DE10357374A1

DE10357374A1 - Scheibenbremse, insbesondere mit elektromotorischer Nachstellvorrichtung, und Verfahren zur Ansteuerung derartiger Scheibenbremsen

Info

Publication number: DE10357374A1
Application number: DE10357374A
Authority: DE
Inventors: Johann Baumgartner; Markus Stöhr; Wolfgang Pahle; Andreas Leinung
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2003-12-09
Filing date: 2003-12-09
Publication date: 2005-07-14
Also published as: EP1694978B1; WO2005059396A1; JP5064802B2; BRPI0417496A; EP1714049B8; US20070062766A1; WO2005059393A8; DE502004009868D1; EP1714049A1; JP2007514111A; BRPI0417456A; US7866447B2; EP1714049B1; ATE508293T1; WO2005059393A1; ATE438812T1; JP2007514110A; DE502004012476D1; US20070062767A1; EP1694978A1

Abstract

Elektromechanisch oder pneumatisch betätigte Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit einem Bremssattel (2) und einer Bremsscheibe (3), welche der Bremssattel (2) zumindest abschnittsweise an ihrem äußeren Umfang übergreift, einer ganz oder teilweise in den Bremssattel (2) eingesetzten Zuspannvorrichtung (6) zur Realisierung einer Zuspannbewegung zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe (3), wenigstens einer, vorzugsweise mehreren Nachstellvorrichtung(en) (7, 8), zeichnet durch einen Anschlag (12) aus, an dem die Bremsscheibe und/oder der Bremssattel unter elastischer Vospannung im gelösten Zustand der Bremse anliegen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanisch oder pneumatisch betätigte Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Ansteuerung einer derartigen Scheibenbremse.
Bei bekannten, vorzugsweise druckluftbetätigten Scheibenbremsen erfolgt eine Bremsung durch eine Betätigung der Zuspannvorrichtung, beispielsweise mittels einer Bewegung einer Kolbenstange eines pneumatisch arbeitenden Bremszylinders, durch die ein angeschlossener Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gepresst wird. Je nach dem ob die Scheibenbremse als Festsattelbremse oder als Schiebe- oder Schwenksattelbremse ausgelegt ist (oder als Kombination aus diesen Bremsentypen), wird entweder die Bremsscheibe gegen den weiteren Bremsbelag auf der anderen Seite der Bremsscheibe und/oder dieser weitere Bremsbelag gegen die Bremsscheibe bewegt, insbesondere geschoben.

Bei Festsattelbremsen, siehe z.B. die WO 02/14708, wird die axial bewegliche, jedoch drehmomentübertragend auf einer Radnabe oder einem anderen Bauteil gelagerte Bremsscheibe, durch axiale Verschiebung und unter Überwindung eines Lüftspiels gegen den weiteren, bevorzugt relativ zum Festsattel feststehenden Bremsbelag gedrückt.

Nach Beendigung des Bremsvorgangs erfolgt zumindest auf der der Zuspannvorrichtung abgewandten Seite oftmals kein definiertes Lösen des Bremsbelages von der Bremsscheibenreibfläche sondern die Bremsbeläge bleiben aufgrund der einwirkenden Reibkräfte, die sich aus einer Belaghalterung und gegebenenfalls dem Schiebewider stand des Bremssattels ergeben, mit einer Restdruckkraft an der Bremsscheibe haften. Ein Lösen des Kontaktes zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag erfolgt durch die im Fahrbetrieb üblicherweise auftretenden Erschütterungen oder infolge eines an sich unerwünschten, sogenannten Taumelschlages der Bremsscheibe.

Durch den weiteren Kontakt zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe nach dem Lösen der Zuspannvorrichtung ergibt sich ein zusätzlicher Verschleiß sowohl der Bremsscheibe als auch der Bremsbeläge, woraus eine verringerte Standzeit der Verschleißteile mit den entsprechenden Kostennachteilen hinsichtlich einer Ersatzteilbeschaffung und Montage bzw. Demontage resultiert.

