DE1051894B

DE1051894B - Puffer fuer Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE1051894B
Application number: DEM27066A
Authority: DE
Inventors: Carl August Anderson
Original assignee: W H MINER Inc
Current assignee: W H MINER Inc
Priority date: 1954-07-19
Filing date: 1955-05-11
Publication date: 1959-03-05
Also published as: BE539904A; US2891684A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Puffer für Eisenbahnwagen, bestehend aus einer Hülse, in welcher eine Feder gelagert ist, aus Reibungsschuhen mit einem dazugehörigen Keil und einem Gehäuse, in welches die Hülse teleskopartig ragt und in welchem außerdem eine den ersten Stoß aufnehmende Feder angeordnet ist.

Die Erfindung besteht darin, daß in dem Gehäuse eine Kupplung zwischen der den ersten Stoß aufnehmenden Feder und dem Keil sowie ineinandergreifende Vorsprünge zwischen dem Gehäuse und der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, welche ein Verdrehen zwischen Gehäuse und Kupplung verhindern, und daß ferner ineinandergreifende Mittel zwischen der Kupplung und dem Keil angeordnet sind, welche ein Verdrehen der Reibungseinheit während des Verschiebens verhindern.

Durch die Erfindung wird eine Vereinfachung der Konstruktion sowie ein leichtes Zusammensetzen der einzelnen Teile und ein leichtes Beibehalten dieser Zusammensetzung erreicht.

An Hand der Zeichnungen wird die Erfindung weiter erläutert. Es ist

Fig. 1 der Querschnitt des Puffers in einer vertikalen Ebene durch die Pufferachse,

Fig. 2 der Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 der Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1, Fig. 4 der Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 1,

Fig. 5 der Querschnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 1, in welchem Teile weggebrochen sind, und

Fig. 6 der Querschnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 1.

In der Hülset des Puffers sind eine aus Federn bestehende nachgiebige Säule C, drei Reibungsschuhe D und ein Keil E gelagert. In dem Gehäuse F sind die Hülse A, eine eine Feder aufweisende zweite nachgiebige Säule G und eine Kupplung H verschiebbar gelagert. Das Gehäuse F weist einen in das Gehäuse ragenden, ringförmigen Anschlagflansch / auf, welcher durch die Rippen 34 verstärkt ist. Der Anschlagfiansch / unterteilt das Gehäuse F in einen vorderen und einen hinteren Raum. Im hinteren Raum ist die nachgiebige Säule G gelagert.

Die Hülse A hat an ihrem hinteren Ende radial nach außen gerichtete Vorsprünge 11. Die Innenseiten der Hülse A bilden bei 12 ein Sechseck zur Lagerung der drei Reibungsschuhe D. Die Innenoberflächen der Reibungsschuhe D sind schräg ausgebildet, und der Keil E steht im Eingriff damit. Nach innen ragende Vorsprünge 16 der Hülse A stehen im Eingriff mit den radial nach außen ragenden Vorsprüngen 17 des Keiles E, so daß die Hülse A, die nachgiebige Säule G, die Reibungsschuhe D und der Keil E als eine Einheit zusammengehalten werden. Das Gehäuse F weist zur Bildung der Anschlagschultern 21 dickere Wandteile Puffer für Eisenbahnwagen

Anmelder:
W. H. Miner, Inc.,
Chicago, III. (V.St.A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. L. Hirmer₁ Patentanwalt,
Berlin-Halensee, Katharinenstr. 21

BeaiisprucMe Priorität:
V. St. v. Amerika vom 19. Juli 1954

Carl August Anderson, Chicago, III. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

20 auf. Mit den Anschlagschultern 21 können die Vorsprünge 11 der Hülse A in Eingriff gebracht werden. Die Vorsprünge 11 können bei einer Verschiebung der Hülse A in das Gehäuse F in den nutenförmigen Führungen 22 zwischen den dickeren Wandteilen 20 gleiten. Die Vorsprünge 23 an den Enden der Anschlagschultern 21 dienen zum genauen Ausrichten der Hülse A zum Gehäuse F_j wenn die Vorsprünge 11 mit

den Anschlagschultern 21 in Eingriff gebracht worden sind.

Der Flansch 35 der hinteren Wand des Gehäuses F dient zum Zentrieren der nachgiebigen Säule G in Form einer Schraubenfeder im Gehäuse F.

Zähne 36 ragen radial von den Wänden des Gehäuses F nach innen. Mit den Zähnen 36 kommen Paare von in Abstand stehenden Zähnen 37 in Eingriff, welche radial nach außen von der Kupplung H ragen. Dadurch wird ein Verdrehen der Kupplung H zum Gehäuse F verhindert. Die Kupplung H kann unbehindert im Gehäuse verschoben werden. Die hintere Stirnseite der Kupplungif gemäß Fig. 1 ist bei 38 buckeiförmig ausgebildet. Der kreisförmige Buckel 38 dient zum Zentrieren der Schraubenfeder G. Die vordere Stirnseite der Kupplung// gemäß Fig. 1 ist zu einem viereckigen Vorsprung 40 ausgebildet. Er ragt in eine viereckige Fassung 41 der hinteren Stirnseite des Keiles E hinein. Durch den Eingriff des Vorsprunges 40 in die Fassung 41 wird eine Drehung des Keiles E gegenüber der Kupplung H und dem Gehäuse F verhindert.

