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Die
Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe eines Hydraulikfahrzeuges.
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Ein
Getriebe, das in einem Arbeitsfahrzeug eingebaut ist, muss einen
Drehzahlbereich von einer Schrittgeschwindigkeit für den Primärbetrieb
bis zu einer normalen Fahrgeschwindigkeit zum Fahren auf gewöhnlichen
Straßen
abdecken und hat daher im Allgemeinen mehrere Gänge zum Vorwärts- und Rückwärtsfahren.
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In
dem
japanischen Patent mit der
Veröffentlichungsnummer
5-223149 wird beispielsweise ein Automatikgetriebe vorgeschlagen,
das zum automatischen Auswählen
des optimalen Ganges entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeuges
geeignet ist und als Fahrzustandserfassungseinrichtung einen Fahrgeschwindigkeitssensor,
der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erfasst, und einen Beschleunigungsgradsensor,
der die Stellung des Gaspedals erfasst, und dergleichen aufweist.
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Bei
einem Hydraulikfahrzeug ist es wirksam, einen Gang eines mit einem
Hydraulikmotor kombinierten Getriebes in Abhängigkeit von einer Änderung
der auf eine Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotor ausgeübten Belastung
zu ändern,
jedoch ist es bei dem vorgeschlagenen Automatikgetriebe unmöglich, einen
optimalen Gang in Abhängigkeit
von dem Fahrzustand des Hydraulikfahrzeuges automatisch auszuwählen. Ferner
besteht das Problem, dass das Automatikgetriebe teuer und infolge
der komplizierten Struktur störanfällig ist,
wodurch dessen Wartung schwierig ist.
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Aus
der
DE 42 23 846 C2 ist
eine zwischen einem Antriebsmotor und einem Verbraucher angeordnete
Getriebeeinheit bekannt, die aus einem mittels einer Verstellvorrichtung
verstellbaren hydrostatischen Getriebe und einem dem hydrostatischen Getriebe
nachgeordneten mechanischen Schaltgetriebe mit mehreren Gangstufen
besteht. Das Schaltgetriebe ist ein Synchrongetriebe mit Synchronisiereinrichtungen
für die
Gangstufen. Bei einem Schaltvorgang stellt die Verstelleinrichtung
ein Abtriebsdrehmoment am hydrostatischen Getriebe ein, das kleiner
als das Arbeitsmoment der der zugehörigen Gangstufe zugeordneten
Synchronisiereinrichtung ist. Eine der Verstellvorrichtung zugeordnete
Steuereinrichtung misst und überwacht
das Abtriebsdrehmoment des hydrostatischen Getriebes. Wenn vor einem
Schaltvorgang das Abtriebsdrehmoment größer als das Arbeitsmoment der
zugehörigen
Synchronisiereinrichtung ist, dann stellt die Steuereinrichtung mittels
der Verstellvorrichtung ein Abtriebsmoment am hydrostatischen Getriebe
ein, das höchstens gleich
dem Arbeitsmoment der der zugehörigen Gangstufe
zugeordneten Synchronisiereinrichtung ist.
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Aus
der
EP 1 114 948 A2 ist
eine Steuerungsvorrichtung für
ein Fahrzeug mit einem hydrostatischen Getriebe und einem mechanischen
Getriebe bekannt, die ein Signalerfassungsteil und ein Steuerungsteil
zum Steuern der Änderung
der Abtriebsdrehzahl des hydrostatischen Getriebes und des Gangswechsels
des mechanischen Getriebes umfasst, wobei das Signalerfassungsteil
ein Lastdrehmomenterfassungsmittel zum Erfassen des Lastdrehmoments
des Fahrzeugs aufweist. Das Steuerungsteil steuert auf Basis der
Messwerte des Lastdrehmomenterfassungsmittels das mechanische und
das hydrostatische Getriebe, so dass das Steuerungsteil bei einem
hohen Lastdrehmoment das mechanische Getriebe auf eine niedrigere
Geschwindigkeitsstufe herunterschaltet, während es die Abtriebsdrehzahl
des hydrostatischen Getriebes erhöht.