Es kann auch sein, dass sich durch eine etwas längere Anlage der Bremsbeläge an der Bremsscheibe die Bremsentemperaturen etwas erhöhen, was sich ebenfalls nachteilig auf die Standzeit auswirken kann. Überdies kann der aufgrund der Reibung der entsprechenden Bauteile in ungebremster Stellung auftretende, erhöhte Fahrwiderstand zu einem gewissen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch führen, was vermieden werden sollte.

Neben dem fehlenden Zwangslüften, also der sicheren Lösung der Bremsbeläge von der Bremsscheibe nach Beendigung des Bremsvorganges, besteht ein weiteres konstruktives Problem von Festsattelscheibenbremsen darin, dass die betriebsbedingt notwendige Mikrobeweglichkeit der Bremsscheibe und/oder des Bremssattels insbesondere bei starker Vibrationsbeanspruchung, wie sie beim Befahren von schlechten Straßen auftritt, zu einem starken Verschleiß vor allem an den Formschlußelementen führen: hierzu zählt insbesondere eine Keilverzahnung, mit der die axial verschiebbare Bremsscheibe verdrehsicher an einem Achsflansch oder einem vergleichbaren fahrzeugseitigen Bauteil gehalten wird.

Die auftretende, außerordentliche Beanspruchung der Formschlußteile erfordert ein verschleißbedingtes vorzeitiges Auswechseln der entsprechenden Bauteile mit den sich daraus ergebenden Kosten.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiter zu entwickeln, daß mit konstruktiv einfachen Mit teln der Verschleiß der Bremsscheibe und der Bremsbacken minimiert, die Betriebssicherheit verbessert und die Standzeit insgesamt erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Danach ist ein Anschlag vorgesehen, an dem die Bremsscheibe und/oder der Bremssattel unter elastischer Vorspannung im gelösten Zustand der Bremse anliegt. Hiermit wird auf einfache konstruktive Weise gewährleistet, dass beim Lösen der Zuspannvorrichtung, also beim Beenden des Bremsvorgangs, zwangsweise durch die elastische Kraft ein Freispiel zwischen den Bremsbacken bzw. deren Bremsbelägen und der Bremsscheibe erzeugt wird, so dass sich diese Bauteile sich nur während der einer Bremsung kontaktieren und danach wieder voneinander lösen. Dabei entspricht das Freispiel dem durch die Nachstellvorrichtung bestimmten Lüftspiel, also dem Abstand zwischen der Bremsscheibe und der Bremsbacke.

Vorzugsweise sind die elastischen Vorspannkräfte derart bemessen, dass diese beim Zuspannen der Scheibenbremse – also bei einer Bewegung der Bremsscheibe und/oder des Bremssattels – durch die Zuspannkräfte ohne weiteres überwunden werden, und die bewegliche Bremsscheibe und/oder der bewegliche Bremssattel bei Lüftspieleinstellvorgängen oder bei einer Fahrt in der Zeit zwischen Bremsungen und/oder Lüftspielvorgängen in einer relativ zum fahrzeugseitigen Bauteil genügend feststehenden Position gehalten sind, so dass die Bremsbeläge nicht zu schleifen beginnen.

Derart werden Bremsungen nicht behindert und dennoch die bei Fahrten auftretenden Schleifeeffekte mit der Folge höheren Verschleißes und Kraftstoffverbrauchs minimiert und die Möglichkeit zur „intelligenten" Einstellung des Lüftspiels unter Einschluss „intelligenter" Lüftspielfunktion optimiert. Durch die Möglichkeit zur Minimierung des Kraftstoffverbrauches wird diese Scheibenbremse zwangsläufig in Zukunft die Bremse der Wahl sein, insbesondere in der zusätzlich raumsparenden Anordnung als Festsattelbremse mit intelligenter – da elektrisch angetriebener und elektronisch – beispielsweise über ein Steuergerät wie ein „aufgerüstetes" EBS-Steuergerät – steuer- und regelbare Nachstellfunktion.

