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Getriebe zur Umwandlung einer gleichförmigen Drehbewegung in eine
Drehung mit veränderlicher Winkelgeschwindigkeit Es ist ein Getriebe zur Umwandlung
einer gleichförmigen Drehbewegung in eine Drehung mit veränderlicher Winkelgeschwindigkeit
bekannt, dessen angetriebenes Glied zum Zwecke der Beschleunigung und Verzögerung
nichtradiale, mit ihren Enden von der Umlaufachse verschieden weit entfernte Gleitbahnen
aufweist,. die je einen Kurbelzapfen des treibenden Gliedes gleitend aufnehmen.
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Auch die Erfindung bezieht sich auf ein derartiges Getriebe.
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Während bei dem bekannten Getriebe der Eintritt der Kurbelzapfen in
die Gleitbahnen und ihr Austritt aus den Gleitbahnen immer an den äußeren Gleitbahnenden
erfolgt, also in der bei Maltesergetrieben üblichen Weise, ist das Getriebe nach
der Erfindung durch eine Anordnung der Gleitbahnen gekennzeichnet, derzufolge jede
Gleitbahn mit ihrem äußeren Ende im Zeitpunkt des Ein- und Austritts des Kurbelzapfens
tangential zum Kurbelzapfenkreis verläuft und den in ihr gleitenden Kurbelzapfen
an dem einen Ende eintreten und an dem anderen Ende austreten läßt.
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Während bei dem bekannten Getriebe das angetriebene Glied während
des Eingreifens des Kurbelzapfens vom Stillstand bis zu einer Höchstgeschwindigkeit
beschleunigt und alsdann sogleich wieder bis auf den Stilstand verzögert wird, bietet
das Getriebe nach der Erfindung den Vorteil, daß das angetriebene Glied nach Beschleunigung
auf eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit außer Eingriff mit dem Kurbelzapfen gelangt
und seinen Umlauf so lange unabhängig von dem Kurbelzapfen fortsetzen kann, bis
dieser wieder in eine Gleitbahn des angetriebenen Gliedes eintritt, um dieses bis
zum Stillstand zu verzögern. Mithin kann man mit Hilfe des Getriebes nach der Erfindung
das angetriebene Glied stoßfrei vom Stillstand bis auf eine bestimmte Drehzahl beschleunigen
und es dann weiterlaufen lassen, bis es in einem späteren Zeitpunkt wieder stoßfrei
bis zum Stillstand verzögert wird.
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Das Getriebe nach der Erfindung kann z. B. für den schrittweisen Antrieb
der Teilvorrichtung einer Werkzeugmaschine verwendet werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat das treibende Glied zwei
mit Bezug auf die Umlaufachse in Durchmesserrichtung einander gegenüberliegende
Kurbelzapfen, welche abwechselnd die Gleitbahnen durchlaufen, um das angetriebene
Glied zu beschleunigen und zu verzögern, wobei der eine Kurbelzapfen seine Gleitbahn
vom äußeren zum inneren Ende und der andere Kurbelzapfen seine Gleitbahn vom inneren
zum äußeren Ende durchläuft. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung hat
das treibende Glied jedoch nur einen einzigen Kurbelzapfen, der abwechselnd die
beiden Gleitbahnen durchläuft, und zwar die eine Gleitbahn vom äußeren zum inneren
Ende und die andere Gleitbahn vom inneren zum äußeren Ende.
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Vorzugsweise sind die mit der Abtriebswelle und der Antriebswelle
verbundenen Teile durch ein Zahnradpaar für die Dauer des Nichteingreifens der Kurbelzapfen
gekuppelt. Das bietet den Vorteil, daß die Abtriebswelle nach ihrer stoßfreien Beschleunigung
vom Stillstand bis zu einer bestimmten Drehzahl durch das Zahnradpaar mit dieser
Drehzahl so lange weiter angetrieben werden kann, bis ein Wiedereingreifen des Kurbelzapfens
zum Zwecke der Verzögerung bis zum Stillstand stattfindet.
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Eine besonders einfache Bauart ergibt sich, wenn der aus Kurbelzapfen
und offener Gleitbahn bestehende Mechanismus für mehrere Umdrehungen der Antriebswelle
ausrückbar ist. Denn dann kann der Kurbelzapfen auch während seines Nichteingreifens
mit der umlaufenden Antriebswelle ständig gekuppelt bleiben.
