DE10348424A1

DE10348424A1 - Geschweisster Rotor für eine thermische Maschine sowie Verfahren zur Herstellung eines solchen Rotors

Info

Publication number: DE10348424A1
Application number: DE10348424A
Authority: DE
Inventors: Brendon Scarlin
Original assignee: Alstom Technology AG
Current assignee: General Electric Technology GmbH
Priority date: 2003-10-14
Filing date: 2003-10-14
Publication date: 2005-05-19
Also published as: US20050106012A1; JP2005121023A; US7168916B2

Abstract

Ein Rotor (10) für eine thermische Maschine, insbesondere eine Dampf- oder Gasturbine, umfasst eine Mehrzahl von in der Rotorachse (11) hintereinander angeordneten und miteinander verschweißten Rotorscheiben (12, 13, 14), wobei wenigstens eine erste Rotorscheibe (13), die in einem thermisch besonders belasteten Abschnitt des Rotors (10) angeordnet ist, aus einer hochtemperaturfesten Nickelbasislegierung besteht und mit wenigstens einer zweiten benachbarten Rotorscheibe (12, 14) verschweißt ist, welche aus einem hochtemperaturfesten Stahl besteht. Bei einem solchen Rotor (10) wird eine präzise Prüfung der im Hochtemperaturbereich liegenden Schweißverbindungen durch zerstörungsfreie Prüfverfahren dadurch erreicht, dass zwischen der ersten und der zweiten Rotorscheibe (13 bzw. 12, 14) ein erster Rotorring (15, 16) aus einem hochtemperaturfesten Stahl eingefügt ist, welcher erste Rotorring (15, 16) auf der einen Seite mit der zweiten Rotorscheibe (12, 14) verschweißt ist und auf der anderen Seite über eine umlaufende Schweißnaht (21, 21', 26) mit der ersten Rotorscheibe (13) verbunden ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der rotierenden thermischen Maschine. Sie betrifft einen geschweissten Rotor für eine thermische Maschine gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Rotors.
Ein Rotor der genannten Art ist z. B. aus der DE-A1-101 12 062 bekannt.
STAND DER TECHNIK
Kritische Komponenten wie z. B. geschmiedete Rotoren oder Rohre oder gegossene Gehäuse für Hochtemperatur-Dampfkraftwerke oder Komponenten von Gasturbinen oder anderen Turbomaschinen mit Betriebstemperaturen > 700°C müssen aus Nickelbasislegierungen mit der notwendigen mechanischen und Kriechfestigkeit bei diesen Temperaturen hergestellt werden.
Zuallererst werden bei Temperaturen unmittelbar oberhalb des Einsatzbereiches von Hochtemperaturstählen solche Nickelbasislegierungen ausgewählt, welche eine chemische Zusammensetzung aufweisen, die es ihnen erlaubt, die gewünschten Hochtemperatureigenschaften auf einfache Weise durch ein Lösungsglühen bei einer Temperatur von typischerweise nahe 1000°C und anschliessendes Abkühlen zu erreichen.
Bei noch höheren Betriebstemperaturen werden noch komplexere Nickelbasislegierungen benötigt, welche bei noch höheren Temperaturen (typischerweise > 750°C) die notwendige mechanische und Kriechfestigkeit aufweisen. Diese Legierungen haben noch komplexere Zusammensetzungen, die es ihnen ermöglichen, die gewünschten Eigenschaften durch die Bildung von stabilen Ausscheidungen zu erreichen. Derartige Ausscheidungen werden durch eine mit einer Ausscheidungshärtung verbundene Wärmebehandlung erzeugt, die auf das vorgängige Lösungsglühen folgt und in der Regel in einem Temperaturbereich zwischen 700 und 900°C durchgeführt wird.
Derartige ausscheidungshärtbare Nickelbasislegierungen besitzen die gewünschten Eigenschaften für Anwendungen im Temperaturbereich >> 700°C, haben aber gleichwohl eine Reihe von Nachteilen:

• Sie können wegen fehlender Fabrikationseinrichtungen und wegen ihrer Neigung zur Rissbildung während der Herstellung nicht in den Grössen hergestellt und bearbeitet werden, die für grosse Rotoren, Rohre oder Gehäuse notwendig sind.
• Wegen des breiten Erstarrungsbereichs der Legierungen sind sie ohne die Bildung von Erstarrungsrissen, die ihre Anwendung unmöglich machen würden, schwierig zu schweissen (siehe z.B.: High Temperature Materials for Power Engineering, Liege, 24–27 September 1990, p. 1309, p. 1461, p. 1471 and p. 1481)
• Insbesondere begünstigt das Schweissen des voll ausgehärteten Materials die Rissbildung wegen der geringen Fähigkeit des Materials, die während des Schweissens auftretenden differentiellen Dehnungen auszugleichen. Die Legierungen sind wegen der zugesetzten Elemente, welche durch Ausscheidungsreaktionen die Hochtemperaturfestigkeit erzeugen, teuer.

Häufig sind bei grossen, im Betrieb mit hohen Temperaturen beaufschlagten Komponenten wie Rotoren, Gehäusen oder dgl. Bereiche vorhanden, in denen die Betriebstemperatur am höchsten ist, sowie Bereiche, in denen die Betriebstemperatur deutlich unter der höchsten Betriebstemperatur liegt. Für derartige Fälle ist bereits seit längerem vorgeschlagen worden, die Komponenten in Einklang mit der Betriebstemperaturverteilung aus mehreren Teilabschnitten zusammenzusetzen (zusammenzuschweissen), die aus einem der Betriebstemperatur des jeweiligen Abschnitts angepassten Material bestehen.
So ist es aus der DE-A1-199 53 079 bekannt, zur Bildung einer Komponente zwei Bauteile aus hochlegierten, warmfesten martensitisch/ferritischen Stählen, austenitischen Stählen oder Superlegierungen auf Nickel-, Nickel-Eisen- und Kobaltbasis miteinander zu verschweissen, wobei wenigstens eines der Bauteile im Verbindungsbereich zunächst mit einem Zusatzwerkstoff auf Nickelbasis plattiert wird, das plattierte Material dann qualitätswärmebehandelt wird, und schliesslich die Bauteile unter Einsatz desselben Zusatzwerkstoffes miteinander verschweisst werden. In einem näher erläuterten Ausführungsbeispiel wird ein erstes Bauteil aus IN706 (Inconel 706), beispielsweise eine Scheibe eines (aus mehreren Scheiben zusammengesetzten) Rotors im lösungsgeglühten Zustand mit dem Zusatzwerkstoff SG-NiCr20Nb mittels UP(Unter Pulver)-Schweissung mit Draht plattiert. Anschliessend wird die plattierte IN706-Scheibe einer Wärmebehandlung unterzogen, welche für die Qualität notwendig ist (Stabilisierungsglühung bei 820+/–15°C, Abkühlung auf RT, Ausscheidungshärtung bei 730+/–15°C, Abkühlung auf RT). Die plattierte IN706- Scheibe wird dann mit einer weiteren plattierten Scheibe aus dem hochlegierten martensitisch/ferritischen Stahl St13TNiEL verschweisst, wobei die Wurzellagen mittels WIG-Schweissung und die Verstärkungslagen mittels UP-Drahtschweissung aufgebracht werden. Anschliessend wird das verschweisste Bauteil bei 610+/–15°C spannungsarm geglüht.
In der DE-A1-101 12 062 wird ein Verfahren zum Zusammenschweissen zweier thermisch unterschiedlich belasteter Teile, die insbesondere für eine Turbomaschine vorgesehen sind, vorgeschlagen. Das erste Teil besteht dabei aus Stahl, und das zweite Teil besteht aus einer Nickelbasislegierung. Bei dem Verfahren wird vor dem Verschweissen zunächst auf das zweite Teil aus der Nickelbasislegierung eine Zwischenschicht aufgebracht, in der von innen nach aussen die in der Nickelbasislegierung vorhandenen und für die Rissbildung verantwortlichen zusätzlichen Elemente progressiv abnehmen. Das zweite Teil besteht vorzugsweise aus IN625 (Inconel 625). Die aus mehreren Einzelschichten aufgebaute Zwischenschicht besteht vorzugsweise aus IN617 (Inconel 617).