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Ferner
offenbart die
EP 0
339 202 A2 eine Antriebseinrichtung, die einen Antriebsmotor
mit stufenlos veränderlicher
Drehzahl, ein einem hydrostatischen Getriebe nachgeordnetes Schaltgetriebe
und eine Schalteinrichtung für
das Schaltgetriebe mit einer elektronischen Steuerschaltung aufweist.
Die Schalteinrichtung lässt
einen automatischen Schaltvorgang von einem größeren in einen kleineren Gang nur
dann zu, wenn die Ausgangsdrehzahl des hydrostatischen Getriebes
vor dem Schaltvorgang unter einem Mindestwert liegt und wenn der
Lastdruck des hydrostatischen Getriebes und sein Übersetzungsverhältnis vor
dem Schaltvorgang eine vom Fahrwiderstand verursachte Mindestgröße erreicht,
wobei Mindestwert und Mindestgröße derart
bemessen sind, dass auch nach dem Schaltvorgang ein Leistungsfluss
vom Antriebsmotor zum Schaltgetriebe gewährleistet ist.
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Mit
der Erfindung wird ein Automatikgetriebe eines Hydraulikfahrzeuges
geschaffen, das zum automatischen Auswählen eines optimalen Ganges entsprechend
dem Fahrzustand des Fahrzeuges geeignet ist.
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Dies
wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung erreicht durch ein Automatikgetriebe
eines Hydraulikfahrzeuges, aufweisend eine Gangwechselsteuereinrichtung
eines Getriebes, eine Belastungsdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen
des Belastungsdrucks einer Fahrhydraulikpumpe zum Zuführen von
Drucköl
zu einem Fahrmotor, eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zum
Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikfahrzeuges, und eine
Steuereinrichtung, die ein Herunterschaltsignal an die Gangwechselsteuereinrichtung sendet,
um das Getriebe herunterzuschalten, wenn der von der Belastungsdruckerfassungseinrichtung erfasste
Belastungsdruck ein vorbestimmter Wert oder darüber ist und bestimmt wird,
dass das Hydraulikfahrzeug in einem Verzögerungszustand basierend auf
der von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung erfassten Fahrgeschwindigkeit
ist.
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Nach
dem oben genannten Aufbau wird, wenn der Belastungsdruck der Fahrhydraulikpumpe auf
einem vorbestimmten Wert oder darüber ist und das Hydraulikfahrzeug
in einem Verzögerungszustand
ist, das Getriebe heruntergeschaltet. Infolgedessen wird bei dem
Hydraulikfahrzeug, das ein Arbeitsfahrzeug ist, der optimale Gang
entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges automatisch ausgewählt, und
das Fahrzeug kann selbst auf einer Fahrstraße mit hohem Fahrwiderstand,
wie bei einer hochgradigen Steigung, bequem fahren, ohne die Fahrgeschwindigkeit
drastisch zu reduzieren.
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Nach
einem zweiten Aspekt der Erfindung weist ein Automatikgetriebe eines
Hydraulikfahrzeuges auf: eine Gangwechselsteuereinrichtung eines Getriebes,
eine Pedalwerterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Pedalwertes
eines Gaspedals, eine Belastungsdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen
des Belastungsdrucks einer Fahrhydraulikpumpe zum Zuführen von
Drucköl
zu einem Fahrmotor, eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen
der Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikfahrzeuges, und eine Steuereinrichtung,
die ein Herunterschaltsignal an die Gangwechselsteuereinrichtung sendet,
um das Getriebe herunterzuschalten, wenn der von der Belastungsdruckerfassungseinrichtung erfasste
Belastungsdruck ein vorbestimmter Wert oder darüber ist, der von der Pedalwerterfassungseinrichtung
erfasste Pedalwert ein vorbestimmter Wert oder darüber ist,
und bestimmt wird, dass das Hydraulikfahrzeug in einem Verzögerungszustand basierend
auf der von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung erfassten
Fahrgeschwindigkeit ist.
