DE1066602B - - Google Patents

Description

Ks sind Ablaufanlagen bekannt, bei denen durch in kurzen Abständen angeordnete Gleisbremsen — die sogenannte Bremskette — die Wagen oder Wagengruppen so beeinflußt werden, daß sie sich mit zulässiger Auflaufgeschwindigkeit an die in den Richtungsgleisen schon stehenden Wagen anreihen. Der Gleisabschnitt, in dem die Gleisbremsen der Bremskette angeordnet sind, erhält für dieses Rangierverfahren ein so starkes Gefälle, daß auch bei schlecht laufenden Wagen oder Wagengruppen, deren Geschwindigkeit über der zulässigen Auflaufgeschwindigkeit liegt und die in der Regel dann auf Halt gebremst werden, der selbsttätige Wiederanlauf gesichert ist.

Um die Wagen richtig abzubremsen, ist es erforderlich, eine durch die Wagengeschwindigkeit bestimmte Bremskraft einzustellen. BekannteBremseinrichtungen sind zu diesem Zweck mit Anschlaghebeln und Schwunggewichten ausgerüstet, die von einer bestimmten Wagengeschwindigkeit ab durch die Rangierfahrzeuge betätigt werden und die Bremsen unmittelbar in die Wirkstellung bringen. Außerdem ist es bekannt, zwischen dem Anschlaghebel und den Bremsschienen mittels zweier in einem Zylinder angeordneter Druckkolben ein Luftkissen vorzusehen, dessen Druck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. entsprechend der Betätigung des Anschlaghebels, veränderbar ist.

Diese Anordnungen haben den Nachteil, daß jeder Wagen — also auch ein Langsamläufer — unnötigerweise verhältnismäßig große Massen bewegen muß, nämlich die Anschlaghebel mit den damit verbundenen Schwunggewichten bzw. die Kolben. Diese Teile müssen eine große Masse haben, da sie gleichzeitig als Kraftspeicher für die auszuübende Bremskraft wirken sollen. Durch ihre Bewegung bei jeder Wagenachse unterliegen sie daher einem erhöhten Verschleiß. Hinzu kommt der Nachteil, daß durch die Betätigung dieser Massen auch verhältnismäßig starke Schläge oder Stöße auf die betätigenden Wagenteile, z. B. die Achsen, ausgeübt werden. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Bremsdauer immer nur der kurzen Einwirkdauer eines schnell laufenden Fahrzeugs entspricht. Zur Vermeidung dieser Nachteile entwickelte pneumatische oder hydraulische Steuereinrichtungen für Gleisbremsen haben neben den hohen Anlage- und Betriebskosten den Mangel, daß sie — bedingt durch die große Anzahl der Steuer- und Speiserohrleitungen — verhältnismäßig kompliziert und dementsprechend störanfällig sind.

Man erhält bei Gleisbremsen zur selbsttätigen und geschwindigkeitsabhängigen Bremsung von Wagen in Ablaufanlagen, wobei die Wagen Hebel betätigen, deren Bewegung über eine von der Wagengeschwin-

Gleisbremse für Ablaufanlagen

Anmelder:

Siemens & Halske Aktiengesellschaft,
Berlin und München,
München 2, Wittelsbacherplatz 2

Herbert Ahlgrimm, Braunschweig,
ist als Erfinder genannt worden

digkeit abhängige Einrichtung auf ein Bremsgestänge übertragen wird, eine weniger störanfällige und in den Anlage- und Betriebskosten wesentlich billigere Bremseinrichtung dadurch, daß gemäß der Erfindung als geschwindigkeitsabhängige Einrichtung eine elektromagnetische Kupplung vorgesehen ist, die nur wirksam geschaltet wird, wenn die aus der zeitlichen Aufeinanderfolge der Betätigung zweier Kontakte ermittelte Geschwindigkeit eine für alle Wagen einheitliche Geschwindigkeitsgrenze überschreitet. Um die Dauer der Arbeitsstellung von einem hydraulischen Zeitrelais mit einem Drosselventil abhängig machen zu können, wird zweckmäßigerweise ein zweiseitig arbeitender Kolben vorgesehen, der mit dem Bremsgestänge verbunden ist. Ein elektrisch steuerbares Ventil in einer die Enden des zugehörigen Zylinders verbindenden Umlaufleitung kann dann zum Einstellen der Verzögerungszeit verwendet werden.

Die Nachteile der bekannten geschwindigkeitsabhängigen Gleisbremse werden durch die Bremseinrichtung gemäß der Erfindung vermieden. Die von den Wagen zu betätigenden Teile brauchen keine große Masse sondern lediglich eine ausreichende Festigkeit für die maximal durch das Wagengewicht auszuübende Bremskraft haben. Da die Anschaltvorrichtungen nur dann mechanisch beansprucht und die Bremseinrichtungen betätigt werden, wenn ein Schnelläufer gebremst werden muß, ist der Verschleiß gegenüber den bekannten Einrichtungen wesentlich geringer. Außerdem sind die hierbei verwendeten elektrischen Steuereinrichtungen weniger störanfällig als hydraulische bzw. pneumatische Einrichtungen und können ohne größeren Aufwand aus bereits in den Gleisanlagen vorhandenen Stromquellen gespeist werden.