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Weitere Aufgaben der Erfindung und deren Vorzüge ergeben sich aus
der nachstehenden, ins einzelne gehenden Beschreibung dreier Ausführungsbeispiele
der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt Fig.
1 eine schaubildliche Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung, Fig. 2, 3 und
4 schematisch drei aufeinanderfolgende Stellungen der Antriebs- und der Abtriebswelle
der Fig. 1 während eines Arbeitsspiels, Fig.5 eine Geschwindigkeitswegkennlinie,
die erkennen läßt, wie sich das Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebswelle
während des Arbeitsspiels ändert,
Fig.6 ein Getriebeschema einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung in ebener Darstellung nach den Linien 6-6
der Fig. 7, Fig. 7 den Querschnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6, Fig. 8 den Schnitt
nach der Linie 8-8 der Fig. 6, wobei jedoch die Ansicht in der Zeichenebene herumgedreht
worden ist, so daß sie der Darstellung in Fig.2 entspricht, bei welcher die Abtriebswelle
über der Antriebswelle liegend gezeigt ist, Fig.9 die Abwicklung des Verlaufs der
Schubkurvennuten der beiden Triebwerke der Fig. 6 und Fig. 10 eine schematische
Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die offenen
Nuten bogenförmig verlaufen.
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In der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführungsform ist auf der Antriebswelle
20 ein Antriebsteil 22 befestigt, das von einer Kurbelscheibe mit zwei einander
gegenüberliegenden Kurbelzapfen 23 und 24 gebildet wird. Auf diesen sitzen Rollen
25. Die beiden Kurbelzapfen sind in gleichen radialen Abständen von der Achse der
Antriebswelle 20 angeordnet und beschreiben daher dieselbe Kreisbahn beim Umlauf
der Welle, und sie sind gegenüber der Achse um 180° versetzt zueinander angeordnet.
Diese Zapfen bzw. die auf ihren Enden sitzenden Rollen treten in offene Nuten 26
und 27 eines angetriebenen Teils 28 ein, der auf der Abtriebswelle 21 befstigt ist.
Ferner sitzt auf der Antriebswelle 20 ein auf ihr befestigtes teilverzahntes Rad
29, das mit einem auf der Abtriebswelle 21 befestigten Ritzel 31 kämmen kann. In
Fig. 1 ist das Triebwerk der besseren Übersicht wegen in axialer Richtung auseinandergezogen
dargestellt. In Wirklichkeit jedoch liegen die einzelnen Teile dicht nebeneinander
in gedrängter Anordnung.
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Die Nuten 26 und 27 verlaufen parallel in nicht radialer Richtung
symmetrisch zu einem Radius 30 der Abtriebswelle 21. Die Nuten sind an ihren Enden
offen, und der Teil 28 ist so gestaltet, daß die inneren Enden der Nuten einen kleineren
radialen Abstand als die äußeren Enden von der Achse der Abtriebswelle 21 haben.
Nimmt das angetriebene Glied 28 die in Fig. 2 gezeigte Stellung ein, so liegen die
Nuten mit ihren äußeren Enden tangential zur Kreisbahn der Treibzapfen 23 und 24.
