Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Modellierung von Verkehrsabläufen in
einem Straßennetz
mit Knotenpunkten und diese verbindenden Straßenabschnitten zu schaffen,
das eine flächendeckende
Betrachtung des Verkehrgeschehens unter Berücksichtigung der Interaktionen
der Fahrzeuge ermöglicht.
Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, dass
die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.
Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird ausgehend von den herkömmlichen
Abbildungen eines Netzes mit den Straßenabschnitten und den ihnen
zugeordneten Attributen ein neues Modellierungselement Abbiegebeziehungen
erzeugt, das die Abbiegebeziehungen eigenständig und detailliert beschreibt.
Weiterhin erfolgt eine logische Bündelung der Zuläufe der
einzelnen Knotenpunkte, indem dem Modellierungselement der Identifikationsschlüssel des
Knotenpunktes, dem der Straßenabschnitt
zuläuft,
zugeordnet wird. Die Einzelelemente der Knotenpunkte, d.h. die Straßenabschnitte
und Abbiegebeziehungen sind durch Attribute untereinander verknüpft und
die Übergangs-
und insbesondere die Nachbarschaftsbeziehungen sind eindeutig abgebildet.
Damit
wird ermöglicht,
durch Vorfahrtsbeziehungen festgelegte bzw. durch Lichtsignalanlagen geregelte
Abhängigkeiten
zwischen den den Knotenpunkten zulaufenden und in ihnen über die
Abbiegebeziehungen verteilten Verkehrsströmen einfach und wirksam zu
modellieren.
Durch
die logische Verknüpfung
der Abbiegebeziehungen der Knotenpunkte mit den anderen Knotenpunkten
im Sinne von Zuläufen
zugeordneten Abschnittselementen entsteht ein vermaschtes Netz.
Die
logische Bündelung
der Zuläufe
zu den Knotenpunkten und die Einbeziehung der detailliert beschriebenen
Abbiegebeziehungen ermöglicht
es, die Abhängigkeiten
zwischen den den Knoten zulaufenden Verkehrsströmen ausreichend genau und reali tätsnah zu
modellieren und den auf diese Datenbasis zugreifenden Anwendungen
vollständige
und optimal aufbereitete Datengrundlagen zu liefern. Somit ist eine
flächendeckend
sehr exakte Abbildung des Verkehrsgeschehens insbesondere für Ballungsräume möglich, da
die für
diese Betrachtungsgebiete typischen maßgeblichen Einflüsse – durch
Vorfahrtsbeziehungen und Lichtsignalanlagen sicher geregelten Interaktionen
im Sinne von Einfädel-,
Ausfädel- und
Kreuzungsvorgängen
zwischen konkurrierenden Verkehrsströmen – besser berücksichtigt
werden.
Nach
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die makroskopische
Detaillierungsstufe mit modellierten Knotenpunkten, Straßenabschnitten
und Abbiegebeziehungen als Bezugsebene herangezogen. Die gebildeten
Modellierungselemente werden einerseits durch Anlagerung weiterer
Attribute sowie durch die logische Verknüpfung mit weiteren Modellierungselementen
so detailliert beschrieben, dass auch mikroskopische Betrachtungen
die erforderliche Datengrundlage erhalten.
Die
Modellierung erfolgt also deutlich feiner als bei herkömmlichen
Modellen auf rein makroskopischer Ebene, wo ausschließlich die
Verkehrskenngrößen für alle Fahrzeuge,
welche sich auf einem Straßenabschnitt
bzw. im Bereich einer Abbiegebeziehung befinden, aggregiert sind.
Für die
mikroskopische Abbildung des Verkehrsgeschehens werden Daten hinterlegt,
die es ermöglichen,
Einzelfahrzeuge und ihre Interaktionen miteinander abbilden zu können.
Ein Änderungsdienst
für das
Gesamtmodell sorgt dafür,
dass Modifikationen der statischen Attribute konsistent für alle Modellierungselemente
und Detaillierungstiefen erfolgen.
