DE1097123B

DE1097123B - Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE1097123B
Application number: DEC18785A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Richard Beckadolph; Walter Niclas
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1959-04-13
Filing date: 1959-04-13
Publication date: 1961-01-12
Also published as: CH379758A; US3223566A; GB901599A; FR1251960A

Description

Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen mit Verstärkungseinlagen, die lediglich in je einem der beiden Reifenfüße verankert sind.
Es ist bereits bekannt, aus um Reifenkerne geschlungenen. Verstärkereinlagen einen der Querschnitts form des fertigen Reifens entsprechenden Reifen rohling aufzubauen. Hierbei sind die Verstärkungseinlagen jedoch nicht unterbrochen, sie sind also von Wulst zu Wulst geführt und nicht lediglich in je einem der beiden Reifenfüße verankert.
Gemäß der Erfindung werden hohlzylindrische oder im wesentlichen hohlzylindrische Teilkarkassen, be stehend aus einer um einen Reifenkern geschlungenen Verstärkungseinlage, mit den bei ihrer Herstellung außenliegenden Seiten nach innen liegend zu einem etwa der Querschnittsform des fertigen Reifens entsprechenden Reifenrohling zusammengefügt.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist es ferner möglich, die erwähnte Teilkarkasse und den zum Aufbau eines Fahrzeugluftreifens erforderlichen Seitengummistreifen übereinanderzulegen und dann gemeinsam zur Bildung des etwa der Querschnittsform des fertigen Reifens entsprechenden Reifenrohlings zusammenzufügen.
Ein derartiges Herstellungsverfahren zeichnet sich gegenüber bekannten Verfahren durch seine Einfachheit aus, da die Herstellung der erwähnten Teilkarkasse, die aus einer um einen Reifenkern geschlungenen Verstä,rkungseinlage besteht und gewöhnlich bezüglich der Ausdehnung der die Verstärkungseinlage bildenden Fäden, Bänder od. dgl. so gestaltet wird, daß jeweils paarweise zusammengehörige Teilkarkassen eine Reifenkarkasse bilden können, ebenfalls mit einfachen technischen Mitteln möglich ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren eröffnet ferner die Möglichkeit, Teilkarkassen gleicher Abmessung zu Reifen unterschiedlicher Größe zu verarbeiten, da der Zusammenhalt der Karkasse durch eine Verbindung der Teilkarkassen erfolgt, die ausschließlich durch eine Üherlappung und die im Bereich dieser tSberlappung zwischen den Fäden der Karkasse befindliche aus Gummi. od. dgl. bestehende haftende Zwischenschicht erfolgt. Diese Art der Verbindung der Teilkarkassen läßt bei den noch im plastischen Zustand befindlichen Hüllschichten im Bereich der lDberlappungsstelle während der Verpressung des Reifens, also bei der Vulkanisation, sogar einen gewissen Längenausgleich zu, der jedoch bei dem fertigvulkanisierten Reifen nicht mehr möglich ist. Es entsteht dann eine feste Verbindung der Teilkarkassen untereinander.
Von besonderer Bedeutung ist das eründungsgemäße Verfahren jedoch im Hinblick auf die Spannungen und Belastungen der Teile der Karkasse bzw.
Fäden, Bänder od. dgl., die den Reifenkernen benachbaryt liegen. Durch die Umformung der Teilkarkasse von der hohl zylindrischen oder im wesentlichen hohlzylindrischen Gestalt in die dem Fertigreifen entsprechende oder zumindest in etwa entsprechende Querschnittsform dergestalt, daß die bei der Herstellung auf der Außenseite liegenden Fäden oder Bänder der Teilkarkasse bei dem fertig zusammengestellten Rohling und auch späterhin bei dem fertigen vulkanisierten Reifen innen angeordnet, also dem Reifenhohlraum zugekehrt sind, wird eine gleichmäßige Beanspruchung der den Reifenkernen zuges kehrten Abschnitte der die Karkasse bildenden Fäden, Bänder od. dgl. sichergestellt. Es werden weder von diesen Fäden, Bändern od. dgl. die dem Luftraum zugekehrten Karkassenteile noch die dem Luftraum ahgekehrten äußeren Karkassentei le stärker gedehnt bzw. beim Fertigreifen überbeansprucht. Da bei be kannten Herstellungsverfahren eine gleichmäßige Beanspruchung der erwähnten Karkassenabschnitte nicht zu erzielen war, mußten stärker dimensionierte Karkassen usw. verhältnismäßig viele Karkassenfäden od. dgl. gewählt werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird indes die Gleichmäßigkeit der Beanspruchung sichergestellt; schwächer dimensionierte Karkassen sind daher ausreichend.
Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der Zeichnung erläutert, in der vorzugsweise zur Anwendung kommende Einrichtungen zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen dargestellt sind. Es zeigen Fig. 1 und 2 je einen axialen Teilschnitt durch eine Einrichtung zur Herstellung von Teilkarkassen unter Verwendung einer im Durchmesser vergröß erbaren Aufbautrommel, Fig. 3 eine Einrichtung zum Zusammenfügen der Teilkarkassen, Fig. 4 eine besondere Ausbildung einer Teilkarkasse, die zum Zwecke der Zusammenstellung eines Reifenrohlings an einen kreisringförmigen Dorn angelegt wird, Fig. 5 einen Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen, der mit Hilfe der Einrichtungen gemäß Fig. 1 bis 3 hergestellt und bereits vulkanisiert ist.
Die Herstellung der Teilkarkassen kann wie folgt bewerkstelligt werden: Auf einer im wesentlichen zylindrischen Aufbautrommel 1, die im Bereich ihrer Enden Umfangsnuten 2 zur Aufnahme der üblichen, aus Stahldrähten bestehenden zugfesten Reifenkerne 3 hat und im Durchmesser vergrößerbar ist, wird eine Verstärkungseinlage 4 aufgewickelt. Die Einlage 4 überragt die Enden der Aufbautrommel 1 und umschließt seitlich neben der Trommel 1 hohltrommelaftige, im Durchmesser ebenfalls vergröß erbare, axial zur Trommel 1 bewegbare, zu beiden Seiten der Trommel angeordnete Schiebekörper 5.
Gemäß Fig. 1 erfolgt das Belegen der Trommel 1 mit der Einlage 4, wenn die Trommel 1 auf ihren kleinsten Durchmesser eingestellt ist. Die im Durch messer nicht veränderbaren Reifenkerne 3 umschließen die Nut2, so daß die Kerne3 bei. einer Vergrößerung der Trommel 1 gemäß Fig. 2 unter Verspannung der Einlage 4 in die Nuten 2 gelangen. Durch die Spannkraft der Trommel 1 werden die Kerne 3 fixiert Nunmehr werden die Schiebekörper 5 in Richtung auf die Mitte der Trommel 1 bewegt, wobei die Ränder 4' um die Kerne 3 herumgeführt werden, so daß die Einlagen 4 gedoppelt werden. Nachdem beide Ränder 4' um die Kerne 3 herumgeführt und die Schiebekörper 5 wieder in ihre Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 bewegt sind, wird mittig auf der Trommel ein vorzugsweise rotierendes Schneidwerkzeug 6 angesetzt, das die Einlage 4 bei 7 auftrennt. Es entstehen so zwei Teilkarkassen, die je aus einem Reifenkern 3 und einer diesen umschließenden gedoppelten Einlage 4 bestehen.
Die so gewonnenen Teilkarkassen werden auf einer Einrichtung gemäß Fig. 3 weiterverarbeitet.
Zwischen zwei zylindrischen Tragkörpern 8 und 9 befindet sich ein krelsrfngförmiger Kern 10, dessen Außenkontur im wesentlichen schon der Innenkontur eines fertigvulkanisierten Reifens entspricht. Dieser Kern 10 dient zum Aufbau der Karkasse. Auf den Tragkörpern 8 und 9 ist ein Käfig 11 axial verschiebbar gelagert Am Fuß dieses Käfigs ist ein vorzugsweise aus Gummi od. dgl. bestehender ringförmiger Blähkörper 12 bei 13 befestigt. Das dem Kern 10 zugekehrte Ende des Blähkörpers 12 ist indessen an den vorderen Enden der Tragkörper 8 und 9 bei 14 festgehalten, z. B. angeschraubt.
Befindet sich der Käfig 11 weitab vom Kern 10, so liegt der Blähkörper 12 praktisch auf den Tragkörpern 8 und 9 auf. Der Blähkörper hat also eine zylindrische Außenfläche. Auf diese wird zunächst der Seitengummistreifen 15 und dann die nach Fig. 1 und 2 hergestellte Teilkarkasse mit dem Kern 3 und der Einlage 4 gelegt, wobei vorzugsweise der Reifenkern 3 auf einen Absatz 16 gelegt wird. Die Teilkarkasse und der Seitengummistreifen 15 werden zweckmäßigerweise aufgelegt, wenn die vorzugsweise ebenfalls axial bewegbaren Tragkörper 8 und 9 noch um ein ausreichend großes Maß von dem Kern 10 entfernt sind.
