-
Drucksicherungseinrichtung in Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen für
Kraftfahrzeuge mit Anhänger Die Erfindung betrifft eine Drucksicherungseinrichtung
in Zweileitungs-Drückluftbremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit Anhängern, die beim
unerwünschten Abströmen von Druckluft aus dem Leitungssystem des Anhängers abhängig
von der dabei entstehenden Druckänderung den Ausfall der Druckmittelbremse des Zugwagens
verhindert.
-
Bei bekannten Drucksicherungseinrichtungen mit vom Druck in der Vorratsleitung
beeinflußtem Steuerglied, das auf Absperrglieder in den zum Anhänger führenden Leitungen
wirkt, werden unmittelbar in die Vorratsleitung oder in die Bremsleitung eingeschaltete
Ventile verwendet. Dadurch werden insbesondere in der Bremsleitung die Strömungsverhältnisse
verschlechtert, denn es läßt sich kein Ventil so bauen, daß der durchgehende Druckmittelstrom
nicht an irgendeiner Stelle des Ventils eine Drosselung erleidet. Selbst wenn dadurch
nur eine geringe Drosselwirkung entsteht, so hat dies doch ein spürbar verzögertes
Einsetzen der Anhängerbremse zur Folge.
-
Um diesen Mangel der bisherigen Drucksicherungseinrichtungen zu vermeiden
und den Einbau insbesondere in schon vorhandene Druckmittelbremsanlagen zu erleichtern,
ohne daß die Gesamtkosten der Anlagen erhöht-werden, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen,
daß das in bekannter Weise einseitig in einer Kammer vom Vorratsdruck beaufschlagte
Steuerglied den Druck in einer Hilfsleitung steuert, die vor einem Stellglied endet,
das bei Druckabfall in der Hilfsleitung in der zu sichernden Hauptleitung (Vorrats-,
Steuer oder Bremsleitung) ein Absperrglied schließt, das in der Offenstellung den
Luftdurchgang in der betreffenden Leitung ohne zusätzliche Drosselung gestattet.
Erfindungsgemäß wird als Absperrglied der Drucksicherung für jede Leitung das Schließglied
des ohnehin am Leitungsende vorgesehenen Absperrhahns verwendet. Eine darüber hinausgehende
Vereinfachung ergibt sich, wenn die Absperrglieder unmittelbar in den Kupplungsköpfen
am Ende der Zugwagen-Druckmittelleitungen angeordnet und damit die Kupplungsköpfe
als Teile der Drucksicherung ausgebildet werden.
-
Einige Ausführungsbeispiele nach der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 ein Schema einer Zweileitungs-Druckluftbremsanlage
mit einem Drucksicherungsventil in bisher üblicher Bauart für die Brems- und die
Vorratsleitung, Fig. 2 ein Schema mit einer ersten Ausführungs-form der verbesserten
Drucksicherung, Fig.3 ein Schema mit einer zweiten Ausführung dieser Drucksicherung,
Fig. 4 ein Schema einer dritten Ausführung, Fig. 5 Schnittbilder der Drucksicherung,
ausgehend vom Schema nach Fig. 3, Fig. 6 einen Schnitt nach derLinieVI-VI derFig.5,
Fig. 7 Schnittbilder der Drucksicherung nach Fig.4 und Fig.8 Schnittbilder einer
Drucksicherung ähnlich der nach Fig.7, jedoch mit einer zusätzlichen Einrichtung.
-
Die üblichen Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen haben von einem Luftpresser
des Zugwagens aus gespeiste Vorratsbehälter, z. B. einen Vorbehälter 1, der durch
eine Leitung 2 und ein Überströmventil 3 mit einem Hauptbehälter 4 verbunden ist,
von dem eine Vorratsleitung 5 gegen das Wagenende führt. Diese Leitung endet in
einem Kupplungskopf 6 mit vorgeschaltetem, von Hand zu bedienendem Absperrhahn 7.
Dieser Kupplungskopf 6 ist mit dem Gegenkupplungskopf einer Anhängerbremsanlage
nach dem Zweileitungssystem zu verbinden. Von der Leitung 2 ist eine Leitung 8 zum
Bremsventil 9 der Bremsanlage abgezweigt, das im vorliegenden Fall in bekannter
Weise als Trittplattenventil ausgebildet und am Boden des Führerstands befestigt
ist. Vom Bremsventil 9 geht die übliche Bremsleitung 10 ab, an die die entsprechende
Anzahl von Bremszylindern 11 angeschlossen ist. Auch das Ende der Bremsleitung 10
weist einen Absperrhahn 12 und einen Kupplungskopf 13 auf, mit dem der Gegenkupplungskopf
der Bremsleitung des Anhängers zu verbinden ist. In die Leitungen 10 und 5 ist ein
kombiniertes Drucksicherungsventil 15 bekannter Bauart eingeschaltet in der Weise,
daß sowohl der Luftstrom der Vorratsleitung als vor allem auch derjenige der Bremsleitung,
durch die Innenräume des Ventilgehäuses mehrfach umgelenkt, hindurchgeführt wird.
