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Die
Erfindung betrifft ein Differenzialgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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In
der Praxis wird Bekannterweise bei Fahrzeugen ein von einer Antriebsmaschine
erzeugtes Antriebsmoment bedarfsgerecht über ein Getriebe zu den Antriebsrädern geleitet.
Sind Fahrzeuge, wie beispielsweise Allrad-Pkws oder allradgetriebene
Lkws, mit mehreren angetriebenen Achsen ausgeführt, muss die Leistung der
Antriebsmaschine im Antriebsstrang eines derartigen Fahrzeugs auf
die einzelnen Antriebsachsen verteilt werden.
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Zur
Leistungsverteilung werden sogenannte Differenzialgetriebe eingesetzt;
wobei Längsdifferenziale
in Fahrtrichtung gesehen zur Längsverteilung der
Antriebsleistung der Antriebsmaschine zwischen mehreren angetriebenen
Achsen eines Fahrzeuges eingesetzt werden. Sogenannte Querdifferenziale bzw.
Ausgleichsgetriebe werden in Bezug auf die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs
zu einer Querverteilung der Antriebsleistung auf Antriebsräder einer Fahrzeugachse
verwendet.
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Die
in der Praxis herkömmlich
verwendeten Bauarten von Differenzialgetrieben sind unter anderem
sogenannte Kegelraddifferenziale, Stirnraddifferenziale in Planetenbauweise
oder auch Schneckenraddifferenziale. Insbesondere Stirnraddifferenziale werden
wegen der Möglichkeit
zur unsymmetrischen Momentenverteilung meist als Längsdifferenziale eingesetzt.
Kegelraddifferenziale stellen mittlerweile für den Querausgleich bei Fahrzeugen
einen Standard dar und Schne ckenraddifferenziale werden sowohl zur
Längsverteilung
als auch für
eine Querverteilung eingesetzt.
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Das
in der Antriebsmaschine erzeugte Antriebsmoment wird bei einem Kegelraddifferenzial
auf ein beispielsweise spiral- oder hypoidverzahntes Kegelrad in
das Kegelraddifferenzial eingeleitet und über einen Differenzialkäfig bzw.
Differenzialkorb auf Ausgleichskegelräder übertragen, die wie ein Waagebalken
wirken und immer ein Drehmomentengleichgewicht zwischen zwei Abtriebswellen
des Kegelraddifferenzials herstellen. Bei Geradeausfahrt eines mit
dem Kegelraddifferenzial ausgeführten
Fahrzeuges laufen der Differenzialkäfig, die Achskegelräder, die
verdrehfest mit den Achskegelrädern
verbundenen Achswellen sowie die Ausgleichskegelräder im Inneren
des Differenzialkäfigs
als Block um, wobei sich zwischen Differenzialbolzen und den darauf
gelagerten Ausgleichskegelrädern
keine Relativbewegung einstellt.
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Bei
einer Kurvenfahrt muss sich eine Achswelle bzw. eine mit dem auf
der Kurvenaußenseite befindlichen
Rad einer Fahrzeugachse verbundene erste Abtriebswelle des Kegelraddifferenzials
schneller drehen als die mit dem auf der Kurveninnenseite angeordneten
Rad verbundene zweite Achswelle bzw. zweite Abtriebswelle des Differenzials,
wobei die Achskegelräder
und die Ausgleichskegelräder
in an sich bekannter Art und Weise derart aufeinander abwälzen, dass
der Drehzahlausgleich zwischen den Rädern einer Fahrzeugachse stattfindet.
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Die
vorbeschriebenen Differenzialgetriebe werden unter anderem auch
bei sogenannten Portalachsen verwendet, wie sie aus der
DE 100 57 090 A1 und
der
DE 198 52 394
A1 be kannt sind. Dabei sind Achswellen gegenüber den
Radachsen um einen bestimmten Abstand, d. h. eine so genannte Portalhöhe bzw.
