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Antrieb für Mopeds od. dgl. Die Erfindung betrifft einen Antrieb für
Mopeds od. dgl. mit pendelnd gelagertem Motor und einem stufenlosen Keilriemengetriebe,
dessen Übersetzungsverhältnis durch Kugeln in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft
geregelt wird.
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Es ist bereits ein automatisches Geschwindigkeitswechselgetriebe mit
Spreizscheibe und Keilriemen bekannt, welches eine Verriegelungsvorrichtung enthält,
die zur Blockierung der Spreizscheibe in völlig ausgerückter Stellung bestimmt ist.
Der Zweck dieser Maßnahme ist darin zu erblicken, daß diejenige Phase, in der .das
Getriebe ausgerückt ist, von der anderen Phase, in der eine Veränderung des Scheibendurchmessers
möglich ist, eindeutig getrennt wird. Dazu sind Blockierungszapfen vorgesehen, die
in Vorsprünge an der Nabe des beweglichen Teils der Spreizscheibe eingreifen können.
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Es sind in, der Technik Getriebe bekannt, deren automatische Regelung
im Sinne einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses beeinflußbar ist.
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Auch Mopeds sind bekanntermaßen teilweise mit automatischem Geschwindigkeitswechselgetriebe
mit Spreizscheibe und Keilriemen ausgerüstet, wobei das Übersetzungsverhältnis jeweils
von der Drehzahl des Motors und, in geringerem Maße, vom übertragenen Drehmoment
abhängt. Dadurch ergibt sich folgender Nachteil: Wenn ein Moped mit geringer Geschwindigkeit
und wenig Gas fährt, d. h. mit kleinem Drehmoment und geringer Drehgeschwindigkeit
des Motors, wirkt sich die Verringerung der Drehzahl des Motors entscheidend auf
die Minderung des Drehmoments aus. Deshalb wird das automatische Geschwindigkeitswechselgetriebe
zwischengeschaltet, um den Keilriemen auf der Antriebsspreizscheibe auf einen kleineren
Auf wickeldurchmesser zu bringen. Dadurch erhöht der Motor automatisch den Drehzahlbereich
für die vom Fahrer gewählte Geschwindigkeit, verursacht starkes Geräusch und nimmt
dem Benutzer die Möglichkeit, im niedrigen Drehzahlbereich und mit geringer Geschwindigkeit
im geräuschlosen »Spazier-Gang« zu fahren, wie er es beabsichtigte.
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Durch die Erfindung wird dieser Nachteil in sehr wirksamer Weise beseitigt.
Dies geschieht erfindungsgemäß durch eine lösbare Verriegelung, die den Motor mit
dem Antriebsscheibenpaar .des Getriebes in einer einem bestimmten Untersetzungsverhältnis
entsprechenden Winkelstellung festgesetzt und damit die stufenlose Regelung des
Getriebes in dieser Stellung unwirksam macht. Nach einer Ausführungsform der Erfindung
kann vorgesehen sein, daß das Getriebe im Sinne einer Vergrößerung des Untersetzungsverhältnisses
blockiert wird.
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Bei einem Ausführungsbeispiel hält eine unveränderliche Verriegelung
den Motor in der Winkel-Stellung, die dem kleinsten Übersetzungsverhältnis entspricht,
bzw. in einer annähernd entsprechenden Stellung. Der Fahrer kann also Gas wegnehmen
und weiterhin mit geringer Geschwindigkeit fahren, wobei der Motor selbst in niedrigem
Drehzahlbereich läuft. Er kann sogar allmählich beschleunigen und somit gleichzeitig
den Drehzahlbereich des Motors und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöhen, ohne
daß irgendetwas in der Übersetzung verändert wird; sie ist gewissermaßen im »Direkt-Gang«
verriegelt. Auf Grund von Entriegelungsvorrichtungen kann der Fahrer jedoch in jedem
beliebigen Augenblick durch plötzliches Gasgeben die Verriegelung lösen und in der
Übersetzung wieder den normalen automatischen Zustand herbeiführen. Ein wesentlicher
Vorteil der Erfindung besteht somit darin, daß die Entriegelung ohne irgendwelche
besondere Betätigung seitens des Fahrers bewirkt wird. Dieser braucht nur Gas zu
geben, und diese Tätigkeit entspricht genau der normalen Reaktion beim Fahren auf
der Straße, wenn zusätzliche Anzugskraft erforderlich wird. Außerdem erfolgen sowohl
die Verriegelung als auch die Entriegelung, ohne daß der Fahrer ein zusätzliches
Antriebsorgan zu bedienen hat.