In der Regel sitzt dieses Drucksicherungsventil unmittelbar hinter der Anschlüßstelle
für die zu den Hinterachs-Bremszylindern führenden
Leitungen. Es
ist also schwer zugänglich. Wenn es nachträglich eingebaut werden muß, müssen die
Vorratsleitung und die Bremsleitung an einer meist ungünstig gelegenen Stelle zuerst
unterbrochen und dann über das Ventilgehäuse wieder verbunden werden. Auch ist es
notwendig, für den Anschluß dieses Ventils die starkwandigen Brems- und Vorratsleitungen
entsprechend abzukröpfen.
-
Die Wirkungsweise der Zweileitungsbremsen der geschilderten Art ist
bekannt. Es sei erwähnt, daß über die Vorratsleitung 5 der Anhänger reit Druckluft
versorgt wird und der Bremsvorgang in sämtlichen Fahrzeugen gleichsinnig hervorgerufen
wird, indem über das Fußbremsventil9 Druckluft in die Bremsleitung 10 und damit
auch in die am Kupplungskopf 13 angeschlossene Bremsleitung des Anhängers eingeleitet
wird. Wenn durch irgendwelche Störungen der Druck in der Vorratsleitung 5 auf einen
bestimmten Wert, z. B. 4 atü, absinkt, wird das Drucksicherungsventil 14 wirksam.
-
Bei der Zweileitungsbremsanlage nach dem Schema der Fig. 2 ist von
der Vorratsleitung 5 eine dünnwandige Leitung 15 verhältnismäßig kleinen Querschnitts
abgezweigt, die zu einem einfachen Drucksteuerventil 16 führt. Von diesem Ventil
aus geht eine hinsichtlich ihrer Stärke der Leitung 15 entsprechende Verbindungsleitung
17 zu einem Hilfszylinder 18, dessen Kolben 19 durch die zwei Stangen 20 und 21
mit den Stellhebeln 22 und 23 der Absperrhähne 7 und 12 verbunden ist. Auf den Kolben
19 wirkt in der einen Richtung eine Feder 24, in der anderen Richtung der Druck,
der ihm vom benachbarten Ventil 16 über die kurze Leitung 17 zugeleitet wird.
Das Drucksteuerventil 16 wirkt - wie im einzelnen später beschrieben werden wird
- so, daß bei einem Abfall des Drucks in der Vorratsleitung unter einen bestimmten
Wert der Druckraum des Hilfszylinders 18 über das kurze Leitungsstück 17 unmittelbar
mit der Außenluft verbunden wird und dadurch die Feder 24 wirksam wird. Diese Feder
24 verschiebt dann die Stellhebel 22, 23 der Absperrhähne 7 und 12 in deren Abschlußstellung.
Solange die Vorratsleitung 5 in Ordnung ist, bleiben die Steuerkammer des Drucksteuerventils
16 und der Druckraum des Hilfszylinders 18 unter dem Vorratsdruck.
-
Luftströmungen in der Vorratsleitung 5 wirken sich im Drucksteuerventil
16 nicht aus, da dieses im Nebenschluß zur Vorratsleitung 5 liegt. Die Absperrglieder
der Drucksicherungen sind die ohnehin vorhandenen Küken der Absperrhähne 7 und 12.
Sie ergeben also in den zugehörigen Leitungen keine durch die Drucksicherungseinrichtung
bedingte zusätzliche Drosselung der Luftströme. Die starkwandigen Leitungsrohre
der Vorratsleitung 5 und der Bremsleitung 10 können normal am Fahrzeugrahmen verlegt
und im wesentlichen geradlinig bis zu den Kupplungsköpfen durchgeführt werden. Die
dünnwandigen und leicht abzubiegenden Rohre 15 und 17 anzuschließen und zu verlegen,
macht keine Schwierigkeiten. Die Absperrhähne liegen in der Regel an den über den
Querrahmen des Fahrzeugs vorstehenden Leitungsenden unmittelbar vor den Kupplungsköpfen.