Die elastische Vorspannung des beweglichen Elementes – Bremssattel und/oder Bremsscheibe – am Anschlag am fahrzeugseitigen Bauteil ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Nachstellvorrichtungen elektromechanische Antriebe aufweisen und über eine Elektronik ansteuerbar sind. Vorzugsweise sind dabei sogar wenigstens eine oder mehrere der Nachstellvorrichtungen auf jeder Seite der Bremsscheibe angeordnet, so dass sich die Beweglichkeit der Bremsscheibe auf einen „Mikroverschiebeweg" – den bei der Zuspannung zu überbrückenden Weg – beschränken kann.

Nach einer Variante ist der Bremssattel relativ zu einem fahrzeugseitigen Bauteil wie einem Achsflansch oder dergleichen unbeweglich, insbesondere als Festsattel, ausgebildet. Hierbei bietet es sich insbesondere als konstruktiv einfach an, wenn die Bremsscheibe axial verschiebbar aber undrehbar auf dem fahrzeugseitigen Bauteil gelagert ist.

Konstruktiv ist es vorteilhaft, wenn der Anschlag am fahrzeugseitigen Bauteil ausgebildet und die elastische Vorspannung durch Druckelemente realisiert ist, die sich ebenfalls an dem fahrzeugseitigen Bauteil abstützen. Dabei kann jedes Druckelement aus einem an der Bremsscheibe anliegenden Kontaktstück und einer Druckfeder besteht.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die axial verschiebbar gelagerte Bremsscheibe durch das federnd gehaltene Druckelement gegen den Anschlag drückbar ist.

Die Federkräfte werden vorzugsweise von Stahlfedern oder einem vergleichbaren Federwerkstoff aufgebracht, die in einer entsprechenden Aufnahme des Bremssattels, des Achsflansches oder dgl. einliegen und an denen sich das jeweilige Druckelement abstützt.

Die Federkräfte sind dabei so zu bemessen, daß die bei einem Antastvorgang bei Bremsbetätigung in der Kraftangriffszone der Bremsscheibe auftretenden Kräfte von beispielsweise 1–2 kN sowie die im wesentlichen im Schwerpunkt der Bremsscheibe auftretenden axial wirkenden Massenkräfte von beispielsweise 2–4 kN keine bzw. lediglich eine vernachlässigbar geringe Axialbewegung der Bremsscheibe hervorrufen und bei einem Bremsvorgang diese der notwendigen Relativbeweglichkeit der Bremsscheibe entgegengerichteten Kräfte nur geringfügig anwachsen.

Die genannten im Schwerpunkt der Bremsscheibe auftretenden, axial wirkenden Massenkräfte, die als Vibrationsbeanspruchung auftreten und die zur Kompensation entsprechende, durch die federnden Druckelemente aufzubringenden Haltekräfte bedingen einerseits und die um den Faktor 2 geringeren Anlegekräfte beim Antasten, die entsprechend geringere Haltekräfte der federnden Druckelemente erfordern, können dadurch in Einklang gebracht werden, daß bei der Verstellung der Bremsscheiben durch Verstell- bzw. Betätigungskolben der Bremse aufgrund des einseitigen Kraftangriffs an der Reibfläche der Bremsscheibe zunächst nur eine geringe Kippbewegung der Bremsscheibe ausgeführt wird, wobei lediglich eine Teilkraft der radial weiter innen liegenden federnden Druckelemente überwunden werden muß.

Da die Massenkräfte im wesentlichen im Schwerpunkt der Bremsscheibe angreifen, wirkt diesen Massenkräften die volle Anlegekraft der Druckelemente entgegen.

Durch eine geeignete Wahl der Position der Bremsbetätigungskolben sowie der Position der Druckelemente, die beide in gewissen Grenzen wählbar sind, kann das Verhältnis zwischen dem Betätigungswiderstand einerseits und den Haltekräften bei Vibrationseinwirkung ebenfalls in gewissen Grenzen frei gewählt werden.