Portaltiefe, versetzt angeordnet. Dieser Achsversatz wird durch
jeweils ein Zwischengetriebe unmittelbar am Radantrieb, einem sogenannten
Portaltrieb, ausgeglichen.
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Nachteilig
dabei ist jedoch, dass der zwischen den Achswellen bzw. Abtriebswellen
des Differenzials und den Rädern
der Fahrzeugachse vorliegende Achsversatz über aufwändige Getriebeeinrichtungen
ausgeglichen wird, die durch hohe Fertigungskosten sowie durch einen
großen
Bauraumbedarf gekennzeichnet sind.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Differenzialgetriebe
zur Verfügung
zu stellen, mittels dem ein Achsversatz zwischen den Abtriebswellen
und Antriebsrädern
oder zwischen Abtriebswellen des Differenzialgetriebes und antreibbaren
Fahrzeugachsen kostengünstig und
mit geringem Bauraumbedarf durchführbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Differenzialgetriebe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Differenzialgetriebe
zum Verteilen eines über
eine Antriebswelle auf ein Tellerrad geleiteten Antriebsmoments
einer Antriebsmaschine auf zwei Abtriebswellen und zum Ausgleichen
einer Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen ist ein
Achsversatz zwischen den Abtriebswellen und Antriebsrädern einer
Fahrzeugachse oder zwischen den Abtriebswellen und antreibbaren
Fahrzeugachsen kostengünstig
und mit geringem Bauraumbedarf durchführbar.
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Dazu
ist zwischen den Abtriebswellen und Antriebsrädern einer Fahrzeugachse oder
zwischen den Abtriebswellen und antreibbaren Fahrzeugachsen jeweils
mindestens eine Zahnradpaarung vorgesehen. Dabei ist besonders vorteilhaft,
dass wenigstens ein Achskegelrad an seiner Umfangsfläche mit einer
Stirnradverzahnung ausgeführt
ist, die Teil der Zahnradpaarung ist und im Vergleich zu aus der
Praxis bekannten Lösungen
nur mit geringem zusätzlichen
Bauraumbedarf und kostengünstig
in ein Gehäuse
des Differenzialgetriebes integriert ist.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und den unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispielen,
wobei zur Verbesserung der Übersichtlichkeit
in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele für bau- und
funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugzeichen verwendet werden.
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Es
zeigt:
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1 eine
Vorderansicht einer Antriebsmaschine mit Komponenten einer Fahrzeugvorderachse,
bei der ein Antriebsmoment zwischen den beiden Fahrzeugseiten über ein
erfindungsgemäßes Differenzialgetriebe
verteilt wird;
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2 die
Darstellung gemäß 1,
wobei ein Achsversatz zwischen den Antriebsrädern und dem Differenzialgetriebe
direkt im Bereich des Differenzialgetriebes über Zahnradpaarungen ausgeglichen
ist;
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3 die
Darstellung gemäß 1,
wobei eine Krafteinleitung in das Differenzialgetriebe und eine
Koppelstelle zwischen den Abtriebswellen des Differenzialgetriebes
auf unterschiedlichen Seiten der Antriebsmaschine angeordnet ist;
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4 eine
schematisierte Schnittdarstellung einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäß ausgeführten Differenzialgetriebes
in Alleinstellung;
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5 eine
Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles
eines Differenzialgetriebes in einer schematisierten Schnittansicht;
und
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6 eine
dritte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes
in einer schematisierten Schnittdarstellung.
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1 zeigt
mehrere Komponenten einer Fahrzeugvorderachse 1 eines Fahrzeuges
zusammen mit einer Antriebsmaschine 2 in stark schematisierter
Darstellung. Das von der Antriebsmaschine 1 erzeugte Antriebsmoment
wird zunächst
von einem in 1 nicht näher dargestellten Hauptgetriebe, mittels
dem mehrere Übersetzungen
darstellbar sind und das jedes an sich aus der Praxis bekannte Getriebe
sein kann, über
ein mit einer in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Seitenwelle verbundenes Kegelrad 9 auf ein
Tellerrad 8 eines Differenzialgetriebes 3 geführt und
von dort aus in das vorliegend als Querverteilergetriebe ausgeführte Differenzialgetriebe 3 in
Form eines der in dem Hauptgetriebe ein gestellten Übersetzung
entsprechend transformierten Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes
eingeleitet. Anschließend
wird das Getriebeausgangsmoment des Hauptgetriebes zwischen zwei
Abtriebswellen 4 und 5 des Differenzialgetriebes 2,
welche mit Antriebsrädern 6 und 7 der
Fahrzeugvorderachse 1 verbunden sind, betriebszustandsabhängig mit
variierenden Verteilungsgraden verteilt.
