DE1103377B

DE1103377B - Anordnung zum Steuern der Gleisbremsen einer Ablaufanlage

Info

Publication number: DE1103377B
Application number: DEG21902A
Authority: DE
Inventors: John Henry Auer
Original assignee: General Railway Signal Co
Current assignee: SPX Corp
Priority date: 1956-04-13
Filing date: 1957-04-13
Publication date: 1961-03-30

Description

Anordnung zum Steuern der Gleisbremsen einer Ablaufanlage Die Erfindung bezieht sich auf Anordnungen zum automatischen Steuern der Gleisbremsen einer Ablaufanlage mit wenigstens einer Gleisbremse und einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung, welche die Geschwindigkeit der unter der Einwirkung der Schwerkraft frei rollenden Wagen mißt und eine Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen der Gleisbremse steuert. Es soll damit erreicht werden, die Wagen mit geeigneten Geschwindigkeiten kupplungsreif zusammenlaufen zu lassen.
Bei einer Ablaufanlage wird ein aus Güterwagen bestehender Zug über den Scheitel eines Ablaufberges hinübergeschoben, und jeder Wagen kann dann jenseits des Ablaufberges unter dem Einfluß der Schwerkraft nach unten rollen und über eine Anzahl von Weichen zu einem bestimmten Ordnungsgleis geleitet werden. Mehrere aufeinanderfolgende Wagen, die zum selben Ordnungsgleis geleitet werden sollen, bleiben dabei gewöhnlich als Zugteil zusammengekuppelt. Auf diese Weise wird ein ankommender Zug zerlegt und dessen Wagen nach vorgesehenen Bestimmungsorten neu geordnet.
Die Höhe des Ablaufberges ist so gewählt, daß auch Wagen mit schlechten Laufeigenschaften auf einer Strecke mit hohem Laufwiderstand mit Sicherheit bis zu einer entfernt liegenden Stelle eines Ordnungsgleises laufen und sich an andere Wagen auf diesem Gleis ankuppeln lassen. Wagen mit guten Laufeigenschaften, die außerdem eine Strecke mit geringerem Laufwiderstand befahren, müssen daher abgebremst werden, damit sie nicht mit einer übermäßig hohen Geschwindigkeit auf bereits auf dem betreffenden Gleis befindliche Wagen auftreffen. Dieses Abbremsen erfolgt mit Hilfe von längs der Gleise angeordneten Gleisbremsen, deren Bremsschienen mit einstellbarem Bremsdruck an den Spurkränzen der Wagenräder angreifen.
Beim Abrollen vom Scheitel des Ablaufberges werden die Wagen von dem Ablaufgleis aus mehreren Abzweiggleisen und dann über zusätzliche Weichen zu den Ordnungsgleisen geleitet. Längs des Ablaufgleises sind eine oder mehrere Gleisbremsen angeordnet, die als Bergbremsen bezeichnet werden. Zusätzliche Gleisbremsen sind auch in einigen der Abzweiggleise vorgesehen, so daß man die Geschwindigkeit jedes Wagens oder Zugteils entsprechend den für da.s betreffende Gleis geltenden Bedingungen genau einstellen kann; diese Bremsen werden als Gruppenbremsen bezeichnet. Wo es die Umstände erfordern, sieht man längs der Gleise nicht nur eine, sondern mehrere aufeinanderfolgende Gleisbremsen vor, um die erforderliche Bremsverzögerung hervorrufen zu können.
Es ist bekannt, die Bremswirkung der verschiedenen Bremsen durch eine Bedienungsperson einzustellen, welche die Geschwindigkeit jedes Wagens oder Zugteils beobachtet und dann Gewicht, Laufeigenschaften und Bestimmungsort des Wagens "sowie den Windwiderstand und andere Faktoren berücksichtigt, um das erforderliche Ausmaß der Bremsung zu bestimmen. Diese zahlreichen unabhängigen Faktoren, deren Werte durch die Bedienungsperson größtenteils nur roh geschätzt werden können, machen es außerordentlich schwierig, die Bremsen genau zu steuern. Die Aufgabe der Bremsenbedienung wird noch schwieriger, wenn sich - wie es häufig der Fall isst - mehrere Wagen oder Zugteile gleichzeitig an mehreren Stellen der Ablaufanlage befinden, so daß verschiedene Bremsen fast zugleich betätigt werden müssen. Bei einem solchen System führt jede falsche Beurteilung durch das Bedienungspersonal zu einer unzweckmäßigen Betriebsweise. Es kann dann vorkommen, daß ein Wagen das vorgesehene Laufziel nicht erreicht, wenn er zu stark abgebremst worden ist, oder der Wagen läuft mit zu hoher Geschwindigkeit in das Ordnungsgleis ein, wenn die Abbremsung nicht ausreichend stark war. Hierbei können Schäden auftreten, wenn der Wagen mit hoher Geschwindigkeit auf die bereits im Ordnungsgleis stehenden Wagen auftrifft.
Um diese Schwierigkeiten auszuschalten, ist es bekannt, die Bremsen selbsttätig zu steuern, um zu erreichen, daß jeder Wagen oder Zugteil die Gruppenbremse mit einer Geschwindigkeit verläßt, bei der gewährleistet ist, daß der Wagen oder Zugteil auf dem vorgesehenen Ordnungsgleis mit der gewünschten Geschwindigkeit auf die anzukuppelnden Wagen zurollt.
Bei dieser bekannten Anordnung wird die Geschwindigkeit des Wagens mittels eines Hochfrequenzsenders unter Ausnützung des Dopplereffektes und des bei diesem auftretenden Frequenzunterschiedes geinessen und angezeigt. Gleichzeitig wird aus der Wagengeschwindigkeit ihre Änderung während des Bremsvorganges abgeleitet. Wagengeschwindigkeit und Geschwindigkeitsänderung lösen automatisch bei Erreichen genau definierter Werte die zugehörige Gleisbremse. Das Öffnen der Gleisbremse erfolgt über Relais, welche zusätzlich über einen elektronischen Laufzielrechner gesteuert werden. Dieser verarbeitet die zu berücksichtigenden Werte wie Wagengewicht und Wagengattung, Windstärke und -richtung, Gleisfüllung, Wagenlaufeigenschaften u. dgl.
Außerdem sind Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen bekannt, die nicht nur den Rollwiderstandsfaktor für jeden Wagen dadurch bestimmen, daß sie die mittlere Beschleunigung eines Wagens längs einer Meßstrecke mit bekannten Eigenschaften messen, sondern die auch die Gleisbremsen lösen, wenn die Wagengeschwindigkeit einen geeigneten Wert erreicht hat. Der wichtige Rollwiderstandsfaktor der Wagen wird bei dieser bekannten Einrichtung dadurch ermittelt, daß man die Beschleunigung mißt, die jeder Wagen erfährt, wenn er unter dem Einfluß der Schwerkraft vom Ablaufberg zu den Gruppenbremsen rollt. Bei jedem Wagen wird angenommen, daß er die Bergbremse mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit verläßt, so daß daraufhin angenommen wird, seine Geschwindigkeit am Eingang der Gruppenbremse sei ein Maß für seine Beschleunigung seit dem Verlassen der Bergbremse.
Um die die Wagengeschwindigkeit beeinflussenden Größen, insbesondere den Rollwiderstand des jeweiligen Wagens oder Zugteils, beim Steuern von Gleisbremsen noch genauer berücksichtigen zu können, als dies bisher möglich war, wird gemäß der Erfindung eine Vorrichtung verwendet, welche die Wagengeschwindigkeit sowohl beim Einlaufen eines Wagens in als auch beim Auslaufen desselben Wagens aus einer vor der Gleisbremse angeordneten Meßstrecke mißt und die Gleisbremse entsprechend der Differenz der beiden Geschwindigkeiten einstellt. Man kann dabei von einer bekannten Anordnung ausgehen, bei der in Abhängigkeit vom Gewicht und/oder dem vorgewählten Laufweg des Wagens und/oder dem Füllungsgrad des betreffenden Ordnungsgleises eine Auslaufgeschwindigkeit für den Wagen ermittelt wird und die Einstellvorrichtung für die Gleisbremse diese löst, wenn der Wagen auf die ermittelte Auslaufgeschwindigkeit abgebremst ist. Die Einstellvorrichtung dieser bekannten Anordnung wird gemäß der weiteren Erfindung in der Weise ausgestaltet, daß sie die ermittelte Auslaufgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Differenz der Wagengeschwindigkeit beim Einlaufen in und beim Auslaufen aus der Meßstrecke korrigiert. Zweckmäßigerweise erfolgt ihre Ausgestaltung in der Weise, daß sie aus der Geschwindigkeit, mit welcher der Wagen in die Meßstrecke einläuft, unter Zugrundelegung guter Rolleigenschaften für den Wagen eine theoretische Auslaufgeschwindigkeit aus der _Ießstrecke ableitet und mit der tatsächlichen Auslaufgeschwindigkeit des Wagens in einem Vergleichsgerät vergleicht und daß sie die Gleisbremse in Abhängigkeit von der Differenz der theoretischen und der tatsächlichen @Ießstrecken-Auslaufgeschwindigkeit steuert. Bei der Anordnung gemäß der Erfindung wird die Geschwindigkeit des Wagens an zwei definierten Punkten, nämlich am Beginn und am Ende einer Meßstrecke vorbestimmter Länge, gemessen und die Differenz der Geschwindigkeiten zu Steuerzwecken herangezogen. Diese Differenz ist ein genaues Maß für alle die tatsächliche Wagengeschwindigkeit beeinflussenden Größen. Die Differenzmessung läßt unmittelbar die tatsächliche Geschwindigkeit und die tatsächliche Geschwindigkeitsänderung ermitteln, und zwar auf genauere und einfachere Weise, als das mit der laufenden Messung der Impulslaufzeit oder der Änderung der Dopplerfrequenz und dem Bestimmen der Geschwindigkeitsänderung des Objektes aus der Änderung dieser Werte möglich ist.
Bei der Anordnung nach der Erfindung wird auch nicht mehr angenommen, daß die Geschwindigkeit, mit der ein Wagen durch die Bergbremse freigegeben wird, einen konstanten Wert darstellt. Statt dessen wird die Geschwindigkeit jedes Wagens im Augenblick des Verlassens der Bergbremse genau gemessen. Diese tatsächliche Geschwindigkeit, mit der ein Wagen die Ablaufbergbremse verläßt, dient dann als Grundlage zum Bestimmen der Geschwindigkeit, mit der ein Wagen mit bekannten Rolleigenschaften an der Gruppenbremse eintreffen würde. Abweichungen von dieser theoretischen Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit bestimmen den Rollwiderstand des Wagens. Jedem Wagen oder Zugteil wird für die Gruppenbremse eine theoretische Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit entsprechend dem Wagengewicht und der nach dem Verlassen der Gruppenbremse noch zu durchfahrenden Strecke zugeordnet. Mit dem ermittelten Rollwiderstandsfaktor wird diese Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit abgewandelt, um zu der tatsächlichen Geschwindigkeit zu führen, mit welcher der Wagen die Gruppenbremse verläßt.
Das Lösen der Gleisbremse erfolgt wie bei den bekannten Einrichtungen mit einem elektromagnetischen Relais, das über einen Diskriminator betätigt wird. Das der Wagengeschwindigkeit proportionale Steuerkennzeichen, beispielsweise das Impulssignal einer Schwebungsfrequenz, wird diesem Diskriminator aufgedrückt; wenn die Schwebungsfrequenz einen bestimmten Frequenzwert erreicht, der anzeigt, daß die Geschwindigkeit des Wagens durch die Bremse auf den gewünschten Wert herabgesetzt worden ist, wird das Relais betätigt und die Bremse gelöst. Die Berechnung der gewünschten Fahrgeschwindigkeit, bei welcher der Diskriminator dieses Relais betätigt, wird durch verschiedene Eingangsfaktoren beeinflußt. Einer dieser Faktoren, der in Form einer Eingangsgröße an den Diskriminator angelegt und zur Bestimmung der Auslaufgeschwindigkeit herangezogen wird, wird vom Wagengewicht abgeleitet; für die Gruppenbremsen wird als weiterer Eingangsfaktor der Fahrweg, den ein Wagen nach dem Verlassen der Gruppenbremse nehmen wird, aus den Speicherschaltungen der selbsttätigen automatischen Weichensteuerung entnommen. Diese Information über den Fahrweg ist von Bedeutung für die Ermittlung der Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse, denn die Gleiskrümmungen im Fahrweg bestimmen die an jeden Wagen angreifenden Reibungskräfte erheblich. In ähnlicher Weise wird der jeweilige Rollwiderstand jedes Wagens oder Zugteils in eine weitere Eingangsgröße umgewandelt, um .die Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse mitzubestimmen. Zusätzlich sind mit der Hand zu betätigende Steuereinrichtungen vorgesehen, so daß eine Bedienungsperson die Auslaufgeschwindigkeiten um vorgewählte Beträge vergrößern oder verkleinern kann. Somit werden sämtliche Faktoren, die die Geschwindigkeit des Wagens nach dem Verlassen der Gruppenbremse beeinflussen können, berücksichtigt, und zwar jeweils mit den entsprechenden Faktoren, mit denen sie die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit des Wagens aus der Bremse beeinflussen.
Ein aus mehreren. Wagen bestehender Zugteil kann zwischen dem Ablaufberg und den Gruppenbremsen nicht während einer so langen Zeit frei rollen wie ein einziger Wagen. Eine Messung der Geschwindigkeit eines solchen Zugteils beim Einlaufen in die Gruppenbremse liefert daher kein genaues Maß für den Rollwiderstand des Zugteils. Ferner ist es möglich, daß ein sehr langer Zugteil zu keiner Zeit völlig frei über die Meßstrecke hinwegrollt, denn der letzte Wagen kann sich noch in der Bergbremse befinden, wenn der erste Wagen des Zugteils bereits in die Gruppenbremse einläuft. Bei dem System gemäß der Erfindung werden diese langen Zugteile als solche festgestellt, und die Berechnung der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse wird entsprechend beeinflußt.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
In den verschiedenen Zeichnungen sind einander entsprechende Teile jeweils durch dieselben Bezugsziffern bezeichnet.
Fig. 1 veranschaulicht schematisch einen Teil der Gleisanordnung einer Ablaufanlage; Fig. 2A und 2B sind Blockschaltbilder, welche den allgemeinen Aufbau des Systems nach der Erfindung zeigen; Fig. 3 A bis 3 C stellen, von links nach rechts nebeneinandergelegt, ein Schaltbild eines Teils des Bremssteuersystems dar; Fig. 4A und 4B zeigen Teile der Schaltung zum Bestimmen der Bezugsgeschwindigkeit, mit welcher die Wagen die Bergbremse und die Gruppenbremsen verlassen; Fig. 5 A und 5 B zeigen, nebeneinandergelegt, die Schaltung zum Bestimmen der Geschwindigkeit, mit welcher ein Wagen die Bergbremse verläßt.
Fig.6 stellt die elektronischen Zählkreise zum Messen der Wagengeschwindigkeit am Ausgang der Bergbremse dar; Fig. 7 zeigt in graphischer Darstellung, auf welche Weise die Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse für jeden Wagen entsprechend den vorbestimmten Charakteristiken gewählt wird; Fig. 8A und 8B zeigen Schaltungseinzelheiten eines Diskriminators ; ' Fig.9 zeigt eine Schaltung zum Steuern einer Bremse; Fig. 10 zeigt die Schaltung zum Betätigen der verschiedenen Relais für die Bremsensteuerung.
Um die Darstellung zu vereinfachen, sind die Schaltungsteile schematisch mit bestimmten Symbolen dargestellt. Verknüpfungen zwischen den einzelnen Zeichnungsteilen sind entweder durch übereinstimmende Bezugszeichen oder, sofern es sich nur um Wirkungszusammenhänge handelt, durch in Ausführungszeichen gesetzte Bezugszeichen an Leitungen u. dgl. vorgenommen. Die Kurzzeichen (B+) und (B-) bezeichnen Verbindungen zu den ungleichnamigen Klemmen einer Spannungsquelle; diese ist zwischen den Klemmen (B+) und (B-) mit einer Anzapfung versehen, die mit dem Kurzzeichen für einen Erdungsanschluß bezeichnet isst. Ein aus Wagen zusammengestellter Zug wird in einer Ablaufanlage nach Fig. 1 den Ablaufberg hinaufgeschoben, und dann läßt man die Wagen einzeln oder als Zugteile unter dem Einfluß der Schwerkraft über die verschiedenen Weichen und Abzweiggleise zu den Ordnungsgleisen rollen. Vor der ersten Weiche ist eine Bergbremse angeordnet. Eine zusätzliche Bremsung wird durch eine oder mehrere Gruppenbremsen ermöglicht, die jeweils in den verschiedenen Abzweiggleisen angeordnet sind. Der Steigungsverlauf der Ablaufanlage ist im unteren Teil von Fig. 1 ebenfalls eingezeichnet.
Das Blockschaltbild in Fig.2A und 2B zeigt die in gegenseitigen Abständen längs der Gleise angeordneten Berg- und Gruppenbremsen. Ein Schaltbild einer Gruppenbremse ist in Fig.2B wiedergegeben; jeder anderen der in Fig.1 angedeuteten Gruppenbremsen seien gleichartige Einrichtungen zugeordnet. In der Nähe des Ausgangs der Bergbremse sowie jeder Gruppenbremse i,st vorzugsweise zwischen .den Schienen eine Richtantenne angeordnet, die einen gebündelten Impulszug hoher Frequenz auf die sich nähernden Wagen gerichtet. Beispielsweise liefert das der Richtantenne 11 zugeordnete Sende-Empfangs-Gerät 10 diesen Impulszug und spricht außerdem auf den Impulszug höherer Frequenz an, der von den sich nähernden Wagen reflektiert wird. Das Sende-Empfangs-Gerät mischt diese beiden Impulszüge der verschiedenen Frequenzen, um eine Schwebungsfrequenz zu erzeugen, die der Wagengeschwindigkeit proportional ist. Diese Schwebungsfrequenz wird als Steuerkennzeichen dem Diskriminator 12 zugeführt, der wahlweise .die Steuerrelais 13 betätigt. Diese werden bei vorgewählten Werten der Schwebungsfrequenz, die den jeweiligen Wagengeschwindigkeiten entsprechen, betätigt werden. Sie wirken auf die Steuereinrichtung 14, mit der die Bremsschienen der Gleisbremse betätigt werden. Ein solches Verfahren und eine derartige Vorrichtung zum Steuern einer Gleisbremse sind bekannt.
Der Bergbremse ist eine zweite Richtantenne 15 zugeordnet, die ein Bündel hochfrequenter Energie bergabwärts auf die ablaufenden Wagen richtet. Das der Richtantenne 15 zugeordnete Sende-Empfangs-Gerät 16 liefert eine Ausgangsschwebefrequenz, die zu der Geschwindigkeit proportional isst, mit welcher der Wagen rollt, nachdem er die Bergbremse verlassen hat. In dem Augenblick, in welchem ein Wagen die Bergbremse verläßt, führen die Steuerrelais 13 über die Leitung 17 den Impulserzeugungs-, Sperr-und Zählkreisen 18 ein Steuerzeichen zu. Von da an werden während einer vorbestimmten Zeitspanne die Perioden der Schwebungsfrequenz gezählt; die Anzahl der während dieser feststehenden Zeitspanne gezählten Schwebungsfrequenzperioden ist ein Maß für die Wagengeschwindigkeit. Diese Angabe über die Wagengeschwindigkeit wird als mehrstelliges Codekennzeichen von den Speicher- und Übertragungskreisen 19 für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse aufgenommen. Obwohl die Gleisstrecke zwischen dem Ablaufberg und den Gruppenbremsen auch mit mehr als einem Wagen zur selben Zeit besetzt sein kann, wird das jeweilige Codezeichen zusammen mit dem zugehörigen Wagen kontinunierlich weitergegeben, während sich :der Wagen der Guppenbremse nähert, und zwar mittels mehrerer in dem Gleis angeordneter Gleisstromkreise, denen die Gleisrelais H-TR und G-TR zugeordnet sind, und mittels der Steuerschaltung 38 für die selbsttätige Weichensteuerung, deren an der Leitung 43 auftretendes Steuerkennzeichen das Codezeichen zu den zugehörigen Kreisen 40 für die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit bei den jeweiligen Gruppenbremsen entsprechend dem vorgewählten Laufweg des Wagens weiterleitet.
Ein kurzes Stück vor der Bergbremse ist eine Wiegeeinrichtung vorgesehen, und kurz vor jeder Gruppenbremse befindet sich ebenfalls eine Wiegeeinrichtung, so daß man das Gewicht jedes Wagens bzw. das Gewicht des schwersten Wagens eines Zugteilb bestimmen kann. Diese Wiegeeinrichtung kann eine bewegliche Wiegeschiene 20 umfassen, die kurz vor der Bergbremse angeordnet ist und der eine Gewichtsmeßeinrichtung 21 zugeordnet ist. Die Wiegeschiene dient zum wahlweisen Betätigen von Kontakten der Gewichtsmeßeinrichtung 21 entsprechend dem Ausmaß der Schienendurchbiegung unter dem Gewicht eines Wagens, und diese Kontakte betätigen ihrerseits wahlweise die Gewichtsspeicherrelais 22. Es können auch andere Wiegeeinrichtungen vorgesehen sein, z. B. elektronische Dehnungsmesser.