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Bei einer zweiten Ausführungsart hält eine »relative« Verriegelung
den Motor in der Winkelstellung, die dem kleinsten Übersetzungsverhältnis entspricht,
bzw. in einer annähernd entsprechenden Stellung.
Durch diese Vorriclü:üng=
wird der Motor mittels folgender Kräfte im Gleichgewicht gehalten: a) durch Zentrifugalkugeln,
die auf Grund ihres Bestrebens, den größten-Umdrehungsdurchmesser zu erreichen,
eine Vergrößerung des -Nutzdurchmessers der Scheibe bewirken, b) durch die übliche
Entlastungsfeder, die den Motor nach vorn zurückdrücken. will,..
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c) durch eine Gegenfeder zu der unter b) angeführten Feder, die bestrebt
ist, den Motor hinten zu halten. Man kann also die unter c) angeführte Feder genau
berechnen. Die Wirkung dieser Feder kommt zu der Zentrifugalkraft der unter a) erwähnten
Kugeln hinzu (diese Kraft verringert sich im Quadrat oder mehr der Drehgeschwindigkeit
des Motors, wenn diese abnimmt), so daß die Kräfte a + c, solange die. Drehgeschwindigkeit
des Motors nicht unter einen vorher bestimmten Bereich absinkt, größer bleiben als
die Kraft b. Auf diese Weise lassen sich alle Zwischenstadien zwischen reiner Automatik
(Feder c übt Null-Wirkung aus) und der absoluten Verriegelung (Feder c übt gleiche
Wirkung aus wie Feder b) ausführen.
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Bei einer dritten Ausführungsart schließlich wird die Verriegelung
an irgendeiner beliebigen Stelle während des Laufs des Motors vorgenommen, und zwar
sowohl in Richtung auf Zunahme der Geschwindigkeit (Motor schwenkt nach hinten)
als auch in Richtung auf Abnahme der Geschwindigkeit (Motor schwenkt nach vorn).
Eine solche Verriegelung kann entweder mechanisch oder hydraulisch vorgenommen werden.
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Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und an Hand
von Beispielen Einzelheiten über die Ausführungsformen der automatischen Verriegelungs-
und Entriegelungsvorrichtungen beschrieben, die gemäß der Erfindung die gewünschten
einzelnen Verbesserungen ermöglichen: Fig. 1 zeigt von der Seite eine Ausführungsform
mit »absoluter« Verriegelung (oben an erster Stelle angeführte Ausführungsform)
; Fig.2 stellt aus gleicher Sicht eine Ausführungsform mit »relativer« Verriegelung
und automatischer Auslösung dar (oben an zweiter Stelle angeführte Ausführungsform)
; Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform einer Vorrichtung gemäß der oben an dritter
Stelle angeführten Form mit mechanischer Verriegelung; Fig.4 stellt die gleiche
Ausführungsform, jedoch mit hydraulischer Verriegelung dar; Fig.5 ist ein Schema
zur Veranschaulichung der Arbeitsweise einer Vorrichtung gemäß Fig. 1; Fig.6 ist
ein Schema zur Veranschaulichung der Arbeitsweise einer Vorrichtung gemäß Fig. 2;
Fig.7 ist ein Schema zur Veranschaulichung der Arbeitsweise einer Vorrichtung gemäß
Fig. 3.
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In Fig. 1 ist der untere Teil des Mopedrahmens mit 1 bezeichnet. 2
bezeichnet den Motor, der, wie üblich, um die Achse 3 zwischen den beiden Endstellungen
auf dem Rahmen hin- und herschwingt. Die eine Endstellung wird durch ausgezogene
Linien (kleine Übersetzung - großer Gang), die andere Endstellung durch strichpunktierte
Linien (große übersetzung - kleiner Gang) dargestellt. Es ist davon abgesehen worden,
die Spreizscheibe mit kegelstumpfartigen Führungen und Zentrifugalkugeln auf der
Abtriebswelle des Motors und den anschließenden Keilriemen zu zeigen, der die Antriebsscheibe
mit einem Untersetzungsrelais verbindet, das üblicherweise auf der Achse des Tretlagers
befestigt ist, da diese Teile allgemein bekannt sind und überall verwendet werden.