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Nach
dem oben genannten Aufbau wird, wenn der Belastungsdruck der Fahrhydraulikpumpe auf
einem vorbestimmten Wert oder darüber ist, der Pedalwert des
Gaspedals ein vorbestimmter Wert oder darüber ist, und das Hydraulikfahrzeug
im Verzögerungszustand
ist, das Getriebe heruntergeschaltet. Infolgedessen wird bei dem
Hydraulikfahrzeug, das ein Arbeitsfahrzeug ist, der optimale Gang
entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges automatisch ausgewählt, und
das Fahrzeug kann selbst auf einer Fahrstraße mit hohem Fahrwiderstand,
wie bei einer hochgradigen Steigung, bequem fahren, ohne die Fahrgeschwindigkeit
drastisch zu reduzieren.
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Ferner
kann bei dem Automatikgetriebe gemäß der Erfindung die Gangwechselsteuereinrichtung
ein Zweistellungsschaltventil sein. Damit wird eine einfache Struktur
des Automatikgetriebes mit geringen Herstellungskosten erreicht.
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Bei
dem Automatikgetriebe gemäß der Erfindung
kann das Getriebe zwei Fahrstufen aufweisen. Nach diesem Aufbau
ist eine Kostenreduzierung möglich.
Außerdem,
da die oben beschriebene Belastungsdruckerfassungseinrichtung verwendet wird,
kann ein hohes Leistungsniveau mit einem Zweiganggetriebe und einem
Zweistellungsschaltventil erreicht werden.
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Die
Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt 1 ein
Systemblockdiagramm eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie
aus 1 ersichtlich, ist eine Fahrhydraulikpumpe 12 mit
einem Motor 11 verbunden. Die Fahrhydraulikpumpe 12 wird
von dem Motor 11 angetrieben und gibt Drucköl ab. Das
Drucköl,
das von der Fahrhydraulikpumpe 12 abgegeben wird, wird über ein
Fahrsteuerventil 21 und ein Öldruckdrehgelenk 15 zu
einem Fahrmotor 13 geführt.
Der Fahrmotor 13 ist mit einer Antriebswelle (nicht gezeigt)
eines Getriebes 14 verbunden und treibt das Getriebe 14 an.
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Eine
Fahrgeschwindigkeitserfassungspumpe 17 ist an dem Getriebe 14 vorgesehen
und wird proportional zu der Drehung einer Abtriebswelle des Getriebes 14 gedreht.
Drucköl,
das von der Fahrgeschwindigkeitserfassungspumpe 17 abgegeben
wird, wird über
das Öldruckdrehgelenk 15 zu
einem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmotor 18 geführt. Die Fahrhydraulikpumpe 12 ist
eine verstellbare Hydraulikpumpe und weist eine Leistungssteuereinrichtung 12C auf.
Der Fahrmotor 13 ist ein verstellbarer Hydraulikmotor und
weist eine Leistungssteuereinrichtung 13C auf.
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Ein
Arbeitsfahrzeug (nicht gezeigt) weist ein unteres Fahrgestell (nicht
gezeigt) und ein oberes Drehgestell (nicht gezeigt) auf, an dem
ein Arbeitsgerät
(nicht gezeigt) vorgesehen ist, und ist mit dem Öldruckdrehgelenk 15 an
einem Verbindungsteil des unteren Fahrgestells und des oberen Drehgestells versehen.
Der Motor 11 und die Steuereinrichtung 30 sind
an dem oberen Drehgestell vorgesehen, und das Getriebe 14 ist
an dem unteren Fahrgestell vorgesehen.
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Das
Getriebe 14 ist über
das Öldruckdrehgelenk 15 mit
einem Gangwechselventil 16 als Gangschaltsteuereinrichtung
verbunden. Das Gangwechselventil 16 führt Drucköl von einer Getriebepumpe 19 über das Öldruckdrehgelenk 15 zu
einer Kupplung 14F des ersten Ganges oder einer Kupplung 14S des zweiten
Ganges. Das Gangwechselventil 16 ist ein Zweistellungsschaltventil
mit einer einfachen kostengünstigen
Struktur und schaltet eine Stellung 16A des ersten Ganges
und eine Stellung 16B des zweiten Ganges, wie in 1 gezeigt
ist, entsprechend einem Gangwechselsignal von der Steuereinrichtung 30.