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Das
Differenzialgetriebe 3 kann sowohl als Querdifferenzial
zum Verteilen des dem Differenzial 3 zugeführten Drehmomentes
in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Antriebsrädern einer antreibbaren Fahrzeugachse
als auch als Längsdifferenzial zum
Verteilen eines Antriebsmomentes einer Antriebsmaschine in Fahrzeuglängsrichtung
zwischen zwei antreibbaren Fahrzeugachsen eingesetzt werden. Dabei
kann das Differenzialgetriebe beispielsweise als ein Kegel-, Stirn-
oder Kronenraddifferenzial ausgebildet sein.
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Ein
zwischen den Antriebsrädern 6 und 7 und
dem Differenzialgetriebe 3 vorliegender Achsversatz wird
jeweils über
eine Zahnradpaarung 10 bzw. 11 ausgeglichen. Dabei
ist die Zahnradpaarung 11 zwischen dem Tellerrad 8 und
dem Antriebsrad 7 und die Zahnradpaarung 11 ist
im Bereich zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Antriebsrad 6 angeordnet,
wobei ein Zahnrad 15 der Zahnradpaarung 10 mit
einem ersten Abschnitt 4A der ersten Abtriebswelle 4 und
ein weiteres Zahnrad 16 der Zahnradpaarung 10,
das mit dem Zahnrad 15 kämmt, mit einem zweiten Abschnitt 4B der
ersten Abtriebswelle 4 verbunden ist. Die Zahnradpaarung 11 besteht
aus einem Zahnrad 40, das mit der zweiten Abtriebswelle 5 verbunden
ist und einem weiteren in einem Gehäuse 42 des Differenzialgetriebes 3 angeordneten
Zahnrad.
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Bezug
nehmend auf 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Anordnung der Fahrzeugvorderachse 1 und der Antriebsmaschine 2 gezeigt, wobei
ein Achsversatz zwischen dem Differenzialgetriebe 3 und
dem Antriebsrad 6 im Gegensatz zu der in 1 dargestellten
Ausführungsform,
bei der der Achsversatz über
die Zahnradpaarung 10 überbrückt wird, über die
als Gelenkwelle ausgeführte
Abtriebswelle 4 mit den beiden winkelig zueinander angeordneten
Abschnitten 4A und 4B ausgeglichen wird. Der erste
Abschnitt 4A ist an seinem dem Gehäuse 42 des Differenzialgetriebes 3 mit
einem Zahnrad 41 einer weiteren Zahnradstufe 43 ausgeführt, wobei
das Zahnrad 41 mit einem im Gehäuse 42 angeordneten Zahnrad
des Differenzialgetriebes 3 kämmt. Mittels der weiteren Zahnradstufe 43 besteht
die Möglichkeit,
das dem ersten Antriebsrad 6 zuzuführende Drehmoment auf einem
niedrigen Höhenniveau durch
die Antriebsmaschine 2 oder an dieser vorbei zu führen.