An diesem Querrahmen auf der von hinten leicht zugänglichen Seite lassen sich auch
der Hilfszylinder 18 und das Ventil 16 unterbringen, so daß der Anschluß und Einbau
dieser Teile keine Schwierigkeiten macht. Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind
diese Teile in Fig. 2 und den anderen Schemabildern weiter auseinanderliegend eingezeichnet,
als den tatsächlichen Verhältnissen entspricht. Bei der -Bremsanlage nach Fig. 3
ist das Drucksteuerventi116', das weitgehend dem Ventil 16 der Fig. 2 entspricht,
unmittelbar in der Vorratsleitung 5 angeordnet. Es ist dem Absperrhahn 7 und dem
Kupplungskopf 6 dieser Leitung vorgeschaltet und sichert diese Leitung unmittelbar.
Es steuert außerdem durch eine von ihm ausgehende, verhältnismäßig dünnwandige Hilfsleitung
17, in die in diesem Fall der Absperrhahn 12 eingeschaltet ist, ein Absperrglied
im Kupplungskopf 13' am Ende der Bremsleitung 10 (vgl. auch Fig. 5 und 6).
-
Die Bremsanlage nach Fig. 4 gleicht im Aufbau im wesentlichen der
Anlage nach Fig. 2. Auch hier ist ein Drucksteuerventi116, das als Teil der Drucksicherungseinrichtung
dient und dem entsprechenden Ventil der Fig. 2 gleicht, vorgesehen und durch eine
dünnwandige Leitung 15 mit der Vorratsleitung 5 verbunden. Vom Drucksteuerventil
16 führt eine Leitung 17 und daran anschließend eine Leitung 25 zu beiden Kupplungsköpfen
6' und 13' am Ende der Leitungen 5 und 10. Diese Kupplungsköpfe haben einen besonderen
Aufbau 26 für später noch zu beschreibende Absperrventilkörper, welche in ihrer
einen Endstellung die Auslaßöffnungen der Kupplungsköpfe 6' und 13' verschließen.
Diese Absperrventilkörper werden ähnlich wie der Kolben 19 des Hilfszylinders 18
der Fig. 2 in Schließrichtung durch eine Feder und in Öffnungsrichtung durch den
über das Drucksteuerventil 16 und die Leitung 17, 25 eingelassenen Vorratsdruck
bewegt. Das Drucksteuerventi116 bewirkt, daß bei einem in der Leitung 5 entstehenden,
die Grenze von 4 bis 4,5 atü erreichenden Druckverlust die Leitung 17, 25 entlüftet
wird und die Belastungsfedern der Absperrventilkörper den Auslaß der Kupplungsköpfe
6', 13' schließen. Bei dieser Ausführung werden die bei den bisher üblichen Anlagen
in den Leitungen 5 und 10 notwendigen Absperrhähne überflüssig. Es genügt, einen
einzigen solchen Hahn beispielsweise in Form eines Dreiwegehahns in die Leitung
17 hinter dem Ventil 16 einzuschalten oder in die Abzweigstelle der Leitungen 25
einen Absperrhahn mit zusätzlichen Entlüftungsöffnungen zu legen. Die erwähnten
Absperrventilkörper ersetzen nicht nur die erwähnten Absperrhähne, sondern treten
in den Kupplungsköpfen auch noch an die Stelle sonst dort üblicher Absperrventile.
-
Das Drucksteuerventil 16' nach Fig. 5 aus der Anlage nach Fig. 3 besteht
aus einem Grundkörper 27 und einem Deckel 28, der durch Schrauben 29 am Grundkörper
befestigt ist und an diesem eine Biegehaut aus synthetischem Gummi 30 festklemmt.
Im Grundkörper 27 ist eine Anschlußbohrung 31 für die Vorratsleitung 5 vorgesehen,
die sich zu einem Raum 32 unterhalb der Biegehaut 30 erweitert. Von dem Raum 32
führt innerhalb eines ringförmigen Gehäusesitzes 33 eine Schrägbohrung 34 zu einer
zweiten Anschlußbohrung 35 im Grundkörper 27. Von dieser Bohrung 35 führt die Vorratsleitung
5 weiter zum Absperrhahn 7 und Kupplungskopf 6.
-
Innerhalb des Ringsitzes 33 verläuft im Grundkörper 27 eine zentrale
Bohrung 36, die sich in ihrem unteren Teil stufenförmig zu Kammern 37 und 38 erweitert.