Unter sonst gleichen Bedingungen hat ein die Bremse durchlaufender schwerer Wagen mehr kinetische Energie als ein leichter Wagen. Infolgedessen muß die Bremse zum Abbremsen eines schweren Wagens auf eine größere Bremswirkung als bei einem leichten Wagen eingestellt werden. Daher werden Kontakte der Gewichtsspeicherrelais 22 in einer Schaltung benutzt, durch welche die Steuereinrichtung 14 in Fig. 2 A so gesteuert wird, daß sich die Bremse entsprechend dem Wagengewicht vorher auf die richtige Bremskraft einstellen läßt.
Selbst wenn die der Bergbremse zugeordnete Einrichtung so eingestellt wird, daß sämtliche Wagen ohne Rücksicht auf deren Gewicht mit derselben Geschwindigkeit aus der Gleisbremse auslaufen, muß eine Angabe über das Wagengewicht immer noch berücksichtigt werden, wenn diejenige Wagengeschwindigkeit festgelegt werden soll, bei der die Steuerrelais betätigt werden müssen, um die unterschiedlichen Laufeigenschaften der verschiedenen Wagen zu berücksichtigen. Aus diesem Grunde wird die von den Kontakten der Gewichtsspeicherrelais 22 gelieferte Gewichtsinformation auch dem Kreis 23 für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse zugeführt, so daß man der berechneten Geschwindigkeit, bei der die Steuerrelais in Tätigkeit treten, für Wagen verschiedener Gewichtsklassen unterschiedliche Werte geben kann. Diese Kompensation ermöglicht es, gegebenenfalls dafür zu sorgen, daß Wagen mit erheblichen Gewichtsunterschieden die Bergbremse im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit verlassen.
Unter gewissen Umständen ist es erwünscht, daß die Wagen durch die Bergbremse entsprechend dem Wagengewicht mit verschiedenen Geschwindigkeiten freigegeben werden. Durch Versuche wurde z. B. festgestellt, daß leichte Wagen bei niedrigen Temperaturen dazu neigen, sehr langsam zu rollen. Um diese Wirkung auszuschalten, ist es gelegentlich erwünscht, Wagen von geringem Gewicht mit einer höheren Geschwindigkeit aus der Bergbremse auslaufen zu lassen. Das wird durch die von den Gewichtsspeicherrelais 22 gelieferte Steuergröße für die Kreise 23 erreicht.
Um die Bremswirkung sowohl der Bergbremse als auch der Gruppenbremsen genauer steuern zu können, wird jede Gleisbremse stufenweise anstatt in einem einzigen Arbeitsgang gelöst. Aus diesem Grunde umfassen die Steuerrelais 13, die auf die Steuereinrichtung 14 der Bergbremse wirken, sowohl ein geschwindigkeitsabhängiges Relais als auch ein Vorsteuerrelais. Wenn die Wagengeschwindigkeit durch die Gleisbremse auf einen Wert herabgesetzt worden ist, der nahezu gleich der vorgesehenen Auslaufgeschwindigkeit ist, wird das Vorsteuerrelais ausgelöst, wodurch sich die Gleisbremse bereits teilweise öffnet. Wenn die Geschwindigkeit des Wagens weiter bis auf die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit herabgesetzt ist, wird .das geschwindigkeitsabhängige Relais betätigt und damit das vollständige Lösen der Gleisbremse veranlaßt. Auf diese Weise ist es nicht erforderlich, die Gleisbremse über ihren ganzen Einstellbereich erst dann zu betätigen, wenn die Wagengeschwindigkeit ihren Sollwert erreicht hat; die Wagengeschwindigkeit im Zeitpunkt des vollständigen Lösens der Gleisbremse kann daher dem berechneten Sollwert mit größerer Genauigkeit angenähert werden.
Die der Bergbremse zugeordneten Kreise 23 für die Bremsen-Auslaufgeschwindigkeit geben an den Diskriminator 12 Spannungen ab, deren Amplitude zu den gewünschten Auslaufgeschwindigkeiten sowohl für die geschwindigkeitsabhängigen Relais als auch die Vorsteuerrelais der Steuerrelais 13 proportional ist. Die Größe dieser der Geschwindigkeit analogen Spannung wird in der bereits beschriebenen Weise durch den Schaltzustand der Gewichtsspeicherrelais 22 und ferner durch den Schaltzustand der Steuereinrichtung 24 für die Änderung der Auslaufgesch-,vindigkeit aus der Bergbremse und die Steuereinrichtung 25 zum Berücksichtigen leichter Wagen beeinflußt. Die handbetätigte Steuereinrichtung 24 ist vorgesehen, damit eine Bedienungsperson die Geschwindigkeit, mit der sämtliche Wagen die Bergbremse verlassen, innerhalb eines bestimmten Bereichs verändern kann. Diese Steuereinrichtung erweist sich z. B. dann als zweckmäßig, wenn starker Gegenwind herrscht und dadurch sämtliche Wagen zwischen der Bergbremse und der Gruppenbremse langsamer laufen, wobei sich die Wagenabstände zu sehr verringern; dann kann mittels der Steuereinrichtung 24 die Auslaufgeschwindigkeit sämtlicher die Bergbremse verlassenden Wagen etwas gesteigert werden. Die Steuereinrichtung 25 für leichte Wagen ist vorgesehen, um die Ausgangsspannung der Kreise 23 bei Wagen, die zu einer leichteren Gewichtsklasse gehören, etwas heraufzusetzen.
Bei jeder Gruppenbremse wird die Information über die Geschwindigkeit, mit der ein Wagen die Bergbremse verlassen hat, den Kreisen 19 zum Speichern und Übertragen der Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse entnommen und über die Leitung 26 zu den Kreisen 27 für die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit in die Gruppenbremse geleitet. Für jeden Wert der Auslaufgeschwindigkeit, mit der ein Wagen die Bremse verläßt, wird eine besondere Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit für den betreffenden Wagen festgelegt. Diese Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit wird in Form einer geschwindigkeitsanalogen Spannung geliefert, deren Amplitude die erwartete Geschwindigkeit am Eingang der Gruppenbremse für einen Wagen darstellt, der die Bergbremse mit der betreffenden Auslaufgeschwindigkeit v erläßt und gute Laufeigenschaften besitzt.
Da die Länge eines Zugteils wesentlich die Beschleunigung des Zugteils zwischen dem Ablaufberg und den Gruppenbremsen bestimmt, liefert die Längenmeßeinrichtung 28 für die Zugteile eine Steuergröße, die über die Leitung 29 den Kreisen 27 zugeführt wird, so daß die der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit analoge Spannung entsprechend korrigiert wird. Die Meßeinrichtung 28 wird sowohl durch die der ersten Gruppenbremse zugeordnete Gewichtsmeßeinrichtung 30 als auch durch die Gleisrelais H-TR und G-TR gesteuert. Wenn bei aus nur zwei Wagen bestehenden Zugteilen und bei einzelnen Wagen die Gewichtsmeßeinrichtung 30 durch den ersten Wagen bzw. dessen erste Achse betätigt wird, ist keiner der den Gleisrelais H-TR und G-TR zugeordneten Gleisabschnitte von dem Zugteil besetzt. Die Längenmeßeinrichtung 28 stellt somit fest, daß der Zugteil nur eine geringe Länge hat. Ein Zugteil mittlerer Länge kann gleichzeitig die der Gewichtsmeßeinrichtung 30 zugeordnete Wiegeschiene und den dem Relais G-TR zugeordneten Gleisabschnitt überbrücken. Hierdurch wird die Längenmeßeinrichtung so betätigt, daß sie an die Leitung 29 eine Steuergröße abgibt, welche anzeigt, daß es sich um einen Zugteil mittlerer Länge handelt. Auf ähnliche Weise veranlaßt das gleichzeitige Überbrücken der Wiegeschiene und das Kurzschließen des dem Relais H-TR zugeordneten Gleiskreises, daß die Längenmeßeinrichtung eine Ausgangsgröße liefert, die das Vorhandensein eines langen Zugteils anzeigt.
Zu den Steuerrelais 31 der Gruppenbremse 1 gehört ein Auslaufrelais, das betätigt wird, wenn jeweils ein Wagen oder Zugteil diese Bremse verläßt. Mit diesem Auslaufrelais wird über die Leitung 32 das zuletzt gespeicherte Codezeichen in den Speicher-und -übertragungskreisen 19 für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse gelöscht. Dadurch können die Codekennzeichen, die sich auf die Auslaufgeschwindigkeiten der nachfolgenden Wagen aus der Bergbremse beziehen, weiterrücken.
Die der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit analoge Spannung aus den Kreisen 27 wird dem Vergleichsgerät 34 über die Leitung 33 zugeführt. Dieses Vergleichsgerät nimmt auch über die Leitung 35 eine von dem Diskriminator 36 gelieferte Spannung auf, die proportional der tatsächlichen Wagengeschwindigkeit in jedem Augenblick während der Annäherung von Wagen an die Gruppenbremse 1 und während des Durchlaufens dieser Bremse ist. Das Vergleichsgerät 34 enthält eine Schaltung zum Vergleichen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Wagens an einer vorbestimmten Stelle mit seiner Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit. Der Unterschied zwischen diesen beiden Werten stellt das relative Rollvermögen -des Wagens dar, denn ein nur sehr schwer laufender Wagen wird z. B. an der Gruppenbremse mit einer Geschwindig-]zeit eintreffen, die erheblich unter der Bezugs-Einlaufgeschw indigkeit liegt, die auf einen Wagen mit guten Laufeigenschaften bezogen ist.
Die Differenzspannung zwischen den Spannungswerten für die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit und für die tatsächliche Einlaufgeschwindigkeit wird in dem Vergleichsgerät 34 mit einem Faktor multipliziert, der sich nach dem auf die Gruppenbremse folgenden Laufweg des Wagens richtet. Die Information über den Laufweg wird dem Vergleichsgerät über die Leitung 37 von der Steuerschaltung 38 für die selbsttätige Weichensteuerung aufgedrückt. Der Multiplikationsfaktor kann außerdem von einer handbetätigten Steuereinrichtung 38a beeinflußt werden, die einen Schalter mit mehreren Stellungen enthält, der entsprechend dem Füllungsgrad des betreffenden Ordnungsgleises eingestellt werden kann, so daß es z. B. möglich ist, jeden Wagen aus der Gruppenbremse mit einer Geschwindigkeit auslaufen zu lassen, die ein kupplungsreifes Zusammenlaufen des Wagens mit dem letzten in dasselbe Gleis abgelaufenen Wagen ermöglicht. Die handbetätigte Steuereinrichtung 38a beeinflußt über die Leitung 39 ferner die Kreise 40 für die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse, was demselben Zweck dient.
Das Vergleichsgerät 34 liefert somit über die Leitung 41 eine Spannung an den Diskriminator 36 für die Gruppenbremse 1, die den vergleichsweisen Rollwiderstand jedes Wagens darstellt, wobei dieser Faktor in geeigneter Weise entsprechend dem Laufweg des Wagens sowie entsprechend demjenigen Bereich der Ordnungsgleise, in dem der Wagen mit anderen Wagen zusammenlaufen soll, beeinflußt ist.
Den beiden in Fig. 2 B gezeigten Gruppenbremsen 1 und 2 sind eine Richtantenne und ein Sende-Empfangs-Gerät zugeordnet. Das Sende-Empfangs-Gerät liefert eine Schwebungsfrequenz, die der Wagengeschwindigkeit proportional ist und die als Steuerkennzeichen dem zugeordneten Diskriminator, z. B. vom Sende-Empfangs-Gerät 42 dem Diskriminator36 für die Gruppenbremse 1, zugeführt wird.
Die Kreise 40 für die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit geben an den Diskriminator 36 für die Gruppenbremse 1 Spannungen ab, die derjenigen Wagengeschwindigkeit proportional sind, bei welcher die Geschwindigkeits- und Vorsteuerrelais dieses Diskriminators ausgelöst werden sollen. Die Schaltung 38 für die selbsttätige Weichenstellung gibt über die Leitung 43 eine Steuergröße an die Kreise 40 ab, so daß die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit entsprechend dem Laufweg des Wagens gewählt wird.
Wenn die Geschwindigkeit eines Wagens beim Einlaufen in die Gruppenbremse gleich der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit ist, gibt das Vergleichsgerät 34 keine Spannung an den Diskriminator 36 ab. Dann werden die Geschwindigkeits- und Vorsteuerrelais des Diskriminators 36 bei Wagengeschwindigkeiten ausgelöst, die der Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit entsprechen. Bei langsamer rollenden Wagen bewirkt die auftretende Differenzspannung, daß dessen Geschwindigkeits- und Vorsteuerrelais schon bei Geschwindigkeiten oberhalb der Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit abfallen. Auf diese Weise können die langsamer rollenden Wagen die Gruppenbremse mit einer höheren Geschwindigkeit verlassen, um einen Ausgleich für ihre schlechten Laufeigenschaften zu schaffen.
Die Kreise 40 liefern ferner Spannungen, die die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse 2 darstellen; diese Spannungen werden dem Diskriminator 44 für die Gruppenbremse 2 über die Leitung 45 zugeführt. Diesem Diskriminator 44 wird ferner von dem Vergleichsgerät 34 über die Leitung 46 eine Eingangsgröße zugeführt, bevor der Wagen die Gruppenbremse 1 verläßt. Eine Information über die tatsächliche Wagengeschwindigkeit wird dem Diskriminator 44 über die Leitung 47 vom Sende-Empfangs-Gerät 48 her aufgedrückt, das der Richtantenne zugeordnet ist, die sich in der Nähe des Auslaufendes :der Gruppenbremse 2 befindet. Die Steuerrelais 49 für die Gruppenbremse 2 werden somit auf ähnliche Weise gesteuert wie die Steuerrelais 31 für die Gruppenbremse 1, so daß die Steuereinrichtung 50 ein teilweises Lösen der Gruppenbremse 2 bewirkt, wenn die Geschwindigkeit des Wagens genügend weit verringert worden ist, um das Vorsteuerrelais Albfallen zu lassen, und daß diese Gruppenbremse vollständig gelöst wird, wenn die Wagengeschwindigkeit auf denjenigen Wert gebracht worden ist, bei dem das geschwindigkeitsabhängige Relais abfällt. Die Impulserzeugungs-, Sperr- und Zählkreise 18 aus Fig. 2 A sind in Fig. 5 A und 5 B in Einzelheiten dargestellt; sie umfassen die Impulserzeügungskreise 56, den Zählersperrkreis 57, den Steuerimpulskreis 58, die binären Zählkreise 59 und die Codierkreise60. Die sich ergebenden Angaben über die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse werden in den Codespeicherrelais 61 gespeichert.
Die Impulserzeugungsl@reise 56 umfassen Schaltmittel zum Umwandeln der vom Sende-Empfangs-Gerät 16 empfangenen geschwindigkeitsproportionalen Schwebungsfrequenz in aufeinanderfolgende Impulse, wobei für jede Periode der Schwebungsfrequenz ein Impuls erzeugt wird. Den bereits beschriebenen Steuerrelais 13 für die Bergbremse ist ein Auslaufrelais XP zugeordnet, das anzieht, wenn sich ein Wagen in der Bergbremse befindet, und das abfällt, sobald der Wagen die Bergbremse verläßt. Wie weiter unten erläutert, definiert das Abfallen des Relais XP den Beginn der festen Zeitspanne, während welcher die die Auslaufgeschwindigkeit des Wagend kennzeichnende Impulsfolge an die binären Zählkreise 59 in Fig. 5 B angelegt werden kann. Die Schaltung der Kreise zum Steuern des Relais XP ist ähnlich derjenigen für die übrigen verwendeten Relais, die weiter unten an Hand von Fig. 10 näher erläutert ist.
Die in Fig. 5 A und 5 B gezeigte Schaltung zum Messen der Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse kann in der Praxis in räumlicher Entfernung von dem Sende-Empfangs-Gerät 16 angeordnet sein, während dieses selbst zweckmäßig in der Nähe der zugehörigen Richtantenne 15 angeordnet ist. Die Ausgangs-Schwebungsfrequenz des Sende-Empfangs-Geräts 16 wird dem Eingang eines Kathodenverstärkers über die Leitungen 62 und 63 zugeführt. Die folgende Begrenzerstufe mit der Röhre 65 und der Verstärker mit den Röhren 66 und 67 entsprechen den bei dem Diskriminator 36 für die Gruppenbremse 1 verwendeten Schaltungen, die weiter unten näher erläutert sind. Der Kathodenverstärker mit der Röhre 64 dient hier zur Widerstandstransformation, und die Begrenzerstufe mit der Röhre 65 verhindert, daß sich am Gitter der Röhre 66 eine hohe negative Vorspannung entwickelt, denn dies würde zum Auftreten einer Schwebungsfrequenz von großer Amplitude führen, so daß eine nachfolgende Schwebungsfrequenz von kleinerer Amplitude verdeckt werden würde. Der Verstärker mit den Röhren 66 und 67 erregt bei jeder Periode der Schwebungsfrequenz einen rechteckigen Impuls an der Anode der Röhre 67.
Diese Impulse werden an einen Differenzierverstärker mit der Röhre 68 angelegt. Das Steuergitter dieser Röhre ist über einen Widerstand 69 mit (B+) verbunden. Ihre Kathode ist zwischen den Widerständen 70 und 71 angeschlossen, die zwischen (B-) und Erde liegen. Die Anode der Röhre 68 ist über den Widerstand 72 mit (B-) verbunden und außerdem über die Widerstände 73 und 74 und den Kondensator 75 parallel zur Anode der Röhre 76 eines Univibrators geschaltet. Ist die Röhre 76 nichtleitend, so wird an der Leitung 77 eine verhältnismäßig hohe Spannung erscheinen. Ist die Röhre 68 leitend, so ist, obwohl an der Leitung 77 eine hohe Spannung anliegt, die Spannung am Gitter der Röhre 78 so stark negativ, daß diese Röhre gesperrt wird. Ändert sich die Anodenspannung der Röhre 67 ins Negative, so kann sich der Kondensator 79 entladen, wodurch die Spannung am Gitter der Röhre 68 unter deren Kathodennotential absinkt und diese Röhre nichtleitend wirrt. Die Widerstände 72, 73 und 74 sind so dimensioniert, daß nun, bei gleichzeitigem Gesperrtsein der Röhren 68 und 76, das Gitter der Röhre 78 positiv wird, so daß diese Röhre leitend ist. Die Röhre 68 bleibt nur während der Entladezeit des Kondensators 79 leitend, und da dieser Kondensator nur eine kleine Kapazität hat, entlädt er sich sehr schnell. Auf diese Weise führt jede Änderung der Anodenspannung der Röhre 67 ins Negative zum Entstehen eines positiven Öffnungsimpulses am Gitter der Röhre 78, sofern die Röhre 76 in diesem Zeitpunkt nichtleitend ist.
jeder positive Öffnungsimpuls am Gitter der Röhre 78 führt zu einer plötzlichen Steigerung des Anodenstroms dieser Röhre, so daß an dem zugehörigen Kathodenwiderstand 80 ein positiver Zählimpuls erscheint. jeder dieser Impulse wird über die Leitung 81, den Kopplungskondensator 82 und den Widerstand 83 der Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 84 zugeführt, die zu den binären Zählkreisen 59 in Fig. 5B gehört.
Die binären Zählkreise 59 umfassen sieben getrennte Stufen mit je zwei Kaltkathodenröhren; in Fig.5B ist jeweils nur eine der beiden Röhren jeder Stufe dargestellt. Diese Röhren sind sämtlich normalerweise gelöscht und stellen in diesem Zustand den binären Stellenwert »0« dar; im leitenden Zustand stellen die Röhren den binären Stellenwert »1« dar. Die binären Zählkreise 59 sind in Fig. 6 mit weiteren Einzelheiten wiedergegeben. Die Trioden 85, 86 und 76 in Fig. 5A liegen in einer Schaltung, mittels deren während einer vorbestimmten festen Zeitdauer Ausgangsimpulse, und zwar jeweils ein Impuls für jede Periode der Schwebungsfrequenz, an die binären Zählkreise 59 angelegt werden. Die beiden Röhren 87 und 88 senden nach Ablauf dieser Zeitdauer einen Steuerimpuls, um wahlweise eines der Codespeicherrelais 61 einzuschalten, die die Informationen über die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse speichern.
Der Zeitraum zum Zählen der die Auslaufgeschwindigkeit bestimmenden Impulse beginnt mit dem Abfallen des dem Diskriminator 12 zugeordneten Auslaufrelais XP. Um beim Messen der Auslaufgeschwindigkeit die gewünschte Genauigkeit zu erzielen, ist der genannte Zeitraum relativ lang gewählt, z. B. 1/z Sekunde. Bei Wagen mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten werden jedoch selbst in diesem Zeitraum nur verhältnismäßig wenige Impulse gezählt. Beginnt der Zählzeitraum kurz nach dem Aufhören eines Impulses, so kann ein anderes Zählergebnis entstehen, als wenn der Zählzeitraum kurz vor dem Beginn eines der Impulse oder während eines solchen Impulses beginnt. Bei langsamer Impulsfolge stellt daher ein Unterschied von einem Impuls dann, wenn innerhalb der Zählperiode z. B. nur etwa fünf Impulse auftreten, einen Fehler von erheblicher Größe dar. Aus diesem Grunde ist der Zählersperrkreis 57 so ausgebildet, daß zwar der Zählzeitraum mit dem Abfallen des Relais XP beginnt, die Zählung selbst dagegen erst beim Auftreten eines Schwebungsfrequenzimpulses am Ausgang des Verstärkers mit den Röhren 66 und 67 eingeleitet wird. Bei einer bestimmten Schwebungsfrequenz werden somit die binären Zählkreise stets dieselbe Zahl von Impulsen registrieren, unabhängig von den jeweiligen Phasenbeziehungen zwischen dem Abfallen des Relais XP und den Schwebungsfrequenzimpulsen.