Besonders bei Rotoren grosser Dampf- oder Gasturbinen ist die Qualität der Schweissnähte zwischen den einzelnen Rotorscheiben massgeblich für die mechanischen Eigenschaften des Rotors. Es ist daher von grosser Wichtigkeit, die Schweissnähte mit einem zerstörungsfreien Prüfverfahren wie einer Ultraschall- oder Röntgenuntersuchung möglichst genau und mit hoher Auflösung auf Fehler hin zu überprüfen. Wird der Rotor ausschliesslich aus einzelnen, miteinander verschweissten Rotorscheiben aufgebaut, können die umlaufenden Schweissnähte ungehindert nur von aussen geprüft werden, weil die Zwischenräume zwischen benachbarten Rotorscheiben einen nach aussen abgeschlossenen Hohlraum bilden. Es ist zwar bereits vorgeschlagen worden (siehe z.B. die US-A-6,152,697), bei einem geschweissten Rotor zur hohlraumseitigen Überprüfung der Schweissnähte in den Hohlraum führende Inspektionsöffnungen vorzusehen. Jedoch erlauben diese Inspektionsöffnungen nur einen sehr beschränkten Zugang, der für Ultraschall- und Röntgenuntersuchungen nicht geeignet ist.
Die Prüfung der Schweissnähte von beiden Seiten ist vor allem bei Ultraschalluntersuchungen von Schweissnähten notwendig, die als Zusatzwerkstoffe Nickelbasislegierungen enthalten, weil die Ultraschallimpulse in diesen Schweissnähten vergleichsweise stark geschwächt werden. Bei Röntgenuntersuchungen ist der ungehinderte beidseitige Zugang erforderlich, um auf der einen Seite die Röntgenquelle und auf der anderen Seite die zugehörige Aufnahmevorrichtung wie z.B. einen Röntgenfilm oder dgl. anzuordnen.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen aus mehreren einzelnen, miteinander verschweissten Elementen zusammengesetzten Rotor anzugeben, der auf einfache Weise bei der Herstellung eine ungehinderte Überprüfung der kritischen Schweissnähte durch zerstörungsfreie Prüfverfahren ermöglicht, sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Gesamtheit der Merkmale der Ansprüche 1 und 5 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, zwischen zwei benachbarten Rotorscheiben aus einer Nickelbasislegierung und einem Stahl einen mit beiden Rotorscheiben verschweissten Rotorring einzufügen. Der eingefügte Rotorring kann zunächst einseitig mit der aus einer Nickelbasislegierung bestehenden Rotorscheibe verschweisst werden, wobei eine kritische umlaufende Schweissnaht erzeugt wird, die genau geprüft werden muss. Solange der von dem Rotorring umschlossene Innenraum noch nicht durch Anschweissen der anderen Rotorscheibe geschlossen ist, kann die kritische umlaufende Schweissnaht aufgrund des zu einer Seite hin offenen Innenraums von innen und aussen ungehindert geprüft werden. Dies ist besonders wichtig, wenn die umlaufende Schweissnaht gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung als Zusatzwerkstoff eine Nickelbasislegierung enthält.
Eine andere Ausgestaltung der Erfindung, die für besonders hohe Betriebstemperaturen geeignet ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rotorscheibe aus einer ausscheidungsgehärteten Nickelbasislegierung besteht, und dass zwischen dem ersten Rotorring und der ersten Rotorscheibe ein zweiter Rotorring aus einer lösungsgeglühten Nickelbasislegierung eingefügt und mit der ersten Rotorscheibe und dem ersten Rotorring jeweils mittels einer umlaufenden Schweissnaht verschweisst sind. Auch hier enthalten die umlaufenden Schweissnähte zwischen dem zweiten Rotorring und der ersten Rotorscheibe bzw. zwischen dem zweiten Rotorring und dem ersten Rotorring als Zusatzwerkstoff vorzugsweise eine Nickelbasislegierung.