Prinzipiell kann das Druckelement aus einer Druckfeder bestehen, die stirnseitig an der Bremsscheibe und/oder dem Bremssattel anliegt. Besonders vorteilhaft ist jedoch eine Ausbildung der Druckelemente in der Form, dass der Anlagebereich aus einem nicht federnden Kontaktstück besteht, so dass die Feder selbst nicht in direktem Kontakt mit der Bremsscheibe steht. Hierdurch werden die unter Umständen hohen Kontakttemperaturen, die ansonsten zu einer Reduzierung der Federspannkraft führen könnten, nicht auf die Feder selbst übertragen. Das Kontaktstück und die sich daran anschließende Feder können als ein einziges Bauteil ausgebildet sein, aber auch aus zwei zusammenwirkenden Bauteilen bestehen.

Es ist auch denkbar, dass der Bremssattel relativ zu einem fahrzeugseitigen Bauteil wie einem Achsflansch oder dergleichen beweglich, insbesondere als Schiebesattel, ausgebildet ist und dass sich der Bremssattel unter elastischer Vorspannung am Anschlag am fahrzeugseitigen Bauteil (Bremssattel) abstützt. Bei einer Ausführung der Scheibenbremse als Schiebe- oder Schwenksattelbremse mit feststehender Bremsscheibe und beweglichem Bremssattel, kann derart auch eine elastische „Rückstell- und Haltekraft" wirken, durch welche der Bremssattel gegen die bei der Lüftspieleinstellung wirkenden Kräfte in der Anschlagposition gehalten wird und die wiederum derart bemessen wird, dass beim Betätigen der Bremse der dann notwendigen Bewegung des Bremssattels nur ein geringern Widerstand entgegenstellt wird, der die Bremsung nicht behindert.

Die Federkraft, vorzugsweise resultierend aus einer Druckfeder, ist insbesondere so bemessen, dass bei einer Betätigung der Bremse die notwendige Relativbewegung zwischen der Bremsscheibe und dem Bremssattel ohne einen überhöhten Federwiderstand ermöglicht wird.

Andererseits soll die Federkraft so sein, dass bei einer undefinierten Position z. B. eines Schiebesattels durch im Betrieb, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt, auftretende Massenkräfte ein einseitiges Schleifen der Bremse verhindert wird, d. h., die Federkraft muss ausreichend sein, um die auftretenden Massenkräfte aufnehmen zu können. Dies gilt gleichermaßen für die als Schiebescheibe fungierende Bremsscheibe einer Festsattelbremse.

Die vom federnden Druckelement aufgebrachte Anlegekraft soll auch so bemessen sein, dass die bei einer normalen Fahrt auftretenden Massenkräfte und -momente die Bremsscheibe und/oder den Bremssattel nicht dauerhaft aus der Anlegeposition fortbewegen können.

Diese Andruckkräfte des oder der federnden Druckelemente sollen andererseits so gering gehalten sein, dass bei Betätigung der Bremse nur ein geringstmöglicher Widerstand zu überwinden ist, da dieser ansonsten zu ungleichen Bremskräften an den beiden Seiten der Bremsscheibe und damit zu einem ungleichen Bremsbelagverschleiß führen kann.