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Zur Erläuterung der Wirkungsweise des in Fig. 1 bis 4 gezeigten Getriebes
sei von der Stellung der Fig. 2 ausgegangen und angenommen, daß der treibende Teil
22 in Pfeilrichtung umläuft und daß dabei der Treibzapfen 23 gerade in daß äußere
Ende der Nut 26 eintritt, während der Zapfen 24 gerade das äußere Ende der Nut 27
verläßt. In diesem Augenblick befindet sich der angetriebene Teil 28 in Ruhe,
da ja die beiden Nuten tangential zur Bahn der Treibzapfen liegen. Beim Durchlaufen
der Nut 26 beschleunigt der Treibzapfen 23 den angetriebenen Teil 28 und die Abtriebswelle
21 von der Geschwindigkeit Null aus bis zu einer Höchstgeschwindigkeit, die beim
Anlangen der Teile in der Stellung der Fig. 3 erreicht ist, also dann, wenn der
Treibzapfen 23 aus der Nut 26 an deren innerem Ende wieder austritt. Das Geschwindigkeitsverhältnis
der Abtriebswelle zur Antriebswelle hat dann den Höchstwert M (Fig. 5). In diesem
Augenblick, der auch in Fig. 1 gezeigt ist, kommt der erste Zahn des teilverzahnten
Rades 29 in Eingriff mit dem Ritzel 31 und treibt dieses mit der durch den Schubkurventrieb
22, 28 erreichten Geschwindigkeit weiter an. Während das geschieht, wandert der
angetriebene Teil 28 des Schubkurventriebes ohne Eingriff der Treibzapfen bis in
die Stellung der Fig.4. In dem Augenblick, in welchem diese erreicht wird, kommt
der letzte Zahn des teilverzahnten Rades 29 gerade außer Eingriff mit dem Ritzel
31, und gleichzeitig tritt der Treibzapfen 24 in die Nut 27 an deren innerem Ende
ein. Beim Durchlaufen der Nut 27 verzögert der Treibzapfen 24 die Abtriebswelle
stetig bis zum Stillstand, also bis zu dem Augenblick, in welchem wieder die Lage
der Fig. 2 erreicht ist. Damit ist das Arbeitsspiel beendet, bei welchem die Antriebswelle
und die Abtriebswelle je einen vollständigen Umlauf ausgeführt haben.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung beläuft sich das Verhältnis
der Teilkreisdurchmesser der Zahnräder 29 und 31 auf 13 :10. Das Ritzel 31 hat dreißig
Zähne, und das Zahnrad 22 würde, wenn es vollverzahnt wäre, neununddreißig Zähne
haben. Die Anordnung ist also so getroffen, daß die Antriebswelle sich beim Übergang
von der in Fig. 3 gezeigten Lage bis zu der in Fig.4 gezeigten Lage um 210° dreht,
während der angetriebene Teil mit der Abtriebswelle 21 einen Winkel von 273° durchläuft.
Der Durchmesser D der Kreisbahn, der von den Mitten der Treibzapfen beschrieben
wird, beläuft sich auf 0,932 C und die Länge L der offenen Nuten 26 und 27 auf 0,684
C, wobei C der Achsenabstand der beiden Wellen 20 und 21 ist.
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Bei dieser Bemessung der Teile, die sich graphisch oder rechnerisch
ermitteln lassen, ergibt sich über das Arbeitsspiel hin ein Verlauf der Geschwindigkeit,
der durch die in Fig. 5 wiedergegebene Kennlinie dargestellt ist. Während die Antriebswelle
aus der Stellung der Fig.2 heraus die ersten 75° durchläuft, wird das Abtriebsglied
aus der Ruhelage heraus stetig bis zu einer Höchstgeschwindigkeit beschleunigt,
deren Übersetzungsverhältnis sich auf den Wert M beläuft. Die Beschleunigung, die
von dem Differentialquotienten der Geschwindigkeitskurve, also von deren Steigung
wiedergegeben wird, nimmt bei Annäherung an die 75°-Stellung stetig bis auf Null
ab. Im Augenblick, in welchem der Schubkurventrieb 22, 28 außer Eingriff und der
Zahnrädertrieb 29, 31 in Eingriff tritt, ist daher die Winkelgeschwindigkeit der
Abtriebswelle konstant. Sie bleibt konstant auf ihrem Höchstwert während der folgenden
210° des Umlaufes der Antriebswe11e20. Während der letzten 75° ihres Umlaufes wird
das angetriebene Glied 28 stoßfrei verzögert bis zum Stillstand, wobei die Geschwindigkeitskennlinie
genau spiegelbildlich zu derjenigen der ersten 75° verläuft.
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Für den stoßfreien Antrieb ist es wichtig, daß sich die Beschleunigung
der Abtriebswelle in den Augenblicken des Überganges vom Schubkurventrieb auf den
Zahnradtrieb und umgekehrt auf Null beläuft, daß also die geneigten Abschnitte der
Kennlinie der Fig. 5 mit weichen Kurven ohne Knick in den waagerechten Abschnitt
übergehen. Das läßt sich durch richtige Wahl der Lage der inneren Enden der Nuten
26 und 27 erreichen. Ist diese Bedingung erfüllt, so kommt das teilverzahnte Rad
29 stoßfrei in und außer Eingriff mit dem angetriebenen Ritzel 31.