Zu diesem Zweck wird ein Kondensator 89 über einen vorderen Kontakt 90 des Relais XP und über einen Widerstand 91 immer dann mit (B+) verbunden, wenn das Relais XP anzieht. wenn sich also ein Wagen in der Bergbremse befindet. Wenn der Wagen die Bergbremse verläßt, fällt das Relais XP ab, so daß der dann geladene Kondensator 89 über den Kontakt 90 des Relais XP mit dem Widerstand 92 und dem Kondensator 93 parallel geschaltet wird. Ein Teil der Ladung des Kondensators 89 wird hierdurch auf den Kondensator 93 übertragen.
Die Kathode der Röhre 85 ist unmittelbar mit (B-) -#erbunden, während ihr Steuergitter über den Widerstand 94 an Erde liegt. Dadurch ist die Röhre 85 normalerweise leitend, sofern sie von den aufgeladenen Kondensator 93 her die erforderliche Anodenspannung aufweist. Ist die Röhre 85 leitend, so stellt sie einen zu dem verhältnismäßig hohen Widerstand 95 parallel liegenden niedrigen Widerstand dar. Infolgedessen liegt ihre Anodenspannung genügend weit unter dem Erdpotential und somit auch unterhalb der Spannung am Gitter der Röhre 86, so daß die Diode 96 nichtleitend ist.
Die von der Schwebungsfrequenz her an der Leitung 97 auftretenden Rechteckimpulse liegen über den Differenzierkondensator 98 am Steuergitter der Röhre 85 an. Jede positive Vorderflanke eines dieser Impulse erzeugt einen positiven Öffnungsimpuls am Gitter der Röhre 85, doch kann dieser Impuls auf die bereits leitende Röhre 85 im wesentlichen keine Wirkung ausüben. Jede negative- Impulsflanke erzeugt jedoch einen negativen Öffnungsimpuls am Gitter der Röhre 85, wodurch diese Röhre kurzzeitig nichtleitend wird. An der Anode der Röhre 85 tritt ein positiver öffnungsimpuls auf; da hierdurch die Spannung an der Anode der Diode 96 erheblich über die negative Spannung am Gitter der Röhre 86 gesteigert wird, wird die Diode 96 kurzzeitig leitend, so daß der positive Öffnungsimpuls auch am Steuergitter der Röhre 86 erscheint.
Die Röhren 86 und 76 sind, wie an sich bekannt, als Univibrator geschaltet. Das Steuergitter der Röhre 76 ist über den Widerstand 100 mit (B+) verbunden, so daß diese Röhre normalerweise leitend ist. Das Gitter der Röhre 86 ist dagegen über den Widerstand 101 mit (B-) verbunden, so daß diese Röhre normalerweise nicht leitet. Der positive Öffnungsimpuls am Gitter der Röhre 86 läßt diese kurzzeitig leitend werden; dadurch wird die Röhre 76 vollständig nichtleitend und die Röhre 86 vollständig leitend. In diesem anomalen Zustand verbleiben die Röhren 86 und 76 so lange, bis der Kondensator 10 entladen ist; dann kehrt der Univibrator in den ursprünglichen Schaltzustand zurück.
Im normalen Schaltzustand des Univibrators, in dem die Röhre 76 leitet, ist die Anodenspannung dieser Röhre niedrig, so daß keine hohe positive Spannung an der Leitung 77 anliegt. Nur wenn die Röhre 76 nichtleitend ist, liegt hohe positive Spannung an der Leitung 77, so daß die positiven Zählimpulse an der Leitung 81 auftreten und die binären Zählkreise 59 in Fig. 5 B erreichen.
Bei niedrigen Wagengeschwindigkeiten, die zu einer niedrigen Schwebefrequenz führen, kann nach dem Abfallen des Relais XP, durch das der Kondensator 93 geladen wird, eine verhältnismäßig lange Zeit verstreichen, bis der erste negative Öffnungsimpuls am Gitter der Röhre 85 auftritt. Der Kondensator 93 soll aber stets während dieses ganzen Zeitraumes eine ausreichende Anodenspannung für die Röhre 85 liefern, so daß der erste negative Öffnungsimpuls an der Leitung 97 einen positiven Öffnungsimpuls an der Anode der Röhre 85 erzeugen und damit den Univibrator auslösen kann. Wenn andererseits der Kondensator 93 seine Ladung längere Zeit hindurch behält, kann bei höheren Wagengeschwindigkeiten, .die zu einer höheren Schwebungsfrequenz führen, ein weiterer Impuls für den Univibrator auftreten, nachdem dieser wieder in seinen Normalzustand zurückgekehrt ist, so daß nochmals Zählimpulse an der Leitung 81 auftreten können. Die Schaltung ist daher so eingerichtet, daß die ersten positiven Öffnungsimpulse an der Anode der Röhre 85 nach .dem Abfallen des Relais XP den Univibrator in der beschriebenen Weise auslösen und dabei ein Entladungskreis für den Kondensator 93 mit verhältnismäßig kurzer Zeitkonstante hergestellt wird, so daß der Univibrator erst dann wieder ausgelöst werden kann, wenn der Kondensator 93 durch einen nachfolgenden Wagen erneut aufgeladen worden ist. Wenn also die Röhre 86 des Univibrators leitend wurde, wird ihre hohe Anodenspannung, mit der die Diode 103 gesperrt ist, sofort vermindert, so daß diese Diode leitend wird und den Kondensator 93 über die Röhre 86 entlädt. Hierdurch wird die Anodenspannung der Röhre 85 ebenfalls schnell vermindert, so daß sie keine zusätzlichen positiven Öffnungsimpulse mehr liefern kann.
Während der gesamten Zeit, während welcher sich der Univibrator in seinem anomalen Zustand befindet, erscheinen in der Leitung 81 positive Zählimpulse mit einer zur Geschwindigkeit des die Bergbremse verlassenden Wagens proportionalen Frequenz. Am Ende des Zählzeitraumes, wenn der Univibrator wieder seinen normalen Zustand angenommen hat, muß ein Steuerimpuls erzeugt werden, der das Übertragen des in den binären Zählkreisen 59 gespeicherten Zählergebnisses auf die Codespeicherrelais LS1 bis LS5 (Fig.5B) veranlaßt. Dazu dienen die beiden in Fig. 5 A dargestellten Röhren 87 und 88. Die Röhre 87 wird als Differenzierverstärker betrieben; ihr Gitter ist über einen Widerstand 104 mit (B+) verbunden und außerdem durch den Widerstand 105 und den Kondensator 106 mit der Anode der Röhre 76 in Reihe geschaltet. Die Änderung der Anodenspannung der Röhre 76 beim Zurückkehren des Univibrators in seinen normalen Zustand läßt die Röhre 87 für eine kurze Zeit nichtleitend werden, bis sich der Kondensator 106 entlädt. Während dieser Zeit tritt an der Anode der Röhre 87 eine hohe positive Spannung auf; sobald diese Röhre erneut leitend wird, fällt ihre Anodenspannung plötzlich auf deren normalen niedrigen Wert. Die Röhre 88 wird auf dieselbe Weise als Differenzierverstärker betrieben; jede Änderung der Anodenspannung der Röhre 87 beim Zurückkehren dieser Röhre in ihren normalen leitenden Zustand läßt die Röhre 88 nichtleitend werden, so daß an ihrer Anode ein positiver Steuerimpuls auftritt, dessen Dauer sich nach Entladezeit des Differenzierkondensators 87 richtet. Zwischen der Verbindungsstelle der Anodenwiderstände 109 und 110 einerseits und Erle andererseits liegt ein weiterer Kondensator 108; er verhindert, daß die Spannung der Leitung 111 ansteigt, wenn die Röhre 88 nichtleitend wird. Die Spannung an der Leitung 111 kann also diejenige Spannung nicht überschreiten, die normalerweise an der Verbindungsstelle der beiden Widerstände 109 und 110 liegt, wenn die Röhre 88 leitend ist. Wenn dieser Kondensator 108 nicht vorhanden wäre, würde die Spannung an der Anode der Röhre 88 im wesentlichen bis auf das Niveau der Spannungsquelle (B+) ansteigen.
Eine binäre Zähleinrichtung mit sechs Stufen- für Zählergebnisse bis zum Wert 63 und eine zusätzliche, siebente Stufe zum Anzeigen von den Zählergebnissen, die während des vorbestimmten Zählzeitraumes den Wert 63 überschreiten, reicht in der Regel aus, um die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse zu ermitteln. Gemäß Fig. 6 kann jede Stufe der Zähleinrichtung zwei Kaltkathodenröhren umfassen; in der schematischen Darstellung dieser Zähleinrichtung in Fig. 5B ist jeweils nur eine Röhre jedes Röhrenpaares wiedergegeben. Wie bei solchen binären Zähleinrichtungen üblich, stellt jede Stufe praktisch einen Impulsfrequenzteiler im Verhältnis 1 : 2 dar. Die erste Stufe arbeitet zwischen entgegengesetzten Zuständen für jeden an der Leitung 81 erscheinenden Zählimpuls. Die zweite Stufe arbeitet zwischen entgegengesetzten Zuständen für jeden zweiten Arbeitsgang der ersten Stufe usw.
Um die erforderliche Meßgenauigkeit der Wagengeschwindigkeit zu gewährleisten, kann die Länge des Zählzeitraumes, während dem die Zählimpulse an die binären Zählkreise angelegt werden, so eingestellt werden, daß eine Wagengeschwindigkeit von etwa 26 km/h einer Zählung von 64 Impulsen durch die Zählkreise entspricht. Somit wird jede Geschwindigkeitssteigerung um rund 0,41tm/h durch die Zählung eines zusätzlichen Impulses dargestellt. Der Zählzeitraum kann leicht durch Verändern der Rückstellzeit des Univibrators mit den Röhren 76 und 86 eingestellt werden.
Verschiedentlich sind genaue Geschwindigkeitsangaben nur innerhalb eines Wagengeschwindigkeitsbereiches von etwa 13 km/h bis etwa 26 km/h wichtig, bei Wagengeschwindigkeiten, oberhalb oder unterhalb dieses Bereiches muß dann das die Geschwindigkeit wiedergebende Codekennzeichen nur angeben, daß die Geschwindigkeit außerhalb des genannten Bereiches liegt. In diesem Fall kann der Bereich der Zählergebnisse, die Geschwindigkeiten von etwa 13 km/h bis etwa 26 km/h entsprechen, durch fünf Vorrichtungen, die jeweils zwei verschiedene Betriebszustände annehmen können, wiedergegeben werden, z. B. durch die fünf Relais LS1 bis LS5 in Fig.5B. Eine derartige Codierung kann aber auch so abgeändert werden, daß eine bestimmte Permutation der Betriebszustände dieser Relais sämtliche Geschwindigkeiten unterhalb etwa 13 km/h wiedergibt, während eine andere, hiervon verschiedene Permutation sämtliche praktisch vorkommenden Geschwindigkeiten oberhalb etwa 26 km/h wiedergibt.
Bei Wagengeschwindigkeiten unterhalb etwa 13 km/h, die durch ein Zählergebnis von weniger als 32 Zählimpulsen wiedergegeben werden, können sich die ersten fünf Stufen der binären Zähleinrichtung in beliebigen Schaltzuständen befinden, während sich die sechsten und siebten Stufen in Fig. 5 B und 6 in ihrem »0«-Zustand befinden. Bei der schematischen Darstellung dieser binären Zähleinrichtung in Fig. 5 B ist der >.0«-Zustand jeder Stufe durch den gelöschten Zustand der haltkathodenröhre der betreffenden Stufe wiedergegeben, während der »1«-Zustand der Stufe dadurch dargestellt wird, daß die betreffende Röhre leitend ist. Bei unter dem Wert 32 liegenden Zählergebnissen, die Geschwindigkeiten unter etwa 13 km/h entsprechen, ist die Röhre 116 somit nichtleitend, so daß an den Widerständen 117 und 118 kein Spannungsabfall auftritt und die Kathode dieser Röhre auf Erdpotential liegt. Die Kathode der Diode 119 ist daher ebenfalls geerdet. Die an der Leitung 120 liegende Spannung kann deshalb nicht erheblich über das Erdpotential ansteigen, da sonst die Diode 119 leitend würde und an den Widerständen 117 und 118 ein Spannungsabfall aufträte. Obwohl eine beliebige der zweiten bis fünften Stufe dann in dem Zustand »l« ist, kann die positive Kathodenspannung der zugehörigen Röhre 150, 151, 152 oder 153 in Fig. 5 B das Potential einer der zugehörigen Leitungen 121 bis 124 nicht wesentlich über das Erdpotential hinaus anheben, da das Potential an keine Anode einer der Dioden 125 bis 128 wesentlich über das Kathodenpotential, das gleich dem Erdpotential ist, angehoben werden kann. Kein Zündelektrode der Kaltkathodenröhren 144 bis 147 kann daher eine positive Spannung erhalten.
Deshalb kann auch das Steuergitter der Röhre 134 nicht positiv vorgespannt werden, da die Kathode der Röhre 134 bereits über die Widerstände 135 und 136 eine positive Vorspannung erhält. Somit ist diese Röhre abgeschaltet, und über den Widerstand 137 liegt ihre hohe Anodenspannung am Steuergitter der Röhre 138 an, deren Gitter zwar über den Widerstand 139 mit (B-) verbunden ist, die aber nun trotzdem einen erheblichen Anodenstrom führt. Dieser erzeugt eine positive Kathodenspannung, obwohl die Kathode dieser Röhre über den Widerstand 140 mit (B-) verbunden ist. Die positive Kathodenspannung wird über die Leitung 141 an die Anode der Diode 142 angelegt, so daß diese Diode leitend wird; es fließt dann ein Strom über die Widerstände 144a und 145a, der an der Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 143 eine positive Spannung anlegt. Bei einem unter dem Wert 32 liegenden Zählergebis der binären Zähleinrichtung ist die Zündelektrode- der Kaltkathodenröhre 143 infolgedessen positiv vorgespannt, und gleichzeitig wird verhindert, daß die "Zündelektroden der übrigen Röhren 144 bis 147 eine solche positive Vorspannung zugeführt erhalten. Der am Ende des Zählzeitraumes an der Leitung 111 erscheinende Steuerimpuls zündet daher nur die Kaltkathodenröhre 143. Beim Zünden dieser Röhre fließt ein Strom von (B+) über die Röhre 143 und die Wicklung des Relais LS 1 zur Erde, so daß das Relais anzieht.
Wenn die binären Zählkreise 32 Einheiten zählen, wird die Kaltkathodenröhre 116 der sechsten Stufe gezündet, doch bleiben sämtliche übrigen Zählröhren gelöscht. Das Ansteigen des Kathodenpotentials der Röhre 16 läßt die Anodenspannung der Diode 119 erheblich über das Erdpotential hinaus ansteigen. Da jedoch bei diesem Zählergebnis von 32 Einheiten keine der übrigen Röhren der anderen Zählstufen leitend ist, wird die Anodenspannung bei keiner der Dioden 125 bis 128 gesteigert, und auch das Potential an der Leitung 120 bleibt niedrig. Infolgedessen bleibt die Röhre 134 abgeschaltet, und die Röhre 138 gibt, wie beschrieben, eine positive Spannung an die Leitung 141 ab. Die Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 143 wird in derselben Weise positiv vorgespannt wie bei unter dem Wert 32 liegenden Zählergebnissen, so daß beim Eintreffen des Steuerimpulses nur diese Röhre gezündet wird.
Wenn das Zählergebnis der binären Zählkreise gleich dem Wert 33 ist, ist die Röhre 116 der sechsten Zählstufe noch leitend, und die Röhre 84 der ersten Stufe ist jetzt ebenfalls leitend. Wiederum kann keine der Dioden 125 bis 128 leitend werden, denn keine der Kaltkathodenröhren 150 bis 153 ist leitend. Die Röhre 134 bleibt wiederum nichtleitend, so daß an der Anode der Diode 142 eine positive Spannung erscheint und die Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 143 positiv vorspannt. Zugleich führt die Kaltkathodenröhre 84 der ersten Stufe auch der Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 143 über den Widerstand 154 und die Widerstände 144 a. und 145 a eine positive Vorspannung zu. Wenn das Zählergebnis der Zählkreise gleich 33 ist, kann somit durch den Steuerimpuls ebenfalls nur die Kaltkathodenröhre 143 gezündet werden.
Für ein beliebiges Zählergebnis, das zwischen 34 und 63 liegt, werden jeweils eine oder mehrere der Kaltkathodenröhren der zweiten bis fünften Zählstufe gezündet, die Röhre der sechsten Stufe wird ebenfalls gezündet, und die Röhre der siebten Stufe bleibt gelöscht. Diejenige Röhre, die dann gezündet wird, führt der Anode der betreffenden Diode 125 bis 128 eine positive Spannung zu, so daß das Potential der Leitung 120 angehoben wird. Da das Kathodenpotential der Röhre 116 in diesem Zeitpunkt ebenfalls angehoben ist, kann nun die an der Leitung 120 liegende Spannung über das Erdpotential hinaus ansteigen und die an der Röhre 134 liegende Löschvorspannung überwinden, so daß diese Röhre leitend wird. Wenn dies stattfindet, wird die Anodenspannung der Röhre 134 erheblich vermindert, so daß die Gitterspannung der Röhre 138 herabgesetzt wird, was eine bemerkbare Verminderung ihrer Kathoden-Ausgangsspannung zur Folge hat. Hierdurch wird die an der Anode der Diode 142 liegende Spannung so weit vermindert, daß die Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 143 nicht mehr die erforderliche Vorspannung erhalten kann. Dadurch sind die Zündelektroden jeder der Kaltkathodenröhren 143 bis 147 nur dann positiv vorgespannt, wenn die zugeordnete Kaltkathodenröhre in den Zählkreisen 59 leitend ist. Wenn z. B. die Röhre 150 der zweiten Stufe leitend ist, wird die an der Verbindungsstelle ihrer Kathodenwiderstände 155 und 156 vorhandene positive Spannung dann über die Widerstände 157, 158 und 159 an die Zündelektrode der Kaltkathodenröhre 144 angelegt. Nach beendetem Zählvorgang erscheint der Steuerimpuls an der Leitung 111. Wenn dieser positive Impuls zu der an der Zündelektrode bereits vorhandenen positiven Vorspannung hinzugefügt wird, kann die Röhre zünden, so daß, wie bereits beschrieben, das Relais LS2 anzieht.
Bei sämtlichen über dem Wert 63 liegenden Zählergebnissen wird die Röhre 160 der siebten Zählstufe gezündet. Da genaue Geschwindigkeitsangaben bei derart hohen Geschwindigkeiten nicht benötigt werden, wird nur eine einzige Permutation der Relais-Schaltzustände zum Anzeigen sämtlicher Zählergebnisse vom Wert 64 und darüber verwendet. Dies geschieht dadurch, daß die positive Kathodenspannung der Röhre 160 dann, wenn diese Röhre leitend ist, über die Leitung 161 an die Anoden der Dioden 162 bis 166 angelegt wird. Dadurch tritt an den Zündelektroden sämtlicher Kaltkathodenröhren 143 bis 147 eine positive Vorspannung auf, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob die Kaltkathodenröhre der zugeordneten Stufe in den Zählkreisen dann gezündet ist oder nicht. Sämtliche Kaltkathodenröhren 143 bis 147 werden dann beim Eintreffen des Steuerimpulses gezündet, und sämtliche Relais LS1 bis LS5 ziehen an.
Die in den binären Zählkreisen verwendeten Kaltkathodenröhren sowie diejenigen zum Schalten der Relais LS1 bis LS5 bleiben nach dem Zünden leitend und werden erst gelöscht, wenn ihre Anoden-Kathoden-Spannung während einer Zeitspanne herabgesetzt wird, die ausreicht, die Glimmentladung erlöschen zu lassen. Nachdem das Codekennzeichen für die Information über die Wagengeschwindigkeit auf die Relais LS1 bis LS5 übertragen worden ist, müssen die Zählkreise wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückgeführt werden, so daß sie die Impulse für den nächsten aus der Bergbremse auslaufenden Wagen einwandfrei zählen können. Die dazu an die Anoden sämtlicher Kaltkathodenröhren anzulegende positive Spannung wird einem Stromkreis entnommen, der gemäß Fig. 5A einen Ruhekontakt 167 des Gleisrelais H-TR enthält. Die erste Achse jedes Wagens läßt beim Besetzen des Gleisabschnitts noch vor dem Abfallen des Auslaufrelais XP das Relais H-TR abfallen, so daß sich dessen Ruhekontakt 167 schließt und eine positive Spannung an sämtliche Kaltkathodenröhren in Fig. 5 B anlegt. Wenn die letzte Achse eines Zugteils den dem Gleisrelais H-TR zugeordneten Gleisabschnitt verläßt, zieht das Gleisrelais wieder an; sein Ruhekontakt 167 öffnet sich, und jede positive Spannung wird von den Röhren weggenommen, so daß sämtliche Röhren sofort gelöscht werden.