Die
benötigten
Datengrundlagen für
Dienste und Anwendungen zur Durchführung eines operativen Verkehrsmanagements
werden durch diese Weiterbildung der Erfindung unabhängig von
ihrer Detaillierung in einem Datenmodell vereint.
Damit
werden für
Programme zur rechentechnischen Abdeckung von Teilaufgaben eines
Verkehrsmanagementsystems die Datengrundlagen trotz stark differierender
Detaillierung gleichartig aufbereitet und konzentriert in der Datenbasis
abgelegt. Dies hat den Vorteil, dass komplexe integrative Lösungsansätze durch
Rückgriffe
auf Attribute aller Detaillierungsebenen möglich sind. Weiterhin müssen Änderungen
trotz des Einsatzes verschiedener Dienste mit unterschiedlichen
Detaillierungsanforderungen nur einmal vorgenommen werden und haben dann
Gültigkeit
für das
Gesamtmodell.
Durch
die Nutzung solch einer konsistenten Datenbasis ergeben sich für alle aufsetzenden Dienste
und Anwendungen gleiche Aktualitätsstände und
gleiche Datengrundlagen, was die sinnvolle und aussagekräftige Verwendung
von mesoskopischen Ansätzen
erst ohne Einschränkungen
zulässt.
Gemäß einer
anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Datengrundlage
an die Anforderungen der auf sie aufsetzenden Anwendungen und Dienste
eines operativen Verkehrsmanagementsystems durch Einführung von
Modellierungsebenen mit unterschiedlicher Aggregation des Netzabbilds
anpassbar zu gestalten.
Basis
hierfür
ist eine makroskopisch aufbereitete Modellierungsebene, welche durch
Modellierungselemente zusammenfassungsfrei das gesamte in das Verkehrsmanagement
einzubeziehende Verkehrsnetz mit seinen infrastrukturellen und verkehrlichen
Eigenschaften abbildet.
In
weiteren Ebenen werden die Elemente anderer Ebenen je nach spezifischer
Anforderung so zusammengefasst, dass eine aufgabenspezifisch ausreichend
genaue Abbildung von Infrastruktur und Verkehrsgeschehen gewährleistet
ist, aber auch der Berechnungsaufwand durch Minimierung der Anzahl der
Modellierungselemente möglichst
gering gehalten wird. Aufbau und Struktur der Modellierungselemente
und ihrer Verknüpfungen
sind in allen Abstraktionsebenen gleich gestaltet, so dass Dienste
und Anwendungen unabhängig
der Abstraktionsebene eingesetzt werden können. Vorteilhaft erweist sich ein
solch modularer Aufbau auch bei der Aggregation durch die ebenenunabhängige Nutzungsmöglichkeit der
Bündelungsalgorithmen.
Nachfolgend
wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben.
In
den dazugehörigen
Zeichnungen zeigt in schematisierter Darstellung:
1 ein
stark abstrahiertes Straßennetz mit
Knotenpunkten (Netzknoten) und diese verbindenden Straßenabschnitten,
2 die
Aufbereitung von Rohdaten und ihre Überführung in die Modellierungselemente
Knotenpunkt und Straßenabschnitt,
3 die
modellspezifische Aufbereitung der Fahrtrichtungsspezifik,
4 die
Ordnung der Modellierungselemente Straßenabschnitt,
5 die
Ableitung der Modellierungselemente Abbiegebeziehung,
6 das
Anlagern von erweiternden Attributen an die Modellierungselemente
Abbiegebeziehung,
7 die
Einführung
der Modellierungselemente Abschnitts- und Abbiegespur,
8 die
Zuordnung der Modellierungselemente zu Modellierungsebenen und
9 die
Strukturelemente Stern und Zone in verschiedenen Modellierungsebenen.