Die Kammer 38- ist nach -außen durch eine Verschlußschraube 39 abgeschlossen. In
der Bohrung 36 ist ein zylindrischer Bolzen 40 geführt, der einen Anschlagbund 41
innerhalb der Kammer 37 aufweist und mit einem Ansatz 42 kleineren Durchmessers
gegen einen Ventilteller 43 aus Blech mit einem Kunstgummiüberzug stößt. Der Ventilteller
43 wird am Ansatz 42 durch eine Feder 44 gehalten, die sich im Boden der Verschlußschraube
39 abstützt und das
obere Ende des Bolzens 40 an der Biegehaut 30
hält. Der Ventilteller 43 kann sich gegen einen Ventilsitz 45 legen, der am Grundkörper
27 zwischen den beiden Kammern 37 und 38 gebildet ist. Die Kammer 37 ist durch eine
aus dem Schnitt VI-VI (Fig.6) ersichtliche Bohrung 46 mit der Außenluft verbunden.
Im Mantel des Bolzens 40 sind Ringdichtungen 47 vorgesehen, welche den Luftdurchgang
entlang dem Bolzenmantel verhindern. Vom oberen Ende führt in den Bolzen 40 eine
zentrale Sackbohrung 48, von der radiale Querbohrungen 49 abgezweigt sind.
-
Die Biegehaut 30 ist von oben her durch eine Feder 50 belastet, deren
Vorspannung mit Hilfe einer von außen zugänglichen Schraube 51 einstellbar ist.
Diese Einstellung kann beispielsweise so gewählt werden, daß die Biegehaut 30 sich
bei einem Öffnungsdruck von etwa 4,5 atü von dem Ringsitz 33 abhebt.
-
Im Grundkörper 27 ist außerdem eine Anschlußbohrung 52 für eine zum
Kupplungskopf 13' der Bremsleitung 5 führende Leitung 17 vorgesehen. In diese Anschlußbohrung
münden die Querbohrungen 49 des Bolzens 40 und außerdem eine Schrägbohrung 53, die
zur Kammer 38 des Grundkörpers führt.
-
In die Leitung 17 ist ein Absperrhahn 12 üblicher Bauart eingeschaltet.
Diese Leitung 17 ist schwächer als die an den Längsträgern des Fahrzeugrahmens verlegten
Hauptleitungen 5 und 10. Es kann beispielsweise hier eine Rohrleitung mit 8 mm Rohrweite
und 1 mm Wandstärke vorgesehen werden, im Gegensatz zu den Hauptleitungen 5 und
10, die in der Regel wesentlich größere Abmessungen haben. Die Leitung 17 endet
in einem Stutzen 55 des Kupplungskopfes 13'.. Die Bohrung 56 dieses Stutzens mündet
in eine zylindrische Kammer 57, die im Gehäuseteil 58 des erwähnten Kupplungskopfes
vorgesehen ist. Die Kammer 57 liegt gleichachsig zur Auslaßbohrung 59 des Kupplungskopfes.
Außerdem führt von ihr aus eine Bohrung 60 zum Innenraum 61 des Kupplungskopfes,
an den die Bremsleitung 10 über den Gewindeanschlußstutzen 62 angeschlossen ist.
Die Kammer 57 ist nach oben durch eine Verschlußkappe 63 abgeschlossen, die lediglich
von einer Entlüftungsbohrung 64 durchdrungen wird. Am Boden der Verschlußkappe stützt
sich eine Feder 65 ab, deren anderes Ende an einem in der Kammer 57 dicht abschließend
geführten Kolben 66 anliegt. Der Kolben 66 hat einen zylindrischen Ansatz 67 kleineren
Durchmessers, der in der Bohrung 60 geführt ist. Eine Ringdichtung 68 am Ansatz
67 schließt die Kammer 57 gegen den Innenraum 61 des Kupplungskopfes ab. An dem
freien Ende des Ansatzes 67 ist eine Dichtscheibe 68' befestigt, mit der der Kolben
66, 67 in einer unteren Endstellung die Öffnung 59 abschließen kann.