Die Erfindung schafft auch ein Verfahren zur Ansteuerung einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse, bei dem die Position der Bremsscheibe oder des Bremssattels am Anschlag als Referenzpunkt bei einer Ansteuerung der Nachstellmotoren der Scheibenbremse verwendet wird. Dies ist außerordentlich vorteilhaft, da hiermit auf einfache Weise der für Ansteuerungen aller Art (Lüftspieleinstellen, Reinigen der Scheibe usw.) notwendige Nullpunkt derart auf einfache Weise immer wieder präzise ermittelbar ist. Zur Vermeidung eines momentan übermäßig hohen Stromverbrauchs kann die Nachstellung auch sequentiell nacheinander an den verschiedenen Bremsen eines Fahrzeuges erfolgen. Durch den Anschlag sind auch die Bewegungen von Scheibe und/oder Belägen bei den Lüftspieleinstellungen und -funktionen aller Art quasi „kräftefrei" bzw. ohne übermäßige entgegenstehende Reibkräfte oder dgl. realisierbar und damit besonders präzise und zuverlässig ausführbar.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 eine Scheibenbremse in einer geschnittenen, schematischen Seitenansicht,
2,3 jeweils Einzelheiten verschiedener Ausführungsbeispiele, ebenfalls in schematischen Seitenansichten.
In der 1 ist eine hier beispielhaft als Festsattelbremse ausgebildete Scheibenbremse für Nutzfahrzeuge dargestellt, die einen als Festsattel ausgebildeten Bremssattel 2 aufweist, der eine Bremsscheibe 3 übergreift, die axial verschiebbar und verdrehgesichert auf einem als Achsflansch 1 ausgebildeten Fahrzeugteil angeordnet ist. Der Festsattel 2 ist am Achsflansch 1 unbeweglich fixiert.
Im Festsattel 2 ist eine von einer Kolbenstange eines Bremszylinders betätigbare Zuspannvorrichtung 16 mit einem im Bremssattel exzentrisch gelagerten Drehhebel 17 angeordnet, die derart ausgelegt und konstruiert ist, dass bei einem Verschwenken des Drehhebels 17 Druckstücke (hier nicht detailliert zu erkennen) auf dieser Seite der Bremsscheibe 3 (Zuspannseite genannt) parallel zur Bremsscheibenachse verschoben werden, die eine zuspannseitig angeordnete Bremsbacke 4 gegen die Bremsscheibe 3 pressen, welche sich bei weiter fortschreitender Zuspannbewegung axial in Richtung der weiteren auf der anderen Seite der Bremsscheibe (Reaktionsseite) verschiebt, bis sie dort zur Anlage kommt und die eigentliche Bremswirkung zwischen der Bremsscheibe 3 und den Bremsbelägen 4, 5 einsetzt. Durch die reibende Anlage beider Bremsbacken 4, 5 werden die Bremsscheibe 3 und mit ihr die Radnabe 1 bzw. ein angeschlossenes, nicht dargestelltes Rad abgebremst. Zur Funktion einer beispielhaften Zuspannvorrichtung sei ergänzend auf die WO 02/14708 verwiesen.
Beiden Bremsbacken 4, 5 sind jeweils zuspannseitig und reaktionsseitig wenigstens eine, insbesondere je zwei, Nachstellvorrichtungen 7, 8 zugeordnet, mit der ein betriebsbedingter Verschleiß der Bremsbacken 4, 5 ausgleichbar ist, d. h., beispielsweise nach jedem oder mehreren Bremsvorgang(vorgängen) erfolgt eine Zustellung der Bremsbacken 4, 5 in Richtung der Bremsscheibe 3 um die Abriebdicke. Die Nachstellvorrichtungen sind elektromechanisch angetrieben, wobei hier auf jeder Seite der Bremsscheibe jeweils ein Elektromotor 6 vorgesehen ist, von denen hier der zuspannseitige Elektromotor 6 zu erkennen ist, der über eine Antriebsverbindung auf Drehspindeln oder dgl. einwirkt, welche bei einem Verdrehen die axiale Position der Druckstücke relativ zur Bremsscheibe 3 verändern. Der Vorteil dieser Nachstellvorgänge liegt unter anderem in der Möglichkeit zur Nutzung „intelligenter" Lüftspielfunktionen, die über ein bloßes Nachstellen der Bremse weit hinausgehen.