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Das
Getriebe 14 weist einen Planetengetriebemechanismus auf
und führt
oder löst
den Druck zu oder von der Kupplung 14F des ersten Ganges
für eine
niedrige Geschwindigkeit oder der Kupplung 14S des zweiten
Ganges für
eine hohe Geschwindigkeit entsprechend einem Drucksignal von dem
Gangwechselventil 16, um ein Gangwechselverhältnis des Planetengetriebemechanismus
zu schalten und die Kupplung ein- oder
auszukuppeln, wodurch die Gangstufe eingestellt wird. Die Kupplung 14F des ersten
Ganges und die Kupplung 14S des zweiten Ganges führen das
Drucköl
zu, um die Kupplung einzukuppeln, und geben das Drucköl ab, um
die Kupplung auszukuppeln. Das Getriebe 14 weist zwei Gänge auf,
d.h. einen ersten und einen zweiten Gang. Wenn das Getriebe 14 in
den ersten Gang geschaltet wird, wird das Gangwechselventil 16 in
die Stellung 16A des ersten Ganges gestellt, das Drucköl von dem
Gangwechselventil 16 wird zu der Kupplung 14F des
ersten Ganges geführt,
um die Kupplung 14F des ersten Ganges einzukuppeln, und
das Drucköl
der Kupplung 14S des zweiten Ganges wird freigegeben, um
die Kupplung 14S des zweiten Ganges auszukuppeln, wodurch
das Getriebe 14 in den ersten Gang geschaltet wird. Wenn
das Getriebe 14 in den zweiten Gang geschaltet wird, wird
das Gangwechselventil 16 in die Stellung 16B des
zweiten Ganges gestellt, das Drucköl von dem Gangwechselventil 16 wird
zu der Kupplung 14S des zweiten Ganges geführt, um
die Kupplung 14S des zweiten Ganges einzukuppeln, und das
Drucköl
der Kupplung 14F des ersten Ganges wird freigegeben, um
die Kupplung 14F des ersten Ganges auszukuppeln, wodurch
das Getriebe 14 in den zweiten Gang geschaltet wird.
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Ein
Geschwindigkeitserfassungsrad 35 zum Erzeugen eines Fahrgeschwindigkeitssignals
ist an einer Abtriebswelle des Geschwindigkeitserfassungsmotors 18 vorgesehen.
An dem Außenumfang des
Geschwindigkeitserfassungsrades 35 sind beispielsweise
eine vorbestimmte Anzahl von Zähnen, Schlitzen
oder Konkavitäten
und Konvexitäten
ausgebildet. Ein Geschwindigkeitserfassungssensor 31 ist
in der Nähe
des Außenumfangs
des Geschwindigkeitserfassungsrades 35 vorgesehen und erzeugt
als elektrisches Signal einen Impuls, der auftritt, wenn zum Beispiel
die vorbestimmte Anzahl von Zähnen an
dem Außenumfang
des Geschwindigkeitserfassungsrades 35 durch einen Signalerfassungsabschnitt
des Geschwindigkeitserfassungssensors 31 hindurch tritt.
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Der
Geschwindigkeitserfassungssensor 31 ist mit der Steuereinrichtung 30 verbunden
und sendet das Fahrgeschwindigkeitssignal an die Steuereinrichtung 30 als
ein elektrisches Signal. Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung
wird von dem Geschwindigkeitserfassungsrad 35, dem Geschwindigkeitserfassungssensor 31 und
der Steuereinrichtung 30 gebildet, wie oben beschrieben
ist. Die Steuereinrichtung 30 führt die Verarbeitung des Fahrgeschwindigkeitssignals
durch, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu berechnen.
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Das
Fahrsteuerventil 21 wird von einer Neutralstellung N in
eine Vorwärtsfahrtstellung
F oder eine Rückwärtsfahrtstellung
R geschaltet, wie in der Zeichnung gezeigt ist, und steuert die
Richtung des von der Fahrhydraulikpumpe 12 abgegebenen Drucköls, um das
Drucköl
zu dem Fahrmotor 13 zu führen. Das Fahrsteuerventil 21 nimmt
einen Fahrschaltdruck entsprechend einem Schaltdruck von einem Vorwärts- und
Rückwärtsfahrtschaltventil 22 an einem
vorwärtsfahrtseitigen
Druckaufnahmeabschnitt 21F oder einem rückwärtsfahrtseitigen Druckaufnahmeabschnitt 21R auf,
wodurch von der Neutralstellung N in die Vorwärtsfahrtstellung F oder die Rückwärtsfahrtstellung
R geschaltet wird. Das Vorwärts-
und Rückwärtsfahrtschaltventil 22 wird
in eine in der Zeichnung gezeigte Vorwärtsfahrtstellung FK entsprechend
einem Vorwärtsfahrtsignal
von der Steuereinrichtung 30 und in eine Rückwärtsfahrtstellung
RK entsprechend einem Rückwärtsfahrtsignal geschaltet.