Ausgangspunkt
für das
Verfahren zur Modellierung des Verkehrsgeschehens in einem wie in 1 dargestellten
Straßennetz
(1), bestehend aus Knotenpunkten (2) und diese
verbindenden Straßenabschnitten
(3), sind Informationen zur Infrastruktur und zum Verkehrsgeschehen,
die in Form von Rohdatensätzen
(4) vorliegen.
Dabei
bilden die Informationen zur Infrastruktur, also zu den im Betrachtungsgebiet
gelegenen Knotenpunkten (2) und Straßenabschnitten (3) Grunddaten
für die
Erstellung eines Datenmodells.
Zur
Erstellung des Datenmodells werden die Grunddaten nach einer Aufbereitung
gemäß 2 in Modellierungselemente
(5) überführt. Unter
Modellierungselement (5) versteht man eine Datenstruktur, welche
verkehrliche und infrastrukturelle Eigenschaften von verkehrsrelevanten
Objekten anhand von Attributen beschreibt und für alle Einzelobjekte gleicher Art
aufgebaut ist.
Bei
der Schaffung eines Abbilds des Straßennetzes (1) und
der Beschreibung von Verkehrsabläufen
und Verkehrszuständen
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
werden die Knotenpunkte (2) und Straßenabschnitte (3)
mit Modellierungselementen (5) abgebildet, die als Modellierungselement Knotenpunkt
(6) und als Modellierungselement Straßenabschnitt (7) bezeichnet
werden. Für
sie ist eine Georeferenzierung erforderlich.
Die
Modellierungselemente Knotenpunkt und Straßenabschnitt (6, 7)
umfassen logische Referenzen (8, 9) zu den Rohdatensätzen (4).
Für die
abzubildenden Straßenabschnitte
(3) muss neben den Koordinaten für Anfangs- und Endpunkt die
Lage der Stützpunkte
bekannt sein.
Voraussetzung
für die
gezielte Datenaufbereitung ist die Nutzung bzw. Einführung von
Indizes für
die Modellierungselemente (5). Jeder Knotenpunkt (2)
und jeder Straßenabschnitt
(3) wird durch einen eindeutigen Identifikationsschlüssel (10, 11) exakt
identifizierbar. Die Identifikationsschlüssel (10, 11)
werden als Attribut der Modellierungselemente (5) hinterlegt
und sind integraler Bestandteil.
Repräsentieren
die Rohdatensätze
(4) die Eigenschaften des gesamten Straßenabschnittes (3) mit
beiden Fahrtrichtungen, so ist eine weitere Datenaufbereitung durchzuführen. Dies
ist erforderlich, da die infrastrukturellen und verkehrlichen Eigenschaften
für die
beiden Fahrtrichtungen der Straßenabschnitte
(3) unterschiedlich ausfallen können und sich somit auch die
Verkehrsströme
der beiden Fahrtrichtungen (12, 13) unterschiedlich
verhalten können. Die
Modellierung ist dazu, wie in 3 dargestellt, durchzuführen, sodass
ein Modellierungselement Straßenabschnitt
(7) für
die Hin- und ein anderes Modellierungselement Straßenabschnitt
(7) für
die Rückrichtung
existiert und jeweils einen eindeutigen Richtungsbezug besitz. Der
Richtungsbezug wird durch die Angabe der Identifikationsschlüssel der Modellierungselemente
(6) von End- und/oder Anfangsknotenpunkt (14, 15)
des modellierten Straßenabschnittes
(3) hergestellt. Berücksichtigung
finden muss der Richtungsbezug auch bei den An gaben zur Lage der
Stützpunkte
der Straßenabschnitte
(3) inkl. Anfangs- und Endpunkt. Die Stützpunktreihenfolge ist richtungsabhängig zu
ermitteln und durch einen Laufindex festzuhalten.
