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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum reversiblen Aufstellen einer
Fahrzeug-Tür
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Eine
Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Anspruches 1 ist in der nachveröffentlichten deutschen
Patentanmeldung
DE
103 54 159 A1 der Anmelderin beschrieben. Hier sind Spannmittel
vorgesehen, die ein Betätigungselement
umfassen, welches von der Fahrzeug-Tür kontaktierbar ist. Das Betätigungselement
ist gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
als zweiarmiger Hebel ausgebildet und mit dem Bezugszeichen
25 bezeichnet.
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Das
Betätigungselement
ist zwischen einer dort in 2 dargestellten
Ruheposition und einer dort in 3 dargestellten Arbeitsposition
verlagerbar. Für
den Fall, dass sich das Betätigungselement in
seiner Arbeitsposition befindet, kann es mit der Fahrzeug-Tür kooperieren
und bei einer Bewegung der Fronthaube, insbesondere bei einer Schließbewegung
der Fronthaube eine Aufladung des Energiespeichers, also eine Reversierung
des Aktorelementes, verursachen.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die bekannte Vorrichtung derart
weiterzubilden, dass eine erhöhte
Sicherheit gegeben ist.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit
denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass
die Spannmittel ein Betätigungselement
umfassen, welches sich bei geschlossener Fahrzeugtür in einer
Ruheposition befindet, und welches bei aufgestellter Fahrzeugtür in eine Arbeitsposition
verlagerbar ist, in der es mit der Fahrzeugtür kooperiert, wobei das Betätigungselement
in seine Arbeitsposition hin vorgespannt ist, und wobei das Betätigungselement
von einer Arretiervorrichtung in seiner Ruheposition arretierbar
ist.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, eine
Arretiervorrichtung vorzusehen, mittels der das Betätigungselement
in seiner Ruheposition arretierbar ist. Eine derartige Arretiervorrichtung
bietet den Vorteil, dass das Betätigungselement
bei einer herkömmlichen
Haubenöffnungsbewegung
nicht verlagert wird, obwohl es in seine Arbeitsposition hinein
vorgespannt ist. Als normale Haubenöffnungsbewegung wird dabei
eine Öffnung der
Fahrzeug-Tür,
insbesondere der Kfz-Fronthaube verstanden, z.B. in dem Fall, dass
eine Fußgänger-Unfallsituation
nicht eingetreten ist, ein Benutzer die Fronthaube also beispielsweise
nur öffnen
möchte,
um Zugang zu dem Motorraum zu erlangen.
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Die
erfindungsgemäß vorgesehene
Arretiervorrichtung sorgt dafür,
dass das Betätigungselement
immer nur dann mit der Fahrzeug-Tür kooperieren kann, wenn das
Aktorelement ausgelöst
worden ist. Dies ermöglicht
eine Öffnungsbewegung
der Fronthaube und eine nachfolgende Schließbewegung ohne irgendeine Beeinflussung
durch das Betätigungselement,
falls das Aktorelement nicht ausgelöst worden ist. Die Schließbewegung
der geöffneten (also
nicht aufgestellten Fahrzeug-Tür
kann dabei erfolgen, ohne dass eine zusätzliche Federkraft des das
Betätigungselement
vorspannenden Federelemetes überwunden
werden muss.
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Um
auf Wiederholungen zu verzichten, wird auf den Inhalt der oben zitierten
Patentanmeldung
DE
103 54 159 A1 der Anmelderin Bezug genommen. Der Inhalt
dieser Patentanmeldung wird hiermit vollständig in den Inhalt der vorliegenden
Patentanmeldung mit eingeschlossen. Eine Kombination sämtlicher
Merkmale der nachveröffentlichten
Patentanmeldung mit dem vorliegend beschriebenen Gegenstand soll
daher möglich
sein.