Jede in den Relais LS1 bis LS5 gespeicherte Geschwindigkeitsangabe wird über weitere Speicherrelais 19 (Fig. 2A) zu den Kreisen 27 (Fig. 2B) der Gruppenbremsen übertragen. Der mit jedem der Relais LS 1 bis LS 5 in Fig. 5 B parallel geschaltete Gleichrichter, z. B. der dem Relais LS 1 zugeordnete Gleichrichter 168, verhindert ein irrtümliches zweites Anziehen dieser Relais auf Grund des gleichen Codekennzeichens in den binären Zählkreisen, falls der Ruhekontakt 167 des Relais H-TR intermittierend geschlossen wird. Beim ersten Öffnen dieses Kontakts ist jede dann gezündete Kaltkathodenröhre 143 bis 147 gelöscht worden; beim Ausschalten des betreffenden Relais wird in seiner Wicklung eine Spannung induziert, durch welche die Kathode der zugehörigen Röhre negatives Potential erhält. Sollte sich nun der Kontakt 167 infolge irgendeiner irrtümlichen Betätigung kurzzeitig schließen, so läge erneut positives Potential an den Anoden sämtlicher Röhren 143 bis 147, und jede Röhre, deren Kathode dann negativ wäre, könnte leicht erneut gezündet werden, da sie die erforderliche positive Zündspannung besäße. Das wird durch den Gleichrichter verhindert, der leitend wird, wenn das Kathodenpotential der betreffenden Röhre negativ wird.
Eine zweckmäßige Schaltung für die binären Zählkreise gemäß Fig. 5 B ist in Fig. 6 dargestellt. Jede der verschiedenen Zählstufen umfaßt zwei Kaltkathodenröhren. Zwischen je zwei aufeinanderfolgenden Röhrenpaaren ist eine Impulsformstufe mit nur einer Kaltkathodenröhre vorgesehen.
Anfänglich sind sämtliche Kaltkathodenröhren der binären Zählkreise nichtleitend. Der erste an der Leitung 81 erscheinende positive Zählimpuls wird über die Kopplungskondensatoren 82 und 333 sowie über die zugehörigen Widerstände 83 und 171 an die Zündelektroden der beiden Röhren 84 und 170 -der ersten Stufe angelegt. Die Zündelektrode der Röhre 170 ist über die Widerstände 171 und 172 mit der Verbindungsstelle der Kathodenwiderstände 173 und 174 der Röhre 84 verbunden. Da die Röhre 84 in diesem Zeitpunkt nichtleitend ist, kann die Zündelektrode der Röhre 170 nicht die erforderliche positive Vorspannung erhalten, so daß diese Röhre durch den positiven Zählimpuls von begrenzter Amplitude, der über die Leitung 81 an ihre Zündelektrode angelegt wird, nicht gezündet werden kann. Andererseits ist die Zündelektrode der Röhre 84 über den Widerstand 83 mit der Verbindungsstelle der Spannungsteilerwiderstände 175 und 176, die zwischen (B+) und Erde liegen, verbunden. Die Zündelektrode dieser Röhre erhält daher ständig eine positive Vorspannung, so daß die Röhre durch den ersten an der Leitung 81 auftretenden Zählimpuls gezündet werden kann.
1C9 53/'I9 -Nachdem die Röhre 84 gezündet worden ist, erhält die Zündelektrode der Röhre 170 von den Kathodenwiderständen der Röhre 84 eine positive Vorspannung, so daß sie durch den an der Leitung 81 auftretenden zweiten Zählimpuls gezündet wird. Dabei tritt am gemeinsamen Anodenwiderstand 177 beider Röhren ein gesteigerter Spannungsabfall auf. Der der Röhre 170 zugeordnete Kondensator 179 ist noch nicht aufgeladen, so daß die Anodenspannung nun absinkt; die Kathode der Röhre 84 befindet sich jedoch in .diesem Zeitpunkt auf verhältnismäßig hohem Potential, und sie wird durch den bereits aufgeladenen Kondensator 178 auf diesem Potential gehalten, so daß die Anodenspannung der Röhre 84 sofort zusammenbricht und diese Röhre gelöscht wird.
Der dritte an der Leitung 81 auftretende positive Zählimpuls wird die Röhre 84 erneut in der beschriebenen Weise zünden. Die beiden Röhren 84 und 170 werden somit durch die aufeinanderfolgenden Impulse abwechselnd gezündet.
Die Zündelektrode der Röhre 180 in der ersten Impulsformstufe erhält die erforderliche positive Vorspannung ebenfalls vom Kathodenkreis der Röhre 84. Diese Röhre wird daher bei jedem zweiten Zählimpuls, der ein Zünden der Röhre 170 bewirkt, mitgezündet.
Im Anodenkreis der Röhre 180 liegen die Widerstände 181 und 182, deren Verbindungsstelle über den Kondensator 183 an Erde gelegt ist. Der Kathodenkreis enthält die Widerstände 184 und 185, deren Verbindungsstelle über den Kondensator 186 geerdet ist. Die Kondensatoren 183 und 186 sind vorzugsweise gleich groß; auch die Widerstände 181 und 185 sowie 182 und 184 sind gleich groß, die Widerstände 185 und 181 sind jedoch erheblich größer als die Widerstände 184 und 182. Der gesamte Reihenwiderstand in dem Kathodenkreis ist gleich dem Gesamtwiderstand des Anodenkreises. Beim Zünden der Röhre 180 ist daher der Spannungsabfall im Anodenkreis ebenso groß wie derjenige im Kathodenkreis, so daß die an der Leitung 187 liegende Spannung plötzlich vom Erdpotential auf einen Wert ansteigt, der halb so groß wie die zugeführte Spannung (B+) abzüglich des im wesentlichen festliegenden Spannungsabfalls zwischen Anode und Kathode der Röhre 180 ist. Unmittelbar nach dem Zünden der Röhre 180 beginnt die Aufladung des Kondensators 186, und der aufgeladene Kondensator 183 entlädt sich. Da die Zeitkonstanten für das Laden und Entladen dieser Kondensatoren gleich groß sind, steigt die Spannung an der Verbindungsstelle der Kathodenwiderstände 184 und 185 mit derselben Geschwindigkeit an, mit der die Spannung an der Verbindungsstelle der Anodenwiderstände 181 und 182 abnimmt. In jedem Zeitpunkt bleibt jedoch das Kathodenpotential der Röhre 180, die bezüglich der @Viderstandsverhältnisse in der Mitte zwischen den beiden erwähnten Punkten liegt, auf derselben Höhe, mit dem Ergebnis, daß die obere Begrenzung des an der Leitung 187 erscheinenden Spannungsimpulses abgeflacht ist. Dieser Zustand bleibt erhalten, bis der wirksame Widerstand in dem Anoden-Kathoden-Kreis infolge des Aufladens des Kondensators 186 und des Entladens des Kondensators 183 so hoch wird, daß die Röhre gelöscht wird. In diesem Zeitpunkt nimmt das Kathodenpotential der Röhre 180 gegen Erde exponentiell ab. Beim Zünden der Röhren 170 und 180 infolge jedes zweiten an der Leitung 81 auftretenden Zählimpulses tritt an der Leitung 187 ein positiver Zählimpuls mit flacher Oberseite auf. Jeder dieser der Impulse läßt abwechselnd die beiden Röhren 150 und 188 der nächsten Zählstufe zünden, und zwar in der gleichen Weise wie bei der ersten Zählstufe.
Jede Zählstufe des binären Zählkreises arbeitet somit als Impulsfrequenzteiler im Verhältnis 1 :2, wobei die zwischengeschalteten Impulsformstufen den Impuls liefern, der erforderlich ist, um die nachfolgende Stufe zu steuern.
Die beiden letzten Stufen der binären Zählkreise enthalten an Stelle von zwei Kaltkathodenröhren nur eine Röhre, und zwischen diesen beiden Zählstufen ist keine Impulsformstufe vorgesehen. Diese Änderung ist zweckmäßig, da keine genauen Geschwindigkeitsangaben benötigt werden, wenn das Zählergebnis der Zähleinrichtungen den Wert 64 überschreitet. Bei dem Zählergebnis 64 ist es erforderlich, die siebte Stufe von ihrem normalen Schaltzustand aus zu betreiben; dabei werden in der bereits beschriebenen Weise sämtliche Relais LS1 bis LS5 eingeschaltet. Da der Schaltzustand der vorangehenden Stufen dann unerheblich ist, braucht die sechste Stufe nicht in ihren ursprünglichen Schaltzustand zurückgeführt zu werden, so daß bei der sechsten Stufe keine zweite Röhre benötigt wird, um die erste Röhre wieder zu löschen. Bei allen den Wert32 überschreitenden Zählergebnissen ist die Röhre 116 leitend, und ihr Kathodenkreis liefert die erforderliche positive Vorspannung für die Zündelektrode der Röhre 160 der siebten Stufe. Bei einem Zählergebnis vom Wert 64 erscheint daher an der Leitung 189 ein positiver Zählimpuls, der über den Kondensator 190 und den Widerstand 191 an die Zündelektrode der Röhre 160 angelegt wird, um diese Röhre leitend zu machen. Die beiden Röhren 116 und 160 bleiben somit bei allen Zählergebnissen oberhalb des Wertes 64 leitend, und sie werden erst dann wieder in ihren normalen nichtleitenden Zustand gebracht, wenn der Wagen oder Zugteil den Gleisabschnitt verläßt, so daß das Gleisrelais H-T R anzieht, wie es weiter oben an Hand von Fig. 5 B bereits erläutert worden ist.
Jedem der für die Geschwindigkeitsmessung in einer Gleisbremse vorgesehenen Sende-Empfangs-Gerät ist ein Diskriminator zugeordnet. Gemäß Fig. 3 B ist bei der doppelten Gruppenbremse am Auslaufende jeder Bremse eine Richtantenne angeordnet. Das der ersten dieser Richtantennen zugeordnete Sende-Empfangs-Gerät 42 führt seine Ausgangsgröße in Form einer Schwebungsfrequenz dem Diskriminator 36 für die Gleisbremse 1 zu. Die Gleisbremse 2 ist in gleicher Weise mit einem Sende-Empfangs-Gerät 48 ausgerüstet, das eine Ausgangsschwebungsfrequenz an den in Fig. 3 C angedeuteten Diskriminator 44 für die Gleisbremse 2 abgibt.
Jeder dieser Diskriminatoren betätigt ein geschwindigkeitsabhängiges Relais, z. B. das Relas S1, und ein Vorsteuerrelais, z. B. das Relais A 1, wenn die Geschwindigkeit eines Wagens, wie sie durch die Schwebungsfrequenz des zugehörigen Sende-Empfangs-Gerätes bestimmt worden ist, wie bereits beschrieben, bestimmte Werte erreicht.
Gemäß dem Blockschaltbild in Fig. 3 B wird die von dem Sende-Empfangs-Gerät 42 gelieferte Schwebungsfrequenz über die Leitung 195 einem Kathodenverstärker 196 zugeführt. Die Ausgangsgröße dieses Geräts wird dann als Eingangssteuerkennzeichen an das Vergleichsgerät 34 (unten in Fig. 3 B) angelegt. Ferner wird dieses Steuerkennzeichen ' der Impulsformschaltung 197, der Prüfrelaisschaltung 198 und der Auslaufrelaisschaltung 199 zugeführt. Die Schaltung 199 steuert das Relais 1 EX entsprechend der Amplitude der Schwebungsfrequenz. Das Relais 1 EX zieht immer an, wenn die Amplitude der Schwebungsfrequenz einen vorbestimmten Mindestwert überschreitet, und es fällt ab, wenn die Schwebungsfrequenz einen niedrigen Wert erreicht, der anzeigt, daß der Wagen bzw. der Zugteil die Richtantenne passiert hat und die zugehörige Gleisbremse gerade verläßt. Die Prüfrelaisschaltung 198 läßt das Relais 1 CK anziehen, wenn die Gewichtsmeßeinrichtung zuvor betätigt wird, vorausgesetzt, daß die Amplitude der Schwebungsfrequenz größer als ein bestimmter niedriger Mindestwert ist, so daß das Relais 1 CK kurz vor dem Einlaufen eines Wagens oder Zugteils in die zugeordnete Gleisbremse angezogen wird und angezogen bleibt, solange sich der Wagen in der Gleisbremse befindet.
Die Impulsschaltung 197 liefert aus der Schwebungsfrequenz Rechteckimpulse, deren Folgefrequenz gleich der ursprünglichen Schwebungsfrequenz ist. Diese Impulse werden vom Verstärker 200 verstärkt und sowohl der Steuerschaltung 201 für das Relais S 1 als auch der Steuerschaltung 202 für das Relais A 1 zugeführt.
Zwischen der Wagengeschwindigkeit, der Schwebungsfrequenz und dem analogen Spanungswert lassen sich verschiedene Beziehungen herstellen. Zweckmäßig ist eine Schwebungsfrequenz von annähernd 4,6 Hz je 1 km/h der Wagengeschwindigkeit; wenn sich ein Wagen z. B. mit einer Geschwindigkeit von etwa 13 km/h bewegt, erzeugt er somit eine Schwebungsfrequenz von 60 Hz. Als analoger Spannungswert ist 1 Volt je 1 Hz der Schwebungsfrequenz vorteilhaft; bei einer Wagengeschwindigkeit von etwa 13 km/h und einer Schwebungsfrequenz von 60 Hz ergibt sich eine analoge Gleichspannung von 60 Volt.
Gemäß Fig. 3 B und 3 C wird den Steuerschaltungen 201 und 202 über die Leitung 205 vom Vergleichsgerät 34 aus eine Eingangsgröße zugeführt. Es sei zunächst die von dem Vergleichsgerät gelieferte Spannung gleich Null; dann fällt das Relais S1 ab, wenn der Folgefrequenzwert der der Steuerschaltung 201 über die Leitung 203 zugeführten Rechteckimpulse dem Spannungswert der dann an der Leitung 204 auftretenden Steuerspannung gleich ist. Diese Steuerspannung ist entsprechend verschiedenen Faktoren so vorberechnet, daß sie der gewünschten Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit eines Wagens aus der Gleisbremse entspricht, ohne irgendeine Wirkung zu berücksichtigen, die durch das Vergleichsgerät, das den Rollwiderstand des Wagens ermittelt, ausgeübt werden könnte. Mit dem Vergleichsgerät kann mittels der Spannung an der Leitung 205 diejenige Wagengeschwindigkeit gesteigert werden, bei welcher die Relais S1 und A1 betätigt werden. Diese Änderung entspricht gemäß der Erfindung dem Betrag, um welchen die Geschwindigkeit am Eingang der Gruppenbremse von der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit eines Wagens mit guten Laufeigenschaften abweicht. Ein Wagen, der die Gruppenbremse mit der vorberechneten Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit erreicht, beeinflußt dagegen das Vergleichsgerät 34 nicht, und seine Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse wird dann entsprechend der an der Leitung 204 auftretenden Steuerspannung die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit sein.
Die an der Leitung 204 auftretende vorgewählte Spannung stellt also den analogen Spannungswert der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit für einen Wagen mit guten Laufeigenschaften dar; das Vergleichsgerät soll lediglich diese vorberechnete Auslaufgeschwindigkeit entsprechend dem Rollverhalten des Wagens zwischen dem Ablaufberg und den Gruppenbremsen steigern.
Der der Bergbremse gemäß Fig.2A zugeordnete Diskriminator 12 ähnelt dem soeben beschriebenen Diskriminator 36 für die Gruppenbremse 1. Der einzige Unterschied besteht darin, daß den Steuerschaltungen für die geschwindigkeitsabhängigen und die Vorsteuerrelais keine dem Rollwiderstand des Wagens entsprechende zusätzliche Eingangsgröße zugeführt wird. Die der Leitung 205 entsprechende Leitung ist daher unmittelbar mit Erde verbunden, mit dem Ergebnis, daß die Relais, die die Bergbremse steuern, ausschließlich entsprechend den Steuerspannungen aus den Kreisen 23 betätigt werden.
Gemäß dem ausführlichen Schaltplan des Diskriminators 36 für die Gruppenbremse 1 in Fig. 8 A und 8 B wird die der Wagengeschwindigkeit proportionale Schwebungsfrequenz, die von dem Sende-Empfangs-Gerät 42 an der Bergbremse geliefert wird, über ein Paar von verdrillten Leitungen 350 und 351 der Eingangsseite eines Kathodenverstärkers 196 zugeführt. Die Leitung 351 ist über einen Widerstand 352 mit dem Gitter der Röhre 353 verbunden. Die Leitung 350 ist unmittelbar geerdet. Widerstand 352 und Kondensator 354 bilden ein Tiefpaßfilter, das die am Gitter der Röhre 353 erscheinende Schwebungsfrequenz nicht merklich beeinflußt, jedoch alle fehlerhaften Impulse, die an der Eingangsseite dieser Röhre erscheinen könnten, stark dämpft. Die Ausgangsspannung der Röhre 353 erscheint an ihrem Kathodenwiderstand 355 und wird über einen Kondensator 356 an die Kathode der Röhre 357 einer Begrenzerstufe 358 und an das Gitter der Röhre 359 des Verstärkers 360 geführt. Zusätzlich wird die Ausgangsspannung der Röhre 353 über einen Kopplungskondensator 361 an die Auslaufrelaisschaltung 199 und über einen Kopplungskondensator 362 an die Prüfrelaisschaltung 198 angelegt.
Der Kathodenverstärker in der ersten Stufe des Diskriminators liefert einen Abschluß mit hohem Wechselstromwiderstand für die verdrillten Leitungen 350 und 351. Da im Ausgang des Sende-Empfangs-Geräts ein Kopplungskondensator verwendet wird, steigt dessen Ausgangs-Wechselstromwiderstand mit abnehmender Frequenz; dadurch würden die Amplituden der Schwebungsfrequenz im Eingangskreis des Diskriminators verkleinert- werden. Der Wechselstrom-Eingangswiderstand des Kathodenverstärkers ist jedoch so hoch, daß die Eingangsamplitude von der Frequenz unbeeinflußt bleibt. Dies verbessert die Ansprechempfindlichkeit des Systems auf niedrige Frequenzen; anderenfalls könnte das Auslaufrelais in fehlerhafter Weise abfallen, wenn die Wagengeschwindigkeit und entsprechend auch die Schwebungsfrequenz niedrig sind. Auch ist bei einem Kathodenverstärker die Kathode stets stärker positiv als das Gitter, so daß kein Gitterstrom fließt. Ein solcher würde eine starke Gitterv orspannung entwickeln, die den Verstärker daran hindert, eine Zeitlang auf nachfolgende schwache Amplituden der Schwebungsfrequenz anzusprechen. Der Kathodenverstärker weist außerdem einen Ausgang mit niedrigem Wechselstromwiderstand auf, so daß mehrere Ausgänge ohne gegenseitige Beeinflussung gespeist werden können. So lassen sich die Impulsformschaltung 197 und die Schaltungen 198 und 199 ohne weiteres mit der Ausgangsspannung des einfachen Kathodenverstärkers 196 betreiben.
Der Verstärker 360 enthält die Röhren 359 und 363; die Anode der Röhre 359 ist über einen Widerstand 364 an das Gitter der Röhre 363 angeschlossen, und dieses Gitter ist über einen Widerstand 365 mit (B-) verbunden. Die Kathode der Röhre 363 ist über einen geerdeten Widerstand 366 mit der Kathode der Röhre 359 parallel geschaltet. Wenn das Gitter der Röhre 359 auf einem positiven Potential gehalten wird, ist diese Röhre leitend, und ihre Anodenspannung wird einen verhältnismäßig niedrigen Wert annehmen, da ein Spannungsabfall an dem Anodenwiderstand 367 auftritt. Diese niedrige Anodenspannung führt zu einer ausreichend niedrigen Spannung am Gitter der Röhre 363. so daß diese Röhre gesperrt ist. Die Anodenspannung der Röhre 363 entspricht daher im wesentlichen der Spannung der Stromquelle (B+). Wenn dagegen die. Gitterspannung der Röhre 359 auf einen niedrigen Wert gehalten wird, ist diese Röhre nichtleitend, so daß ihre Anodenspannung hoch ist und die Röhre 363 leitend wird. Dann hat die Anodenspannung der Röhre 363 einen niedrigen Wert. Schwankt die Gitterspannung der Röhre 359 zwischen einem höheren und einem niedrigeren Wert, so schwankt auch die Spannung an der Anode der Röhre 363 zwischen einem hohen und einem niedrigen Wert, jedoch über einen erheblich größeren Spannungsbereich. Die positive Rückkopplungsverbindung zwischen den Kathoden beider Röhren läßt die Anodenspannung der Röhre 363 auch dann plötzlich ändern, wenn sich die der Röhre 359 zugeführte Eingangsgröße nur allmählich ändert; dadurch wird aus der am Gitter der Röhre 359 auftretenden Schwebungfrequenz an der Anode der Röhre 363 ein fast rechteckiger Spannungsimpuls mit steiler Vorder- und Hinterflanke.