Um
günstige
Voraussetzungen für
die Betrachtung des Verkehrsablaufs im Bereich der Knotenpunkte
zu schaffen, sind Angaben dazu erforderlich, welche Verkehrsströme mit welchen
Randbedingungen dem jeweiligen Knotenpunkt (2) zulaufen, wohin
sie abfließen
und wie ihre Nachbarschaftsbeziehungen ausgeprägt sind und folglich, wie sie
miteinander interagieren. Im folgenden Aufbereitungsschritt nach 4 wird
deshalb eine logische Zuordnung der Modellierungselemente Straßenabschnitt (7)
zu den Modellierungselementen Knotenpunkt (6) vorgenommen.
Da
die den Knotenpunkten (2) zulaufenden Verkehrsströme (16)
für die
Betrachtung der Interaktionen (17) im Bereich der Knotenpunkte
(2) von Interesse sind, sind die Modellierungselemente
Straßenabschnitt
(7) anhand des Identifikationsschlüssels (10) des Knotenpunktes
(2), dem der Straßenabschnitt
(4) im Sinne eines Endpunkts zuläuft, logisch zu bündeln. Bei
der Modellierung erfolgt dies durch die Hinterlegung des Identifikationsschlüssels (14) des
Knotenpunktes (2), dem der durch das Modellierungselement
Straßenabschnitt
(7) abgebildete Verkehrsstrom zuläuft – beim jeweiligen Modellierungselementen
Straßenabschnitt
(7).
Nach
Berechnung der Zulaufwinkel der Straßenabschnitte (4)
zu den jeweiligen Knotenpunkten (2) auf Basis der geordneten
Lageinformationen der Stützpunkte
werden die Straßenabschnitte
(3) in der Reihenfolge ihres Zulaufs sortiert und mit einem
ersten Laufindex (18) versehen. Auch dieser erste Laufindex
(18) bildet ein neues Attribut des Modellierungselements
Straßenabschnitt
(7). Damit sind die Nachbarschaftsbeziehungen zwischen
den Zuläufen eindeutig
festgelegt.
Als
nächstes
wird das Modellierungselement Abbiegebeziehung (19) eingeführt, welches
das Verkehrsgeschehen im Bereich der Knotenpunkte (2) wiederspiegelt.
Dazu sind die Eigenschaften der möglichen Fahrbeziehungen (20)
zwischen den Zuflüssen,
d.h. den den Knotenpunkten (2) zufließenden Verkehrsströmen (16),
und den Abflüssen – also den
zu den Zuflüssen
zum jeweils betrachteten Knotenpunkt (2) entgegengesetzt
gerichteten Verkehrsströme
(21), welche gleichzeitig Zuflüsse zu anderen Knotenpunkten
(2) darstellen – durch
Attribute zu beschreiben. Bei der Modellierung werden, wie in 5 dargestellt,
dem Modellierungselement Abbiegebeziehung (19) die Identifikationsschlüssel (11)
der Modellierungselemente Straßenabschnitt
(7) für
den jeweiligen Knotenzulauf (22) und den entsprechenden Knotenabgang
(23) angelagert.
Somit
entsteht ein vermaschtes Netz, bei dem Übergangsbeziehungen eindeutig
festgelegt sind.
Die
Modellierungselemente Abbiegebeziehung (19) sind ebenfalls
zu ordnen. Ein zweiter Laufindex (24) beschreibt die Reihenfolge
der im Knoten möglichen
Fahrbeziehungen (20) im bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn.
Der Wert für
den Laufindex (24) wird, wie in 5 dargestellt,
als Attribut dem jeweiligen Modellierungselement Abbiegebeziehung
(19) zugeordnet.
Die
Modellierungselemente (6, 7, 19) können in
Abhängigkeit
der konkreten Aufgabenstellung durch weitere Eigenschaften der Objekte
umfassender beschreibende Attribute (25) ergänzt werden,
wie das in 6 dargestellt ist. Auch sind
Verknüpfungen mit
weiteren Modellierungselementen (5) möglich.