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Die
Sicherheit der Vorrichtung wird dadurch erhöht, dass die Arretiervorrichtung
eine häufige
Verlagerung des Betätigungselementes
und damit jeglichen Verschleiß verhindert.
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Aus
der
DE 101 11 146
A1 ist im Übrigen eine
Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeugtür bekannt, die ein Aktorelement
mit einem Energiespeicher in Form einer Feder umfasst. Der Energiespeicher
bewirkt in Folge eines Entladevorganges eine Aufstellung der Fahrzeugtür. Die Vorrichtung weist
kein Betätigungselement
auf, welches bei aufgestellter Fahrzeugtür in eine Arbeitsposition verlagerbar
ist und welches für
eine Aufladung des Energiespeichers sorgt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement
nahe dem Aktorelement angeordnet. Dies ermöglicht eine besonders kompakte
Bauweise. Eine Anordnung des Betätigungselementes
nahe dem Aktorelement bedeutet insbesondere eine unmittelbare Nachbarschaft
von Betätigungselement
und Aktorelement. Insbesondere wird auf diese Weise eine Bauform
möglich,
die eine kompakte Einheit von Aktorelement und Betätigungselement
bereitstellt und nur einen geringen Montageraum bzw. Einbauraum
erfordert. Im Gegensatz zu den Vorrichtungen des Standes der Technik, die
einen Seilzug erforderlich machten, da ein Betätigungselement im Bereich der
Schwenkachse der Kfz-Fronthaube angeordnet ist, sind derartige den Motorraum
längs traversierende
Kraftleitungselemente erfindungsgemäß entbehrlich.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Arretiervorrichtung
von einer Halteklinke gebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache
Bauform.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Arretiervorrichtung
nur lösbar,
wenn das Aktorelement ausgelöst
(aktiviert) ist. Dies ermöglicht
eine besonders sichere Handhabung der Vorrichtung.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Vorrichtung
ein Schloss für
die Fahrzeug-Tür,
welches eine Drehfalle und eine Sperrklinke aufweist. Dies ermöglicht eine
herkömmliche
Bauweise des Schlosses.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt die Arretiervorrichtung mit
der Sperrklinke des Schlosses zusammen. Dies ermöglicht eine Anordnung derart,
dass die Arretiervorrichtung nur lösbar ist, wenn sich die Sperrklinke in
ihrer die Drehfalle freigebenden Lösestellung befindet. Auf diese
Weise wird eine zweifache Bedingung für eine Verlagerung des Betätigungselementes in
seine Arbeitsposition derart möglich,
dass sowohl das Aktorelement aktiviert sein muss und eine Verlagerung
der Sperrklinke der Drehfalle in ihre Lösestellung erfolgt sein muss.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie
anhand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispieles.
Darin zeigen:
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1 in
schematischer, teilgeschnittener Ansicht ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
in Seitenansicht mit in Schließstellung
befindlicher Haube und einem nicht aktivierten Aktorelement,
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2 die
Vorrichtung gemäß 1 mit
aktiviertem Aktor und geöffneter
Haube sowie mit einem Hubhebel einer Reversiermechanik, welcher
der Öffnungsbewegung
der Haube folgt, der seine oberste Stellung jedoch noch nicht erreicht
hat,
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3 die
Vorrichtung gemäß 2 mit
einer komplett aufgestellten Reversiermechanik und einem in maximal
ausgefahrener Position befindlichen Hubhebel,
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4 die
Vorrichtung in einem Zwischenzustand während des Reversiervorganges,
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5 die
Vorrichtung gemäß 4 mit
einem vollständig
reversierten Aktor,
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6 einen
Ausschnitt der Vorrichtung gemäß 1 in
vergrößerter Darstellung
mit einem zusätzlich
dargestellten Sperrelement für
die Reversiermechanik und einer Sperrklinke für die in 6 nicht dargestellte
Drehfalle,
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7 die
Vorrichtung gemäß 6 mit
aufgestellter Fahrzeug-Tür,
und
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8 die
Vorrichtung gemäß 7 mit
in Öffnungsstellung
befindlicher Sperrklinke für
die Drehfalle und in Öffnungsposition
befindlichem Sperrelement für
die Reversiermechanik.