909 637/13

Claims (2)

Die Eifuiduug sei an Hand tics in Fig. 1 bis 3 dargestellten Aiisfiiliniiigsbeispielcs näher erläutert. Fig. 1 zeigt die schematische Darstellung der Gleisbremse. IMirch das Befahren und Niederdrücken des Hebels 1 wird über die Welle 2, den Hebel 3 und die Stange 7 die Bremse in die Wirkstellung gebracht. Der Hebel 3 ist mit der Welle 2 durch eine Magnetkupplung 4 verbunden. Die Kontakte 5 und 6 dienen zur Messung der Wagengeschwindigkeit. Die Anordnung ist nun so getroffen, daß bei einer angenommenen Kontaktentfernung von 1 m und einer zulässigen Auflaufgeschwindigkeit von z. B. 1 m/s die Magnetkupplung angeschaltet wird, wenn die Zeit zwischen dem Betätigen beider Kontakte 5 und 6 weniger als 1 Sekunde beträgt. Zum Beispiel kann durch einen Schienenkontakt 5 ein anzugverzögertes Relais angeschaltet werden, das eine Anzugverzögerung von 1 Sekunde hat. Die Schaltung ist nun so getroffen, daß das Relais nicht anspricht, wenn innerhall) von 1 Sekunde nach dem Betätigen des Kontaktes 5 der Kontakt 6 befahren wird. Nur in diesem Fall wird die Magnetkupplung angeschaltet. Hat dagegen der Wagen schon eine genügend verminderte Geschwindigkeit, d. h. liegt zwischen dem Betätigen der Kontakte 5 und 6 mehr als 1 Sekunde, so wird die Magnetkupplung nicht angeschaltet, und es erfolgt keine Bremsung. Zur zeitabhängigen Steuerung des Lösevorganges der Bremse dient der mit der Zugstange 7 verbundene Kolben 8 im Zylinder 9. Beide Zylinderenden sind durch eine Umlaufleitung 10, die ein elektrisch steuerbares Ventil enthält, miteinander verbunden. Wenn die Bremse in die Funktionsstellung gebracht wird, so wird das in der linken Kammer des Zylinders befindliche Druckmittel (Wasser, öl od. dgl.) über die Umlaufleitung 10 gegen das sich öffnende Ventil 11 in die rechte Kammer gedrückt. Gleichzeitig wird die Rückstellfeder 12 gespannt, deren Kraft jedoch durch den nach Beendigung der Bewegung in der rechten Kammer vorhandenen Druck kompensiert wird. Erst wenn nach dem Ablauf der fest eingestellten Schließzeit der Bremse die Erregerwicklung des Ventils 11 angeschaltet wird und das Druckmittel über die Umlaufleitung zurückfließen kann, geht die Bremse unter dem Einfluß der Rückstellfeder 12 in die Ruhestellung zurück. Fig. 2 zeigt, wie der Hebel \, der von den Rädern eines über die Gleisbremse fahrenden Wagens niedergedrückt wird, an der Schiene angeordnet ist. Die Verbindung der Magnetkupplung 4 mit dem Hebel 3 und der Stange 7 zeigt Fig. 3. Der Erfindungsgedanke ist nicht auf das eingangs geschilderte Betriebsverfahren beschränkt, sondern läßt sich auch für anderweitige Aufgaben der Bremstechnik im Rangierbetrieb anwenden. Patentansprüche-.

1. Gleisbremse zum selbsttätigen und geschwindigkeitsabhängigen Bremsen von Wagen in Ablaufanlagen, wobei die Wagen Hebel betätigen, deren Bewegung über eine von der Wagengeschwindigkeit abhängige Einrichtung auf ein Bremsgestänge übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß als geschwindigkeitsabhängige Einrichtung eine elektromagnetische Kupplung (3, 4) vorgesehen ist, die nur wirksam geschaltet wird, wenn die aus der zeitlichen Aufeinanderfolge der Betätigung zweier Kontakte (5 und 6) ermittelte Geschwindigkeit eine für alle Wagen einheitliche Geschwindigkeitsgrenze überschreitet.

2. Gleisbremse nach Anspruch 1, bei der die Dauer der Arbeitsstellung von einem hydraulischen Zeitrelais mit einem Drosselventil abhängig ist, gekennzeichnet durch einen zweiseitig arbeitender), mit dem Bremsgestänge (7) verbundenen Kolben (8) und eine die Enden des zugehörigen Zylinders (9) verbindende Umlaufleitung (10) mit einem elektrisch steuerbaren Ventil (11).

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 354 409, 575 686,
736, 759 786, 744 194;

USA.-Patentschrift Nr. 2 679 809.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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