Wenn das Gitter der Röhre 359 durch die Schwebungsfrequenz positiv gemacht wird, wird die Spannung an der Kathode dieser Röhre gegenüber Erde ummehrere Volt positiv. Erreicht die Amplitude der Schwebungsfrequenz sehr hohe Werte, nämlich wenn sich der Wagen kurz vor der Antenne befindet, so tritt eine Gitterstrombegrenzung ein, die normalerweise an diesem Gitter eine hohe negative Vorspannung erzeugt und jeden nachfolgenden Wellenzug geringer Amplitude unterdrückt. Das Entstehen einer solchen negativen Vorspannung wird jedoch durch die Begrenzerstufe 358 verhindert. Der durch die Widerstände 367 und 368 zwischen (B-) und Erde gebildete Spannungsteiler hält die Anode der Röhre 357 auf einer festen Spannung, die mehrere Volt unterhalb des Erdpotentials liegt. Da das Gitter dieser Röhre über den Widerstand 369 mit der Anode verbunden ist, arbeitet die Röhre 357 als Diode. Immer dann, wenn die Kathode der Röhre 357 versucht, stärker negativ zu werden als die Anode, wird die Röhre leitend, so daß das Gitterpotential der Röhre 359 nicht wesentlich unter das Erdpotential sinken kann.
Die an der Anode der Röhre 363 erscheinenden rechteckigen Impulse werden durch den Kondensator 370 an die Anode der Triode 371 angelegt, die zu der Impulssperre 372 gehört. Die Anode dieser Röhre 371 erhält eine negative Vorspannung von mehreren Volt, da sie an die Verbindungsstelle der Widerstände 373 und 374 angeschlossen ist, die ihrerseits in Reihe zwischen (B-) und Erde liegen. Die Werte für den Kondensator 370 und die Widerstände 373 und 374 sind so gewählt, daß diese Schaltelemente als Differenzierkreis arbeiten. Infolgedessen liefert jede Vorderflanke der durch den Verstärker 360 erzeugten positiven Impulse einen positiven Steuerimpuls an der Anode der Röhre 371; jede Hinterflanke eines solchen Impulses läßt einen negativen Steuerimpuls an der Anode dieser Röhre auftreten. Da das Gitter der Röhre 371 über die Widerstände 375 und 376 mit (B+) in Verbindung steht, ist die Gitterspannung dieser Röhre etwa gleich ihrer Kathodenspannung, denn beim Positivwerden der Gitterspannung würde ein erheblicher Gitterstrom durch die Widerstände 375 und 376 fließen, der die Gitterspannung stark vermindert.
Die Kathode der Röhre 371 ist unmittelbar an das Steuergitter der Triode 377 angeschlossen, die mit der Röhre 378 zu einem Univibrator 381 zusammengeschaltet ist. Die Röhre 378 ist normalerweise leitend, denn ihr Gitter ist über den veränderbaren Widerstand 379 mit (B+) verbunden. Infolgedessen ist ihre Anodenspannung verhältnismäßig niedrig, so daß das Gitterpotential der Röhre 377 negativ ist und diese Röhre sperrt; dieses Potential, das etwa gleich dem Anodenpotential der Röhre 371 ist, liegt auch an deren Kathode an.
Jeder positive Steuerimpuls an der Anode der Röhre 371 wird somit durch diese Röhre übertragen, wobei das Gitterpotential der Röhre 377 augenblicklich ansteigt und der Univibrator 381 kippt. In diesem umgelehrten Schaltzustand bleibt er, bis der Kondensator 380 so weit entladen ist, daß die Röhre 378 erneut leitend werden kann. Dann kippt der Univibrator wieder in seinen ursprünglichen Schaltzustand zurück.
Während des anomalen Schaltzustandes des Univibrators steigt die Gitterspannung der Röhre 377 erheblich an; sie kann jedoch wegen des einsetzenden Gitterstromes diejenige der geerdeten Kathode nicht überschreiten. Während dieser ganzen Zeit werden alle möglicherweise entstehenden fehlerhaften positiven Steuerimpulse im Gitter-Kathoden-Kreis mit niedrigem Wechselstromwiderstand wirksam vernichtet und können somit den Univibrator 381 nicht beeinflussen. Alle fehlerhaften negativen Steuerimpulse würden durch die Röhre 371 gesperrt und können den Univibrator nicht vorzeitig wieder in seinen normalen Schaltzustand zurückführen.
Wenn, der Univibrator 381 wieder seinen normalen Schaltzustand erreicht, sperrt die Röhre 377 wieder, und der Univibrator könnte auf einen sofort nachfolgenden positiven Steuerimpuls ansprechen. Über eine Verbindung zwischen der Anode der Röhre 378 über den Kondensator 382 und den Widerstand 375 zum Gitter der Röhre 371 tritt jedoch am Gitter der Röhre 371 während der kurzen Entladungszeit des Kondensators 382 ein negativer Impuls auf, der die Röhre 371 sperrt; ein zweiter positiver Steuerimpuls an der Anode der Röhre 371 wird also während dieser Zeit durch die Impulssperre 372 nicht durchgelassen. Nur positive Steuerimpulse, die einander in genügend großen Abständen folgen, z. B. bei Wagengeschwindigkeiten von weniger als etwa 29 km/h, werden durch die Impulssperre 372 nicht unterdrückt.
An der Anode der Röhre 378 treten wegen der beschriebenen Arbeitsweise des Univbrators 381 rechteckige positive Steuerimpulse auf; je ein solcher Impuls wird für jede Periode der Schwebungsfrequenz erzeugt, so daß die Frequenz dieser Impulse der Wagengeschwindigkeit unmittelbar proportional ist. Amplitude und Dauer dieser Impulse werden jedoch durch den Univibrator 381 unabhängig von der Wagengeschwindigkeit bestimmt.
Die Impulse werden über einen Widerstand 383 (Fig.8B) an das Steuergitter einer Verstärkerröhre 384 des Verstärkers 200 angelegt. Die positiven Impulse werden dadurch umgekehrt, so daß die Diode 386 der Steuerschaltung 201 für das Relais S 1 negative Impulse zugeführt erhält. Der Höchstwert der Spannung dieser Impulse ist gleich der Spannung der Spannungsquelle (B+), ihr Tiefstwert entspricht der Spannung an der Anode der Röhre 384, wenn diese durch einen positiven Steuerimpuls voll leitend ist.
Die an der Steuerschaltung 201 ankommenden negativen Steuerimpulse haben ebenfalls unabhängig von der Wagengeschwindigkeit sämtlich die gleiche Amplitude und Dauer; nur ihre Frequenz ändert sich entsprechend der Wagengeschwindigkeit. Wie bereits beschrieben, wird diese Frequenz zweckmäßig so gewählt, daß ein Unterschied von annähernd 4, 6 Perioden der Schwebungsfrequenz einem Unterschied der Wagengeschwindigkeit von jeweils 1 km/h entspricht.
Die Eingangs-Steuerspannung der Steuerschaltung 201 richtet sich nach dem Verhalten der noch zu beschreibenden Kreise 40 für die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit und bestimmt diejenige Wagengeschwindigkeit, bei der das Relais S 1 abfällt. Wie beschrieben, entspricht zweckmäßig 1 Volt der Steuerspannung einer Periode in der Sekunde der Schwebungsfrequenz, während annähernd 4,6 Perioden in der Sekunde, wie bereits erwähnt, eine Wagengeschwindigkeit von 1 km/h entsprechen. Die Steuerschaltung 201 wurde beispielsweise bei einer Wagengeschwindigkeit von etwa 13 km/h negativer Steuerimpulse mit einer Folgefrequenz von annähernd 60 Hz empfangen. Wenn bestimmt wurde, daß das Relais S 1 bei einer Wagengeschwindigkeit von etwa 13 km/h abfallen soll, wird an die Kathode der Diode 386 eine Spannung von annähernd 60 Volt angelegt. Die Steuerschaltung 201 läßt dann das Relais S 1 abfallen, wenn die Schwebungsfrequenz einen Wert von etwa 60 Hz (bei 13 km/h) erreicht.
Die Anode der Diode 386 der Steuerschaltung 201 ist über den Widerstand 393 mit (B+) verbunden; die Anodenspannung dieser Röhre ist daher bestrebt, bis auf die Spannung von (B+) anzusteigen. Sie kann aber nicht wesentlich über die Steuerspannung an der Kathode der Diode 386 ansteigen, da sonst die Röhre leitend würde und ein erhöhter Spannungsabfall am Anodenwiderstand 393 aufträte. Die Anodenspannung der Diode 386 verbleibt somit normalerweise bei einem Wert, der nur wenig oberhalb der Spannung an der Kathode liegt.
Die an der Anode der Röhre 384 auftretenden negativen rechteckigen Steuerimpulse von konstanter lauer und Amplitude werden über den Kondensator 394 an die Anode der Diode 386 angelegt und lassen die Spannung an der Anode der Diode 386 während der Impulsdauer abnehmen. Somit treten auch an der Anode der Diode 386 negative Impulse auf. Die Basis jedes Impulses ist so festgelegt, daß sie nur wenig über der Steuerspannung liegt; bei konstanter Dauer und Amplitude ist der Impulsmittelwert also nunmehr durch die Steuerspannung bestimmt und ändert sich gleichsinnig mit dieser.
Diese negativen Impulse an der Anode der Diode 386 werden an einen aus dem Widerstand 395 und dem Kondensator 396 bestehenden Integrationskreis angelegt. Wird ein ausgesendeter Wellenzug nicht durch Reflexion an einem Wagen beeinflußt, so ist die Triode 397 voll leitend, denn ihr Gitter ist mit der Anode der Diode 386 verbunden, und deren Spannung ist konstant, wenn ihr von -dem Verstärker 200 keine negativen Impulse zugeführt werden. Der resultierende starke Spannungsanfall am Anodenwiderstand 398 führt dann zu einer verhältnismäßig niedrigen Anodenspannung, die mit derjenigen negativen Vorspannung nicht überwunden werden kann, die durch die Verbindung des Gitters der Röhre von (B-) her über den Widerstand 400 angelegt ist, so daß die Röhre 399 gesperrt wird und das in ihren Anodenkreis eingeschaltete Relais S1 abfällt. Unter diesen Umständen ist die Kathode der Röhre 397 über die Ruhekontaktseite des Kontakts 401 des Relais S 1 mit der Leitung 205 verbunden, die an den Ausgang des Vergleichsgeräts angeschlossen ist. In der folgenden Beschreibung wird zunächst angenommen, daß das Vergleichsgerät an die Leitung 205 eine Spannung von 0 Volt anlegt. Später, nachdem das Vergleichsgerät im einzelnen beschrieben worden ist, wird die Auswirkung anderer Spannungswerte auf die Arbeitsweise der Steuerschaltung für das Relais S 1 erläutert.
Die von der Diode 386 kommenden negativen Impulse laden den Kondensator 396 negativ auf. Je höher die Folgefrequenz dieser Impulse ist, um so weniger kann sich der Kondensator 396 zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen entladen, und infolgedessen hängt die Ladung des Kondensators unmittelbar von der Folgefrequenz der Impulse ab. Sie ist andererseits auch abhängig vom Gleichstrommittelwert der Impulse; ist dieser hoch, so wird der Kondensator weniger negativ aufgeladen, als wenn der Mittelwert niedrig ist. Je niedriger die an die Kathode der Diode 386 angelegte Steuerspannung ist, desto niedriger ist der Impulsmittelwert und desto größer die negative Ladung des Kondensators 396.
Wenn sich die Ladung des Kondensators 396 -somit nach der Impulsfolgefrequenz und dem Wert der Steuerspannung richtet, können diese beiden Größen so abgeglichen werden, daß die Röhre 397 gerade an der Schwelle des Leitendwerdens betrieben wird. Für jede den Impulsmittelwert unmittelbar beeinflussende Steuerspannung gibt es eine entsprechende Impulsfolgefrequenz, bei der die mittlere Ladung des Kondensators 396 gerade ausreicht, um die Röhre 397 leitend werden zu lassen. Wenn die Impulsfolgefrequenz bei gleichbleibender Steuerspannung gesteigert wird, steigt die negative mittlere Ladung des Kondensators 396, und die Röhre 397 wird gesperrt; das gleiche tritt ein, wenn bei gleichbleibender Impulsfolgefrequenz die Steuerspannung und damit der Impulsmittelwert sinkt. Andererseits ruft eine abnehmende Impulsfolgefrequenz oder alternativ eine steigende Steuerspannung ein Abnehmen der negativen Ladung des Kondensators 396 hervor, so daß die Röhre 397 dann leitend wird. Jeder Steuerspannung der Kathode der Diode 386 entspricht eine bestimmte Wagengeschwindigkeit; tritt bei gleichzeitigem Vorliegen der zugeordneten Impulsfolgefrequenz der abgeglichene Zustand ein und ist die Röhre 397 gerade leitend, so fällt bei dieser Wagengeschwindigkeit das Relais S1 ab und betätigt die Gleisbremse. Bei höheren Wagengeschwindigkeiten ist die Impulsfolgefrequenz größer, der Kondensator 396 wird stärker negativ geladen, die Röhre 397 sperrt, die Röhre 399 wird leitend, und das Relais S 1 wird angezogen. Bei niedrigeren Wagengeschwindigkeiten herrschen die entgegengesetzten Bedingungen, und das Relais S1 fällt ab.
Wenn das Relais S1 angezogen ist, ist die Arbeitskontaktseite des Kontakts 401 geschlossen und der Widerstand 403 überbrückt. Dieser Widerstand ist Bestandteil eines Spannungsteilers aus den Widerständen 404, 403 und 405, der zwischen (B+) und der geerdeten Leitung 205 liegt. Wenn die Wagengeschwindigkeit auf einen Wert sinkt, der zum Ausschalten des Relais S 1 führt, beseitigt der Kontakt 401 die Überbrückung des Widerstandes 403, und die Kathodenspannung der Röhre 397 wird vermindert. Da das Ausschalten des Relais S1 vom Ansteigen der Gitterspannung der Röhre 397 abhängt, wodurch diese Röhre leitend wurde, wirkt das Absinken der Kathodenspannung dieser Röhre beim Umlegen des Kontaktes 401 als Rückkopplung, mit der die Röhre 397 plötzlich noch stärker leitend gemacht wird. Dabei wird die Röhre 399 schneller gesperrt, so daß das Relais S1 sehr schnell abfällt. Die entgegengesetzten Bedingungen herrschen dann, wenn das Relais S1 anzieht.
Die Steuerschaltung 202 (Fig. 8 B) für das Vorsteuerrelais A 1 arbeitet genau in der soeben für die Steuerschaltung 201 beschriebenen Vereise. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die an die Kathode der Diode 411 angelegte Steuerspannung einen etwas höheren Wert hat, so daß das Vorsteuerrelais A 1 bei einer etwas höheren Wagengeschwindigkeit abfällt als das geschwindigkeitsabhängige Relais S1. Bei der normalen Betriebsweise sind somit die Relais A 1 und S 1 angezogen, wenn ein Wagen in die zugehörige Gleisbremse einläuft. Wenn der Wagen abgebremst wird, erreicht seine Geschwindigkeit schließlich einen bestimmten Wert, bei dem der Wert der Schwebungsfrequenz in Hertz gleich dem Wert der Steuerspannung in Volt ist, die an der Kathode der Diode 411 in der Steuerschaltung 202 liegt. Dann fällt das Vorsteuerrelais A 1 ab und löst die Gleisbremse teilweise. Sinkt die Wagengeschwindigkeit weiter, so wird der Wert der Schwebungsfrequenz schließlich gleich dem Wert der Steuerspannung der Kathode der Diode 386; in diesem Zeitpunkt fällt auch das Relais S 1 ab, und die Gleisbremse wird ganz gelöst.
Die Auslaufrelaisschaltung 199 (Fig.8A) steuert das Auslaufrelais 1 EX entsprechend der Amplitude, aber nicht dem Frequenzwert der Schwebungsfrequenz. Der Arbeitszeitpunkt dieses Auslaufrelais ist abhängig von der Entfernung zwischen Wagen und Richtantenne, aber unabhängig von der Wagengeschwindigkeit. Das Auslaufrelais zieht nur dann an, wenn die Schwebungsfrequenz eine verhältnismäßig große Amplitude hat, wenn sich also der Wagen innerhalb der Gleisbremse befindet. Beim Vorbeilauf des Wagens an der Richtantenne tritt der Amplituden> höchstwert auf, und unmittelbar danach hört der Empfang des reflektierten Wellenzuges auf. Wird die Richtantenne ein kurzes Stück von dem Auslaufende der Gleisbremse entfernt angeordnet, so verschwindet der Empfang des reflektierten Wellenzuges gerade dann, wenn die letzte Achse gerade die Gleisbremse verläßt, was dann durch das Abfallen des Auslaufrelais angezeigt wird. Mit dem Abfallen des Auslaufrelais können Angaben über das Wagengewicht oder andere Meßgrößen zu anderen Stellen übertragen werden, wie das im folgenden erläutert ist.
Die Schaltung 199 empfängt die Schwebungsfrequenz unmittelbar von der Kathode der Röhre 353 über den Kondensator 361 an der Kathode der Diode 412. Die Anode der Diode 412 ist normalerweise durch die Leitung 413 und den Ruhekontakt 414 des Relais 1 EX mit (B-) verbunden. Die Kathode ist über den Widerstand 415 mit der Anode und somit auch ebenfalls mit (B-) verbunden. Wenn kein ausgesandter Wellenzug zur Richtantenne reflektiert wird, kann kein Strom durch den Widerstand 415 fließen; es tritt an ihm kein Spannungsabfall auf, und Anode wie Kathode der Diode 412 haben das Potential der Spannungsquelle (B-).
Wenn eine Schwebungsfrequenz zur Röhre 353 gelangt, ändert sich die Kathodenspannung der Diode 412 entsprechend dieser Schwebungsfrequenz, jedoch kann die Spannung der Spannungsquelle (B-) nicht unterschritten werden. Das Kathodenpotential der Diode 412 wird, vom Potential der Spannungsquelle (B-) aus gerechnet, um den von Spitze zu Spitze gemessenen Amplitudenwert der Schwebungsfrequenz positiver.
Die Triode 417 ist so geschaltet, daß sie als Kathodenverstärker arbeitet; ihre Anode ist unmittelbar mit (B+) verbunden, und ihre Kathode ist über den Belastungswiderstand 418 an (B-) angeschlossen. Die an ihr Gitter angelegte Spannung wird über den Widerstand 419 an die Diode 420 angelegt. Liegt am Gitter der Röhre 417 keine Spannung, so tritt eine negative Spannung an der Kathode der Röhre 417 sowie an der Anode der Röhre 420 auf. Da die Kathode der Röhre 420 über den Widerstand 425 und den Ruhekontakt 414 mit (B -) verbunden ist, liegt diese Kathode auf negativem Potential, und der Kondensator 421 lädt sich derart auf, daß seine obere Klemme negativ gegen Erde wird. Die an der Kathode der Diode 420 auftretende gleichgerichtete Spannung entlädt den Kondensator 421, der über die Ruhekontaktseite des Kontaktes 422 des Relais 1 E X an Erde liegt. Der Kondensator 421 wird somit entsprechend der Hüllkurve der positiven Amplituden der Schwebungsfrequenz aufgeladen. Wenn sich der Wagen der Richtantenne weiter nähert, vergrößert sich die Amplitude des reflektierten Wellenzuges, und die Ladung des Kondensators 421 wird entsprechend stärker negativ.
Da das Steuergitter der Röhre 423 normalerweise über die Widerstände 424 und 426 mit (B -) verbunden ist, ist diese Röhre normalerweise gesperrt, so daß das Relais 1 EX abgefallen ist. Wenn jedoch die Amplitude der Schwebungsfrequenz ausreichend groß wird, um den Kondensator 421 auf ein hohes positives Potential aufzuladen, kann die Röhre 423 leitend werden, und das Relais 1 EX zieht an.
Nach seinem Anziehen darf das Relais 1 EX nicht flattern oder wieder abfallen, wenn die Amplitude der Schwebungsfrequenz vorübergehend kleiner wird, denn jedes Abfallen des Relais l EX soll anzeigen, daß ein Wagen die Gleisbremse verlassen hat. Aus diesem Grunde ist die Auslaufrelaisschaltung 199 so ausgebildet, daß das erste kurzzeitige Öffnen seiner Ruhekontakte beim Einlaufen eines Wagens in die Gleisbremse .die Relaiswicklung sofort einschaltet; zusätzlich wird die Relaiswicklung danach während einer begrenzten Zeit ohne Rücksicht auf die in dieser Zeit vorhandene Amplitude der Schwebungsfrequenz eingeschaltet gehalten. Sobald nämlich der Kontakt 422 des Relais 1 EX umzulegen beginnt, wird die untere Klemme des Kondensators 421 von der Erdleitung abgeschaltet und statt dessen über den Widerstand 426 mit (B+) verbunden. Dabei steigt sofort die Spannung an der unteren Klemme dieses Kondensators und, da ein Kondensator seine Ladung nicht augenblicklich verändern kann, auch an seiner oberen Klemme sowie am Gitter der Röhre 423, so daß über diese Röhre dem Relais 1 EX erhebliche Energie zugeführt wird. Ist der Kontakt 422 ganz umgelegt, so so ist die untere Klemme des Kondensators unmittelbar mit der Spannungsquelle (B+) verbunden. Die dann erfolgende weitere Zunahme der Spannung an der unteren Klemme des Kondensators 421 steigert die Gitterspannung der Röhre 423 nochmals, und zwar so lange, bis der Kondensator 421 aufgeladen ist. Zweckmäßig hält der Aufladevorgang des Kondensators 421 die Röhre 423 während etwa einer Sekunde voll leitend; nach Ablauf dieser Zeit hat sich der Wagen um einen ausreichenden Weg genähert, und die Amplitude der Schwebungsfrequenz ist so groß, daß sie das Relais l EX voll eingeschaltet halten kann.