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Die
in ihrer Gesamtheit in den Figuren mit 10 bezeichnete Vorrichtung
dient zum Aufstellen einer Fronthaube 11 eines in Fahrtrichtung
X fahrbaren Kraftfahrzeuges. 1 zeigt
den in Fahrtrichtung X vorderen Bereich des Randes 46 der
schematisch angedeuteten Fronthaube 11, die beispielsweise
um eine bezüglich
der 1 weit rechts liegende, nicht dargestellte Schwenkachse
schwenkbar ist. Die Schwenkachse befindet sich beispielsweise im
Bereich des unteren Randes einer Kfz-Frontscheibe und verläuft in Fahrzeugquerrichtung.
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Um
im Falle eines Fußgängerunfalles
eine Aufstellung der Fronthaube 11 in Aufstellrichtung
Y um einen gewissen Verstellweg von einigen Zentimetern zu erreichen,
ist ein Aktorelement 12 im Bereich des vorderen Randes
des Kraftfahrzeuges angeordnet, welches ein Schloß oder Schloßgehäuse 14 verlagern
kann. An der Fronthaube 11 ist ein Schließelement,
insbesondere eine Schließbügel 16,
befestigt, der von einem in dem Schloßgehäuse 14 untergebrachten
Schließteil
bei geschlossener Fronthaube 11 gefangen wird. Hierzu ist
eine Drehfalle 15 vorgesehen, die den Schließbügel 11 auf
herkömmliche Weise
umgreifen kann. Die Drehfalle 15 wird mittels einer in
den 6 bis 8 angedeuteten Sperrklinke 41 in
ihrer Geschlossen-Stellung arretiert, was ebenfalls auf herkömmliche
Weise geschieht.
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Für den Fall,
daß ein
nicht dargestelltes Detektionssystem, insbesondere ein Sensor, einen
Fußgängerunfall
feststellt, wird das Aktorelement 12 ausgelöst, so daß sich die
Feder 13 zumindest teilweise entspannt und das Schloßgehäuse 14 oder
zumindest Bestandteile des Schlosses 15, 41 in
Aufstellrichtung Y um den Haubenaufstellweg verlagert. Zur Vermeidung
von Wiederholungen wird auf die eingangs erwähnte nachveröffentlichte
deutsche Patentanmeldung der Anmelderin hingewiesen, die die herkömmliche
Funktionsweise des Aktorelementes und die Haubenöffnung ausführlich beschreibt.
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An
dem Schloßgehäuse 14 ist
ein Bolzen 20 fest angeordnet. Dieser ist gemeinsam mit
dem Schloßgehäuse 14 im
wesentlichen linear entlang der Richtung des Pfeiles Y verlagerbar.
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Um
eine fahrzeugfeste Schwenkachse 18 schwenkbar ist ein Rückstellhebel 17 vorgesehen, der
ein lediglich in 2 erkennbares Langloch 19 aufweist.
Das Langloch 19 bildet einen Kulissenschlitz für den Bolzen 20.
Der Rückstellhebel 17 ist mit
dem von dem Aktorelement 12 verfahrbaren Schloßgehäuse 14 immer
getrieblich gekoppelt, so daß eine
Axialverlagerung des Schloßgehäuses 14 in
Richtung y oder –y
immer mit einer Verschwenkung des Rückstellhebels 17 einhergeht.
Eine Aktivierung des Aktorelementes 12 hat eine Verschwenkung
des Rückstellhebels 17 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 18 zur Folge und
eine Bewegung des Schloßgehäuses 14 in
Richtung –Y zum
Aufladen und Spannen des Aktorelementes 12 hat eine Schwenkbewegung
des Rückstellhebels 17 im
Uhrzeigersinn zur Folge.