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Ein
Gaspedal 23A betätigt
ein Fahrschaltdruckventil 23 durch Niederdrücken des
Pedals und erzeugt den Fahrschaltdruck. Der einer Pedalwerterfassungseinrichtung
des Gaspedals 23A entsprechende Fahrschaltdruck ändert sich
in Abhängigkeit von
einer Pedalstellung des Gaspedals 23A, und wenn sich der
Pedalwert des Gaspedals 23A erhöht, steigt der Fahrschaltdruck
in einem vorbestimmten Verhältnis
an.
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Ein
Fahrschaltdrucksensor 32 ist in einer Leitung zwischen
dem Fahrschaltdruckventil 23 und dem Vorwärts- und
Rückwärtsfahrtschaltventil 22 vorgesehen,
und der Fahrschaltdrucksensor 32 sendet ein erfasstes Fahrschaltdrucksignal
an die Steuereinrichtung 30. Ein Fahrbelastungsdrucksensor 33 als
Belastungsdruckerfassungseinrichtung ist in einer Leitung zwischen
der Fahrhydraulikpumpe 12 und dem Fahrsteuerventil 21 vorgesehen
und sendet ein erfasstes Fahrbelastungsdrucksignal an die Steuereinrichtung 30.
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Ein
Vorwärts-
und Rückwärtsfahrtschalter 34 ist
mit der Steuereinrichtung 30 verbunden und sendet ein Vorwärtsfahrtbefehlssignal
oder ein Rückwärtsfahrtbefehlssignal
an die Steuereinrichtung 30. Wenn die Steuereinrichtung 30 ein
von dem Fahrschaltdrucksensor 32 erfasstes Fahrschaltdrucksignal
empfängt,
berechnet sie einen Stellungswert des Gaspedals 23A entsprechend
der Größe des Fahrschaltdrucksignals.
Wenn die Steuereinrichtung 30 ein Fahrbelastungsdrucksignal
empfängt,
das von dem Fahrbelastungsdrucksensor 33 in der Leitung zwischen
der Fahrhydraulikpumpe 12 und dem Fahrsteuerventil 21 erfasst
wird, berechnet sie, ob der Druck des von der Fahrhydraulikpumpe 12 abgegebenen
Drucköls
einen vorbestimmten Wert übersteigt oder
nicht, als eine Belastung durch den Fahrwiderstand. Ferner führt die
Steuereinrichtung 30 eine Verarbeitung des Fahrgeschwindigkeitssignals
als ein elektrisches Signal durch, das von dem Geschwindigkeitserfassungssensor 31 erfasst
wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu berechnen. Die Steuereinrichtung 30 führt eine
Verarbeitung einer Variation der Fahrgeschwindigkeit über die
Zeit durch und bestimmt, ob ein Beschleunigungszustand, in dem die
Fahrgeschwindigkeit ansteigt, oder ein Verzögerungszustand vorliegt, in
dem die Fahrgeschwindigkeit absinkt.
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Wenn
der Pedalwert des Gaspedals 23A, der entsprechend der Größe des zuvor
genannten Fahrschaltdrucksignals berechnet wird, ein vorbestimmter
Wert oder darüber
ist (zum Beispiel der Pedalwert von dreiviertel oder mehr des Gesamtpedalwerts
des Gaspedals 23A), das von dem Fahrbelastungsdrucksensor 33 erfasste
Fahrbelastungsdrucksignal ein vorbestimmter Wert oder mehr eines
eingestellten Maximaldrucks der Fahrhydraulikpumpe 12 ist
(zum Beispiel 80% oder mehr des eingestellten Maximaldrucks der
Fahrhydraulikpumpe 12), und der Fahrzustand, der durch
Verarbeitung der Variation der Fahrgeschwindigkeit über die
Zeit erreicht wird, der Verzögerungszustand
ist, in dem die Fahrgeschwindigkeit verringert wird, sendet die
Steuereinrichtung 30 ein Herunterschaltsignal an das Gangwechselventil 16 als
Gangwechselsteuereinrichtung. Das Gangwechselventil 16 kuppelt
die Kupplung 14F des ersten Ganges des Getriebes 14 ein
und kuppelt die Kupplung 14S des zweiten Ganges aus, um
die Kupplung 14F des ersten Ganges zu betreiben, wodurch
der erste Gang geschaltet wird. Das Getriebe 14 schaltet
in den ersten Vorwärtsgang,
wenn der gegenwärtige
Gang zum Beispiel der zweite Vorwärtsgang ist.