Insbesondere
für die
Beschreibung der Einflüsse
von Vorfahrtsregeln und Lichtsignalanlagen ergeben sich durch die
Modellierung und Ordnung der Abbiegebeziehungen sowie die logische
Bündelung und
Ordnung der Zuläufe
der den Knotenpunkten (2) zulaufenden Straßenabschnitte
(3) sehr günstige
Voraussetzungen.
Um
auch mikroskopische Betrachtungen – d.h. die Darstellung und
Analyse der Bewegungsabläufe
einzelner Fahrzeuge und ihrer Interaktionen – zu ermöglichen, müssen als Grundlage die die
Infrastruktur und das Verkehrsgeschehen beschreibenden Daten in
ausreichender Detaillierung bekannt sein und spurfein aufbereitet
werden. Ausgangspunkt für
die Datenaufbereitung bilden die vorhandenen Modellierungselemente
Straßenabschnitt
(7) und Abbiegebeziehung (19) mit ihren infrastrukturellen
Attributen (26, 28) und verkehrlichen Attributen (27, 29)
Attributen makroskopischer, netzelementgenauer, also den bisher
erstellten Modellierungselementen (5) entsprechenden, Detaillierung.
An diese schon verfügbaren
sowie die neu zu erstellenden Modellierungselemente (5)
werden im folgenden Modellierungsschritt Attribute (36)
zur Beschreibung des Verkehrsgeschehens und der Infrastruktur mit
mikroskopischer Detaillierung angelagert.
Die
Modellierungselemente Straßenabschnitt
(7) und Abbiegebeziehung (19) werden mittels der
eigenständigen
Modellierungselemente Abschnittsspur (32) und Abbiegespur
(33), wie in 7 dargestellt, zur Beschreibung
der infrastrukturellen und verkehrlichen Eigenschaften der physisch
vorhandenen Spuren (30) der Straßenabschnitte (3)
und der Abbiegespuren (31) erweitert. Jedem Modellierungselement
Abschnittsspur (32) ist ein eindeutiger Identifikationsschlüssel (34)
zugeordnet. Die Attribute zur Beschreibung der mikroskopischen – also für die fahrzeuggenaue
Betrachtungsweise geeigneten – infrastrukturellen
Eigenschaften (35) der Abschnittsspuren (30) sind über den
Identifikationsschlüssel
der Modellierungselemente anzulagern. Da auf den Straßenabschnitten
(3) – und
auch ihren Spuren (30) – differierende Zielwünsche der
den Knotenpunkten (2) zulaufenden Verkehrsströme (16) nur
untergeordnete Bedeutung besitzen, eine Differenzierung der Fahrbeziehungen
(20) erst im Bereich der Knotenpunkte (2) Relevanz
hat, gilt gleiches für die
die mikroskopischen verkehrlichen Eigenschaften beschreibenden Attribute
(36). Die Verknüpfung
zum Modellierungselement Straßenabschnitt
(7) wird durch die Hinterlegung des jeweiligen Identifikationsschlüssels (11)
des Straßenabschnitts
(3) an das Modellierungselement Abschnittsspur (30),
wie in 7 verdeutlicht, realisiert.
Für den Knotenpunktbereich,
wo Separierungen der Verkehrsströme
mit bestimmten Richtungswünschen
in den physischen Abbiegespuren (31) und die Interaktionen
(17) zwischen den Verkehrsströmen verschiedener Knotenzuläufe stattfinden,
gestaltet sich die Modellierung komplexer. Dies ist dadurch begründet, dass
Fahrbeziehungen (20) von einem Knotenzulauf zu einem Knotenabgang nicht
in jedem Fall eins zu eins (37) die Eigenschaften der physischen
Abbiegespuren (31) beschreiben können.