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Bezug
nehmend auf 3 ist die Fahrzeugvorderachse 1 mit
der Antriebsmaschine 2 gezeigt, wobei die Einleitung des
Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes in das Gehäuse 42 des
Differenzialgetriebes 3 über das von dem Differenzialgetriebe 3 räumlich getrennt
angeordnete Tellerrad 8 erfolgt. Das Tellerrad 8 ist
vorliegend zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem zweiten
Antriebsrad 7 angeordnet, während ein in 4 näher dargestellter,
im Gehäuse 42 des
Differenzialgetriebes 3 montierter Differenzialkorb 12 sowie
eine Koppelstelle 13 zwischen den beiden Abtriebswellen 4 und 5,
die ebenfalls im Gehäuse 42 angeordnet
ist, zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem ersten Antriebsrad 6 der
Fahrzeugvorderachse 1 positioniert ist. Das Getriebeausgangsmoment
wird vom Tellerrad 8 über
eine Hohlwelle 14 auf die beiden Abtriebswellen 4 und 5 geführt.
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Die
Abtriebswelle 5 verläuft
von der Koppelstelle 13 durch die Hohlwelle 14 in
Richtung des Antriebsrades 7, während die Abtriebswelle 4 von
der Koppelstelle 13 direkt zu dem neben dem Differenzialgetriebe 3 angeordneten
Antriebsrad 6 führt.
Die beiden Abtriebswellen 4 und 5 sind bei allen
dargestellten Ausführungsbeispielen
wenigstens im Bereich der Antriebsräder 6 und 7 als
Gelenkwellen ausgeführt,
um die im Betrieb des Fahrzeuges variierenden Niveaulagen der Antriebsräder 6 und 7 ausgleichen
zu können.
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Die
Abtriebswelle 5 setzt sich vorliegend aus einer durch die
Hohlwelle 14 verlaufende Querwelle 5A und der
damit verbundenen Gelenkwelle 5B zusammen, wobei in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles die Hohlwelle 14 und
die Querwelle 5A in der in 3 dargestellten
Weise direkt durch das Gehäuse
der Antriebsmaschine 2, d. h. vorzugsweise durch die Ölwanne der
Antriebsmaschine, oder in Vorwärtsfahrtrichtung
gesehen, vor bzw. hinter der Antriebsmaschine 2 oder alternativ dazu
unterhalb der Antriebsmaschine 2 in Richtung des Antriebsrades 7,
welches auf der anderen Seite der Antriebsmaschine 2 als
die Koppelstelle 13 angeordnet ist, geführt werden können.
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Damit
besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit,
die Drehmomentübertragung
vom Getriebeausgang des Hauptgetriebes, der auf der Seite der Antriebsmaschine 2 angeordnet
ist, auf der auch ein in 3 nicht näher dargestelltes Lenkgetriebe
eines Fahrzeuges vorgesehen ist, auf platzsparende Art und Weise
durchzuführen,
da lediglich das in axialer Richtung der Fahrzeugvorderachse 1 wenig
Bauraum beanspruchende Tellerrad 8 auf dieser Seite des
Fahrzeuges bzw. der Antriebsmaschine 2 positioniert ist
und das Getriebe ausgangsmoment des Hauptgetriebes vom Tellerrad 8 über die
Hohlwelle 14 in Richtung der Koppelstelle 13 des
Differenzialgetriebes 2 ohne wesentlich größeren Bauraumbedarf
und auf konstruktiv einfache Art und Weise weitergeleitet wird.
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Der
Teil des Differenzialgetriebes 2, in welchem die Koppelstelle 13 zwischen
den beiden Abtriebswellen 4 und 5 angeordnet ist,
und das Tellerrad 8 sind vorliegend jeweils an der Antriebsmaschine 2 befestigt
bzw. drehbar gelagert. Das Tellerrad 8 und die damit verbundene
Hohlwelle 14 können
alternativ dazu auch an dem Lenkgetriebe des Fahrzeugs gelagert
sein, wobei das Lenkgetriebe dann an der Antriebsmaschine befestigt
ist.
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Die
zweite Zahnradpaarung 11, die zur Überbrückung eines Achsversatzes zwischen
dem Differenzialgetriebe 3 und dem zweiten Antriebsrad 7 der Fahrzeugvorderachse 1 vorgesehen
ist, besteht vorliegend aus dem mit der Gelenkwelle 5B verbundenen
Zahnrad 40 und einem damit kämmenden Zahnrad 44,
welches mit der Querwelle 5B der zweiten Abtriebswelle 5 verbunden
ist.