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Als
nächstes
wird der Betrieb des Automatikgetriebes des Hydraulikfahrzeuges
gemäß der Erfindung
beschrieben. Wenn eine Bedienperson den Vorwärts- und Rückwärtsfahrtschalter 34 auf
Vorwärtsfahrt
schaltet, wird das Vorwärts-
und Rückwärtsfahrtschaltventil 22 in
die Vorwärtsfahrtstellung FK
gestellt, und wenn die Bedienperson das Gaspedal 23A daraufhin
niederdrückt,
wird der Fahrschaltdruck dem vorwärtsfahrtseitigen Druckaufnahmeabschnitt 21F des
Fahrsteuerventils 21 zugeführt, wodurch das Fahrsteuerventil 21 von
der Neutralstellung N in die Vorwärtsfahrtstellung F geschaltet
wird.
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Zuerst
schaltet die Steuereinrichtung 30 das Gangwechselventil 16 in
die Stellung 16A des ersten Ganges entsprechend dem Vorwärtsfahrtbefehlssignal
des Vorwärts-
und Rückwärtsfahrtschalters 34 und
des Gangsignals beispielsweise des zweiten Ganges, das von einem
Ganghebel (nicht gezeigt) eingestellt wird, und kuppelt die Kupplung 14F des ersten
Ganges ein und kuppelt die Kupplung 14S des zweiten Ganges
aus, um das Getriebe 14 in den ersten Vorwärtsgang
zu schalten. Das Fahrsteuerventil 21 führt das von der Fahrhydraulikpumpe 12 abgegebene
Drucköl über das Öldruckdrehgelenk 15 zu
einer vorwärtsfahrtseitigen Öffnung 13F des
Fahrmotors 13. Der Fahrmotor 13 dreht sich in
die Vorwärtsfahrtrichtung,
um das Getriebe 14 anzutreiben, wodurch das Arbeitsfahrzeug
vorwärts
fährt.
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Wenn
die Fahrgeschwindigkeit ansteigt und das Fahrgeschwindigkeitssignal
von dem Geschwindigkeitserfassungssensor 31 einen vorbestimmten Wert
des Heraufschaltens in den zweiten Gang erreicht, sendet die Steuereinrichtung 30 ein
Heraufschaltsignal als Gangwechselsignal an das Gangwechselventil 16,
um das Gangwechselventil 16 in die Stellung 16B des
zweiten Ganges zu schalten, und kuppelt die Kupplung 14F des
ersten Ganges aus und kuppelt die Kupplung 14S des zweiten
Ganges ein und betreibt diese, um das Getriebe in den zweiten Vorwärtsgang
zu schalten. Daher fährt
das Arbeitsfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, jedoch erhöht sich
beim Befahren einer Steigung der Fahrwiderstand, die Fahrgeschwindigkeit
nimmt allmählich
ab, und der Auslassdruck der Fahrhydraulikpumpe 12 steigt
auch an. Die Bedienperson drückt
das Gaspedal 23A nieder, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
sicherzustellen.