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Ergänzend sei
an dieser Stelle angemerkt, daß an
dem Rückstellhebel 17 ein
Mitnahmebolzen 21 fest angeordnet ist, der mit einem Steuerhebel 22 zusammenwirkt.
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Die
Vorrichtung 10 weist eine Reversiermechanik 47 auf,
die insgesamt das Spannmittel zum reversiblen Aufladen des Aktorelementes 12 bereitstellt.
Die Reversiermechanik 47 umfaßt einen ersten, oberen Antriebshebel 24,
der um eine fahrzeugseitig feste Schwenkachse 25 schwenkbar
ist und einen zweiten, unteren Antriebshebel 26, der um
eine Schwenkachse 27, die ebenfalls fahrzeugseitig fest ist,
schwenkbar ist. An dem oberen Antriebshebel 24 ist um eine
Schwenkachse 23 schwenkbar der Steuerhebel 22 angeordnet
und wird gemeinsam mit dem oberen Antriebshebel 24 verschwenkt.
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Das
bezüglich
der 2 linke Ende des oberen Antriebshebels 24 ist
gelenkig über
eine Anbindungsachse 29 an einem Betätigungselement 31 angebunden.
Das bezüglich 1 linke
Ende des unteren Antriebshebels 26 ist um eine Anbindungsachse 30 schwenkbar
mit dem bezüglich 1 unteren Ende
des langgestreckten Betätigungselementes 31 verbunden.
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Ein
Federelement 28 ist mit seinem ersten bezüglich 1 oberen
Ende mit der fahrzeugfesten Schwenkachse 25 des oberen
Antriebshebels 24 und mit seinem zweiten Ende mit einem
Befestigungspunkt 48 an dem unteren Antriebshebel 26 verbunden.
Das Federelement 28 sorgt für eine ständige Vorspannung des unteren
Antriebshebels 26 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 27.
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Das
Betätigungselement 31 weist
an seinem bezüglich 1 oberen
Ende eine Kontaktfläche 32 auf,
die mit einer fahrzeughaubenseitigen Gegenkontaktfläche 33 zusammenwirkt. 1 zeigt,
daß bei
in Ruheposition befindlichem, also nicht aktiviertem Aktorelement
und in geschlossener Stellung befindlicher Kfz-Fronthaube eine Vorspannung
des unteren Antriebshebels 26 zu einer Kontaktierung der
Kontaktfläche 32 und
der Gegenkontaktfläche 33 führt.
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Der
Steuerhebel 22 weist eine Steuerkurve 34 auf,
die auf noch zu erläuternde
Weise mit dem Mitnahmebolzen 21 des Rückstellhebels 17 kooperiert.
Die Steuerkurve 34 weist dabei insbesondere einen Mitnahmesitz 35 für den Mitnahmebolzen 21 auf.
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Der
Steuerhebel 22 befindet sich gemäß 1 in einer
Position, in der die Steuerfläche 34 von dem
Mitnahmebolzen 21 beabstandet ist. Für den Fall, daß das Aktorelement 12 ausgelöst wird
und eine Entspannung des Federelementes 13 eintritt, wird
das Schloßgehäuse 14 in
Aufstellrichtung Y etwa in eine Position gemäß 2 verlagert.
Hierbei erfolgt auf Grund der Kopplung des Bolzens 20 mit dem
Langloch 19 eine Verschwenkung des Rückstellhebels 17 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 18 in eine Position
gemäß 2. Während der Aufstellbewegung
der Fronthaube 11 kommt der Mitnahmebolzen 21 mit
der Steuerkurve 34 des Steuerhebels 22 noch nicht
in Kontakt.
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Sofern
nunmehr eine Aufstellbewegung des Betätigungselementes 31 möglich ist,
auf deren weitere Erfordernisse später noch eingegangen wird, kann
das Federelement 28 nun für eine Verschwenkung des unteren
Antriebshebels 26 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 27 sorgen.
