberbau nach Blatt I, Fig. 2 und 3, dient zur Befestigung der Leitrolle A, indem die Lager, worin diese Rolle seitwärts schwingt, sich entweder gemäfs Fig. 2 einerseits am Hintertheile des Schiffes und andererseits an dem Hintersteven befinden, der in den Ueberbau eingebaut und woran auch das Steuer befestigt ist, oder gemäfs Fig. 3 beide an dem kürzeren Ueberbau angebracht sind, während der Hintersteven ganz wegfällt und das Steuer die gezeichnete Form und Befestigung erhält. Das lange kranartige Bugspriet vorn, zwischen dessen Balken durch das Zugband auf die Leitrolle B übergeht, hält die Lager für die Axen, um die jene Rolle seitwärts schwingen kann und soll möglichst lang construirt werden, um durch möglichste Hinausschiebung der Ablaufsrolle die Bodenberührung des Zogbandes auszudehnen, sowie auch Vorrichtungen zum Heben und Senken erhalten, um bei niedrigen Wasserständen durch entsprechende Hebung der vorderen Leitrolle den Ueberschufs der für höhere Wasserstände bemessenen Länge des Zugbandes auszugleichen. Für die gewöhnlichen Unebenheiten der Wassersohle regulirt sich das Zugband von selbst durch den gröfseren oder kleineren Bogen, in dem es vermöge seiner Steifheit von der Leitrolle B abläuft.

Entsprechend dem Laufe des Zugbandes müfsten die Kessel zu beiden Seiten desselben liegen, oder an einer Seite Kessel und an der anderen die Maschine, sowie die Mastbacken so weit auseinander gesetzt werden, dafs das Zugband zwischen ihnen durchlaufen kann.

Zur gröfseren Sicherheit der Steuerung kann auch, wie gezeichnet, am Vordersteven noch ein Steuer angebracht, oder gemäfs Fig. 4 auf dem Vorderbug eine Ruderstange benutzt werden.

Das beschriebene Tauerei-Verfahren eignet sich am besten für lange Schiffe, weil hierbei die Bodenberührung des Zugbandes entsprechend ausgedehnt und im selben Verhältnifs das Gewicht desselben geringer sein kann, wodurch auch die Kraftverluste, die letzteres durch die schädliche Adhäsion am Boden, die Durchsenkung des hinten erhobenen Theiles des Zugbandes und somit Vergröfserung des Neigungswinkels, unter dem der Anzug geschieht, sowie durch die Reibung an den Leitrollen auf dem Schiffe verursacht, entsprechend kleiner werden.

Am vortheilhaftesten würden sich auf Flüssen mit genügender Wassertiefe frei tauende Güterdampfboote verwenden lassen. Den Reibungscoefficienten des Zugbandes auf dem Wassergrunde nur zu 0,5 des Gewichtes angenommen, berechnet sich bei einer Schiffslänge von ca. 60 m und ι ο m vorspringendem Bugspriet für eine Ladung von ca. 400 Tonnen bei 2 m Fahrgeschwindigket gegen 1,5 m Strömung per Secunde der Nutzeffect auf ca. 85 pCt, wenn das Gewicht des Zugbandes 40 kg per laufenden Meter und die Höhe des Anzugspunktes, also der Schiffsboden, 2 m über der Wassersohle 'ist. Die Länge der Erhebung des Zugbandes hinten betrüge in diesem Falle ca. 12 m, bei 7 m Wasser unter dem Schiffsboden, also bei ca. 9 m Fahrfasser etwa 23 m, und würde bei höheren Wasserständen unter den oben angenommenen Verhältnissen die Länge der Bodenberührung des Zugbandes nicht mehr zur Herstellung des festen Punktes zum Anzüge genügen. Der Nutzeffect sinkt in letzterem Falle auf ca. 73 pCt.

Auf kleinen, wenig Wasser haltenden Flüssen würde eine Last von 400 Tonnen in mehreren Schiffen vertheilt von einem Frei Tauer geschleppt werden müssen. Da hierdurch der hydrodymanische Widerstand zunimmt, auch die Schiffslänge des Frei-Tauers 40 m nicht wohl übersteigen darf, so mufs durch Ermäfsigung der Fahrgeschwindigkeit und gröfseres Gewicht des Zugbandes das Gleichgewicht hergestellt werden. Bis zu einer Höhe des Anzugspunktes von 0,5 m ist aber doch ein Nutzeffect von ca. 85 pCt. zu erzielen, bei 1,4 m Fahrgeschwindigkeit gegen 1 m Strömung per Secunde und bei 60 kg Gewicht des Zugbandes per laufenden Meter

Claims (1)

1. Gröfsere Lasten als ca. 400 Tonnen erfordern zur Erreichung des obigen Nutzeffectes gröfsere Schiffslängen, und da diese ihre Grenzen haben, so eignet sich das System nicht für die Bewegung grofser Massen in einem Zuge, sondern für häufigeren Transport in kleineren Partien. Dies soll im Interesse eines rascheren Umsatzes im Güterverkehr zu Wasser der Zweck dieser Einrichtung sein.

   Patent- Anspruch : Das durch Zeichnung und Beschreibung erläuterte Tauerei-Verfahren mittelst zweier endloser, mit Beifseisen versehener Drahtseile, sowie die Vorrichtungen zu deren Anbringung in der Mittellinie des Schiffes, bestehend in dem Ueberbau mit der Anzugsrolle hinten, dem langen Bugspriet mit Ablaufsrolle vorn und dem Triebrade zwischen beiden auf Deck.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.