-
Das Drucksteuerventil 16' und die beschriebene zusätzliche Einrichtung
im Kupplungskopf 13' wirken wie folgt: Wenn vom Luftpresser her Druckluft in die
Vorratsbehälter 1, 4 und damit auch in die Vorratsleitung 5 in genügender Druckhöhe
geschickt wird. wird die Biegehaut 30 des Drucksteuerventils 16' vom Ringsitz 33
abgehoben, an dem sie vorher durch die Feder 50 gehalten war. Die Biegehaut
30 geht in die waagerechte Lage; der Bolzen 40 folgt ihr. Die Vorratsdruckluft
kann über die Schrägbohrung 34 und den Stutzen 35 Weiterströmen zum Kupplungskopf
6 und von dort gegebenenfalls (bei geöffnetem Hahn 7) in die geschlossene Vorratsleitung
des Anhängers. Bei weiterer Drucksteigerung in der Vorratsleitung geht die Biegehaut
30 noch weiter nach oben. Der der Biegehaut nachfolgende Bolzen 40 läßt den Ventilteller
43 unter dem Einfluß der Feder 44 auf den Sitz 45 gehen, wodurch die Verbindung
der Bohrung 52 mit der Kammer 37 und der Auslaßbohrung 46 unterbrochen wird. Bei
ihrem Resthub löst sich die Biegehaut 30 von dem durch den Bund 41 zurückgehaltenen
Bolzen 40 und gibt die Bohrung 48 nebst den Querbohrungen 49 frei. Infolgedessen
strömt nun Druckluft auch in die Bohrung 52 und über die Leitung 17 in die Kammer
57 des Kupplungskopfes 13'. Dies hat zur Folge, daß der Kolben 66, 67 gegen die
Wirkung der Feder 65 nach oben an den von der Verschlußkappe 63 gebildeten Anschlag
gedrückt wird. In dieser Stellung ist die Dichtscheibe 68' bis an die Begrenzungswand
der Kammer 61 zurückgezogen; die Öffnung 59 ist frei, so daß erforderlichenfalls
über die Bremsleitung 10 vom Bremsventil 9 des Zugwagens aus ungehindert Druckluft
in die Bremsleitung des Anhängers geschickt werden kann. In der beschriebenen Stellung
verharren die Biegehaut 30 des Druckstetnerventils und der Kolben 66, 67 des Kupplungskopfes
13, solange der Vorratsdruck die vorgesehene Höhe von z. B. 6,5 bis 7,0 atü behält
und nicht unter den Grenzwert von 4,5 atü absinkt. Tritt ein solcher den Grenzwert
überschreitender Druckabfall jedoch ein, beispielsweise dadurch, daß die Vorratsleitung
hinter dem Drucksteuerventil so undicht geworden ist, däß der Luftpresser nicht
mehr den bisherigen Leitungsdruck halten kann, oder daß über die Bremsleitung beispielsweise
durch Abfallen des dort angesetzten Kupplungsschlauches beim Bremsen zuviel Luft
verbraucht wird, so geht die Biegehaut wieder nach unten und legt sich zunächst
auf die Stirnfläche des Bolzens 40, schiebt diesen nach unten und legt sich dann
anschließend auf den Ringsitz 33. Dadurch ist der Luftzutritt zu dem hinter dem
Drucksteuerventi116 liegenden Teil derVorratsleitung verhindert. Außerdem hat aber
der nach unten gehende Bolzen 40 den Ventilteller 43 inzwischen von seinem Sitz
45 abgehoben, so daß aus der Kammer 57 des Kupplungskopfes 13' über die Wege 17,
52, 53, 37, 46 die Luft ins Freie abströmen kann. Da nunmehr der am Kolben 66 wirksame
Gegendruck der Vorratsluft fehlt, schiebt die Feder 65 den Kolben 66 nach unten
und verschließt mit der Dichtscheibe 68' des Ansatzes 67 die Öffnung 59. Damit ist
erreicht, daß über den Kupplungskopf 13' selbst bei starkem Schaden am Kupplungsschlauch
oder bei getrennter Bremsleitung 10 keine Druckluft aus der Vorratsleitung 5 verlorengehen
kann. Das Drucksteuerventi116' hat somit in Verbindung mit dem von ihm aus selbsttätig
gesteuerten Absperrkolben 66 im Kupplungskopf 13' dafür gesorgt, daß in dem im Zugwagen
verlaufenden Teil des Leitungssystems auf alle Fälle ein zum Bremsen des Zugwagens
nötiger Druck aufgebaut bleibt. Gleichzeitig sind Druckverluste über die Kupplung
6 der Vorratsleitung ebenfalls durch das Drucksteuerventil unmöglich gemacht worden:
In der Fahrstellung bei unbeschädigter Bremsanlage ist der Absperrkolben 66 in seiner
oberen Endstellung. In dieser Lage steht der Kolbenansatz 67 mit seiner Dichtscheibe
68' nicht oder doch nur unwesentlich über die Begrenzungswand des Innenraums 61
des Kupplungskopfes 13' vor. Durch den Absperrkolben ist also unter normalen Umständen
der Luftdurchgang in der Bremsleitung nicht gestört, zumal er an einer Stelle liegt,
an der der Luftstrom innerhalb des Kupplungskopfes ohnehin abgelenkt werden muß.