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Der Motor ist mit einem Ansatz 4 versehen; auf dem Rahmen 1 dreht
sich um die Achse 5 ein Riegel 6, dessen Nase 7 zusammen mit dem Ansatz 4 mithilft,
den Motor in der Stellung der kleinen Übersetzung der Kraftübertragung zurückzuhalten,
wie in ausgezogenen Linien dargestellt ist.
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8 stellt ein biegsames Kabel dar, das am Riegel 6 befestigt ist. Das
Kabel wird in der Hülle 9 geführt und ist mit dem Hebel oder Drehgriff zur Gasregulierung
verbunden, so daß der Riegel 6 unter Überwindung der Wirkung der Rückholfeder 10
vom Ansatz 4 gelöst werden kann. 11 bezeichnet einen Anschlag für den Riegel 6.
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Der auf das Kabel .8 auszuübende Zug läßt sich leicht mittels eines
verschiebbaren, zusätzlichen Anschlags erreichen, der im Mechanismus des Drehgriffs
bekannter Ausführung vorgesehen wird. Der Anschlag ist mit dem Kabel verbunden und
wird von dem Ring des Drehgriffs in dem Augenblick mitgenommen, wo der Ring den
entsprechenden Punkt seines Beschleunigungsweges erreicht.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist wie folgt: Sobald das automatische
Wechselgetriebe auf Grund der Laufbedingungen eine dem großen Gang oder einer nur
wenig darunter liegenden Geschwindigkeit entsprechende Stellung einnehmen kann (sogar
bei jeder anderen gewünschten Zwischengeschwindigkeit), bei der der Motor 2 in die
durch ausgezogene Linien dargestellte Stellung gelangt, hebt der Ansatz 4 den Riegel
6 unter Überwindung der Wirkung der Rückholfeder 10 durch die schrägen Flächen dieses
Ansatzes und der Nase 7, um sich schließlich hinter dieser Nase einzuklinken. Damit
wird der Motor in der Stellung der kleinen Übersetzung der Kraftübertragung bzw.
des großen Gangs zurückgehalten, wobei das automatische Getriebe neutralisiert wird
und die Kraftübertragung gewissermaßen im »Direkt-Gang« arbeitet.
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Der Benutzer kann die Geschwindigkeit nun nach Belieben verringern
oder langsam steigern, ohne daß dadurch das Übersetzungsverhältnis irgendwie verändert
wird. Das ist der geräuschlose »Spazier-Gang«, von dem zu Beginn, die Rede war.
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Wenn er jedoch energisch den Gashebel oder den Drehgriff bedient,
hebt das dann angezogene Kabel 8 den Riegel 6 und gibt den Ansatz 4 frei, so daß
der Motor sich erneut um seinen. Drehpunkt 3 hin- und herbewegen kann, um, wie üblich,
den gemeinsamen und gegensätzlichen Belastungen durch Beschleunigung und Drehmoment
gerecht zu werden und für alle Geschwindigkeiten, die unter der als Verriegelungsgrenze
gewählten Geschwindigkeit liegen, wieder die Voraussetzungen zum automatischen Gangschalten
herzustellen.
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Die Darstellung in Fig. 5 läßt deutlich die Wirkung der zuvor beschriebenen
Vorrichtungen erkennen. Die Größe: Geschwindigkeit minus Drehmoment ist als Abszisse
aufgetragen, die Umkehrung des Übersetzungsverhältnisses als Ordinate. Der dem kleinen
Gang entsprechende Punkt ist mit Ph bezeichnet, der dem großen Gang entsprechende
Punkt mit GV.
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Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wirkt das automatische Getriebe
normalerweise von PTT nach GTl. Bei Minderung der Geschwindigkeit dagegen und wenn
das Fahrzeug die für die Verriegelung gewählte Geschwindigkeit V erreicht, hört
der Bereich der Automatik auf, und die Übersetzung bleibt konstant.
Dabei
spielt der Wert der Größe: Geschwindigkeit minus Drehmoment keine Rolle. Wie bereits
zuvor gesagt, kann der Benutzer jedoch durch plötzliches Gasgeben die Entriegelung
herbeiführen, um die Automatikphase zwischen V und PV wiederherzustellen.
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Bei dieser sogenannten »absoluten« Verriegelung erfolgt also der erneute
Einsatz der Automatik lediglich durch weites Öffnen der Gasregulierung. Dieser erneute
Einsatz kann z. B. über die Wege 1-1', 2-2', 6-6' und n-n vor sich gehen. Da ss-zä
mit der Achse der Ordinaten zusammenfällt, ergibt sich, daß der Motor bei der Drehgeschwindigkeit
Null in der Stellung des großen Gangs (oder in der Nähe des großen Gangs) hängenbleibt,
wenn nicht. Vollgas gegeben wird.