Da der Abstand zwischen den Anbindungsachsen 29 und 30 konstant
ist, wird auch das obere Antriebszielelement 24 im Uhrzeigersinn
um die Schwenkachse 25 verschwenkt, so daß das Betätigungselement 31 insgesamt
eine Kreisverschwenkung erfährt,
bis die betätigungselementseitige
Kontaktfläche 32 mit
der haubenseitigen Gegenkontaktfläche 33 in Kontakt
gerät.
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Die
Steuerkurve 34 ist dabei so ausgelegt, daß die Aufstellbewegung
des Betätigungselementes 31 zumindest
derartig weit erfolgt, daß der
Mitnahmebolzen 21 in dem dafür vorgesehenen Mitnahmesitz 35 landet.
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Für den Fall,
daß nunmehr
eine Schließbewegung
der Haube 11 erfolgen soll, diese also im wesentlichen
in Richtung –Y
verlagert werden soll, kann das Betätigungselement 31 in
der entgegengesetzten Bewegungsrichtung verlagert werden und auf Grund
der Kopplung von Mitnahmesitz 35 und Mitnahmenocken 21 für eine Verschwenkung
des Rückstellhebels 17 im
Uhrzeigersinn sorgen. Hierbei ist anzumerken, daß ausgehend von einer Position
gemäß 3 eine
Verschwenkung des Steuerhebels 22 im Uhrzeigersinn um die
Schwenkachse 23 relativ zu dem oberen Antriebshebel 24 möglich ist.
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Bei
fortwährender
Bewegung des Betätigungselementes 31 im
wesentlichen in Richtung –Y wird
das Schloßgehäuse 14 in
Gegenaufstellrichtung –Y
verlagert und das Aktorelement 12 gespannt. Zugleich durchläuft das
Betätigungselement 31 eine Kreisverschwenkung um
die beiden fahrzeugfesten Schwenkachsen 25 und 27 herum,
derart, daß die beiden
Anbindungsachsen 29 und 30 des Betätigungselementes 31 jeweils
in einem konstanten Radius um die jeweilige Schwenkachse 25 bzw. 27 herum
verlagert werden. Sobald das Federelement 13 ausreichend
komprimiert ist, sorgt ein einschnappender, nicht dargestellter
Sperrriegel für
eine Arretierung des Aktorelementes 12 in der gespannten
Position. Auf diese Weise kann die Ursprungssituation der 1 erreicht
werden und das Aktorelement 12 bei Bedarf später erneut
aktiviert werden.
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4 zeigt
eine Position der Reversiermechanik, in der der Steuerhebel 22 an
die Anschlagfläche 36 noch
nicht angeschlagen ist. In dieser Situation ist das Aktorelement 12 bereits
arretiert. Bei einer weiteren Haubenschließbewegung kann der Steuerhebel 22 an
den Anschlag 36 treffen und sich nun im Uhrzeigersinn um
die Schwenkachse 23 relativ zu dem oberen Antriebshebel 24 drehen
und erreicht seine in 5 dargestellte initiale Ruheposition. 5 zeigt
den Steuerhebel 22 in einer teilweise abgebrochenen Darstellung,
um den Blick auf den Anschlag 36 freizugeben.
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Eine
in den 6 bis 8 dargestellte Halteklinke 39,
die in den 1 bis 5 nicht
dargestellt ist, kann für
eine Arretierung der Reversiermechanik 47 in deren Ruheposition
sorgen. Die Halteklinke 39 ist nach Art einer Schnappfalle
ausgebildet, die bei Erreichen einer bestimmten, entgegen dem Uhrzeigersinn
maximal verschwenkten Endposition des oberen Arretierhebels 24 automatisch
einfällt.
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Die
Vorrichtung ermöglicht
eine besonders platzsparende Bauform, die mit einem nur sehr geringen
Einbauraum auskommt.