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Die in den Fig.6, 7 und 8 gezeigte Ausführungsform des Getriebes dient
zum Antrieb einer Teilvorrichtung bei einer Werkzeugmaschine. Dabei soll die Teilscheibe
aus der Ruhelage heraus stoßfrei bis zu einer Höchstgeschwindigkeit beschleunigt,
mit dieser Höchstgeschwindigkeit um einen bestimmten Winkel gedreht und dann wieder
stoßfrei bis zum Stillstand verzögert werden.
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Die Anordnung ist so getroffen, daß sich das vollständige Arbeitsspiel
über fünfzehn Umdrehungen der Antriebsvene 41 erstreckt. Zweieinhalb Umdrehungen
dienen dabei der Drehung der Abtriebswelle um drei Umdrehungen. Während der übrigen
zwölfeinhalb
Umdrehungen der Antriebswelle bleibt die Abtriebswelle
stehen.
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Auf der Antriebswelle 41 ist eine Kurbelscheibe 43 mit einem einzigen
Kurbelzapfen 44 befestigt, der eine Rolle 45 zum Eingriff in die offenen Schubkurvennuten
46 und 47 eines angetriebenen Teiles 48 trägt. Die Abtriebswelle 42 ist eine Keilwelle,
auf welcher der angetriebene Teil 48 axial verschiebbar geführt ist. Nimmt der Teil
48 die Lage der Fig. 6 ein, so sind Treibzapfen und Schubkurvennuten in Achsenrichtung
gegeneinander derart verschoben, daß sie nicht in Eingriff treten können. Diese
Schubkurvennuten 46 und 47 verlaufen ebenso wie die Nuten 26 und 27 geradlinig,
parallel und symmetrisch zu einem Radius 50 der Abtriebswelle 42.
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Ferner ist auf der Antriebswelle ein Zahnrad 49 befestigt, das mit
einem auf der Abtriebswelle durch deren Keilnuten verschiebbar geführten Ritzel
51 kämmen kann. Dieses Ritzel hat einen teilverzahnten und einen vollverzahnten
Zahnkranz. Bei der Stellung der Fig.6 kämmt der teilverzahnte Kranz mit dem Zahnrad
49. Wird das Ritzel aber nach rechts verschoben, so kommt der vollverzahnte Kranz
des Ritzels in Eingriff mit dem Zahnrad 49. Die Verschiebung des Schubkurventeils
48 und des Ritzels 51 auf der Abtriebswelle 42 erfolgt durch Schubkurvenantriebe.
Diese bestehen aus einer Schubkurventrommel 52, welche auf einer Welle 53 befestigt
ist. Diese ist mit der Antriebswelle 41 gekuppelt durch ein Kegelrad 54 auf der
Welle 41, weiter durch ein Kegelrad 55 auf einer Welle 56, durch eine Schnecke 57
auf der Welle 56 und durch ein Schneckenrad 58 auf der Welle 53. Die Trommel 52
hat zwei Schubkurvennuten 59 und 61. Die Nut 59 dient zur Verstellung des Schubkurventeils
48, und die Nut 61 dient zur Verstellung des Ritzels 51. In der Nut 59 läuft eine
Nockenrolle 62, die an einem Schalthebel 63 gelagert ist. Dieser ist mit einem Ende
auf einer festen Achse 64 gelagert und trägt an seinem anderen Ende einen schwenkbaren
Stein 65, der in eine Ringnut 66 einer Buchse 67 eingreift, welche an dem Schubkurventeil
48 sitzt. Ein ähnlicher Schalthebel 68, der mit seinem einen Ende auf einer festen
Achse 69 schwenkbar ist, trägt an seinem anderen Ende einen drehbaren Stein 65,
der in eine Ringnut 66 der Nabe des Ritzels 51 eingreift. An dem Schalthebel 68