Um zu gewährleisten, daß die Bremsscheibe 3 nach Beendigung des Bremsvorganges in ihre Ausgangsposition zurückgeschoben wird, so daß zwischen der äußeren Bremsbacke 5 und der Bremsscheibe 3 ein ausreichendes Freispiel entsteht, sind erfindungsgemäß in Verschieberichtung der Bremsscheibe 3 federnde Druckelemente 9 vorgesehen, an denen die Bremsscheibe 3 anliegt.
Nach einer hier nicht zu erkennenden Variante sind mehrere in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte Druckelemente 9 vorgesehen, die vorzugsweise im Bereich des axial inneren Randes der Bremsscheibe 3 anliegen.
Die durch die Druckelemente 9 bedingte Verschiebung der Bremsscheibe 3 wird begrenzt durch Anschläge 12, die besonders deutlich in den 2 und 3 erkennbar sind.
Die feststehenden Anschläge 12 sind durch Schrauben 13 gehalten, die stirnseitig in den Achsflansch 1 eingedreht sind.
Nach 1 ist das Druckelement 9 beispielhaft in kompakter Anordnung zweiteilig ausgebildet. Es umfasst ein Kontaktstück 11, das an der Bremsscheibe 3 anliegt und eine als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder 10 zur Erzeugung der elastischen Vorspannung zwischen dem Anschlag 12 und der Bremsscheibe 3.
Durch die zweiteilige Ausbildung wird wirksam verhindert, daß beim Bremsen entstehende Reibwärme von der erwärmten Bremsscheibe 3 auf die Druckfeder 10 übertragen wird.
Die Druckelemente 9 sind jeweils in eine sich axial erstreckenden Ausnehmung 15 des Achsflansches 1 eingesetzt.
Der Anschlag 12 befindet sich dabei auf der Zuspannseite, so dass die Bremsscheibe von der Reaktionsseite her in Richtung der Zuspannseite nach einer Bremsung zurückgestellt wird.
In den 2 und 3 ist jeweils ein Teilausschnitt der Scheibenbremse im Anlagebereich eines Druckelementes 9 an der Bremsscheibe 3 dargestellt.
Während in der 2 der den Rückschiebweg der Bremsscheibe 3 begrenzende Anschlag 12 fest positioniert ist, ist er bei dem Ausführungsbeispiel in 3 in Verschieberichtung der Bremsscheibe 3 federnd gelagert, wozu ein Druckelement 14 in Form einer Schraubenfeder vorgesehen ist, die sich einerseits am Kopf der Schraube 13 und andererseits am Anschlag 12 abstützt.
Durch eine entsprechende Dimensionierung der Federkräfte der Druckelemente 9, 14 ist eine sozusagen schwimmende axiale Lagerung der Bremsscheibe gegeben, durch die eine Minimierung der zusätzlichen Zuspannkräfte erreicht wird, die zur Überwindung der Federkraft des Druckelementes 9 beim Zuspannen aufgebracht werden müs sen. Zur vollen Funktionsfähigkeit muß selbstverständlich die Federkraft des Druckelementes 9 größer sein als die des Druckelementes 14, das eine Gegenkraft bildet.
Im übrigen wird durch den Einsatz der beiden Druckelemente 9, 14 erreicht, daß die Bremsscheibe 3 auch bei betriebsbedingten erheblichen Erschütterungen in ihrer Position gehalten wird.