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4 zeigt
eine spezielle Ausgestaltung des in 2 lediglich
stark schematisiert dargestellten Differenzialgetriebes 3 mit
einem über
die beiden Zahnradpaarungen 43 und 11 realisierten
Achsversatz zwischen dem Differenzialgetriebe 3 und den beiden
Abtriebswellen 4 und 5. Die beiden Zahnradpaarungen 43 und 11 sind
jeweils aus einer Stirnradverzahnung 17 und 18 und
den Zahnrädern 42 und 40 gebildet,
wobei die Stirnradverzahnungen 17 und 18 jeweils
an einer Umfangsfläche
eines Achskegelrades 19, 20 des Differenzialgetriebes 3 ausgebildet sind
und in die das Zahnrad 42 bzw. das Zahnrad 40 eingreift.
Das Zahnrad 40 ist mit der Abtriebswelle 5 und
das Zahnrad 42 ist mit der Abtriebswelle 4 verbunden.
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Mit
der in 2 und 4 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführung eines
Differenzialgetriebes mit der Möglichkeit
eines Achsversatzausgleichs kann ein Schwerpunkt eines Fahrzeuges
auf einem möglichst
niedrigen Niveau gehalten werden, da die Antriebsmaschine 2 aufgrund
der in Bezug auf die Antriebsräder 6 und 7 vertikal
versetzt angeordneten Abtriebswelle 4 im Vergleich zu aus
der Praxis bekannten Lösungen
auf ein niedrigeres Niveau absenkbar ist.
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Bei
einer tieferen Anordnung der Antriebsmaschine 2 im Fahrzeug
können
die beiden Antriebsräder 6 und 7 der
Fahrzeugvorderachse 1, wenn die Antriebsmaschine 2 in
herkömmlicher
Art und Weise in Fahrtrichtung vor der Fahrgastzelle des Fahrzeuges
angeordnet ist, nicht mehr direkt und geradlinig miteinander verbunden
werden, ohne dabei die Antriebsmaschine zu durchqueren. Durch den
mit dem erfindungsgemäßen Differenzialgetriebe 2 durchführbaren
Achsversatzausgleich besteht die Möglichkeit, die beiden Antriebsräder 6 und 7 einer
im Bereich der Antriebsmaschine 2 ausgebildeten Fahrzeugvorderachse 1 ohne
Durchquerung des Gehäuses
der Antriebsmaschine bauraumoptimiert an den Antriebsstrang des
Fahrzeugs anzubinden.
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Die
Achskegelräder 19, 20 sind
zusätzlich
zu den Stirnradverzahnungen 17 und 18 mit Kegelradverzahnungen 21, 22 ausgebildet,
mit denen die beiden Achskegelräder 19, 20 in
Kegelradverzahnungen 23, 24 zweier Ausgleichsräder 25 und 26 eingreifen.
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Die
Axialkräfte,
die im Betrieb des Differenzialgetriebes 3 von der Zahnradpaarung
zwischen den Achskegelrädern 19 und 20 und
den Ausgleichsrädern 25 und 26 auf
die Achskegelräder 19 und 20 wirken,
werden im Gegensatz zu aus der Praxis bekannten Kegelraddifferenzialen
nicht am Differenzialkorb 12 abgestützt, sondern in einen für die beiden
Achskegelräder 19 und 20 eine
gemeinsame Achse darstellenden Bolzen 27 eingeleitet. Auf
dem Bolzen 27 wälzen
sich die beiden Achskegelräder 19 und 20 ab, wobei
die beiden Achskegelräder über die
beiden scheibenartig ausgeführten
Axialabstützungen 28 und 29,
die mit dem Bolzen 27 verschraubt sind, in axialer Richtung
des Bolzens 27 gehalten sind.