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Wenn
der Pedalwert des Gaspedals 23A, der entsprechend der Größe des Fahrschaltdrucksignals
berechnet wird, ein vorbestimmter Wert oder darüber ist (zum Beispiel dreiviertel
oder mehr des Gesamtpedalwertes des Gaspedals 23A), das
von dem Fahrbelastungsdrucksensor 33 erfasste Fahrbelastungsdrucksignal
ein vorbestimmter Wert oder mehr des eingestellten Maximaldrucks
der Fahrhydraulikpumpe 12 ist (zum Beispiel 80% oder mehr
des eingestellten Maximaldrucks der Fahrhydraulikpumpe 12),
und der Fahrzustand, der durch Verarbeitung der Variation der Fahrgeschwindigkeit über die
Zeit erreicht wird, der Verzögerungszustand
ist, in dem die Fahrgeschwindigkeit verringert wird, sendet die Steuereinrichtung 30 ein
Herunterschaltsignal als Gangwechselsignal an das Gangwechselventil 16 als Gangwechselsteuereinrichtung.
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Das
Gangwechselventil 16, welches das Herunterschaltsignal
empfängt,
wird in die Stellung 16A des ersten Ganges geschaltet,
kuppelt die Kupplung 14S des zweiten Ganges des Getriebes 14 über das Öldruckdrehgelenk 15 aus,
und kuppelt die Kupplung 14F des ersten Ganges ein und
betreibt diese, wodurch das Herunterschalten durchgeführt wird,
bei dem in den ersten Vorwärtsgang
geschaltet wird, der um einen Gang niedriger liegt. Dementsprechend wird
bei dem Hydraulikfahrzeug als Arbeitsfahrzeug der optimale Gang
entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges automatisch ausgewählt, und
das Fahrzeug kann selbst auf einer Fahrstraße mit einem großen Fahrwiderstand,
wie bei einer hochgradigen Steigung, bequem fahren, ohne die Fahrgeschwindigkeit
drastisch zu verringern.
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Beispielhaft
wurde das Getriebe 14 mit zwei Gängen, d.h. einem ersten und
einem zweiten Gang, beschrieben, jedoch kann auch ein Getriebe mit
drei Gängen,
d.h. einem ersten, einem zweiten und einem dritten Gang, verwendet
werden. Ferner kann auch ein Getriebe mit vier oder fünf Gängen verwendet werden.
Das Hydraulikfahrzeug kann ein Fahrzeug ohne ein oberes Drehgestell
sein. Das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung
kann auch zum Beispiel bei einem Radlader, einem Gabelstapler oder
anderen Arbeitsfahrzeugen angewendet werden. Wenn das Automatikgetriebe
gemäß der Erfindung
bei einem Fahrzeug ohne oberes Drehgestell angewendet wird, ist
es zweckmäßig, das Öldruckdrehgelenk 15 wegzulassen.
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Bei
der oben beschriebenen Ausführungsform
werden die Kupplung 14F des ersten Ganges für eine geringe
Drehzahl und die Kupplung 14S des zweiten Ganges für eine hohe
Drehzahl des Getriebes 14 durch Zuführen des Drucköls eingekuppelt und
durch Freigeben des Drucköls
ausgekuppelt. Jedoch kann es im Gegensatz dazu zweckmäßig sein, Federn
zum Verbinden einer Kupplung mit der Kupplung 14F des ersten
Ganges für
eine geringe Geschwindigkeit und der Kupplung 14S des zweiten Ganges
für eine
hohe Geschwindigkeit vorzusehen und die Kupplung durch Freigeben
des Drucköls
einzukuppeln und durch Zuführen
des Drucköls
auszukuppeln. Hierbei wird, wenn das Getriebe 14 in den ersten
Gang geschaltet wird, das Drucköl
von dem Gangwechselventil 16 zu der Kupplung 14F des
ersten Ganges freigegeben, um die Kupplung 14F des ersten
Ganges einzukuppeln, und das Drucköl wird zu der Kupplung 14S des
zweiten Ganges geführt, um
die Kupplung 14S des zweiten Ganges auszukuppeln, wodurch
das Getriebe 14 in den ersten Gang geschaltet wird. Wenn
das Getriebe 14 in den zweiten Gang geschaltet wird, wird
das Drucköl
von dem Gangwechselventil 16 zu der Kupplung 14S des zweiten
Ganges freigegeben, um die Kupplung 14S des zweiten Ganges
einzukuppeln, und das Drucköl wird
zu der Kupplung 14F des ersten Ganges zugeführt, um
die Kupplung 14F des ersten Ganges auszukuppeln, wodurch
das Getriebe 14 in den zweiten Gang geschaltet wird.