Sind die Tragkörper 8 und 9 an den Kern 10 herangeführt und die Stellung gemäß Fig. 3, linke Hälfte, erreicht, so wird in den Raum zwischen dem Blähkörper 8 und 9 ein Druckmittel, vorzugsweise Druck- luft, eingeführt. Hierbei vergrößert sich die AuBenfläche des Blähkörpers 12 unter Verformung des Seitengummistreifens 15 und der Teilkarkasse. Mit dieser Verformung und mit zunehmender Blähung des Blähkörpers 12 wird der Käfig in Richtung auf den Kern 10 geführt. Hierbei kommt die Teilkarkasse bzw. die Einlage 4 mit dem Kern 10 in Berührung. In der Endstellung des Käfigs 11 (vgl. Fig. 3, rechte Hälfte) ist die Teilkarkasse verformt und an den Kern 10 angelegt.
Nachdem die eine Teilkarkasse den Kern 10 berührt, wird die andere Teilkarkasse ebenfalls durch Aufblähen des Blähkörpers 12 und Bewegen desKäfigs 11 in Richtung auf den Kern 10 angelegt. Es entsteht dann eine Reifenkarkasse; die Enden der Teilkarkasse überlappen sich im Bereich des größten Umfanges des Kerns 10 bei 17.
Die so zusammengestellte Karkasse kann dann durch Auflegen weiterer Teile, z. B. des Laufstreifens und des Seitengummistreifens 15, wenn dieser nicht hereits mit Hilfe der Einrichtung gemäß Fig. 3 angelegt ist, vervollständigt werden.
Dieser Reifenrohling wird in bekannter Weise vulkanisiert, und es ergibt sich dann eine Querschnittsform, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist.
Die Verformung der Teilkarkasse, wie sie mit Hilfe der Einrichtung gemäß Fig. 3 vollzogen wird, stellt sicher, daß die Fäden, Bänder od. dgl., die die Einlage 4 bilden und die sich in der Nähe der Reifenkerne 3 befinden, also im Bereich 18 des fertigvulkanisiebten Reifens, gleichmäßig beansprucht werden, d. h., es werden weder die innenliegenden Fäden 19 noch die außenliegenden Fäden20 zu stark gedehnt, Die Fäden 19 und 20 tragen vielmehr gleichmäßig.
Nach der Erfindung ist es nicht unbedingt erforderlich, die Teilkarkasse über den gesamten Bereich ihrer Breite hinweg doppelt auszuführen. Es kann vielmehr auch eine praktisch aus einer Lage 21 bestehende Teilkarkasse verwendet werden, die mit ihrem einen Ende den Reifenkern 3 nur eben umschlingt. Die Verarbeitung einer solchen Teilkarkasse kann ebenfalls mit Hilfe der Einrichtung gemäß Fig. 3 erfolgen, wobei die Lage 21 an dem Kern 10 anliegt. Das kurz um den Kern 3 herumgeführte Endstück 22 liegt dann zwischen der Lage 21 und dem Kern 10. Diese Ausbildung der Verankerung der Lage 21 am Kern 3, d. h. die Anordnung des Endstückes 22 an der Innenfläche der Karkasse, ist besonders vorteilhaft, da das frei auslaufende Endstück 22 nunmehr keine nachteilige Beeinflussung des Reifenkörpers mehr hervorrufen kann.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren können auch in jedem Reifenfuß zwei oder mehrere Reifenkerne3 angeordnet werden, was durch entsprechend viele Teilkarkassen bewerkstelligt werden kann. Auch ist es möglich, zwischen den Enden der Teilkarkasse im Bereich der terlappungsstelle 17 zusätzlich ringförmige Verstärkungseinlagen vorzusehen, die aber auch oberhalb und unterhalb der Überlappungsstelle angeordnet sein können.
Es ist ferner möglich, an Stelle der Einrichtung gemäß Fig. 1 und 2 eine Vorrichtung zu verwenden, bei der lediglich eine Teilkarkasse gefertigt wird, das Gewebe aber schlauchförmig und fortlaufend an die Vorrichtung herangeführt wird, welches dann entsprechend abgelängt wird.

Claims

PATENTANSPRtSCHE: 1. Verfahren zur Herstellung von FahrzeW reifen mit Verstärkungseinlagen, die ledi~ je einem der beiden Reifenfüße verankert sind, dadurch gekennzeichnet, daß hohlzylindrische oder im wesentlichen hohlzylindrische Teilkarkassen, bestehend aus einer um einen Reifenkern (3) g schlungenen Verstärkungseinlage (4), mit den bei ihrer Herstellung außenliegenden Seiten nach innen liegend zu einem etwa der Querschnittsform des fertigen Reifens entsprechenden Reifenrohling zusammengefügt werden.
2. Verfahren nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilkarkasse und der Seitengummistreifen (15) übereinandergelegt und dann gemeinsam zur Bildung des etwa der Querschnittsform des fertigen Reifens entsprechenden Reifenrohlings zusammengefügt werden.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 382413.