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Die vorstehend beschriebene Ausführung ist die einfachste ihrer Art.
Die Entriegelung des Motors bleibt hier dem Fahrer überlassen. Um eine automatische
Entriegelung zu erreichen, soll das Kabel 8 statt durch Gashebel oder Drehgriff
durch eine Vorrichtung betätigt werden, die auf den Unterdruck des Motors anspricht,
wobei bekanntlich der Unterdruck selbst vom gewünschten Drehmoment abhängt. Zu diesem
Zweck wird das Ende des Kabels 8 z. B. an der Membrane einer manometrischen Zelle
befestigt, die mit dem Unterdruck des Motors verbunden ist. Bei einem vorher festgelegten,
höheren Wert der Belastung wirkt die Entriegelung daher so, daß das automatische
Getriebe seine Funktion wieder übernehmen kann. Der »Direkt-Gang« wird aber wiederhergestellt,
sobald das Getriebe, und folglich auch der Motor, wieder in die Stellung zurückkommen,
die der gewählten Verriegelun.gsgeschwindigkeit entspricht.
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Fig.2 stellt eine noch weiter entwickelte Ausführungsform dar. In
diesem Fall kann der Motor bei Stillstand der Maschine automatisch wieder in die
Stellung des kleinen Gangs bzw. der großen über-7 zurückkommen, damit die Kraftübertragung
im Hinblick auf das folgende Anfahren die günstigsten Übersetzungsverhältnisse besitzt.
Hier handelt es sich um die zweite Ausführungsform mit »relativer« Verriegelung,
von der oben die Rede war.
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Die Nase des Riegels 6 wird dabei durch eine Gelenkklinke 12 ersetzt,
die sich um die Achse 13 auf dem Riegel dreht und durch eine Zugfeder 14 elastisch
in der gezeichneten Stellung gehalten wird, wo sie gegen den Riegel stößt. Weiterhin
besitzt die Feder 10 zum Zurückholen des Riegels 6 eine Einstellvorrichtung 15.
Diese Vorrichtung gestattet eine genaue Regulierung der Federleistung im Verhältnis
zu der üblichen Entlastungsfeder 16 des Mopeds, die ständig bestrebt ist, den Motor
2 in die dem größten übersetzungsverhältnis entsprechende Richtung zudrücken, und
daher in gleicher Richtung wie das Drehmoment wirkt, d. h. in Fig. 2 nach rechts.
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Diese zweite Vorrichtung arbeitet genauso wie die in Fig. 1 gezeigte
Vorrichtung. Der Ansatz 4 bewirkt jedoch, daß sich die Klinke 12 unter Überwindung
der Feder 14 um ihre Achse 13 dreht, um hinter diese Klinke zu kommen und so den
Motor in der Stellung des großen Gangs oder jeder anderen gewählten Geschwindigkeit
verriegelt zu halten.
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Dieser Zustand bleibt bestehen, bis die Laufbedingungen des Fahrzeugs
sich so ändern (z. B. durch Verringerung der Geschwindigkeit), daß die Wirkung der
Feder 16 (die den Motor 2 in. Fig. 2 nach rechts drückt) im Verhältnis zur Summe
der Wirkungen der Zentrifugalkugeln und des in gleicher Richtung aufgebrachten Zugs
der Feder 10 überwiegt. Dann hebt sich der Riegel 6, um den Motor 2 freizugeben.
Dieser nimmt darauf wieder. die Lage ein, die dem durch das automatische Reguliergetriebe
bestimmten Übersetzungsverhältnis entspricht (Weg n-n' in Fig.6). Bei dem in Fig.6
dargestellten Ausführungsbeispiel gestattet die Spannungsregulierung der Feder 10
jede gewünschte Einstellung der Größe dieses Weges Umgekehrt klingt sich die Verriegelung
wieder ein, sobald der Motor erneut die in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien angedeutete
Winkelstellung eingenommen hat. Diese Stellung entspricht der für die Neutralisierung
des automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebes gewählten Geschwindigkeit b'.