1: Achsflansch
2: Bremssattel
3: Bremsscheibe
4: Bremsbacke
5: Bremsbacke
6: Zuspannvorrichtung
7: Nachstellvorrichtung
8: Nachstellvorrichtung
9: Druckelement
10: Druckfeder
11: Kontaktstück
12: Anschlag
13: Schraube
14: Druckelement
15: Ausnehmung
16: Zuspannvorrichtung
17: Drehhebel

Claims

Elektromechanisch oder pneumatisch betätigte Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, – mit einem Bremssattel (2) und einer Bremsscheibe (3), welche der Bremssattel (2) zumindest abschnittsweise an ihrem äußeren Umfang übergreift, – einer ganz oder teilweise in den Bremssattel (2) eingesetzten Zuspannvorrichtung (6) zur Realisierung einer Zuspannbewegung zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe (3), – wenigstens einer, vorzugsweise mehreren Nachstellvorrichtungen) (7, 8), zum Einstellen des Lüftspiels zwischen den Bremsbacke (4, 5) und der Bremsscheibe (3), – wobei die Bremsscheibe (3) und der Bremssattel (2) relativ zueinander dadurch beweglich sind, dass entweder die Bremsscheibe (3) und/oder der Bremssattel (2) an einem fahrzeugseitigen Bauteil wie einem Achsflansch (1) oder dergleichen beweglich angeordnet sind, gekennzeichnet durch, – einen Anschlag (12), an dem die Bremsscheibe und/oder der Bremssattel unter elastischer Vorspannung im gelösten Zustand der Bremse anliegen.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Vorspannung derart bemessen ist, dass a. die wirkenden elastischen Vorspannkräfte beim Zuspannen der Scheibenbremse unter Bewegung der Bremsscheibe (3) und/oder des Bremssattels (2) durch die Zuspannkräfte ohne weiteres überwunden werden, und b. die bewegliche Bremsscheibe (3) und/oder der bewegliche Bremssattel (2) bei Lüftspieleinstellvorgängen oder bei einer Fahrt in der Zeit zwischen Bremsungen und/oder Lüftspielvorgängen in einer relativ zum fahrzeugseitigen Bauteil feststehenden Position gehalten sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Vorspannung derart bemessen ist, dass die bewegliche Bremsscheibe (3) und/oder der bewegliche Bremssattel (2) bei Kurvenfahrten entgegen den auftretenden Massenkräften in einer relativ zum fahrzeugseitigen Bauteil feststehenden Position gehalten sind.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssattel (2) relativ zum fahrzeugseitigen Bauteil unbeweglich, insbesondere als Festsattel, ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellvorrichtungen (7, 8) elektromechanische Antriebe aufweisen.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine oder mehrere der Nachstellvorrichtungen (7, 8) auf jeder Seite der Bremsscheibe (3) angeordnet sind.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (3) axial verschiebbar aber undrehbar auf dem fahrzeugseitigen Bauteil gelagert ist.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag am fahrzeugseitigen Bauteil ausgebildet ist und dass die elastische Vorspannung durch Druckelemente (9) realisiert ist, die sich an dem fahrzeugseitigen Bauteil abstützen.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckelemente (9) axial am radial inneren Bereich der Bremsscheibe (3) anliegen.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Druckelement (9) aus einem an der Bremsscheibe (3) anliegenden Kontaktstück (11) und einer Druckfeder (10) besteht.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Druckelement (9) ein- oder mehrteilig ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (10) als Schraubenfeder ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfedern (10) als Stahlfedern ausgebildet sind.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (3) durch die Druckelemente (9) auf der einen Seite der Bremsscheibe angeordnet sind und die Bremsscheibe gegen den Anschlag (12) auf der anderen Seite der Bremsscheibe drücken.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (12) auf der Zuspannseite der Bremsscheibe (3) und das Druckelement auf der Reaktionsseite der Bremsscheibe (3) und das Druckelement auf der Reaktionsseite der Bremsscheibe (3) angeordnet ist, so dass die Bremsscheibe von der Reaktionsseite her in Richtung der Zuspannseite nach einer Bremsung zurückgestellt wird
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Anschlag (12) in Verschieberichtung der Bremsscheibe (3) am fahrzeugseitigen Bauteil federnd gelagert ist, wobei die Wirkrichtung der Federkraft entgegengesetzt der Wirkrichtung des federnden Druckelementes (9) ist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Anschlag (12) am fahrzeugseitigen Bauteil mittels einer Schraube befestigt ist und dass zwischen einem Schraubenkopf der Schraube (13) und dem Anschlag (12) ein weiteres federndes Druckelement (14) vorgesehen ist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Druckelement (14) ebenfalls als Schraubenfeder ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssattel (2) relativ zu einem fahrzeugseitigen Bauteil wie einem Achsflansch (1) oder dergleichen beweglich, insbesondere als Schiebesattel, ausgebildet ist und dass sich der Bremssattel unter elastischer Vorspannung am Anschlag am fahrzeugseitigen Bauteil (Bremssattel) abstützt.
Verfahren zur Ansteuerung einer Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit wenigstens einer elektromotorisch angetriebenen Nachstellvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Position der Bremsscheibe oder des Bremssattels am Anschlag als Referenzpunkt bei einer Ansteuerung der Scheibenbremse verwendet wird.