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Dadurch,
daß das
Betätigungselement 31 eine
Kreisverschwenkung durchläuft,
also eine translatorische Bewegung entlang einer Ebene mit ständig wechselnden
Richtungskomponenten, kann eine besonders vorteilhafte Drehmomentübertragung
erreicht werden, die in geringen Bedienkräften resultiert. Zugleich kann
berücksichtigt
werden, daß die gegen
Ende der Schließbewegung
der Haube zunehmenden erforderlichen Betätigungskräfte zum Spannen des Federelementes 13 auf
Grund einer Kniehebelanordnung zur Erzeugung eines geänderten Übertragungsverhältnisses
ohne weiteres aufgebracht werden können, so daß auch gegen Ende der Schließbewegung
der Haube mit relativ geringen Bedienkräften die Schließbewegung
der Haube vorgenommen werden kann.
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Von
besonderer Erwähnung
ist, daß die Rückstellung
des Aktorelementes 12 vollständig abgeschlossen ist, der
Energiespeicher mithin vollständig
geladen ist, bevor die Fronthaube 11 ihre Schließstellung
erreicht hat. Die Entkopplung zwischen der Reversiermechanik 47 und
dem Energiespeicher 13 des Aktorelementes 12 erfolgt
vorliegend über
den gestellfesten, also fahrzeugfesten Anschlag 36. Alternativ
ist die Entkopplung auch über
eine Kippfeder möglich,
die in den Figuren nicht dargestellt ist.
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Der
obere Antriebshebel 24 kann gemäß dem Ausführungsbeispiel auf Grund seiner
Anordnung mit einem von den vier Schwenkachsen 25, 27, 29, 30 gebildeten
Vier-Gelenk-Getriebe eine sehr große Winkelverschwenkung erfahren,
die bei einem als Einhebelsystem ausgebildeten, nicht dargestellten
Getriebe nicht möglich
ist.
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Das
Vier-Gelenk-Getriebe der Reversiermechanik 47 ist vorliegend
als Parallelkurbelgetriebe ausgebildet. Dies bedeutet, daß der Abstand
der Anbindungsachse 29 zu der Anbindungsachse 30 dem Abstand
der Schwenkachse 25 zu der Schwenkachse 27 entspricht.
Zugleich entspricht der Abstand zwischen der Schwenkachse 25 und
der Anbindungsachse 29 dem Abstand der Schwenkachse 27 von der
Anbindungsachse 30. Die drei Hebelelemente 24, 26, 31 bilden
auf diese Weise mit der fahrzeugseitigen Befestigungsstelle im wesentlichen
ein Parallelogramm.
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Eine
Verschiebbewegung des Betätigungselementes 31 infolge
einer Schließbewegung
der Fronthaube 11 verläuft
im wesentlichen entlang einer Ebene. Das Betätigungselement 31 durchläuft dabei eine
Kreisverschiebung, derart, daß die
Bewegung des Betätigungselementes 31 eine
Bewegungskomponente in Fahrtrichtung X des Kraftfahrzeuges und eine
Bewegungskomponente entgegen der Verstellrichtung Y, also in Richtung –Y besitzt.
Die Richtung der Verlagerungsbewegung ändert sich dabei ständig.
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Die 6 bis 8 zeigen
die Vorrichtung gemäß 1,
wobei nunmehr zusätzlich
noch eine um eine Schwenkachse 40 schwenkbare Halteklinke 39 dargestellt
ist, die von einem nicht dargestellten Federelement entgegen dem
Uhrzeigersinn in ihre Sperrstellung gemäß 6 hinein
vorgespannt ist. Während
das erste Federelement zur Vorspannung des Betätigungselementes 31 stärker ausgebildet
ist, ist das zweite Federelement zur Vorspannung der Arretiervorrichtung 39 schwächer ausgebildet.