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Bei dieser Vorrichtung mit »relativer« Verriegelung kann n-n an jeder
beliebigen Stelle vorgesehen werden. Sobald die Größe: Geschwindigkeit minus Drehmoment
in Fig.6 größer als st-ii wird, ist die Automatik wiederhergestellt. Selbstverständlich
kann in jedem beliebigen Bereich die Automatik dadurch wieder herbeigeführt werden,
daß das Gas voll aufgedreht wird. Das wird durch die in Fig. 6 gestrichelt dargestellten
Wege angedeutet.
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Wie schon eingangs erwähnt, ermöglicht diese Ausführungsform, nach
Belieben jedes Zwischenstadium zwischen der reinen Automatik und der Dauerverriegelung
zu erreichen. In dem einen Fall übt die Feder 10 keine Wirkung aus, im anderen Fall
ist ihre Wirkung gleich der Wirkung der Entlastungsfeder 16.
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Bei der dritten zuvor beschriebenen Ausführungsform erfolgt eine Blockierung
des Motors - und folglich des Getriebes -, sobald das Gas in einem bestimmten :Maße
weggenommen wird. Die Blockierung kann bei jedem beliebigen Geschwindigkeitsverhältnis
erfolgen, und zwar sowohl bei Erhöhung als auch bei Verringerung der Geschwindigkeit.
Fig.7 gibt dazu die entsprechende schematische Darstellung.
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Es sei z. B. von der Annahme ausgegangen, daß der Fahrer in dem Augenblick
das Gas halb wegnimmt, wo die Zunahme der Geschwindigkeit dem Punkt A entspricht.
Dann blockiert die nachfolgend im einzelnen beschriebene Vorrichtung in dem der
Ordinate A entsprechenden Übersetzungsverhältnis.
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Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges z. B. auf B heruntergegangen
ist, wird die Blockierung des Getriebes automatisch gelöst, wenn der Fahrer Vollgas
gibt, um auf Touren zu kommen oder um z. B. eine Steigung zu nehmen oder um ein
Fahrzeug zu überholen. Das Geschwindigkeitswechselgetriebe schaltet sich dann erneut
ein, um die Übersetzung auf C, d. h. auf einen höheren Wert, zu bringen. Die Voraussetzungen
für eine rasche Beschleunigung sind also günstig.
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Wenn das Moped dagegen bei A bergab fährt, kann es die Geschwindigkeit
weiter erhöhen, selbst wenn der Fahrer das Gas halb weggenommen hat. Bis B z. B.
kann es unter Beibehaltung des gleichen, höheren Übersetzungsverhältnisses fahren
und damit die Bremsung durch den Motor unterstützen. Wenn der Fahrer das Gas voll
aufdreht, befindet er sich erneut bei C, d. h., er hat ein Übersetzungsverhältnis,
das normalerweise der Größe: Geschwindigkeit minus Drehmoment entspricht.
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In dem Rahmen PV-P'-GV-G' in. Fig. 7 kann der Fahrer demnach alle
Wege wählen, die den rechtwinkligen Dreiecken entsprechen deren Hypotenusen auf
PV-GV liegen. Dabei verläuft die Richtung dieser Wege im umgekehrten Uhrzeigersinn.
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Vor allen Dingen kann bei Bergabfahrten von Anfang an bei Ph blockiert
und die ganze Abfahrt
mit der großen Übersetzung gemacht werden,
d. h. unter voller Ausnutzung der Motorbremse. Wenn dann wieder Gas gegeben wird,
ist die Automatik zwangläufig wiederhergestellt und kann dann insbesondere sofort
das Gh entsprechende Verhältnis herbeiführen.
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Im folgenden werden nun an Hand der Fig. 3 und 4 zwei Ausführungsformen
des der Erfindung zugrunde liegenden Mechanismus in etwas veränderter Anordnung
beschrieben, die ebenfalls geeignet sind, nach dem zuvor erläuterten progressiven
Verfahren zu arbeiten.
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Fig. 3 zeigt eine mechanische Lösung des betreffenden Problems. Auf
einem Zapfen 17, der auf dem Gehäuse des Motors 2 sitzt, ist ein Gleitstück 18 gelenkig
gelagert, das in einer U-förmigen Schiene 19 geführt wird, die ihrerseits bei Punkt
20 gelenkig auf dem Rahmen des Mopeds angebracht ist. Das Gleitstück 18 hat einen
Mittelschlitz 21, in dem sich ein Bolzen 22 befindet, der an der Schiene 19 befestigt
ist. Wenn die Mutter 23 angezogen wird, blockiert sie das Gleitstück 18 in
der Schiene 20. Die Lage dieser beiden Teile zueinander, die durch die Winkelstellung
des :Motors 2 bedingt wird, spielt dabei keine Rolle. Selbstverständlich kann man
zwischen der Mutter 23 und dem Gleitstück 18 weitere Teile vorsehen, die dazu beitragen,
diese Sperrwirkung zu fördern.