Beim Anziehen des Auslaufrelais 1 EX wird ferner die Anode der Begrenzerdiode 412 nicht mehr über den Kontakt 414 mit (B-), sondern über den Widerstand 416 mit dem Potentiometer 427 verbunden. Die dann an der Anode der Diode 412 anliegende Spannung ist erheblich weniger negativ als die normalerweise an der Leitung 413 liegende Spannung; infolgedessen wird die Basis der Schwebungsfrequenz nicht mehr auf einen so niedrigen Wert begrenzt Das Gitter der Röhre 417 erhält dann eine höhere Spannung, so daß auch das Gitter der Röhre 423 höher ausgesteuert wird. Auch dadurch wird das Relais 1EX nach dem Einschalten voll eingeschaltet gehalten. Mit dem Potentiometer 427 wird empirisch eingestellt, bei welcher Amplitude der Schwebungsfrequenz das Relais 1 EX abfallen soll.
Die Prüfrelaisschaltung 198 (Fig. 8A) betätigt das Prüfrelais 1 CK (Fig. 3 B) entsprechend der Amplitude der Schwebungsfrequenz, aber nicht entsprechend deren Frequenzwert. Die Schaltung 198 ähnelt der Schaltung 199; das Auslaufrelais 1 EX wird jedoch so gesteuert, daß es abfällt, wenn ein Wagen die Gleisbremse verläßt, während,das Prüfrelais 1 CK so lange angezogen bleibt, wie sich ein Wagen in der Gleisbremse befindet; das Relais 1 CK spricht deshalb auf niedrigere Amplituden mit einem Effektivwert von z. B. 1 Volt an.
Die von der Röhre 353 kommende Schwebungsfrequenz wird über einen Kopplungskondensator 362 und einen Widerstand 435 an das Steuergitter einer Verstärkerröhre 436 (Fig. 8A) angelegt. Diese Röhre wird als A-Verstärker betrieben, da die Kathodenvorspannung durch das Fließen eines Stroms durch den Kathodenwiderstand 437 geliefert wird. Die verstärkte Schwebungsfrequenz, an der Anode dieser Röhre, wird dann über einen Kopplungskondensator 438 an das Steuergitter eines Kathodenverstärkers 439 angelegt, der mit einer negativen Steuergitterspannung über die Spannungsteilerwiderstände 440 und 441 zwischen (B-) und Erde versorgt wird. Die Kathode der Röhre 439 ist über den Belastungswiderstand 442 ebenfalls an (B-) angeschlossen und bleibt somit normalerweise gegenüber dem Gitter positiv, da an dem Ausgangswiderstand 442 ein Spannungsabfall stattfindet. Das Gitter der Röhre 439 kann beim Fehlen einer Eingangsspannung auf etwa 25 Volt unter dem Erdpotential vorgespannt sein. Die Kathode dieser Röhre und auch Anode wie Kathode der Röhre 444 sind dann nur um wenige Volt stärker negativ als das Gitter der Röhre 439. Da die Kathode der Röhre 446 über den Widerstand 447 geerdet ist, bewirkt die am Gitter dieser Röhre normalerweise vorhandene negative Spannung, daß die Röhre sperrt und das Relais 1 CK abgefallen ist.
Die am Gitter der Röhre 439 auftretende Schwebungsfrequenz schwankt um einen negativen Wert der Gittervorspannung; die an der Kathode auftretende und über den Widerstand 443 an die Anode der Triode 444 angelegte Ausgangsschwebungsfrequenz schwankt somit ebenfalls um eine Gleichspannung, die gegenüber dem Erdpotential erheblich negativ ist.
Die Kathode der Röhre 444 ist über den Widerstand 445 mit (B-) verbunden, so daß die Kathodenspannung normalerweise zur Spannung der Spannungsquelle (B-) strebt. Allerdings ist die Anodenspannung,der Röhre 444, die zwar gegenüber Erde negativ ist, immer noch gegenüber der Spannungsquelle (B-) erheblich positiv; das Gitter der Röhre 444 ist über den Widerstand 449 geerdet, so daß sich eine gegenüber der Kathodenspannung positive Gitterspannung einstellt, die jedoch infolge der Gitterstrombegrenzung nicht erheblich über das Kathodenpotential ansteigen kann. Infolgedessen ist die Röhre 444 leitend, und der Strom durch den Widerstand 445 hält die Kathode dieser Röhre auf einer Spannung, die nur geringfügig unter der Anodenspannung liegt. Der Gitterwiderstand 449 läßt nur einen sehr kleinen Gitterstrom fließen, der nicht ausreicht, um die Kathodenspannung dieser Röhre wesentlich zu steigern. Bei fehlender Eingangsamplitude wird somit der zwischen der Kathode der Röhre 444 und Erde liegende Kondensator 448 negativ aufgeladen und sperrt die Röhre 446, so daß das Relais 1 CK abgefallen ist.
Wenn sich ein Wagen der Gleisbremse nähert, wird eine Eingangsschwebungsfrequenz an die Schaltung 198 angelegt. Wie bereits erläutert, tritt diese Schwebungsfrequenz an der Kathode der Röhre 439 auf und schwankt um die vorhandene negative Spannung. Diese Wechselspannung wird durch die Röhre 444 gleichgerichtet, denn nur bei jeder positiven Halbwelle der Schwebungsfrequenz wird die Anode der Röhre 444 gegenüber der Kathode positiv.
Wenn die Amplitude der Schwebungsfrequenz ansteigt, werden Anode und Kathode der Röhre 444 bei den positiven Halbwellen stärker positiv, bis schließlich die Ladung des Kondensators 448 die Röhre 446 leitend macht. Sodann fließt der Anodenstrom durch die Wicklung des Relais 1 CK, und dieses zieht an, sofern bestimmte andere Kontakte im Stromkreis des Relais 1 CK auf eine noch zu beschreibende Weise schließen.
Obwohl die Schwebungsfrequenz einen wesentlich höheren als den für das Anziehen des Relais 1 CK erforderlichen Wert annehmen kann, wird verhindert, daß der Kondensator 448 übermäßig aufgeladen wird. Wenn das nicht verhindert würde, dauerte das Entladen des Kondensators nach dem Auslaufen eines Wagens aus der Gleisbremse zu lange, so daß das Prüfrelais dann zu lange eingeschaltet bliebe. Um dies zu verhindern, ist das Abfallen des Prüfrelais von der Amplitude der Schwebungsfrequenz unabhängig gemacht, indem die Röhre 444 abgeschaltet wird, wenn die Amplitude der Schwebungsfrequenz einen sehr großen Wert erreicht. Wenn die Kathode der Röhre 444 beim Ansteigen der Schwebungsfrequenzamplitude stärker und stärker positiv wird, kann schließlich die Kathode auch gegenüber dem geerdeten Steuergitter positiv werden: dann sperrt die Röhre 444, so daß der Kondensator 448 nicht weiter aufgeladen werden kann. Die Länge der Entladungszeit des Kondensators 448 auf diejenige Spannung, bei der die Röhre 446 sperrt, ist für sämtliche Amplituden der Schwebungsfrequenz im wesentlichen gleichmäßig.
Die in Fig. 4A und 4B näher dargestellten Kreise 23 und 40 für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse und für die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit aus den Gruppenbremsen liefern, wie bereits angedeutet, Ausgangsspanungen für die Steuerschaltungen der beschriebenen zugeordneten Diskriminatoren; die Ausgangsspannungen sind der gewünschten Wagengeschwindigkeit proportional, bei welcher die Relais in den Steuerschaltungen die Gleisbremsen steuern sollen. Außerdem soll das Wagengewicht berücksichtigt werden; dazu enthalten die Kreise 23 für die Bergbremse gemäß Fig. 4A Wählkontakte der Gewichtsspeicherrelais 22. Diese Relais werden wahlweise durch die Gewichtsmeßeinrichtung 21 in Fig.2A betätigt; ihre Wählkontakte sind in Fig. 4A schematisch durch einen Dreistellungsschalter wiedergegeben, dessen drehbarer Kontaktarm 210 in eine von drei verschiedenen Stellungen H, J7 oder L für schwere, mittelschwere bzw. leichte Wagen gebracht werden kann.
Wenn sich der Kontaktarm 210 in Stellung M befindet, ist die Spannung an der Leitung 211 gleich der an der Anzapfung des Potentiometers 212 erscheinenden, so daß dann, wenn die Schwebungsfrequenz eine Frequenzverminderung auf einen Wert erfahren hat, der gleich dem in Volt gemessenen Wert dieser Steuerspannung ist, das durch den zugehörigen Diskriminator gesteuerte geschwindigkeitsabhängige Relais ausgelöst wird.
In Stellung H des Kontaktarms 210 wird die Steuerspannung an der Leitung 211 durch die unabhängige Spannungsquelle 213 etwas vermindert, was mit dem Potentiometer 214 eingestellt werden kann. Umgekehrt wird die Stellung L des Kontaktarmes 210 der Steuerspannung etwas erhöht. Die an der Leitung 215 liegende Steuerspannung für das Relais A hat für jede Gewichtsklasse eine etwas größere Amplitude als die an der Leitung 211 erscheinende Spannung für das geschwindigkeitsabhängige Relais S, damit der Diskriminator das Vorsteuerrelais stets bei einer etwas höheren Wagengeschwindigkeit abfallen läßt.
Ein Unterschied gegenüber bekannten Schaltungen besteht in der Verwendung zusätzlicher Steuermittel für niedrige Wagengewichte, z. B. des Schalters 216, mit dem das Relais WSP eingeschaltet werden kann. Dann ist über den Relaiskontakt 218 die Leitung 217 mit dem Patentiometer 220 anstatt mit dem Potentiometer 219 verbunden. Bei bestimmen Wetterbedingungen, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, rollen nämlich leichte Wagen nur noch sehr langsam; sie halten zwischen der Bergbremse und der Gruppenbremse nicht die erforderlichen Abstände ein und müssen daher aus der Bergbremse mit einer höheren als der ermittelten Geschwindigkeit auslaufen. Beim Umlegen des Schalters 216 tritt an den Leitungen 211 und 215 eine etwas höhere Spannung auf, die durch Einstellen des Potentiometers 220 gegenüber dem Potentiometer 219 entsprechend eingestellt werden kann.
Mit der handbetätigten Steuereinrichtung, die den Dreistellungsschalter 221 (Fig. 4A) enthält, kann die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse für sämtliche Wagen ohne Rücksicht auf deren Gewicht erhöht oder vermindert werden. In der Stellung (-I-) dieses Schalters ist die Leitung 222 über den gesamten Widerstand des Potentiometers 223 und den bis zum Abgriff reichenden Teil des Potentiometers 224 geerdet. Durch den erhöhten Widerstand wird die Spannung an den beiden Leitungen 211 und 215 gesteigert. Auf ähnliche Weise wird die an den Leitungen 211 und 215 liegende Spannung vermindert, wenn der Schalter 221 in der Stellung (-) liegt, um die Auslaufgeschwindigkeiten sämtlicher Wagen zu verringern.
Die in Fig.4B dargestellten, den Gruppenbremsen zugeordneten Kreise 40 sind den der Bergbremse zugeordneten beschriebenen Kreisen 23 sehr ähnlich, nur wird bei ihnen als Spannungsteiler ein aus mehreren veränderbaren Widerständen ausgewählter Widerstand verwendet; diese Widerstände werden durch die Steuerschaltung der selbsttätigen Weichenstellung entsprechend der Wagenlaufwege ausgewählt. In Fig.4B ist das schematisch durch einen Vielstellungsschalter 225 angedeutet, dessen Kontaktarm je nach dem Wagenlaufwege in eine bestimmte Stellung gebracht werden kann. Der jeweils ausgewählte von mehreren veränderbaren Widerständen 229 ist entsprechend dem Laufweg eingestellt, also z. B. bei Laufwegen mit erheblichen Krümmungen od. dgl. auf einen verhältnismäßig hohen Wert. Hierdurch wird der Widerstand zwischen Erde und dem Abgriff des Potentiometers 226 vergrößert, und die Steuerspannungen für die Relais der betreffenden Gruppenbremse werden gesteigert. Bei doppelten Gruppenbremsen werden die Laufweginformationen für jeden Wagen mitübertragen, so daß sie sich auf die einzelnen Gleisbremsen nacheinander auswirken können.
Ein Relais FP-0 in Fig. 413, dessen Verwendung weiter unten im einzelnen erläutert ist, überbrückt mit seinem Arbeitskontakt 227 beim Anziehen sämtliche veränderbaren Widerstände; hierdurch werden die Steuerspannungen für die geschwindigkeitsabhängigen und die Vorsteuerrelais vom Wagenlaufweg unabhängig. Durch das gleichzeitige Öffnen des Ruhekontaktes 228 wird abhängig von der Einstellung des Potentiometers 230 ein zusätzlicher Widerstand in das Spannungsteilernetzwerk eingeschaltet. Beim Betätigen des Relais FP-0 nehmen die Relaissteuerspannungen daher Werte an, die entsprechend dem Wagengewicht beeinflußt werden, die jedoch vom Laufweg unabhängig sind, und diese Spannungen lassen sich in der gewünschten Weise mit dem Potentiometer 230 einstellen.
Ebenso wie die Kreise 23 in Fig. 4B umfassen diejenigen für die Gruppenbremsen ebenfalls einen Mehrstellungsschalter mit drehbaren Kontaktarmen 231 und 232, die wahlweise entsprechend dem Wagengewicht in die Stellungen O, M, H und L gebracht werden. Bis die Gewichtsmeßeinrichtung durch einen Wagen betätigt wird, sind in den Gewichtsspeicherrelais keine Gewichtsinformationen gespeichert; es sollen jedoch auch in diesem Zeitpunkt Steuerspannungen an den Leitungen 233 und 234 anliegen, damit die Relaissteuerschaltungen in dem entsprechenden Diskriminator annähernd in ihrem richtigen Betriebsbereich arbeiten, so daß dann, wenn sich tatsächlich ein Wagen nähert, die Gleisbremsen über die Relaissteuerschaltungen nahezu sofort richtig gesteuert werden. Daher wird der Zustand der Gewichtsspeicherrelais für den Fall, daß in ihnen keine Informationen über das Wagengewicht gespeichert sind, durch die Stellung O der Kontaktarme 231 und 232 bezeichnet. Hierdurch wird es möglich, die Spannung am beweglichen Kontakt des Potentiometers 226 über die Leitung 235, den Kontaktarm 231 und die Leitung 236 an die Leitung 233 sowie zugleich über den Kontaktarm 232 an die Leitung 234 anzulegen. Die Relaissteuerschaltungen erhalten somit beide eine der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit für einen mittelschweren Wagen analoge Spannung, ebenso wie die an der Leitung 233 anliegende, wenn der Kontaktarm 231 in der Stellung.LlI stünde.
Die Information über die Geschwindigkeit, mit der ein Wagen die Bergbremse verläßt, wird in den Relais LS 1 bis LS 5 (Fig. 5 B und Fig. 3 A) gespeichert. Diese Geschwindigkeitsinformation wird zusammen mit jedem Wagen oder Zugteil, der vom Ablaufberg zu den Gruppenbremsen rollt, über die Steuerschaltung der selbsttätigen Weichenstellung weitergegeben; der Weitergabezeitpunkt wird durch das Betätigen der Gleisrelais im Laufweg zwischen dem Ablaufberg und den Gruppenbremsen bestimmt. Das mehrstellige Codesignal, das die Auslaufgeschwindigkeit eines Wagens aus der Bergbremse darstellt, wird schließlich in den Relais S1P bis S5P gespeichert.
Die Kreise für die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit sollen eine der erwarteten Einlaufgeschwindigkeit eines Wagens analoge Spannung liefern, dessen Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse bekannt ist und von dem angenommen wird, daß seine Laufeigenschaften denjenigen eines leicht rollenden Wagens entsprechen. Um diese Gleichspannung zu erzeugen, liegt zwischen (B+) und Erde ein Spannungsteiler (Fig. 3 A) mit drei in Reihe geschalteten Potentiometern 240, 241 und 242. Die Abgriffe der Potentiömeter 240 und 241 sind über einen mehrfach angezapften Widerstand 243 miteinander verbunden. Die Leitung 245, an der die geschwindigkeitsanaloge Spannung auftreten soll, wird entsprechend den Schaltzuständen der Relais S 1 P bis S 5 P wahlweise mit diesen Anzapfungen verbunden, was schematisch durch einen drehbaren. Kontaktarm 244 mit mehreren Stellungen angedeutet ist. Diese Einstellung hängt ausschließlich von der Geschwindigkeit ab, mit der ein Wagen die Bergbremse verläßt. Die Spannung an der oberen Klemme des Widerstandes 243 wird mit dem Potentiometer 240 und diejenige Spannung an der unteren Klemme des Widerstandes 243 mit dein Potentiometer 241 eingestellt. Die Anzapfungen des Widerstandes 243 brauchen nicht in gleichmäßigen Abständen angeordnet zu sein, sondern können so angeordnet werden, daß an der Leitung 245 genau die gewünschten Spannungen entsprechend dem Codekennzeichen auftreten, das die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse angibt und in den Relais S 1 P bis S5P gespeichert ist.
Die bereits beschriebene Längenmeßeinrichtung 28 schaltet die beiden Relais 2TPS und 2TPS-A ein, wenn der Gruppenbremse l nur ein einziger Wagen oder ein. aus nur zwei Wagen bestehender Zugteil zuläuft, bei Zugteilen mittlerer Länge bleibt das Relais 2TPS abgefallen, während bei längeren Zugteilen beide Relais 2TPS und 2TPS-A abgefallen bleiben.
Wie bereits beschrieben, sind alle Speicherrelais S 1 P bis S5 P (Fig. 3 A) abgefallen, wenn die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse unter einem gewissen Mindestwert liegt. Umgekehrt sind alle diese Relais angezogen, wenn die Auslaufgeschwindigkeit größer als ein bestimmter Höchstwert ist. Auch wenn diese Schaltzustände außerhalb des Meßbereiches des Systems liegen, soll dem Vergleichsgerät eine gewisse Spannung zugeführt werden, um einen willkürlichen Unterschied zwischen der Bezugs-und der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit darzustellen. Dazu ist ein Relais D vorgesehen, das einerseits über die in Reihe geschalteten Arbeitskontakte 246 bis 250 und andererseits über die in Reihe geschalteten Ruhekontakte 252 bis 255 der Relais S 1 P anziehen kann, wenn entweder bei zu hohen Geschwindigkeiten sämtliche Relais S1P bis S5P angezogen sind oder wenn keines der Relais angezogen hat (was dem Fehlen eines Codekennzeichens entspricht) oder wenn bei einer zu niedrigen Geschwindigkeit nur das Relais S 1 P angezogen hat, während die Relais S2 P bis SSP abgefallen sind.
Die an der Leitung 245 auftretende Spannung für die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit wird an die Kathode der Röhre 256 angelegt, die zur Ankoppelstufe 257 des Vergleichsgeräts 34 (Fig. 3 B) gehört. Die Ausgangsgröße dieser Stufe liegt an der Röhre 279 des Kathodenverstärkers 258 an, dessen Ausgangsgröße an der Leitung 259 auftritt. Unter normalen Bedingungen, wenn also das Relais D abgefallen ist, wird diese Spannung an der Leitung 259 über den Kontakt 261, die Leitungen 262 und 297 an den Eingang der Röhre 284 im Gleichstromverstärker 263 angelegt. Wenn das Relais D dagegen angezogen hat, wird die Leitung 262 über den Kontakt 261 mit dem Abgriff des Potentiometers 264 verbunden, das an die Leitung 262 eine Spannung anlegt, die einen geeigneten Kompromißwert darstellt, der seinerseits einen willkürlichen Unterschied zwischen der Bezugs-und der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit darstellt.
Das Relais D wird auch eingeschaltet, wenn das Relais 2TPS-A bei der Annäherung eines langen Zugteils an die Gruppenbremse abfällt, und zwar über den Ruhekontakt 260. Bei einem Zugteil von mittlerer Länge zieht das Relais 2TPS-A an, während das Relais 2TPS abgefallen bleibt; daher bleibt der Ruhekontakt 366 diese Relais geschlossen und überbrückt einen Teil des Potentiometers 242. Hierdurch wird die an der Leitung 245 liegende Spannung verringert, so daß für Zugteile mittlerer Länge, denen zwischen der Bergbremse und den Gruppenbremsen nur eine kürzere Beschleunigungsstrecke zur Verfügung steht, eine niedrigere Spannung für die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit erzeugt wird.