Es
kann zu Überlagerungen
von Verkehrsströmen
mit unterschiedlichen Abbiegewünschen – repräsentiert
durch die angestrebten Fahrbeziehungen – in einer physischen Spur
(38), aber auch zur Verteilung der Verkehrsströme einer
Fahrbeziehung auf mehrere Abbiegespuren (39) kommen. Aus
diesem Grund ist eine separate Modellierung der spurgenauen infrastrukturellen
und verkehrlichen Eigenschaften notwendig. Die mikroskopischen infrastrukturellen
Eigenschaften werden, wie in 7 dargestellt,
adäquat
den infrastrukturellen Eigenschaften der Modellierungselemente Abschnittsspur
(32) durch neue Modellierungselemente, das die Modellierungselemente
Abbiegespur (33), beschrieben. Eine eindeutige Identifizierung
jeder einzelnen Abbiegespur (31) durch einen Index (40)
muss gegeben sein. Attribute (41) zur Beschreibung der
infrastrukturellen Gegebenheiten werden angelagert.
Durch
Aufnahme des Identifikationsschlüssels
des Straßenabschnitts
(11), von welchem die Verkehrsströme in die Abbiegespuren (31)
hineinfließen,
kann das Modellierungselement Abbiegespur (31) in die vorhandene
Modellierungsstruktur integriert werden. Dies erweist sich aus der
räumlichen Abhängigkeit
dieser Modellierungselemente (31) heraus als günstig, da
die Länge
der Verkehrsfläche
(42) zwischen den den Straßenabschnitt (3) begrenzenden
Knotenpunkten (2), zwischen der Länge der Abschnittsspuren) (43)
und der Länge
der längsten
Abbiegespuren) (44) aufgeteilt ist.
Die
verkehrlichen Kenngrößen mit
hoher Detaillierung (45) werden über das Modellierungselement
Abbiegebeziehung (19) abgebildet.
Die
Verknüpfung
zwischen den Modellierungselementen Abbiegespur (33) und
Abbiegebeziehung (19), also auch der mikroskopischen verkehrlichen
und infrastrukturellen Eigenschaften, erfolgt über eine Zuordnungstabelle
(46). In dieser werden die Identifikationsschlüssel der
Modellierungselemente der physischen Abbiegespuren (40)
mit den I dentifikationsschlüsseln
der über
sie abgewickelten Fahrbeziehungen (47) logisch verknüpft.
Die
Modellierungselemente (5) können in Folge dieser Modellierungsschritte
mit weiteren Attributen (48) zur Lösung spezifischer Problemstellungen
des operativen Verkehrsmanagements verknüpft werden. Dies erfolgt über die
Schlüsselattribute
der jeweiligen Elemente.
Damit
auch in der makroskopischen Modellierungsebene von den detaillierten
Ergebnissen der mikroskopischen Herangehensweise partizipiert werden
kann, sind Aufbereitungsalgorithmen nutzbringend. Sie nehmen die
Aggregation (49) mikroskopischer zu makroskopischen Attributen
wahr. Ebenso sind Aufbereitungsalgorithmen vorzuhalten, welche die
Ableitung (50) verkehrlicher aus infrastrukturellen Kenngrößen vornehmen.
Um
die optimale Anpassung der Datengrundlage an die Anforderungen der
auf sie aufsetzenden Anwendungen und Dienste eines operativen Verkehrsmanagementsystems
zu ermöglichen,
erweist es sich als vorteilhaft, Modellierungsebenen mit unterschiedlicher
Aggregation (53 bis 55) des Netzabbilds, wie in 9 dargestellt,
auszubilden. Basis ist eine makroskopisch – nach den bisher beschriebenen
Modellierungsregeln – aufbereitete
Modellierungsebene (53), welche durch Modellierungselemente
Knoten, Straßenabschnitt
und Abbiegebeziehung (6, 7, 19) zusammenfassungsfrei
das gesamte in das Verkehrsmanagement einzubeziehende Straßennetz
(1) mit seinen infrastrukturellen und verkehrlichen Eigenschaften
abbildet.