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Die
Einleitung des Antriebsmoments der Antriebsmaschine bzw. des Getriebeausgangsmoments des
Hauptgetriebes in das Differenzialgetriebe 3 erfolgt vorliegend über das
Tellerrad 8 in den Differenzialkorb 12, von wo
aus sich das Drehmoment über Ausgleichsbolzen 30, 31 auf
die Ausgleichsräder 25 und 26 verteilt. Über den
ringförmig
ausgeführten
Differenzialkorb 12 werden die auf die Ausgleichsräder 25 und 26 wirkenden
Spreizkräfte,
die aus der Verzahnung mit den Achskegelrädern 19 und 20 resultieren,
abgestützt.
Des Weiteren werden die Verzahnungskräfte, welche am Tellerrad 8 wirken
und in den Differenzialkorb 12 eingeleitet werden, über die
Ausgleichsbolzen 30 und 31 in den Bolzen 27 eingeleitet, wobei
die Ausgleichsbolzen 30 und 31 als Lagerung für die Ausgleichsräder 25 und 26 dienen.
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Der
Bolzen 27 ist vorliegend in einem hülsenförmig ausgeführten Bauteil 32 angeordnet,
auf dem sowohl die Achskegelräder 19 und 20 sowie
die Ausgleichsräder 25 und 26 gelagert
sind und in das die Ausgleichsbolzen 30 und 31, welche
sowohl in den Differenzialkorb 12 als auch in die Ausgleichsräder 25 und 26 durchgreifen,
mit ihrem dem Differenzialkorb 12 abgewandten Ende derart
eingreifen, dass die Verzahnungskräfte des Tellerrades 8 über die Ausgleichsbolzen 30 und 31 über die
spezielle kreuzförmige
Ausgestaltung des hülsenförmigen Bauteils 32 in
den Bolzen 27 eingeleitet werden.
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Die
Bauteile des Differenzialgetriebes 3 sind in einem nicht
näher dargestellten
Gehäuse
des Differenzialgetriebes 3 gelagert. Die Lagerung kann
im Bereich der Achskegelräder 19 und 20 bzw.
an nicht näher
dargestellten Verlängerungen
der Axialabstützungen 28 und 29 vorgesehen
sein. Alternativ hierzu kann die Lagerung im Gehäuse des Differenzialgetriebes
auch über
den Differenzialkorb 12 erfolgen.
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5 zeigt
eine Weiterbildung des in 4 dargestellten
Differenzialgetriebes 3, bei dem zwischen den Achskegelrädern 19 und 20 und
den Antriebsrädern 6 und 7 jeweils
ein Planetengetriebe 33 bzw. 34 zwischengeschaltet
ist. Dabei bilden die Achskegelräder 19 und 20 jeweils
die Sonnenräder, auf
welchen jeweils auf einem Planetenträger 33A bzw. 34A gelagerten
Planeten 33B, 34B abwälzen, wobei die Planeten 33B und 34B jeweils
in gehäusefest
ausgeführte
Hohlräder 33C und 34C eingreifen.
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Die
Planetenträger 33A und 34A sind
jeweils mit Stirnrädern 35 bzw. 36 verbunden,
die mit mit den Antriebsrädern 6 bzw. 7 verbundenen
weiteren Stirnrädern 37 bzw. 38 kämmen und
die jeweils einen Teil einer Zahnradpaarung 44 und der
Zahnradpaarung 11 bilden, die für einen Achsversatzausgleich
zwischen dem Differenzialgetriebe 3 und den beiden Antriebsrädern 6 und 7 der
Fahrzeugvorderachse 1 vorgesehen sind.
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Alternativ
hierzu kann es in der 5 dargestellten Art und Weise
auch vorgesehen sein, dass mit den Hohlrädern 33C und 34C kämmende weitere Stirnräder 37A bzw. 38A vorgesehen
sind, die jeweils mit den Antriebsrädern 6 bzw. 7 verbunden
sind, wobei die Planetenträger 33A und 34A gehäusefest ausgeführt sind
und die Hohlräder 33C und 34C drehbar
im Gehäuse
des Differenzialgetriebes 3 angeordnet sind.