Das Vergleichsgerät 34 (Fig. 3 B) empfängt über die Leitung 245 eine Spannung, die der zu erwartenden Geschwindigkeit eines gut laufenden Wagens beim Einlaufen in die Gruppenbremse abhängig von der Auslaufgeschwindigkeit aus der Bergbremse analog ist. Gleichzeitig empfängt das Vergleichsgerät über die Leitung 265 eine Schwebungsfrequenz, die der tatsächlichen Wagengeschwindigkeit entspricht. Sobald beim Annähern eines Wagens das dem Diskriminator 36 zugeordnete Prüfrelais 1 CK anzieht, werden im Vergleichgerät die Meßwerte beider Geschwindigkeiten verglichen: Die beiden gemessenen Spannungen werden subtrahiert, und der Spannungsunterschied liefert ein quantitatives Ergebnis über den mittleren Beschleunigungswert zwischen der Bergbremse und den Gruppenbremsen und somit über den Laufwiderstand des Wagens oder Zugteils. Diese Spannungsdifferenz wird in dem Gleichstromverstärker 263 vervielfacht. Für diesen sind verschiedene Rückkopplungsnetzwerke vorgesehen, die entsprechend dem Laufweg des betreffenden Wagens ausgewählt werden. An der Leitung 205 tritt schließlich eine Spannung auf, die an die Steuerschaltungen 201 und 202 des Diskriminators 36 für die Gleisbremse 1 angelegt wird. Diese Spannung entspricht demjenigen Betrag, um welchen die durch die Kreise 40 für die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit bestimmten Auslaufgeschwindigkeiten aus der Gleisbremse zu steigern sind, um die Relais S 1 und A 1 abfallen zu lassen und entsprechend früher den Laufwiderstand des betreffenden Wagens oder Zugteils und seinen Laufweg zu berücksichtigen.
Die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit für das Abfallen des Relais S 1 wird durch eine Spannung an der Leitung 203 dargestellt, deren Amplitude, wie beschrieben, für je 1 km/h der Wagengeschwindigkeit 4,6 Volt beträgt. Wenn das Relais S1 bei einer höheren Wagengeschwindigkeit abfallen soll, muß eine um je 4,6 Volt höhere Spannung für jede Erhöhung der gewünschten Geschwindigkeit um 1 km/h an der Leitung 205 auftreten. Wenn die Geschwindigkeit eines Wagens oder Zugteils im Augenblick des Anziehens des Relais 1 CK tatsächlich gleich der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit ist, treten am Eingang des Gleichstromverstärkers und an der Leitung 205 keine Spannungen auf. Unter diesen Umständen läßt die Steuerschaltung 201 das Relais S1 abfallen, wenn die Wagengeschwindigkeit auf den durch die Kreise 40 vorgewählten Wert der Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit reduziert worden ist.
Fig.7 stellt diese Arbeitsweise des Vergleichsgeräts 34 graphisch dar. Für Wagen, die an der Gruppenbremse mit der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit eintreffen, ist die Ordinate in dem Schaubild, welche die Differenz von Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit VE,-VEg an der Gruppenbremse dargestellt, gleich Null. Die für diese Ordinate gegebene Gesch«,-indigkeit, mit der die Wagen aus der Gruppenbremse auslaufen werden, ist dann die jeweilige Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit VA für den anschließenden Laufweg des Wagens. Diese Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit VA wird durch die Kreise 40 in der bereits beschriebenen Weise vorherbestimmt. Wenn die Wagengeschwindigkeit VE, beim Einlaufen in die Gruppenbremse kleiner als die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit I 'E, ist, wird die Differenz VE, -VE, im Vergleichsgerät vervielfacht, um eine Änderungsspannung zu liefern, die sich zuerst am Diskriminator 36 für die Gruppenbremse 1 und dann am Diskriminator 44 für die Gruppenbremse 2 auswirkt; diese Spannung bewirkt eine Steigerung der Auslaufgeschwindigkeiten aus den Gruppenbremsen. In welchem Maß die Auslaufgeschwindigkeit aus den Gruppenbremsen abhängig von der Differenz zwischen Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit zu ändern ist, wird von dem vom anschließenden Laufweg abhängigen Vervielfachungsverhältnis bestimmt und ist in Fig.7 durch die Steigung der jedem Ordnungsgleis zugeordneten gestrichelten Linien dargestellt. Die experimentell bestimmte Beziehung, die zwischen den Laufeigenschaften des Wagens (entsprechend der Differenz VE,-VEg) und der an der Abszisse aufgetragenen Auslaufgeschwindigkeit VA besteht, wird durch die voll ausgezogenen Kurven 31 und X für zwei Laufwege dargestellt. Durch das Vergleichsgerät wird eine lineare Beziehung zwischen beiden Werten hergestellt; das Vervielfachungsverhältnis im Vergleichsgerät wird so gewählt, daß gerade Linie und Kurve sich möglichst weitgehend decken.
Die vom Diskriminator 36 her über die Leitung 265 an das Vergleichsgerät 34 angelegte Schwebungsfrequenz wird der Ankoppelstufe 267 zugeführt und in einem Verstärker 268, einem Begrenzer 269, einer Impulsformstufe 270, einer Impulssperre 271, einem Univibrator 272 und einem Verstärker 273 derart weiterverarbeitet, daß an der Leitung 274 ein Rechteckimpulszug auftritt, dessen Folgefrequenz gleich der Schwebungsfrequenz ist, wobei jedoch Amplitude und Dauer der Frequenz festliegen und von den schwankenden Amplituden der an der Leitung 265 auftretenden Schwebungsfrequenz unabhängig sind.
In der Ankoppelstufe 257 wird die Schwebungsfrequenz mit der an der Leitung 245 anliegenden Spannung für die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit verglichen. Diese Spannung liegt an der Kathode der Röhre 256, deren Gitter über den Widerstand 275 mit der Anode verbunden ist, so daß sie als Diode arbeitet; sie legt die Obergrenze des an der Anode dieser Röhre erscheinenden Eingangsimpulses fest. Die auf der Leitung 274 ankommenden _ Rechteckimpulse werden über den Kondensator 276 an die Anode der Röhre 256 angelegt. Obwohl die Anode dieser Röhre über den Widerstand 277 mit (B+) verbunden ist, kann die Anodenspannung nicht erheblich über die Kathodenspannung hinaus ansteigen, da andernfalls die Röhre 256 einen Strom durchließe und damit das Ansteigen der Anodenspannung wieder begrenzt würde. Infolgedessen ist die Obergrenze der Anodenspannung der Röhre 256 im wesentlichen gleich der an die Kathode angelegten Spannung, und die negativen Eingangsimpulse lassen dieAnodenspannung von dieser Obergrenze aus ins Negative schwanken, und zwar um einen Betrag, der gleich der Impulsamplitude ist.
Die begrenzten negativen Impulse an der Anode der Röhre 256 werden über den Widerstand 278 an das Gitter der Röhre 279 des Kathodenverstärkers 258 angelegt; das Gitter ist über einen Integrationskondensator 280 geerdet. Der Kondensator 280 wird daher auf den Mittelwert der Impulsspannung an der Anode der Röhre 256 aufgeladen. Zweckmäßig beträgt dann, wenn der Wert der Impulsfolgefrequenz in Hertz an der Anode der Röhre 256 gleich dem Wert der angekoppelten Spannung in Volt an der Kathode der Röhre 256. ist, die Gitterspannung der Röhre 279 0 Volt; das ist der Fall, wenn die Wagengeschwindigkeit beim Einlaufen in die Gruppenbremse gleich der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit ist. Eine Änderung der Auslaufgeschwindigkeit ist dann nicht erforderlich; der Wagen wird die Gruppenbremse mit der Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit verlassen. Ist dagegen die Einlaufgeschwindigkeit kleiner als die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit, so ist der Wert der Impulsfolgefrequenz an der Anode der Röhre 256 kleiner als der Spannungswert, der der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit entspricht. Infolgedessen steht dann weniger negative Ladeenergie zum Aufladen des Kondensators 280 zur Verfügung, so daß die Gitterspannung der Röhre 279 positiv wird.
Der abgeglichene Zustand, bei dem die Röhre 279 eine Gitterspannung von 0 Volt hat, wird durch Ändern der Dauer der durch den Univ ibrator 272 erzeugten Impulse erreicht. Es möge z. B. versuchsweise eine Spanung von 60 Volt an die Kathode der Röhre 256 und gleichzeitig eine Frequenz von 60 Hz an den Eingang des Kathodenverstärkers 196 im Diskriminator 36 angelegt werden. Dann liefert der Univibrator 272 Ausgangsimpulse mit einer Folgefrequenz von 60 Hz, die an der Anode der Röhre 256 auftreten. Da der Wert der Schwebungsfrequenz jetzt zahlenmäßig gleich dem Wert der angekoppelten Spannung ist, braucht nur die Dauer der vom Univibrator 272 gelieferten Ausgangsimpulse verändert zu werden, bis die Spannung am Eingang des Kathodenverstärkers 258 den Wert von 0 Volt erreicht.
Die Anode der Röhre 279 ist mit (B-1-) und die Kathode über die in Reihe geschalteten Widerstände 281 und 282 mit (B-) verbunden; bei einem bestimmten Anodenstrom kann somit die Kathodenspannung gleich dem Erdpotential sein. Da die Kathodenspannung eines Kathodenverstärkers stets etwas stärker positiv ist als die Gitterspannung, wird die Ausgangsspannung der Röhre 279 zwischen den Widerständen 281 und 282 entnommen. Diese Spannung ist durch die Werte der beiden Widerstände etwa gleich der Gitterspannung der Röhre eingestellt. Bei einer Gitterspannung von 0 Volt ist z. B. die Spannung an der Verbindungsstelle der Widerstände 281 und 282 ebenfalls gleich 0 Volt.
Der Kathodenverstärker 258 liefert somit eine Ausgangsspannung, die unmittelbar proportional zu dem Betrag ist, um den sich die Wagengeschwindigkeit beim Einlaufen in die Gruppenbremse 1 von d& Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit unterscheidet. Wenn sich ein Wagen der Gruppenbremse nähert, zieht das Relais 2TPS-A an, wenn es sich nicht um einen langen Zugteil handelt, und das Relais D fällt ab; daher wird die Ausgangsspannung über die Leitung 259 und den umgelegten Kontakt 261 des Relais D an die Leitung 262 angelegt. Die Leitung 297 isst über den Gitterwiderstand 283 mit dem Steuergitter der Röhre 284 verbunden; der Widerstand 283 wird praktisch durch .das Potentiometer 285 überbrückt. Wenn das Relais FP2, wie normal, abgefallen ist, hat sein Arbeitskontakt 286 geöffnet, so daß der volle Widerstand des Potentiometers 285 mit dem Gitterwiderstand 283 parallel geschaltet ist. Wenn jedoch der Kontakt 286 geschlossen ist, überbrückt er den oberen Teil des Potentiometers; hierdurch wird der wirksame Widerstand im oberen Teil des Spannungsteilers herabgesetzt, dessen unterer Teil den Widerstand 287 umfaßt, und gleichzeitig wird der Widerstand vermindert, der in der Rückkopplungsschleife wahlweise entsprechend der Stellung des drehbaren Kontaktarms 296 vorgesehen ist, so daß die an das Gitter der Röhre 284 angelegte Eingangsspannung und der Gesamtverstärkungsgrad des Gleichstromverstärkers 263 ansteigen. Die Gründe für das zeitweilige Einschalten des Relais FP-2 werden weiter unten angegeben.
Die vom Kathodenverstärker 258 gelieferte Differenzspannung muß im Gleichstromverstärker 263 verstärkt werden, damit der gemessene Laufwiderstandsfaktor eines Wagens die Auslaufgeschwindigkeit der Gruppenbremse in dem gewünschten Ausmaß ändern kann. Je nach den herrschenden Bedingungen kann es erforderlich sein, daß eine Differenz zwischen Bezugs-und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit von 1 km/h z. B. zu einer Änderung der Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse von etwa 4 km/h entsprechend einem bestimmten Wagenlaufweg führt. Bei einem anderen Laufweg kann dagegen derselbe Unterschied zwischen Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit eine Änderung der Auslaufgeschwindigkeit von nur etwa 2 km/h erfordern. Das kann durch den Verstärkungsgrad des Gleichstromverstärkers 263 entsprechend eingestellt werden.
Der Gleichstromverstärker 263 enthält eine Verstärkertriode 284 und eine Kathodenverstärkerröhre 288. Der Röhre 284 wird eine feste Vorspannung dadurch zugeführt, daß ihre Kathode zwischen (B+) und Erde an die Verbindungsstelle des Spannungsteilerwiderstandes 290 und des Potentiometers 291 angeschlossen ist. Die Ausgangsspannung wird von der Anode über den Widerstand 292 dem Steuergitter der Röhre 288 zugeführt. Die Ausgangsspannung dieser wird an der Verbindungsstelle ihrer Kathodenwiderstände 292a und 293 entnommen.
Von der Kathode der Röhre 288 aus ist eine Rückkopplungsverbindung vorgesehen, die über die Leitung 294 zu einem Netzwerk von parallel geschalteten veränderbaren Widerständen 295 (Fig. 3 A) führt, von denen jeder einem anderen Ordnungsgleis zugeordnet ist, das von der Gruppenbremse aus erreichbar ist. Derjenige veränderbare Widerstand, der einem bestimmten Ordnungsgleis zugeordnet ist, wird von der Steuerschaltung für die selbsttätige Weichenstellung mittels eines Netzwerks von Relaiskontakten ausgewählt, was in Fig. 3 A durch einen drehbaren Kontaktarm 296 schematisch angedeutet ist.
Der Verstärkungsgrad der Röhre 284 wird sehr groß gewählt, so daß der Gesamtverstärkungsgrad des Gleichstromverstärkers 263 eine Funktion der Schaltkreiskonstanten des Rückkopplungsnetzwerks wird und im wesentlichen von Änderungen der Röhreneigen- ; schaften unabhängig bleibt. Infolgedessen ist die Kathodenspannung der Röhre 288 abhängig von der Spannung an der Leitung 297, abgesehen von der umgekehrten Phasenlage sowie einem Multiplikationsfaktor entsprechend dem Wert des gerade eingeschalteten Gesamtwiderstandes, in der Rückkopplungsschleife steigt der Wert des Rückkopplungswiderstandes und wird dadurch die negative Rückkopplung vermindert, so steigt der Verstärkungsgrad des Gleichstromverstärkers 263, und eine verhältnismäßig kleine Eingangsspannung am Gleichstromverstärker 263 ruft eine erhebliche Ausgangsspannung der Röhre 288 hervor; umgekehrt bewirkt ein Vermindern des Rückkopplungswiderstandes ein Sinken des Verstärkungsgrades des Gleichstromverstärkers.
Bei der Anordnung gemäß der Erfindung ist die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit jedes Wagens unter der Annahme ermittelt, daß der Wagen gute Laufeigenschaften hat. Die tatsächliche Einlaufgeschwindigkeit ist daher gewöhnlich entweder gleich der Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit oder niedriger als diese. Die Spannungsdifferenz und damit die Gitterspannung der Röhre 279 ist daher gewöhnlich positiv. Wird diese Spannung durch die Röhre 284 verstärkt, so wird. sie in dem Sinne umgekehrt, daß sie weniger positiv wird, wenn die Gitterspannung stärker positiv wird. Die Anode der Röhre 288 ist mit (B+) und ihre Kathode über die Widerstände 292 a, 293 und 298 mit (B-) verbunden, so daß die Kathode sowohl positive als auch negative Spannungen gegenüber Erde annehmen kann, was sich ausschließlich nach der Gitterspannung der Röhre richtet. Das Gitter dieser Röhre ist also mit einer Anzapfung eines aus den Widerständen 292, 299 und 298 gebildeten Spannungsteilers verbunden. Die Widerstandswerte sind so gewählt, daß das Gitter der Röhre 288 positiv oder negativ gegenüber Erde werden kann. Die gewünschten Betriebsbedingungen werden am Potentiometer 285 derart eingestellt, daß eine Spannung von 0 Volt an der Leitung 259 auch zu einer Spannung von 0 Volt an der Kathode der Röhre 288 führt.
Unter bestimmten Umständen kann ein Wagen jedoch mit einer die Bezugs-Einlaufgeschwindigkeit überschreitenden Geschwindigkeit in die Gruppenbremse einlaufen, wenn er ungewöhnlich gute Laufeigenschaften hat und gleichzeitig günstige Wind- und Temperaturbedingungen herrschen. Erfahrungsgemäß ist es unter solchen Umständen nicht günstig, wenn ein solcher Wagen die Gruppenbremse mit einer kleineren als der Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit verläßt. Um zu verhindern, daß das Vergleichsgerät eine solche zu kleine Geschwindigkeit angibt, ist der Gleichrichter 300 vorgesehen. Die Differenz zwischen Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwind'igkeit wird in diesem Fall negativ; dabei wird die Anodenspannung der Röhre 284 und die Kathodenspannung der Röhre 288. positiv gegenüber Erde. Die Spannung an der Verbindungsstelle der Widerstände 292a und 293 steigt über das Erdpotential hinaus an und wird somit gegenüber dem Gitter der Röhre 284 positiv. Dadurch wird die Rückkopplungsschleife kurzgeschlossen, so daß der Verstärkungsgrad des Gleichstromverstärkers sofort auf Null zurückgeht. Die Kathodenspannung der Röhre 288 wird dabei begrenzt, so daß an der Leitung 301 keine positive Änderungsspannung erscheinen kann.
Wenn sich ein Wagen der Gruppenbremse 1 nähert, empfängt das Vergleichsgerät 34 ständig von dem Diskriminator 36 Informationen über die Geschwindigkeit des Wagens. Die Laufeigenschaften des Wagens müssen jedoch an einer bestimmten Stelle seines Laufweges ermittelt werden; diese Stelle legt das Ende der Meßstrecke fest, die am Ausgang der Bergbremse beginnt. Als Ende der Meßstrecke ist diejenige Stelle vorgesehen, an der die erste Achse eines Wagens die Gewichtsmeßeinrichtung 30 kurz vor der ersten (Truppenbremse betätigt. Erreicht ein Wagen diese Stelle, so zieht das Prüfrelais 1 CK an, und dadurch stellt der elektronische Schalter 302 die an der Leitung 301 auftretende Änderungsspannung fest undspeichert sie in dem Kondensator 303 über die gesamte Zeit, während welcher sich der Wagen in der ersten Gruppenbremse befindet. Dazu wird der elektronische Schalter 302 nur für eine sehr kurze Zeitspanne geschlossen, so daß sich der Kondensator 303 nur auf diejenige Spannung auflädt, die in dem betreffenden Augenblick an der Leitung 301 auftritt. Wenn sich der Schalter danach wieder öffnet, behält der Kondensator 303 seine Ladung bei, so daß die gespeicherte Änderungsspannung ständig auf den Diskriminator 36 einwirken kann, solange der Wagen die Gruppenbremse 1 durchläuft.
Während sich der Wagen noch in der Gruppenbremse 1 befindet, zieht das dieser Gruppenbremse zugeordnete Relais 1 EX an und schließt einen Stromkreis zum Anziehen des Prüfrelais 2CK, das der Gruppenbremse 2 zugeordnet ist. Sobald das Relais 2 CK anzieht, wird die in dem Kondensator 303 gespeicherte Spannung durch einen zweiten elektronischen Schalter 304 auf einen zweiten Kondensator 305 übertragen, von wo aus sie den Diskriminator 44 steuert. Die Änderungsspannung wird also zusammen mit dem Wagen weitergeschaltet und wirkt auf den Diskriminator 44 ein, während der Wagen die Gleisbremse 2 passiert.
Wenn der Wagen die Gruppenbremse 1 verläßt, fällt das Auslaufrelais 1 EX ab und läßt auch das des Priifrelais 1 CK abfallen. Dabei wird der erste Kondensator 303 durch den elektronischen Schalter 302 kurzzeitig entladen, so daß er eine Änderungsspannung für einen nachfolgenden Wagen aufnehmen kann.
Der elektronische Schalter 302 (Fig. 3 C) enthält eine Röhre 306 zum Laden des Kondensators 303 und eine Röhre 307 zum Entladen dieses Kondensators. Wenn sich kein Wagen den Gruppenbremsen nähert, ist das Prüfrelais 1 CK abgefallen, und sein Arbeitskontakt 308 ist geöffnet; dann ist das Gitter der Röhre 307 über den Widerstand 309 mit (B+) verbunden, so daß dieses Gitter gegenüber der Kathode positiv ist, da die Kathodenspannung normalerweise negativ ist. Die Anode der Röhre 307 ist an die Verbindungsstelle der Spannungsteilerwiderstände 310 und 311, die zwischen (B-) und Erde liegen, angeschlossen. Dieser Spannungsteiler bewirkt, daß auch die Anodenspannung der Röhre 307 negativ ist, so daß die obere Klemme.des Kondensators 303 ebenfalls an einer negativen Spannung von einigen Volt liegt.
Die obere Klemme des Kondensators 303 ist über den Widerstand 312 mit dem Steuergitter der Kathodenverstärl:erröhre 313 verbunden. Da deren Kathoden-Ausgangsspannung an der Leitung 314 ihre Gitterspannung uni einige Volt übersteigt, liefert die vom Kondensator 303 her angelegte geringfügig negative normale Gitterspannung eine Ausgangsspannung von etwa 0 Volt als Ruhebetrag der Änderungsspanuung für den Diskriminator 36 über die Leitung 315, den Kontakt 316 des Relais FP-0 und die Leitung 205.
Das Steuergitter der Röhre 306 ist über die Widerstände 317 und 318 mit (B-) verbunden, so daß diese Röhre normalerweise gesperrt ist. Hierdurch wird verhindert, daß der Kondensator 303 durch die Spannung an der Leitung 301 geladen wird.