Die
Modellierungselemente (5) sind eindeutig identifizierbar
und enthalten Attribute zur Beschreibung von infrastrukturellen
und verkehrlichen Eigenschaften sowie zur Verknüpfung mit anderen Modellierungselementen
(5) Die Modellierungselemente Straßenabschnitt und Abbiegebeziehung
(7, 19) sind über
Schlüsselattribute
logisch mit den Modellierungselementen Knotenpunkt (6)
zu verbinden. Für
das Modellierungselement Straßenabschnitt
(7) ist dies schon in einem vorausgegangenen Modellierungsschritt
erfolgt. Für
das Modellierungselement Abbiegebeziehung (19) ist die
Hinterlegung des Identifikationsschlüssels (51) des Modellierungselements Knotenpunkt
(6), in dessen Bereich die durch das Modellierungselement
Abbiegebeziehung (19) abgebildete Fahrbeziehung (20)
abgewickelt wird, nun erforderlich. Die so aufbereiteten knotenpunktbezogenen
Strukturen werden im Folgenden als Strukturelement Stern (56)
bezeichnet.
Die
Abbildung ist bei Bedarf durch Attribute so genau zu spezifizieren,
dass auch mikroskopische Ansätze
auf Grundlage des Modells realisiert werden können.
Zur
Implementierung einer Ebenenstruktur wird, wie in 8 verdeutlicht,
für alle
Modellierungselemente (6, 7, 19) ein
zusätzliches
Attribut (52) zur Angabe der jeweiligen Modellierungsebene
(53, 54, 55) eingeführt. Dann können durch Zusammenfassung
mehrerer Strukturelemente Stern (56) der Grundebene, wie
in 9 dargestellt, Strukturelemente Zone (57)
gebildet werden. Strukturelemente Zone (57) besitzen modelltechnisch
den gleichen Aufbau mit Modellierungselementen (6, 7, 19),
die gleichen Attributierungen sowie gleiche Verknüpfungen
und Bezüge
untereinander wie die Strukturelemente Stern (56) der Grundebene
(56) und können somit
auch als Strukturelement Stern (56) – aber eben einer anderen Modellierungsebene
(53, 54) – bezeichnet
und in der Datenbasis hinterlegt werden. Es handelt sich also um
einen modularen und hierarchischen Modellierungsansatz.
Zur
Bündelung
sind – in
Abhängigkeit
der Aufgabenstellung zu definierende – Ableitungs- und Verknüpfungsregeln
(58), z.B. Summationen und Ermittlungen von Extremwerten
bei Verkehrsdaten oder Listenoperationen und Summationen für die Aufbereitung
der Infrastrukturdaten zu verwenden. Bei den Modellierungselementen
(6, 7, 19) der Modellierungsebenen mit
Aggregation (54, 55) sind zusätzliche Attribute zur Hinterlegung
von Referenzangaben zu Bezugselementen anderer Modellierungsebenen vorzusehen.
Je
nach Erfordernissen können
Bündelungen
der Strukturelemente Stern (56) der Grundebene (59),
Zusammenfassungen von Strukturelementen Stern (56) höherer Modellierungsebenen
(60), aber auch der Strukturelemente Stern (56)
aus verschiedenen hierarchischen Modellierungsebenen inklusive der
Grundebene (59, 60) erfolgen. Dabei können Strukturelemente
Stern (56) mit gleichem Raumbezug in mehreren Modellierungsebenen
vorkommen. Bedingung ist immer, dass die räumliche Konsistenz gewahrt
ist, d.h. jedes Element der Grundebene (53) darf höchstens
einmal – direkt
oder auch indirekt, als gebündeltes
Element – in
einer Modellierungsebene (54, 55) enthalten sein,
unabhängig
davon, wie viele Abstraktionsschritte vorgenommen wurden.