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6 zeigt
eine Ausgestaltung des in 3 lediglich
stark schematisiert dargestellten Differenzialgetriebes 3 mit
einem Achsversatzausgleich, bei dem die Hohlwelle 14 im
Bereich der Koppelstelle 13 mit dem Differenzialkorb 12 verschraubt
ist und die Zahnradpaarung 10 aus der Stirnradverzahnung 17, die
an der Umfangsfläche
des Achskegelrades 19 ausgeführt ist und dem Zahnrad 16,
welches mit der Stirnradverzahnung 17 kämmt und mit dem Antriebsrad 6 verbunden
ist, ausgebildet ist. Die Verzahnungskräfte, welche am in 3 dargestellten
Tellerrad 8 wirken und über
die Hohlwelle 14 in den Differenzialkorb 12 eingeleitet
werden, über
die Ausgleichsbolzen 30 und 31 auf den Bolzen 27 geführt werden.
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Mit
der in 3 und 6 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführung eines
Differenzialgetriebes besteht in derselben Art und Weise wie mit dem
in 2 und 4 dargestellten Differenzialgetriebe
die Möglichkeit
einen Schwerpunkt eines Fahrzeugs auf einem möglichst niedrigen Niveau zu
halten, da die Antriebsmaschine aufgrund der in Bezug auf die Antriebsräder 6 und 7 vertikal
versetzt angeordneten Abtriebswelle 5 im Vergleich zu aus
der Praxis bekannten Lösungen
auf einem niedrigeren Niveau in Richtung des Antriebsrades 7 führbar ist.
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Alternativ
zu der einstückig
ausgeführten
Lösung
der Achskegelräder 19 und 20 mit
den Stirnradverzahnungen 17 und 18 kann es bei
einer weiteren nicht näher
dargestellten Ausführungsform
des Differenzialgetriebes nach der Erfindung auch vorgesehen sein,
dass an der Umfangsfläche
der Achskegelräder
Stirnräder
angeordnet sind, die mit den Achskegelrädern drehfest verbunden ist.
Eine derartige geteilte Ausführung
der Stirnradverzahnungen und der Achskegelräder bietet fertigungstechnische
Vorteile, da die Kegelradverzahnungen der Achskegelräder und
die Stirnradverzahnungen der Achskegelräder an verschiedenen Bauteilen
ausgeführt
sind.
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- 1
- Fahrzeugvorderachse
- 2
- Antriebsmaschine
- 3
- Differenzialgetriebe
- 4
- Abtriebswelle
- 5
- Abtriebswelle
- 5A
- Querwelle
- 5B
- Gelenkwelle
- 6
- erstes
Antriebsrad der Fahrzeugvorderachse
- 7
- zweites
Antriebsrad der Fahrzeugvorderachse
- 8
- Tellerrad
- 9
- Kegelrad
- 10
- erste
Zahnradpaarung
- 11
- zweite
Zahnradpaarung
- 12
- Differenzialkorb
- 13
- Koppelstelle
zwischen den Abtriebswellen
- 14
- Hohlwelle
- 15,
16
- Zahnrad
- 17,
18
- Stirnradverzahnung
- 19,
20
- Achskegelrad
- 21,
22, 23, 24
- Kegelradverzahnung
- 25,
26
- Ausgleichsrad
- 27
- Bolzen
- 28,
29
- Axialabstützung
- 30,
31
- Ausgleichsbolzen
- 32
- hülsenförmiges Bauteil
- 33,
34
- Planetengetriebe
- 33A,
34A
- Planetenträger
- 33B,
34B
- Planet
- 33C,
34C
- Hohlrad
- 35,
36, 37, 38
- Stirnrad
- 37A,
38A
- Stirnrad
- 40
- Zahnrad
der zweiten Zahnradpaarung
- 41
- Zahnrad
der weiteren Zahnradstufe
- 42
- Gehäuse des
Differenzialgetriebes
- 43
- weitere
Zahnradstufe
- 44
- Zahnradder
weiteren Zahnradstufe
- 45
- Zahnradpaarung