Die Halteklinke 39 wirkt mit einer Anschlagfläche 38 einer Sperrscheibe 37 zusammen.
Die Sperrscheibe 37 ist fest an dem oberen Antriebshebel 24 angeordnet.
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Für den Fall,
daß sich
die Halteklinke 39 in ihrer Sperrposition gemäß 6 befindet
und die Anschlagfläche 38 kontaktiert,
wird eine Verschwenkung des oberen Antriebshebels 24 im
Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 25 verhindert. Damit
ist die Reversiermechanik 47 blockiert. Eine Lösung der Halteklinke 39 kann
durch eine Sperrklinke 41 erfolgen, deren Funktionsweise
zunächst
wie folgt erklärt wird:
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6 zeigt
die um eine Schwenkachse 42 schwenkbare Sperrklinke 41,
die mit der in 1 angedeuteten, in 6 jedoch
nicht dargestellten Drehfalle 15 zusammenwirkt. Die Sperrklinke 41 besitzt die
Funktion, die in ihrer Schließstellung
befindliche Drehfalle 15 auf herkömmliche Weise zu arretieren.
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In
einem Bereich 43 der Sperrklinke 41 kann ein in
den Fig. nicht dargestellter Seilzug oder ein vergleichbares Hebelelement
angreifen, welches für eine
herkömmliche
Haubenöffnung
eine Verschwenkung der Sperrklinke 41 und damit eine Entriegelung der
Drehfalle 15 vornehmen kann. Hierzu wird die Sperrklinke 41 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 42 verschwenkt, wobei
die Drehfalle 15 freigegeben wird, so daß in eine
herkömmliche Haubenöffnung erfolgen
kann, beispielsweise um Zugang zu dem Motorraum zu gewinnen.
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Die
Sperrklinke 41 ist Bestandteil des Schlosses und fest an
dem Schloßgehäuse 14 angeordnet.
Die Sperrklinke 41 wird bei einer Aktivierung des Aktors 12 mit
dem Schloßgehäuse 14 verlagert. 7 zeigt
die Position der Sperrklinke 41 bei aktiviertem Aktorelement 12.
Es wird deutlich, daß für den Fall,
daß die
Sperrklinke 41 nunmehr entgegen dem Uhrzeigersinn um ihre
Schwenkachse 42 verschwenkt wird, beispielsweise wenn ein
Seilzug in dem Bereich 43 des bezüglich 7 unteren
freien Endes der Sperrklinke 41 angreift, eine Kontaktierung
einer sperrklinkenseitigen Betätigungsfläche 44 mit
einer halteklinkenseitigen Gegenbetätigungsfläche 45 möglich wird.
Kommt es zu dieser Kontaktierung, die in 8 dargestellt
ist, so kann die Halteklinke 39 im Uhrzeigersinn um ihre
Schwenkachse 40 verschwenkt werden, so daß die Sperrscheibe 37 und
damit der obere Antriebshebel 24 freigegeben werden.
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Die 6 bis 8 verdeutlichen,
daß eine Verschwenkung
des oberen Antriebshebels 24 erst dann erfolgen kann, wenn
sowohl das Aktorelement 12 aktiviert ist, als auch die
Sperrklinke 41 der Drehfalle 15 in ihre in 8 dargestellte
Lösestellung
verlagert worden ist.
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Wird
ausgehend von einer Position gemäß 6,
in der das Aktorelement nicht aktiviert ist, die Sperrklinke in
ihre Lösestellung
gemäß 8 versetzt,
so kann die Betätigungsfläche 44 die Gegenbetätigungsfläche 45 nicht
treffen und die Sperrklinke 41 dementsprechend mit der
Halteklinke 39 nicht kooperieren.
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Befindet
sich andererseits das Aktorelement 12 in seinem aktivierten
Zustand gemäß 7,
so ist zusätzlich
noch eine Betätigung
der Sperrklinke 41 erforderlich, um die Halteklinke 39 zu
betätigen.