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Die Mutter 23 bildet einen Hebelarm, auf dessen Ende das biegsame
Kabel 8 einwirkt, dessen Umhüllung 9 von einem Anschlag 24 festgehalten wird, der
am Rahmen des Mopeds .sitzt. Zwischen dem Anschlag 24 und der Mutter 23 befindet
sich eine Druckfeder 25. Diese hat die Aufgabe, die Mutter ständig angezogen zu
halten. Die Kraft der Feder 25 kann durch eine geeignete Einstellvorrichtung 25'
reguliert werden.
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Das Kabel 8 wird entweder durch einen Handgriff bzw. einen Gashebel
oder durch die manometrische Vorrichtung betätigt, die, wie zuvor ausgeführt, mit
dem Unterdruck des Motors verbunden ist, um das Lösen der Mutter zu bewirken und
damit von dem Augenblick an, wo der Fahrer Gas in entsprechender Menge gibt, mittels
des automatischen Reguliergetriebes dem Motor 2 wieder die Möglichkeit zu geben,
sich um die Achse 3 zu drehen.
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Diese sehr einfache Vorrichtung ermöglicht ein beliebiges Außerbetriebsetzen
der automatischen Gangschaltung, die vorstehend an Hand von Fig. 7 erläutert wurde.
Fig.4 zeigt in ebensolcher schematischen Darstellung wie Fig.3 einen Mechanismus
gleicher Funktion, der jedoch nicht mechanisch, sondern hydraulisch betätigt wird.
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Das Gleitstück 18 wird durch den Kolben 26 und die Schiene 19 durch
den Zylinder 27 ersetzt. Gegen einen inneren Anschlag 28 dieses Zylinders liegt
ein verschiebbares Bodenstück 29 an, gegen das wiederum eine Druckfeder 30 drückt.
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Die Vorrichtung 28 bis 30 dient dazu, automatisch das veränderliche
Volumen auszugleichen, das durch den Teil der Stange 31 des Kolbens gebildet wird,
der je nach der vom Motor 2 eingenommenen Winkelstellung in den Zylinder eintritt.
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Zu beiden Seiten des Kolbens 26 münden zwei Öffnungen einer durch
einen Hahn 33 gesteuerten Umführungsleitung 32 in den Zylinder 27 ein. Das Gehäuse
des Hahns weist einen Doppelarm 34 auf, wovon ein Ende durch das Zugkabel 8 betätigt
wird, während das andere Ende mit einer Rückholfeder 35 verbunden ist, welche die
gleiche Aufgabe hat wie die in Fig. 3 gezeigte Feder 23. Wenn das Kabel 8 nicht
betätigt wird, ist der Hahn 33 geschlossen, und der Kolben 26 bleibt
im Zylinder 27 in der Stellung, die dem Übersetzungsverhältnis entspricht, welches
das Geschwindigkeitswechselgetriebe im letzten Augenblick vor Gaswegnahme durch
den Fahrer erbrachte. Diese Neutralisation des Reguliergetriebes wird beibehalten,
bis der Fahrer die Verriegelung löst, indem er genügend Gas gibt und damit einen
Zug auf das Kabel 8 ausübt, das zu diesem Zweck in der gleichen Weise betätigt wird
wie im vorhergehenden Fall.
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Die in Fig. 4 dargestellte hydraulische Vorrichtung bietet außerdem
noch folgenden Vorteil: Wenn man Vollgas gibt, um damit wieder die Automatik der
Gangschaltung herbeizuführen, kommt der Motor auf Grund der Trägheit der als Dämpfer
wirkenden hydraulischen Vorrichtung nicht wieder sofort in seine Winkelstellung,
die dem normalerweise durch das Getriebe bestimmten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Damit werden »Peitschenschläge« auf den Riemen sowie hastiges Auftourenkommen mit
blockierter Kraftübertragung im großen Gang vermieden, wie es infolge des kleinen
Übersetzungsverhältnisses z. B. im Falle eines plötzlichen Halts vor rotem Licht
zu befürchten ist.