Der Absperrkolben ist somit an einer Stelle des Leitungssystems angeordnet und in
einer Weise ausgebildet, daß die Luftströmung in der Bremsleitung durch die Sicherungseinrichtung
nicht verschlechtert wird. Somit hat
die Drucksicherung auch keine
verzögernde Einwirkung auf das Einsetzen der Anhängerbremse. Der Luftdurchgang in
der Vorratsleitung, in welcher bei der vorstehend beschriebenen Ausführung das Drucksteuerventil
16' unmittelbar eingeschaltet ist, wird im Hinblick auf die Bremswirkung nicht nennenswert
beeinflußt, da zum Nachfüllen der verbrauchten Vorratsluft stets genügend Zeit zur
Verfügung steht und dieser Vorgang seitlich vom Bremsvorgang getrennt ist.
-
Günstiger wird die Anordnung noch bei einem Aufbau der Anlage nach
Fig. 4, bei der das Drucksteuerventil 16 im Nebenschluß zur Vorratsleitung 5 liegt.
Das Drucksteuerventil 16 (Fig. 7) stimmt weitgehend mit dem Drucksteuerventil 16'
nach Fig.5 überein, doch fehlt hier der unmittelbare Durchgang der Vorratsleitung,
also der Anschlußstutzen 35. Die Biegehaut 30 stützt sich in ihren unteren Endlage
an Anschlägen 69 ab, die an die Stelle des Sitzes 33 des Ventils nach Fig. 5 getreten
sind. Vom Anschlußstutzen 52 führt eine Verbindungsleitung 17, 25, die sich unmittelbar
hinter dem Drucksteuerventil 16 gabeln kann, zu den beiden Kupplungsköpfen 6' und
13'. Diese Kupplungsköpfe sind in der gleichen Weise ausgebildet wie der Kupplungskopf
13' der Fig. 6. In der Leitung 17 ist ein Absperrhahn 70 üblicher Bauart eingeschaltet,
mit dem der Leitungsteil hinter dem Drucksteuerventi116 abgesperrt und die zu den
Kupplungsköpfen führenden Leitungsteile 25 gleichzeitig mit der Außenluft verbunden
werden können. In der Fahrstellung gestattet der Hahn den freien Durchgang durch
die Leitung 17.
-
Wenn die Druckluft in der Vorratsleitung 5 und damit auch in der Nebenschlußleitung
15 und der Kammer 32 einen Druck von etwa 4,5 atü erreicht hat, geht die Biegehaut
30 im Drucksteuerventil 16 gegen die Wirkung der Feder 50 nach oben. Der Bolzen
40 folgt nach, wobei zunächt der von der Feder 44 belastete Ventilteller 43 sich
auf seinen Sitz 45 legt und die Verbindung der Kammer 38 zur Außenluft absperrt.
Beim Weiterbewegen der Biegehaut 30 löst diese sich vom Bolzen 40 ab, und die Druckluft
kann aus der Kammer 32 über die Bohrungen 48 und 49 in die Anschlußbohrung 52 und
damit in die dem Ventil 16 nachgeschalteten Kammern 57 der Kupplungsköpfe 6' und
13' strömen. Dort hebt sie die Kolben 66, 67 gegen die Wirkung ihrer Feder 65 von
der Abschlußstellung an der Durchflußbohrung 59 ab. Die Endstellung des Kolbens
66 ist durch Anschlag an der Abschlußkappe 63 bestimmt. Damit haben die Kolben 66,
67 sowohl in der Vorratsleitung 5 als auch in der Bremsleitung 10 den Durchgang
zum Anhänger freigegeben. Die Zweileitungsbremsanlage kann jetzt in der üblichen
Weise arbeiten. Der Vorratsdruck in der Anhängervorratsleitung und dem Vorratsbehälter
des Anhängers wird über die Vorratsleitung 5 gehalten, und die Anhängerbremse kann
über die Bremsleitung 10 übereinstimmend mit der Zugwagenbremse durch Druckänderungen
in der Bremsleitung 10 angezogen oder gelöst werden, ohne daß dabei die Drucksicherungseinrichtung
in Wirkung tritt oder verzögernd auf das Ansprechen der Anhängerbremse wirken könnte.
-
Sinkt der Vorratsdruck aus irgendeinem Grunde unter den eingestellten
Wert von etwa 4,5 atü, so geht die Biegehaut 30 im Drucksteuerventil unter dem Einfluß
ihrer Belastungsfeder 50 nach unten und legt sich gegen die Stirnseite des Bolzens
40. Sie verschließt dabei den Luftdurchgang von der Leitung 15 zur Leitung 17. Beim
weiteren Abwärtswandern schiebt die Biegehaut 30 den Bolzen 40 nach unten, so däß
der Ventilteller 43 von seinem Sitz 45 abgehoben wird und die Kammer 38 mit der
Außenluft über die Bohrung 46 in Verbindung tritt. Jetzt kann die Luft aus den Arbeitskammern
57 der Kupplungsköpfe ins Freie strömen, so daß die Kolben 66, 67 vom Luftdruck
entlastet und durch ihre Feder 65 auf ihren Sitz an den Durchgangsbohrungen 59 gelegt
werden. Damit ist der Luftaustritt aus derVorratsleitung und aus der Bremsleitung
in Richtung auf den Anhänger verhindert. Zum Durchführen des Absperrvorgangs war
lediglich die kleine Druckluftmenge in der Leitung 25 und den Kammern 27 abzulassen,
die dann zur vollständigen Inbetriebnahme der Anlage ohne Schwierigkeit wieder aus
der Vorratsleitung ersetzt werden kann, sobald der Vorratsdruck den am Drucksteuerventil
16 eingestellten Wert wieder überschreitet.