Wenn sich ein Wagen der Gruppenbremse 1 nähert, liefert die Ausgangsseite des Verstärkers 273 negative Steuerimpulse, deren Folgefrequenz der dem Sende-Empfangs-Gerät 42 zugeführten Schwebungsfrequen7 entspricht. Vor dem Betätigen der Gewichsmeßeinrichtung 30 durch die erste Achse des ersten Wagens bewirken diese Impulse über den Spannungsabtastkreis 319, d'aß der Kondensator 320 (Fig. 3 B) über den in der gezeichneten Lage liegenden Kontakt 321 des Relais 1 CK geladen wird. Das Laden dieses Kondensators mit einer positiven Spannung vor dem Anziehen des Relais 1 CK liefert eine Anzeige dafür, daß sowohl das Sende-Empfangs-Gerät als auch die verschiedenen Impulsformstufen im Vergleichsgerät 34 einwandfrei arbeiten. Sobald die Gewichtsmeßeinrichtung betätigt wird, zieht das Relais 1 CK an; der jetzt geladene Kondensator 320 wird über den umgelegten Kontakt 321 mit der Leitung 322 verbunden, und die über den Widerstand 323 an die Verbindungsstelle der Widerstände 317 und 318 angelegte positive Kondensatorspannung überwindet kurzzeitig die negative Gittervorspannung der Röhre 306 und macht diese leitend. Da sich der Kondensator 320 über die Widerstände 323 und 318 schnell entlädt, bleibt die Röhre 306 nur kurze Zeit leitend, und zwar nur in dem Augenblick, in dem das Prüfrelais 1 CK anzieht.
Während dieser Zeit wird die Leitung 301 über die Röhre 306 und den Widerstand 324 mit der oberen Klemme des Kondensators 303 verbunden, so daß dieser Kondensator auf die in diesem Augenblick an der Leitung 301 anliegende Spannung aufgeladen wird. Kurz danach sperrt die Röhre 306 wieder, doch kann sich der Kondensator 303 weder über diese Röhre noch über die Röhre 307 entladen. Die Änderungsspannung wird somit jetzt in dem Kondensator 303 gespeichert und bestimmt die Gitterspannung der Röhre 313.
Während der Zeit, in der ein Wagen die Gruppenbremse 1 durchläuft, ist das dem Diskriminator 44 der Gruppenbremse 2 zugeordnete Prüfrelais 2 CK eingeschaltet. Dadurch ist der Kondensator 325, der normalerweise über den Kontakt 326 des Relais 2 CK und den Widerstand 327 an (B+) angeschlossen ist, mit der Leitung 328 verbunden. Die kurzzeitig an der Leitung 328 anliegende positive Spannung bewirkt, daß diejenige Röhre im elektronischen Schalter 304, welche der Röhre 306 entspricht, kurzzeitig leitend wird. Der Kondensator 305 wird dabei auf die an der Leitung 314 anliegende Spannung aufgeladen. Während der gesamten Zeit, in der der Wagen die Gruppenbremse 2 durchläuft, steuert diese Spannung diejenige Röhre im Kathodenverstärker 329, die der Röhre 313 entspricht, so daß die an die Leitung 330 angelegte Änderungsspannung dieselbe ist wie diejenige, die über die Leitungen 315 und 205 an die Steuerschaltungen 201 und 202 angelegt wurde. Die Spannung an der Leitung 330 wird normalerweise über den Kontakt 331 des Relais FP-0 an die Steuerschaltungen für die Relais S2 und A2 im Diskritninator 44 angelegt.
Wenn ein Wagen die Gruppenbremse 1 verläßt, fällt das dem Diskriminator 36 zugeordnete Prüfrelais 1 CK ab; so daß die Röhre 307 leitend wird und den Speicherkondensator 303 in der bereits beschriebenen Weise entlädt. Der zweite Speicherkondensator 305 wird auf ähnliche Weise entladen, wenn der Wagen die Gruppenbremse 2 verläßt, so daß das Relais 2 CK abfällt.
Die Spannungsregelröhre 332 liegt zwischen der Anode der Röhre 313 und der Anode der entsprechenden Röhre des Kathodenverstärkers 329 an Erde. Sie bildet eine Spannungsquelle mit verminderter Spannung und niedrigem Wechselstromwiderstand für die Kathodenverstärkerröhren, damit diese innerhalb der vorgeschriebenen Anodenverlustleistungsbereiche betrieben werden können.
Für sehr lange Zugteile wird die Bestimmung des Laufwiderstandes durch das Vergleichsgerät sinnlos, denn solche Zugteile haben zwischen dem Ablaufberg und den Gruppenbremsen keine oder nur eine kurze Strecke zur Verfügung, längs derer sie frei rollen können. Wenn die Zuglängenmeßeinrichtung 28 das Vorhandensein eines langen Zugteils dadurch angezeigt hat, daß das Relais 2TPS-A abgefallen bleibt, soll zweckmäßig den Diskriminatoren der Gruppenbremsen eine Änderungsspannung zugeführt werden, die einem angenommenen Unterschied zwischen Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit entspricht. Dies geschieht dadurch, daß das Relais D über den hinteren Ruhekontakt 260 des Relais 2TPS-A in der beschriebenen Weise angezogen wird.
Unter normalen Bedingungen sind die Auslaufgeschwindigkeiten aus der Gruppenbremse so berechnet, daß die Wagen etwa eine Laufweite in den Ordnungsgleisen, die in Fig. 1 mit a bezeichnet ist, mit einer zum kupplungsreifen Zusammenlauf ausreichenden Endgeschwindigkeit erreichen. Wenn in dem betreffenden Ordnungsgleis nur verhältnismäßig wenige Wagen stehen, sollen die Wagen zweckmäßig diese Endgeschwindigkeit an einer von der Gruppenbremse weiter entfernten Stelle des Gleises aufweisen, z. B. in der in Fig. 1 mit b bezeichneten Laufweite. Wenn die Ordnungsgleise dagegen fast gefüllt sind, sollen die Wagen schon mit dieser Endgeschwindigkeit aus der letzten Gruppenbremse auslaufen.
Die verschiedenen Laufweiten werden in der handbetätigten Steuereinrichtung 38 a (Fig. 3 A) durch den Dreistellungsschalter 336 bestimmt. Für jede Gruppe von Ordnungsgleisen ist ein solcher Schalter vorgesehen. In seiner linken Stellung wird das Relais FP-0 eingeschaltet, während in seiner rechten Stellung das Relais FP-2 eingeschaltet wird.
Beim Einschalten des Relais FP-2 wird der obere Teil des Widerstandes des Potentiometers 285 über den Relaiskontakt 286 kurzgeschlossen. Wie bereits beschrieben, wird damit der Gesamtverstärkungsgrad des Gleichstrornverstärkers 263 gesteigert. Für jede gegebene Differenz zwischen Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit in die Gruppenbremse 1 liefert diese Steigerung des Verstärkungsgrades einen größeren Wert der dem Diskriminator zugeführten Änderungsspannung. Entsprechend Fig. 7 wirkt sich das so aus, als ob die Steigungen der Kurven M oder N verkleinert würden. Daher wird schließlich die Auslaufgeschwindigkeit aus der Gruppenbremse für einen bestimmten gemessenen Unterschied zwischen Bezugs- und tatsächlicher Einlaufgeschwindigkeit gesteigert, wodurch jeder Wagen oder Zugteil seine Endgeschwindigkeit zum kupplungsreifen Zusammenlaufen an einer weiter entfernten Stelle des Ordnungsgleises erreicht.
Beim Einschalten des Relais FP-0 wird das Vergleichsgerät 34 völlig wirkungslos geschaltet. Gemäß Fig. 3 C wird die Leitung 205 über den Kontakt 316 des Relais FP-0 geerdet, so daß die Steuerschaltungen 201 und 202 des Diskriminators 36 nicht beeinflußt werden, da jetzt der Laufwiderstand der Wagen nicht berücksichtigt zu werden braucht. Gemäß Fig.4B werden beim Anziehen des Relais FP-0 die verschiedenen veränderbaren Widerstände der Kreise für das Bestimmen der Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit kurzgeschlossen, da die Informationen über den Wagenlaufweg ebenfalls bedeutungslos sind. Die Bezugs-Auslaufgeschwindigkeit nimmt daher beim Öffnen des Ruhekontaktes 228 des Relais FP-0 einen bestimmten durch das Potentiometer 230 einstellbaren Wert an. Die Spannungen an den Leitungen 233 und 234 stelsen dann die Auslaufgeschwindigkeiten aus den Gruppenbremsen auf die Endgeschwindigkeit zum kupplungsreifen Zusammenlaufen ein.
Die im Vergleichsgerät ermittelte Änderungsspannung wird gemäß Fig. 8 B über die Leitung 205 den Steuerschaltungen für das Relais S 1 und A 1, und zwar den Kathoden der Röhren 397 und 409, zugeführt. Nur bei dem der Bergbremse zugeordneten Diskriminator 12 ist die Leitung 205 geerdet.
Die Spannung an der Leitung 205 liegt über den Widerstand 405 an der Kathode der Röhre 397 an, solange die Wagengeschwindigkeit größer als die ermittelte Auslaufgeschwindigkeit ist, bei der die Relais S 1 und A 1 abfallen. In gleicher Weise liegt diese Spannung auch an der Kathode der Röhre 409.
Fig. 10 zeigt die Relaisschaltung, die bei der Anordnung nach der Erfindung zum Steuern der Gleisbremsen verwendet werden kann. Zwar zeigt Fig. 10 die Schaltung für eine Anordnung mit zwei Gruppenbremsen, doch gilt sie auch für die Steuerung der Relais, die einer einzigen Gleisbremse, z. B. der Bergbremse, zugeordnet sind.
Die zum Steuern der Relais S 1, A 1, 1 CK und 1 EX vorgesehenen Röhren können normalerweise sämtlich leitend sein, doch können die zum Anziehen dieser Relais dienenden Kreise erst dann geschlossen werden, nachdem eines der Gewichtsspeicherrelais 1 L, 1 M oder 1 H an sich und über einen oder mehrere der geschlossenen Kontakte 511, 512 oder 513 dieser Relais Spannung an die Leitung 510 legt, sobald die erste Achse eines Wagens die Gewichtsmeßeinrichtung vor der Gleisbremse durchläuft. Da das Wiederholerrelais 1 EXP zunächst abgefallen ist, wird das Prüfrelais 1 CK über den geschlossenen Ruhekontakt 514 des Relais 1 EXP eingeschaltet und zieht an. Dabei wird ein Haltekreis für jedes Gewichtsspeicherrelais, das angezogen hatte, hergestellt, z. B. für das Relais 1 L (bei einem leichten Wagen) über den Arbeitskontakt 515 des Relais 1 CK und den Arbeitskontakt 516 des Relais 1 L. Auf diese Weise wird die ermittelte Gewichtsinformation in den Gewichtsspeicherrelais während der ganzen Zeit festgehalten, in der das Prüfrelais angezogen bleibt.
Das Auslaufrelais 1 EX zieht, wie bereits beschrieben, nur dann an, wenn die reflektierte Schwebungsfrequenz eine große Amplitude hat, wenn sich also der Wagen in einem relativ kleinen Abstand von der Richtantenne befindet. Beim Anziehen schließt das Relais 1 EX einen Stromkreis über seinen Arbeitskontakt 517, so daß sein Wiederholerrelais 1 EXP anzieht. Dieses Relais ist mit Anzug- und Abfallverzögerung versehen; dadurch wird zwischen dem Anziehen der Relais 1 EX und 1 EXP die Leitung 520 über die Kontakte 518 des Relais 1 EX und 519 des Relais 1 EXP an Spannung gelegt und dabei die gespeicherte Gewichtsinformation an die Speicherrelais 2L, 2,41 oder 2H der zweiten Gleisbremse dieser Bremsengruppe weitergegeben. Ist z. B. das Relais 1 L angezogen, so wird ein Stromkreis geschlossen, der von der Leitung 520 über den Arbeitskontakt 521 des Relais 1 L, die Leitung 522 und die obere Wicklung des Relais 2L nach (-) führt. Beim Anziehen des Relais 2 L wird über dessen Kontakt 524 die Leitung 523 an Spannung gelegt, so daß über den geschlossenen Ruhekontakt 525 des Relais 2EXP das Relais 2CK anziehen kann sowie die Relais S2, A2 und 2EX wirksam geschaltet werden. Auch dadurch wird, wie vorher beschrieben, ein Haltekreis für das eingeschaltete Gewichtsspeicherrelais geschlossen, so daß die Gewichtsinformation festgehalten wird, während sich der Wagen in der zweiten Gleisbremse befindet.
`-erläßt ein Wagen die Gleisbremse und fällt das Auslaufrelais 1 EX ab, so fällt auch das Wiederholerrelais 1 EXP ab, und zwar vergrößert. In der Zeit zwischen dem Abfallen beider Relais 1 EX und 1 EXP sind die Kontakte 526 und 514 beide geöffnet. Infolgedessen wird das Prüfrelais 1 CK stromlos und fällt ab; mit dem Öffnen seines Kontakts 515 wird das jeweils angezogene Gewichtsspeicherrelais abgeschaltet. Wenn alle diese Relais abgefallen sind, ist die Leitung 510 stromlos, so daß sämtliche dem Diskriminator 30 zugeordneten Relais abfallen und die Grundstellung der gesamten Relaisschaltung hergestellt ist. Die dem Diskriminator 44 zugeordneten Relais werden in derselben Weise zurückgestellt, wenn der Wagen die zweite Gleisbremse der Gruppe verläßt.
Fig.9 veranschaulicht schematisch, wie die Gleisbremse selbst entsprechend den Schaltzuständen der verschiedenen Relais gesteuert werden kann. Wenn kein Wagen auf eine Gleisbremse zuläuft, ist das Prüfrelais 1 CK und mit ihm sein Wiederholerrelais 1 CKP abgefallen. Infolgedessen ist dann ein Stromkreis von (-f-) über den Kontakt 527 des Relais 1 CKP und die Leitung 528 zur Eingangsleitung 4 der Steuereinrichtung für die Gleisbremse geschlossen; das Anlegen von Spannung an der Leitung 4 führt zum vollständigen Schließen der Gleisbremse.
Wenn sich ein Wagen der Gleisbremse nähert, ziehen die Relais 1 CK und 1 CKP an und legen Spannung von (-!-) über den Kontakt 527 des Relais 1 CKP an die Leitung 529. Ist die Wagengeschwindigkeit höher als die Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse, so ist das geschwindigkeitsabhängige Relais S1 zu diesem Zeitpunkt angezogen, und die Spannung liegt über den Kontakt 530 auch an der Leitung 531 an.
Die Stellung, in die die Gleisbremse gebracht wird, richtet sich nach dem Wagengewicht, denn ein schwerer Wagen muß stärker als ein leichter Wagen gebremst werden. Läuft ein schwerer Wagen in die Gleisbremse ein, so ist das Relais 1 H angezogen. In diesem Falle wird die an der Leitung 531 anliegende Spannung über den Kontakt 532 an die Leitung 533 weitergegeben. Normalerweise ist die Wagengeschwindigkeit beim Einlaufen des Wagens in die Gleisbremse auch noch höher als diejenige Geschwindigkeit, bei der das Vorsteuerrelais A 1 abfällt; dann wird die an der Leitung 533 anliegende Spannung über den Kontakt 534 und die Leitung 535 an die der Eingangsleitung 4 der Steuereinrichtung der Gleisbremse angelegt und die Gleisbremse vollständig geschlossen. Wenn der schwere Wagen durch die Gleisbremse abgebremst wird, erreicht seine Geschwindigkeit schließlich die vorbestimmte Geschwindigkeit, bei der das Vorsteuerrelais abfällt und seinen Kontakt 534 umlegt, wobei die Spannung von der Eingangsleitung 4 ab- und an die Eingangsleitung 3 angeschaltet wird, so daß sich die Gleisbremse teilweise öffnet. Wenn die Wagengeschwindigkeit weiter auf den Wert vermindert worden ist, bei dem das geschwindigkeitsabhängige Relais S 1 anspricht, wird auch dessen Kontakt 530 umgelegt und die Spannung an die Eingangsleitung 0 der Steuereinrichtung der Gleisbremse angelegt, so daß die Gleisbremse vollständig gelöst wird. Bei anderen Wagengewichtsgruppen werden statt des Relais 1 H die Relais 1 M oder 1 L eingeschaltet, so daß durch das Vorsteuerrelais A 1 nacheinander nicht die Eingangsleitungen 4 und 3, sondern die Eingangsleitungen 3 und 2 bzw. 2 und 0 an die Spannung gelegt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Anordnung zum Steuern der Gleisbremsen einer Ablaufanlage mit wenigstens einer Gleisbremse und einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung, welche die Geschwindigkeit der unter der Einwirkung der Schw=erkraft frei rollenden Wagen mißt und eine Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen der Gleisbremse steuert, gekennzeichnet durch die Verwendung einer die Wagengeschwindigkeit sowohl beim Einlaufen eines Wagens in als auch beim Auslaufen des Wagens aus einer vor der Gleisbretnse angeordneten Meßstrecke messenden und die Gleisbremse entsprechend der Differenz der beiden Geschwindigkeiten einstellendem Vorrichtung.
2. Anordnung zum Steuern von Gleisbremsen, bei der in Abhängigkeit vom Gewicht und/oder dem vorgewählten Laufweg des Wagens und/oder dem Füllungsgrad des betreffenden Ordnungsgleises eine Auslaufgeschwindigkeit für den Wagen ermittelt wird und die Einstelleinrichtung für die Gleisbremse diese löst, wenn der Wagen auf die ermittelte Auslaufgeschwindigkeit abgebremst ist, nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Ausgestaltung der Einstellvorrichtung in der Weise, daß sie die ermittelte Auslaufgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Differenz der Wagengeschwindigkeiten beim Einlaufen in und beim Auslaufen aus der Meßstrecke korrigiert.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausgestaltung der Einstellvorrichtung in der Weise, daß sie aus der Geschwindigkeit, mit welcher der Wagen in die Meßstrecke einläuft, unter Zugrundelegung guter Rolleigenschaften für den Wagen eine theoretische Auslaufgeschwindigkeit aus der Meßstrecke ableitet und mit der tatsächlichen Auslaufgeschwindigkeit des Wagens in einem Vergleichsgerät vergleicht und daß sie die Gleisbremse in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der theoretischen und der tatsächlichen Meßstrecken -Auslaufgeschwindigkeit steuert.
4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Differenz zwischen Meßstrecken-Einlauf- und -Auslaufgeschwindigkeit bzw. zwischen theoretischer und tatsächlicher Meßstrecken-Auslaufgeschwindigkeit darstellendes Steuerkennzeichen vor dessen Einwirken auf die Steuereinrichtung für die Gleisbremse durch einen von dem vorgewählten Laufweg und/oder dem Füllungsgrad des gewählten Ordnungsgleises abhängigen Faktor abgewandelt wird.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Differenz der Geschwindigkeiten darstellende Steuerkennzeichen durch einen Gleichstromverstärker verstärkt wird, dessen Verstärkungsgrad von der Speicherschaltung der selbsttätigen Weichenstellung und/oder von einer den Gleisfüllungsgrad angebenden Einrichtung gesteuert wird.
6. Anordnung mit wenigstens zwei Gleisbremsen, vorzugsweise einer Bergbremse und wenigstens einer Gruppenbremse, nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßstrecke zwischen zwei Gleisbremsen, und zwar vorzugsweise zwischen der Bergbremse und der ersten Gruppenbremse, angeordnet ist.
7. Anordnung, bei der vor der Gruppenbremse eine selbsttätige Wiegeeinrichtung vorgesehen ist, nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßstrecke der Abstand zwischen dem Ausgang der Bergbremse und der Wiegeeinrichtung dient. B.
Anordnung, bei der jeder Gleisbremse eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung zugeordnet ist, welche die Geschwindigkeit des der Gleisbremse sich nähernden Wagens mißt, nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vor der Meßstrecke liegenden Gleisbremse eine weitere Geschwindigkeitsmeßeinrichtung zugeordnet ist, welche die GeschwindigIteit des sich von der Gleisbremse entfernenden und in die folgende Meßstrecke einlaufenden Wagens mißt.
9. Anordnung nach Anspruch 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung, welche die der Meßstrecken-Eintrittsgeschwindigkeit entsprechenden Werte speichert und für den Vergleich mit der beim Auslaufendes Wagens aus der Meßstrecke gemessenen Geschwindigkeit bereithält.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der die Meßstrecken-Eintrittsgeschwindigkeit eines bestimmten Wagens darstellende Meßwert in Abhängigkeit vom Weiterlaufen des Wagens durch die Meßstrecke schrittweise von einem ersten Speicherwerk der Speichereinrichtung an diesem nachgeschaltete Speicherwerke in der Weise weitergegeben wird, daß das erste Speicherwerk zur Aufnahme eines neuen Meßwertes für den nachfolgenden Wagen bereit ist, ehe der vorhergehende Wagen die Meßstrecke verlassen hat.
11. Anordnung nach Anspruch 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine auf die unterschiedliche Länge von gekuppelt ablaufenden Zugteilen ansprechende Einrichtung, welche den aus der Meßstrecken-Einlaufsgeschwindigkeit abgeleiteten Meßwert für eine theoretische Meßstrecken-Auslaufgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem mit wachsender Zugteillänge abnehmenden freien Rollweg innerhalb der Meßstrecke abwandelt.
12. Anordnung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen Ausgangsimpulse mit einer der gemessenen Geschwindigkeit proportionalen Folgefrequenz liefern. In Betracht gezogene Druckschriften: Zeitschrift »Signal und Draht«, 1955, S. 44 bis 46; Zeitschrift »Railway Age«, 1952, Heft 26, S. 64.