ist eine Nockenrolle 62 gelagert, die in der Schubkurvennut 61 läuft.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 54, 55, 57 und 58 derart bemessen, daß die Antriebswelle 41 für jeden
Umlauf der Schubkurventrommel 52 fünfzehn Umdrehungen macht. Das geschieht bei jedem
vollständigen Arbeitsspiel einmal. Die Schubkurventrommel dreht sich also um 24°
für jeden vollständigen Umlauf der Antriebswelle 41. In Fig. 9 ist eine Abwicklung
der Schubkurvennuten 59 und 61 wiedergegeben. Wie man sieht, hat die Nut 59 zwei
Ausbiegungen 72 zum Verschieben des Schubkurventeils 48. Befindet sich die Nockenrolle
62 auf dem Gipfel dieser Ausbiegungen, die in Fig. 9 mit »Zapfen greift ein« bezeichnet
sind, so befinden sich Treibzapfen 44 und Schubkurvennuten 46, 47 in der gleichen
Ebene, so daß ein Eingriff erfolgen kann. Anders verhält es sich aber, wenn die
Nockenrolle 62, die mit »Zapfen ausgerückt« bezeichneten Abschnitte der Kurve 59
durchläuft. Dann kann ein Eingriff des Treibzapfens 44 nicht stattfinden: Die Schubkurvennut
61 hat nur eine Ausbiegung 73 zum Verschieben des Ritzels 51 in die Stellung, in
der der vollverzahnte Kranz mit dem Zahnrad 49 kämmt. Die Wirkungsweise des Getriebes
sei nunmehr mit Bezug auf die Fig. 8 und 9 beschrieben. In Fig. 8 sind die Teile
in der Stellung wiedergegeben, bei welcher der Treibzapfen in die Nut 46 gerade
eintritt. Die Abtriebswelle hat ihre Ruhepause beendet, und die Nockenrollen 62
der Umschalthebel befinden sich in der Nullstellung der die Schubkurven wiedergebenden
Fig. 9. Die eine Rolle befindet sich also im Gipfel der Ausbiegung 72 der Nut 59
und die andere Rolle in der Ausgangsstellung in der Nut 61. In diesem Zeitpunkt
ist der angetriebene Nutenteil 48 mit Bezug auf Fig. 6 nach links verstellt, so
daß der Treibzapfen 44 in die Nut 46 eintreten kann. Das Ritzel 51 nimmt die dargestellte
Lage ein, in welcher ihr teilverzahnter Kranz zum Zahnrad ausgerichtet liegt. Beim
Durchlaufen der Nut 46 beschleunigt der Treibzapfen 44 den Teil 48 und die Abtriebswelle
42. Schließlich wird der Augenblick erreicht, in welchem der Treibzapfen die Nut
46 wieder verläßt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht das, nachdem
die treibende Welle 41 mit der Kurbelscheibe 43 einen Weg von 75° zurückgelegt hat.
Die Winkelbeschleunigung des Nutenteils 48 und der Abtriebswelle 42 ist dann auf
Null gesunken. In diesem Augenblick kommt das Zahnrad 49 mit dem ersten Zahn des
teilverzahnten Kranzes des Ritzels 51 in Eingriff. Während nun das Zahnrad 49 das
Ritzel 51 treibt, beginnt die Schubkurvennut 61 die Umschaltung des Ritzels 51 und
bringt dessen vollverzahnten Kranz in Eingriff mit dem Zahnrad 49. In dieser Stellung
verbleiben die Teile, bis die Antriebswelle etwas mehr als zwei Umdrehungen, nämlich
750°, zurückgelegt hat. Gegen Ende dieser Bewegung geht die Abbiegung 73 der Schubkurvennut
61 wieder zurück, so daß bei Beendigung dieser Phase wieder der teilverzahnte Kranz
des Ritzels mit dem Zahnrad 49 kämmt. Wenn beide außer Eingriff gelangen, übernimmt
den Antrieb wieder der Treibzapfen 44 und der Nutenteil 48.
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Gleichzeitig mit der gegenseitigen Verschiebung der Zahnräder in Achsenrichtung
zum Wirksammachen des vollverzahnten Kranzes des Ritzels bewirkt die Schubkurvennut
59 die Umschaltung des Nutenteils48 in der Weise, daß Treibzapfen und Nutenteil
in verschiedenen Ebenen verstellt werden und frei aneinander vorbeigehen können,
ohne den Zahnradantrieb der Abtriebswelle über 750° des Umlaufes der Antriebswelle
zu stören. Gegen Ende dieser Phase kehrt der Nutenteil 48 wieder in die Bereitschaft
zur Zusammenarbeit mit dem Treibzapfen 44 zurück. Kommen die Zahnräder außer Eingriff,
so tritt gleichzeitig der Treibzapfen in die Nut 47 ein und verzögert dadurch den
Umlauf der Abtriebswelle bis zum Stillstand. Dieser wird am Ende von zweieinhalb
Umdrehungen der Antriebswelle 41 erreicht. Die Kurventrommel 52 hat sich
in diesem Zeitpunkt um 60° gedreht. Ein Antrieb durch die Zahnräder 49, 51 findet
nicht statt, weil das Zahnrad 49 in der Lücke des teilverzahnten Kranzes des Ritzels
51 steht.
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Während der folgenden halben Umdrehung der Antriebswelle schaltet
die Schubkurve 59 den angetriebenen Nutenteil 48 wieder aus, so daß dieser vom Treibzapfen
nicht ergriffen werden kann. In dieser Lage verbleiben die Teile nun während der
folgenden elfeinhalb Umläufe der Antriebswelle 41. Nach Beendigung dieser Arbeitsphase
hat sich die Kurventrommel um 348° gedreht, und die Antriebswelle hat bis auf 180°
ihren fünfzehnten Umlauf beendet. Der Treibzapfen 44 steht vor dem äußeren Ende
der Nut 47. Während der letzten halben Umdrehung der Antriebswelle bewirkt die Schubkurve
59 die Einschaltung des
Nutenteils 48, so daß dieser wieder in Bereitschaft
zur Aufnahme des Treibzapfens gelangt. Damit ist das Arbeitsspiel beendet.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung beläuft sich der Radius
R der Kreisbahn, die von der Achse der Kreisbahn 44 beschrieben wird, auf 0,468
C und die Länge L der Nut auf 0,690 C, wobei C wiederum der Achsabstand der Wellen
41 und 42 ist. Bei dieser Wahl der Abmessungen wird durch den Treibzapfen und den
Nutenteil ein Übersetzungsverhältnis erreicht, das demjenigen der Zahnräder entspricht,
nämlich 41 :31. Dementsprechend hat das Zahnrad 49 einundvierzig Zähne und das getriebene
Ritzel 51 einunddreißig Zähne, von denen sieben fehlen.
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Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform der Erfindung haben
die zu einem Radius symmetrisch verlaufenden offenen Nuten 81 und 82 des angetriebenen,
auf der Abtriebswelle sitzenden Teils 83 eine Kreisbogenform. Die Mitte des Kreisbogens
der Nut 82 ist bei 84 dargestellt. Das innere Ende der Nut liegt am Radius 85 und
das äußere am Radius 86, wobei diese Radien vom Krümmungsmittelpunkt 84 ausgehen.
Der angetriebene Teil läuft um die Achse 87 der Abtriebswelle herum, während der
antreibende Teil mit dem Treibzapfen 88 um die Achse 89 kreist. An dem Umlauf des
antreibenden Teils nimmt ein Zahnrad 91 teil, das mit einem teilverzahnten Rad 92
kämmt. Dieses ist am getriebenen Teil 83 befestigt. Wie bei den oben erläuterten
Ausführungsbeispielen verlaufen die äußeren Enden der Nuten 81 und 82 tangential
zur Kreisbahn des Treibzapfens 88, wenn dieser die Nut 82 verläßt oder in die Nut
81 eintritt. Die Länge der Nuten, also der Winkel zwischen den Radien 85 und 86,
und die Lagen der Krümmungsmittelpunkte sind mit Bezug auf den Achsabstand der Achsen
89 und 87 und gegenüber dem Kurbelradius des Kurbelzapfens 88 so gewählt, daß beim
Austritt des Treibzapfens 88 am inneren Ende der einen Nut und beim Eintreten des
Zapfens in das innere Ende der anderen Nut die Beschleunigung der Abtriebswelle
Null erreicht, also das Geschwindigkeitsverhältnis gerade konstant ist und dem Übersetzungsverhältnis
der Zahnräder 91 und 92 gleicht.