Beim Zusammensetzen der Kupplung wird die Hülse A so auf eine Unterlage gestellt, daß die nach giebige Säule C hineingesteckt werden kann. Hierauf

809' 768/118

Claims

werden die Reibungsschuhe D angebracht. Auf diese wird ein solcher Druck ausgeübt, daß sie in die Hülse A geschoben werden, wodurch die nachgiebige Säule C zusammengedrückt wird. Die Reibungsschuhe D müssen so weit in die Hülse A hineingescho- ben werden, daß der Keil £ hineingesteckt und so gedreht werden kann, daß seine Vorsprünge 17 in Eingriff mit den Vorsprüngen 16 der Hülse A gebracht werden können. Bei aufhörendem Druck kann sich die nachgiebige Säule C ausdehnen, so daß die genannten Vorsprünge 16 und 17 in festen Eingriff miteinander kommen. Die genannten Teile bilden eine Einheit. In dem Gehäuse werden die nachgiebige Säule G und die Kupplung H angeordnet. Es wird ein Werkzeug mit einem T-förmigen Kopf durch das Loch der hinteren Wand des Gehäuses F und durch das Loch 39 der Kupplung H hindurchgesteckt und dann um 90° gedreht, wodurch es in der Kupplungsvorrichtung gesperrt ist. Durch das Werkzeug wird die Kupplung H in Richtung zum Anschlagflansch / entgegen dem Widerstand der Schraubenfeder G verschoben. Die Hülse A mit ihren darin angeordneten Teilen wird in das Gehäuse F hineingeschoben. Die Vorsprünge 11 verschieben sich entlang den nutenförmigen Führungen 22. Ist die Hülse A in das Gehäuse F so weit hineingeschoben, daß die Vorsprünge 11 sich außerhalb des Bereiches der Vorsprünge 23 au den Schultern 21 befinden, wird sie gedreht, um die Vorsprünge 11 mit den Schultern 21 in Eingriff zu bringen. Die viereckige Fassung 41 des Keiles E wird mit dem viereckigen Vorsprung der Kupplung H ausgerichtet. An dem Werkzeug wird nicht mehr gezogen. Durch die Schraubenfeder G wird die Kupplung H gemäß Fig. 1 nach vorn verschoben. Dadurch werden die Pufferteile miteinander versperrt. Die Hülse A kann gegenüber dem Gehäuse F nicht gedreht werden. Die Federn C und G werden normalerweise so zusammengedrückt gehalten, daß die Kupplungsteile die in Fig. 1 gezeigte Lage während des Betriebes beibehalten. Durch am Puffer auftretende Stöße werden die Hülset und die Kupplung H in das Gehäuse entgegen dem verhältnismäßig niedrigen Widerstand der Feder G verschoben. Diese Verschiebung dauert so lange, bis die Kupplung H auf den Anschlagflansch / trifft. Kurz bevor die Kupplung H in Eingriff mit dem Anschlagfiansch / kommt, ist der Widerstand der Feder G gleich dem normalen Widerstand der Federn C geworden. Es werden bei einer weiteren Verschiebung alle Federn zusammengedrückt. Liegt die Kupplung H am Anschlagflansch / an, dann werden durch eine weitere Verschiebung der Hülse A der Keil E und die Reibungsschuhe D in die Hülse A entgegen dem Widerstand der Federn C gedrückt. Die Verschiebung kann so lange dauern, bis die hintere Stirnseite des Keiles E gemäß Fig. 1 mit der hinteren Stirnseite des Gehäuses ausgerichtet ist. Die Hülse A kommt mit der Kupplung H in Eingriff. Eine weitere Verschiebung ist dann nicht mehr möglich. Nach Aufhören der Kraft für die Verschiebung der Hülse A in das Gehäuse F dehnen sich die Federn aus. Die Pufferteile kommen dann wieder in ihre normale Lage gemäß Fig.l. Patentansprüche:

1. Puffer für Eisenbahnwagen mit einer starren Reibungseinheit, bestehend aus einer Hülse, in welcher eine Feder gelagert ist, aus Reibungsschuhen mit einem dazugehörigen Keil und einem Gehäuse, in welches die Hülse teleskopartig hineinragt und in welchem außerdem eine den ersten Stoß aufnehmende Feder angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse eine Kupplung (H) zwischen der den ersten Stoß aufnehmenden Feder (G) und dem Keil (E) sowie ineinandergreifende Vorsprünge (36 und 37) zwischen dem Gehäuse und der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, die eine Drehung zwischen Gehäuse (F) und Kupplung (H) verhindern, und daß ferner ineinandergreifende Mittel (40 und 41) zwischen der Kupplung (H) und dem Keil (E) angeordnet sind, die ein Drehen der Reibungseinheit (A, C, D_j E) während des Verschiebens verhindern.

2. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Mittel zwischen dem Gehäuse und der Kupplung aus Zähnen (36), welche radial von den Wänden des Gehäuses nach innen ragen, und aus Paaren von in Abstand stehenden Zähnen (37), welche radial nach außen von der Kupplungseinrichtung ragen und in die erstgenannten Zähne eingreifen, bestehen.

3. Puffernach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Mittel zwischen der Kupplungseinrichtung und dem Keil aus einer mehrseitigen Fassung (41) in dem einen Stück und aus einem mehrseitigen Vorsprung (40) an dem anderen Stück, der in die Fassung zum Verhindern einer gegenseitigen Drehung der beiden Stücke ragt, bestehen.

4. Puffer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mehrseitige Fassung (41) im Keil und der mehrseitige Vorsprung (40) an der Kupplungseinrichtung vorgesehen sind¹.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 701 604, 878 066;
USA.-Patentschriften Nr. 2 457 979, 2 656 938.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen