DE1048168B

DE1048168B - Anlage zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugraedern, insbesondere Kraftfahrzeugraedern beim Bremsen

Info

Publication number: DE1048168B
Application number: DED15234A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans Scherenberg
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1953-06-10
Filing date: 1953-06-10
Publication date: 1958-12-31

Description

Anlage zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern, insbesondere Kraftfahrzeugrädern beim Bremsen Das Blockieren von Fahrzeugrädern beim Bremsen kann verhindert oder wenigstens sofort wieder abgestellt werden, wenn die Bremskraft entsprechend verringert wird, sobald die Raddrehzahl Null oder wenigstens sehr klein wird. Es ist bekannt, zu diesem Zweck an den Rädern von diesen angetriebene Ölpumpen anzubringen, wobei das von diesen Pumpen unter Druck gesetzte Öl normalerweise im Kurzschluß fließt, beim Bremsen aber zu den Radbremszylindern geführt wird. Vom Bremsbedienungsglied müssen hierbei ein Gestänge bzw. entsprechende Züge zu den Steuerorganen für die Ölkreisläufe der einzelnen Räder führen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anlage zu schaffen, bei der wie bei den bekannten Anlagen das Blockieren dadurch verhindert wird, daß ein durch die Raddrehung erzeugter Druckmitteldruck bei Radstillstand ausfällt, bei der aber trotzdem eine übliche, für mehrere Räder gemeinsame Bremsbetätigungsvorrichtung verwendet werden kann.
Die Erfindung bezieht sich also auf eine Anlage zum Verhindern des Blockierens von mehreren sich nicht zwangläufig miteinander bewegenden Fahrzeugrädern beim Bremsen, bei der zum Betätigen der Bremsen ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel verwendet wird, das von den Rädern antriebsmäßig zugeordneten Pumpen unter Druck gesetzt wird, und besteht im wesentlichen darin, daß jedes der Räder antriebsmäßig mit je einer Pumpe in Verbindung steht, die sämtlich gleichzeitig in Betrieb sein müssen, um den für eine gemeinsame Bremsbetätigungsvorrichtung nötigen Druck zu erzeugen. Im einzelnen wird hierzu vorgeschlagen, daß die Pumpen in Reihe hintereinandergeschaltet sind und jede Pumpe, vorzugsweise infolge von Kurzschlußleitungen für jede Pumpe, die auf Differenzdruck ansprechende Ventile enthalten, nicht mehr als eine bestimmte Druckdifferenz schaffen kann. Wenn beim Blockieren eines Rades die betreffende Pumpe nichts mehr zur Druckerhöhung beiträgt, so kann dann der für dieBremsung nötige Gesamtdruck nicht mehr erreicht werden.
Auf diese Weise kann im Gegensatz zu den bekannten Anlagen zum Verhindern des Blockierens als eigentliche Bremsanlage eine übliche Anlage, z. B. eine im heutigen Personenkraftwagenbau vorherrschende hydraulisch betätigte Bremsanlage mit Druckerzeugung durch einen in einem Druckzylinder beweglichen Kolben, verwendet werden; es ist weiterhin Gewähr dafür gegeben, daß die Bremsdrücke in den einzelnen Radbremszylindern gleich sind, und es ist kein verzweigtes Bremsgestänge zu den Rädern hin erforderlich. Trotzdem ist Sorge dafür getragen, daß beim Blockieren auch nur eines Rades die Bremskraft nachläßt. Bei Kraftfahrzeugen mit zwei über ein Differential angetriebenen Fahrzeugrädern empfiehlt es sich aus baulichen Gründen, die beiden Pumpen unmittelbar neben dem Differential anzuordnen, insbesondere an dem Differentialgehäuse anzuflanschen und von den beiden das Differentialgehäuse verlassenden Fahrzeugradantriebeswellen antreiben zu lassen.
Erfindungsgemäß kann die Anlage so aufgebaut sein, daß das Druckmittel eine Übertragungsvorrichtung beaufschlagt, die die Bewegung des Bremsbedienungsgliedes vorzugsweise. kraftverstärkend auf die Bremsen überträgt, wobei die Übertragungsvorrichtung z. B. auf den Kolben des Druckzylinders, einer üblichen hydraulischen Bremsbetätigungsanlage einwirken kann.
Als zweckmäßige Ausführungform ist zu empfehlen, die Übertragungsvorrichtung in an sich bekannter Weise mit einem Steuerschieber zum Steuern des von den Pumpen geförderten Druckmittels und einem relativ zu diesem Steuerschieber verschiebbaren Folgeglied, welches den Bewegungen des Steuerschiebers folgt, auszustatten. Die Vorrichtung soll dabei erfindungsgemäß so ausgebildet sein, daß der für die Kraftübertragung auf das Folgeglied vorgesehene Druckraum über ein von dem Druck in der Druckmittelzuleitung beaufschlagtes, normalerweise sperrendes, bei Nachlassen des Druckes aber öffnendes Absperrorgan, z. B. über einen auf der einen Seite vom Druck in der Druckmittelzuleitung und auf der anderen Seite durch eine Feder belasteten Kolbenschieber, entlastbar ist. .
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar ist in Fig. 1 das Schema einer Anlage nach der Erfindung dargestellt, während Fig. 2 die Übertragungsvorrichtung dieser Anlage im Längsschnitt zeigt.
Das bei 1 gelagerte Bremspedal 2 ist über ein Zwischenglied 3 mit dem Bedienungsteil 4 eines Steuerschiebers 5 verbunden. Der Steuerschieber 5 gleitet in einem Gehäuse 6 der Übertragungsvorrichtung. Im Steuerschieber 5 gleitet als Folgeglied ein Übertragungskolben 7, der über eine Stange 8 mit dem Bremskolben 9 .des Bremszylinders 10 einer üblichen hydraulischen Bremsbetätigungsanlage in Verbindung steht.
Die Leitungen 11, 12 und 13 führen zu den Bremsen der Hinterräder 14 und 15, deren Antrieb über eine Kardanwelle 16 sowie über den im Gehäuse 17 enthaltenen Achsantrieb mit Differential und die beiden Hinterradantriebswellen 18 und 19 erfolgt. An das Gehäuse 17 angeflanscht befinden sich zwei von den Wellen 18 und 19 angetriebene Druckmittelpumpen 20 und 21, die mit dem Druckmittelbehälter 22 durch die Saugleitung 23, miteinander durch die Leitung 24 und mit der Übertragungsvorrichtung 6 durch die Leitung 25 verbunden sind. Der Kreislauf durch die Pumpe 20 kann durch die Leitung 26, derjenige durch die Pumpe 21 durch die Leitung 27 kurzgeschlossen werden. In den Leitungen 26 und 27 liegen Ventile 28 und 29. Mit 30 ist die Rückleitung von der Übertragungsvorrichtung zum Druckmitteltank 22 bezeichnet.
Der Steuerschieber 5 besitzt eine Innenlängsbohrung, die durch einen Anschlag 31 unterteilt ist. Der linke Teil der Innenlängsbohrung nimmt einen mit dem Gehäuse 6 fest verbundenen Zapfen 32 auf, während der rechte Teil den Übertragungskolben 7 führt. Im Steuerschieber befinden sich eine Zulaufleitung 33 und eine Hauptrückleitung 34 sowie eine Nebenrückleitung 35. Die Nebenrückleitung 35 ist durch einen Kolbenschieber 36 sperrbar, der einerseits unter der Kraft einer Feder 37 steht und andererseits infolge einer Verbindungsleitung 38 von dem Zulaufdruck beaufschlagt wird.
Den Bohrungen 33, 34 und 35 entsprechen die Bohrungen 39 und 40 im Übertragungskolben 7, die zum Druckraum 41 führen.
Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Unter normalen Fahrbedingungen drehen sich die beiden Räder 14 und 15 mehr oder weniger gleich schnell. Beide Pumpen 20 und 21 arbeiten also und liefern in die Leitung 25 einen Druck, der sich aus den Druckdifferenzen zwischen den Leitungen 24 und 23 sowie 25 und 24 zusammensetzt. Diese Druckdifferenzen sind bei allen ein gewisses Mindestmaß überschreitenden Raddrehzahlen konstänt, entsprechend der Einstellung der Differenzdruckventile 28 und 29, die beim Überschreiten des entsprechenden Differenzdruckes die Kurzschlußleitungen 26 und 27 freigeben. Der Druck in des Leitung 25 pflanzt sich bis in die Leitungen 33 und 38 fort. Die Feder 37 wird entsprechend zusammengepreßt, so daß der Kolbensclieber 36 die Nebenrückleitung 35 absperrt. Gezeichnet ist in Fig. 2 die Ruhestellung. Beim Bremsen. wird der Steuerschieber 5 in Pfeilrichtung B verstellt. Die Leitungen 33 und 39 kommen zur Deckung, der Ö1-druck kann sich in den Druckraum 41 fortpflanzen, und, der Übertragungskolben 7 wird sich so lange nach rechts bewegen, bis der Steuerschieber 5 und der Übertragungskolben 7 wieder die gezeichnete relative Stellung (absolut aber nach rechts verschoben) einnehmen. Geht das: Bremspedal zurück, so bewegt sich der Steuerschieber 5 nach links, die Leitungan 34 und 39 kommen zur Deckung, der Druckraum 41 wird entlastet, und die Bremsruckholkräfte schieb den Kolben 7 wieder nach links. Dies ist der normale Verlauf.
Im Falle des Blockieren,, z. B. des Rades 14, befinden sich wieder Steuerschieber 5 und übertragungskolben 7 in der oben beschriebenen, nach rechts verschobenen Bremsstellung. Der Druck im System 25, 33, 38 läßt aber plötzlich nach, da nur noch eine Pumpe, nämlich 21, fördert. Die Feder 37 schiebt den Kolbenschieber 36 nach links, dieser gibt die Nebenrückleitung 35 frei, und der Druckraum 41 wird über die Leitungen 40, 35 und 30 entlastet. Folglich kann Kolben 7 unter Lösung der Bremsen nach links gehen, so daß 33 und 39 zur Deckung kommen. Infolge des Lösen, der Bremsen blockiert Rad 14 nicht mehr, der Druck in der Leitung 25 bekommt wieder genügend Höhe, um den Kolbenschieber 36 nach rechts zu schieben und vom Druckraum 41 aus auch den Kolben 7 wieder in Bremsrichtung zu bewegen, so daß die Bremsrung fortgesetzt wird. Bei :diesem Vorgang bewegt der Fahrer das Bremspedal 2 überhaupt nicht, sondern läßt es ruhig in seiner niedergedrückten Stellung.
Für Notfälle ist eine rein mechanische Mitnahme des Kolbens 7 mit Hilfe des am Steuerschieber 5 angebrachten Anschlages 31 möglich.
Die hydraulische Bremsbetätigungsanlage 9, 10, 11, 12, 13. ist kein notwendiger Bestandteil der Erfindung, während umgekehrt auch zwischen Bremspedal bzw. Bremshebel und der Übertragungsvorrichtung hydraulische oder pneumatische Übertragungsanlagen angeordnet sein können.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Anlage zum Verhindern des Blockierens von mehreren sich nicht zwangläufig miteinander bewegenden Fahrzeugrädern beim Bremsen, bei der zum Betätigen der Bremsen ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel verwendet wird, das von den Rädern antriebsmäßig zugeordneten Pumpen unter Druck gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Räder antriebsmäßig mit je einer Pumpe in Verbindung steht, die sämtlich gleichzeitig in Betrieb sein müssen, um den für eine gemeinsame Bremsbetätigungsvorrichtung nötigen Druck zu erzeugen.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpen (20 und 21) in Reihe hintereinandergeschaltet sind und jede Pumpe, vorzugsweise infolge von, Kürzschlußleitungen (26 und 27) für jede Pumpe, die auf Differenzdruck ansprechende Ventile (28 und 29) enthalten, nicht mehr als eine bestimmte Druckdifferenz schaffen kann.
3. Anlage nach Anspruch 1 und 2 für Kraftfahrzeuge mit zwei über ein Differential angetriebenen Fahrzeugrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pumpen (20 und 21) unmittelbar neben dem Differential, insbesondere an das Differentialgehäuse angeflanscht, angeordnet sind und von den beiden das Differentialgehäuse verlassenden Fahrzeugradantrielbswellen angetrieben werden.
4. Anlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel eine Übertragainbsvoffrtchtung (G) beaufgcfagt, die: die Bewegung: des Brercesbeciienwngsäliedes (2 vc,raugswei:se kraftverstärkend atd, die Bremsbetätigungsarrlage überträgt..
Anlage nach Ansgrrrch4, dadurch: gekerrrrzeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung (6)@ bei Ausfall des Druckes in der von den Pumpen kommenden Leitung (25) nach einem gewissen Leerweg die Bewegung des Bremsbedienungsgliedes (2) mechanisch überträgt.
6. Anlage nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung (6) auf den Kolben (9) des Hauptzylinders (10) einer üblichen hydraulischen Bremsbetätigungsanlage einwirkt.
7. Anlage nach Anspruch 4 bis 6 mit einer Übertragungsvorrichtung, die einen Steuerschieber zum Steuern des von den Pumpen geförderten Druckmittels und ein relativ zu diesem Steuerschieber verschiebbares Folgeglied enthält, welches den Bewegungen des Steuerschiebers folgt, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Kraftübertragung auf das Folgeglied (7) vorgesehene Druckraum (41) über ein von dem Drück in der Druckmittelzuleitung (25) beaufschlagtes, normalerweise sperrendes, bei Nachlassen des Druckes aber öffnendes Absperrorgan, z. B. über einen auf der einen Seite vom Druck in der Druckmittelzuleitung und auf der anderen Seite durch eine Feder (37) belasteten Kolbenschieber (36), entlastbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 391812, 560 759; USA.-Patentschrift Nr. 1207 801; In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsche Patente Nr. 940 210, 964 292.