-
Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 liegt bei angehobenem
Kolben 66 das Ende des Ansatzes 67 nebst der Dichtscheibe 68' vollständig versenkt
im Gehäuse. Der Luftdurchgang durch die Bremsleitung ist hier somit in keiner Weise
behindert. In der unteren Endlage des Kolbens 66 liegt sein Nietkopf passend in
der Austrittsbohrung des Kupplungskopfes 13' bzw. 6'. Diese Bohrungen werden also
stets automatisch von Schmutz gesäubert. Der Nietkopf kann zu diesem Zweck auch
noch andere Formen erhalten.
-
Die Bremsanlage nach Fig.8 stimmt hinsichtlich ihrer Gesamtanordnung
und Leitungsführung mit der Anlage nach Fig. 4 und 7 teilweise überein. Auch hier
liegt ein Drucksteuerventil 16 im Nebenschluß zur Vorratsleitung 5. Die Kupplungsköpfe
6' und 13' entsprechen weitgehend denen nach Fig. 7 und sind unmittelbar an die
Vorratsleitung 5 und an die Bremsleitung 10 angeschlossen. Die Nebenschlußleitung
15,17 hat auch hier nur kleine Abmessungen. Der Absperrhahn 70 in der Leitung 17
fehlt bei dieser Anordnung. Es ist ersetzt durch eine Sondereinrichtung in jedem
der beiden Kupplungsköpfe 13' und 6'.
-
Die Kupplungsköpfe am Ende des Zugwagens haben in der bei Zweileitungsbremsen
üblichen Ausführung in der Regel in der Vertiefung der einen Kupplungsklaue einen
beweglichen Rastbolzen 71, der nach dem Anschluß der Gegenkupplungsköpfe in entsprechenden
Vertiefungen in diesen Kupplungsköpfen einrastet und die einander zugeordneten Kupplungsköpfe
miteinander verriegelt. Diese Rastbolzen erhalten gemäß der Erfindung eine Längsbohrung
72, die sich gegen das Ende des Bolzens 71 hin erweitert zu einem Aufnahmeraum für
eine Feder 73. Diese Feder legt sich mit ihrem unteren Ende gegen einen Ventilteller
74, der auf der anderen Seite von einer Feder 75 belastet ist. Die Feder 75 stützt
sich im Boden einer Verschlußschraube 76 ab. Nach Lösen der Verschlußschraube 76
können der Bolzen 71 und die zugehörigen Teile nach unten aus dem Kupplungskopf
ausgebaut werden. Der Ventilteller 74 liegt in einer Kammer 77, die mit der vom
in Fig. 8- nur in Ansicht dargestellten Drucksteuerventil 16 kommenden Leitung 17
über eine Bohrung 78 verbunden ist. Dem Ventilteller ist ein fester Sitz 79 innerhalb
der Kammer 77 zugeordnet, hinter dem, von einer, erweiterten Bohrung 80 ausgehend,
ein Kanal 81 angeschlossen ist, der innerhalb des Gehäuses des Kupplungskopfes zur
Kammer 57 unterhalb des Stufenkolbens 66, 67 führt. Die Kammern 57 sind außerdem
durch eine dünne Umgehungsleitung 25' verbunden. In seiner oberen Endstellung ist
der Rastbolzen 71 durch einen Sprengring 82 gesichert. Ein O-Ring 83 dichtet den
Rastbolzen 71 in seiner Führungsbohrung ab.
In der Anschlußstellung
der Kupplungsköpfe ist der Rastbolzen 71 in den Kupplungsköpfen6' und 13' nach unten
gedrückt. Er hat sich dabei mit seiner unteren Stirnseite gegen den Ventilteller
74 gelegt und diesen von seinem Sitz 79 abgehoben. Die Kammer 77 ist infolgedessen
gegen die Außenluft abgeschlossen, und die Kammern 57 stehen über den Kanal 81,
die Kammer 77, die Bohrung 78 und die Leitung 17 mit dem Drucksteuerventil 16 in
Verbindung. Das Drucksteuerventi116 wirkt, wie bereits beschrieben, so daß die Kammern
57 in den Kupplungsköpfen 13' und 6' unter Vorratsdruck stehen, derart, daß der
Luftdurchgang durch die Kupplungsköpfe von den Absperrgliedern 66, 67 freigegeben
ist. Sobald durch Undichtigkeiten in den Verbindungsschläuchen zwischen Zugwagen
und Anhänger, Reißen der Schläuche oder an anderen Stellen des Leitungssystems Luftverluste
auftreten, die zu einem Abfall des Vorratsdrucks unter 4.5 atü führen, wird die
Drucksicherungseinrichtung wirksam. Tritt der Fall ein, daß beispielsweise beim
Losreißen des Anhängers der eine der Kupplungsköpfe oder auch beide Kupplungsköpfe
von den Gegenkupplungsköpfen getrennt werden, so schnappt der Rastbolzen des betreffenden
Kupplungskopfes 6' oder 13' bis zu seiner durch den Sprengring 82 bestimmten Endstellung
nach außen. Der Ventilteller 74 geht auf seinen Sitz 79, und der Kanal 81 sowie
die Kammer 57 werden über die Bohrung 72 mit der Außenluft verbunden. In diesem
Fall schließen die Kolben 66, 67 die Durchgangsöffnungen 59 an denzugehörigen
Kupplungsköpfen, ohne daß das Drucksteuerventi116 anspricht, weil in diesem Fall
die unmittelbar im Kupplungskopf vorgesehene Sicherheitseinrichtung schon den Abschluß
der Kupplungsköpfe herbeiführt. Die Rastbolzen kommen also selbsttätigen Absperrhähnen
gleich, die abhängig von der gegenseitigen Stellung der einander zugeordneten Kupplungsköpfe
selbsttätig den Luftdurchgang durch die Kupplungsköpfe freigeben oder unterbrechen.
-
Die Leitung 25' (Fig. 8) ist nur unbedingt erforderlich, wenn nur
einer der Kupplungsköpfe mit der Sicherung über den Rastbolzen 71 versehen, der
andere Kupplungskopf aber in der aus--Fig.7 bzw. Fig. 5 ersichtlichen Weise aufgebaut
ist. Wenn beide Kupplungsköpfe die Rastbolzensicherung haben, wird die Verbindungsleitung
17 entweder in zwei Leitungszweigen entsprechend Fig. 8 an die Anschlußbohrungen
78 in den Kupplungsköpfen 6' und 13' gelegt, oder es kann beispielsweise das Drucksteuerventil
16 unmittelbar an den einen Kupplungskopf, z. B. den Vorratskupplungskopf, angebaut
werden oder mit diesem zu einem Bauteil vereinigt werden, in welchem Fall dann lediglich
von der Bohrung 52 bzw. 78 eine Verbindungsleitung zum anderen Kupplungskopf zu
ziehen ist. Auch wenn beide Kupplungsköpfe die Rastbolzensicherung besitzen, kann
die Leitung 25' als unmittelbare Verbindung der Kammern 57 der Kupplungsköpfe zweckmäßig
sein, weil dann beim .Ansprechen der Rastbolzensicherung des einen Kupplungskopfes
nicht nur dessen Absperrkolben 66; 67, sondern auch der entsprechende Absperrkolben
des anderen Kupplungskopfes wirksam wird, obwohl im zweiten Kupplungskopf die Rastbolzensicherung
nicht angespzochen hat. Es werden also bei dieser Ausführung stets die Auslässe
beider Kupplungsköpfe geschlossen, auch wenn nur vom einen Kupplungskopf der Gegenkupplungskopf
entfernt ist.
-
Bei dem Kupplungskopf nach Fig. 8, rechts unten, hat der Kolben 66,
67 eine Axialbohrung 84 erhalten, deren oberes Ende in der oberen Endstellung des
Kolbens 66 von einer Dichtung 85 an der Verschlußkappe des Gehäuseteils 58 überdeckt
ist. An Stelle einer Entlüftungsbohrung in der Verschlußkappe ist eine Querbohrung
86 im oberen Teil des Gehäuses vorgesehen.
-
Die axiale Bohrung 84 ist verhältnismäßig eng. Sobald der Absperrkolben
66 in die Schließstellung geht, wenn z. B. das Leitungssystem undicht wird, der
Anhänger aber angekuppelt bleibt, strömt über den Absperrkolben der Vorratsleitung
5 Druckluft gedrosselt ins Freie, so daß am Anhänger eine langsam bis zur Vollbremsung
ansteigende Bremswirkung erzielt wird.