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Verschweissen des ersten Rotorrings mit der ersten Rotorscheibe zunächst ein zweiter Rotorring mit der ersten Rotorscheibe verschweisst wird, dass anschliessend die umlaufende Schweissnaht, welche den zweiten Rotorring mit der ersten Rotorscheibe verbindet, mittels eines zerstörungsfreien Werkstoffprüfverfahrens, insbesondere unter Anwendung von Ultraschall und/oder Röntgenstrahlung, von innen und/oder aussen geprüft wird, und dass dann durch Verschweissen der beiden Rotorringe der erste Rotorring mit der ersten Rotorscheibe verbunden wird.
Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen
1 in Teilfigur (a) im Längsschnitt die noch nicht verschweissten Teile eines Rotors gemäss einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die an den Verbindungsstellen zum Einsatz kommenden Zusatzwerkstoffe mit Grossbuchstaben (B, C) gekennzeichnet sind; Teilfigur (b) zeigt eine Variante für den zentralen Teil des Rotors aus Teilfigur (A);
2 in mehreren Teilfiguren (a) bis (d) verschiedene Schritte bis zu einem Zwischenstadium bei der Herstellung des Rotors gemäss 1;
3 die röntgenographische Prüfung der Schweissnaht in dem Zwischenstadium gemäss 2(d);
4 die Ultraschallprüfung von aussen in einem späteren Zwischenstadium; und
5 die Ultraschallprüfung von innen in einem späteren Zwischenstadium.
WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
In 1a) sind in einem Ausschnitt im Längsschnitt entlang einer Rotorachse 11 aufgereiht verschiedene einzelne Elemente 12,..,17 dargestellt, aus denen der Rotor 10 gemäss einem bevorzugten Ausführungsbeispiel zusammengeschweisst ist. Die verschiedenen Elemente umfassen drei (kreisförmige) Rotorscheiben 12, 13 und 14 sowie drei (kreisförmige) Rotorringe 15, 16 und 17, die zwischen den Rotorscheiben 12, 13, 14 angeordnet sind. Im dargestellten Beispiel ist die zentrale Rotorscheibe 13 aus einem Werkstoff A, der eine ausscheidungshärtbare Nickelbasislegierung ist, die typischerweise einer 3-stufigen Wärmebehandlung bei z.B. 1050°C, 850°C und 760°C unterworfen wird. Der Werkstoff A kann beispielsweise Waspalloy^® sein. Die beiden anderen Rotorscheiben 12 und 14 ebenso wie die Rotorringe 15 und 16 sind aus einem Werkstoff C, welcher insbesondere ein 10%Cr-Stahl ist, der einer zweistufigen Wärmebehandlung bei z.B. 1050°C und 700°C unterworfen wird. Der dritte Rotorring 17 ist aus einem Werkstoff B, welcher eine lösungsgeglühte Nickelbasislegierung ist, die einer einfachen Wärmebehandlung bei z.B. 1050°C unterworfen wird. Der Werkstoff B kann beispielsweise IN617 (Inconel^® 617) sein. Die Werkstoffe B und C werden auch – wie dies in 1 eingetragen ist – als Zusatzwerkstoffe bei den Schweissverbindungen zwischen den Rotorringen und -scheiben eingesetzt.
In den 2 bis 4 werden die Herstellungsschritte beim Zusammenbau des Rotors 10 gemäss 1a) dargestellt, bei dem nur die zentrale Rotorscheibe 13 aus dem Werkstoff A besteht. Es ist aber auch denkbar, gemäss 1b anstelle der zentralen Rotorscheibe 13 eine Kombination aus einer zentralen Rotorscheibe 13 und einem angrenzenden Rotorring 18 vorzusehen, die beide aus dem Werkstoff A bestehen und vor dem Verschweissen mit Zwischenschichten 19, 19' bzw. 20, 20' ausgestattet werden.
Bei der Herstellung des Rotors 10 wird gemäss 2a von der zentralen Rotorscheibe 13 aus dem Werkstoff A ausgegangen, die bei 1050°C lösungsgeglüht ist. An den späteren Verbindungsstellen werden dann durch Auftragsschweissen Zwischenschichten 19, 19' aus dem Material B oder Ähnlichem aufgebracht (2b). Nach dem Auftragsschweissen der Zwischenschichten 19, 19' wird die Rotorscheibe 13 bei typischerweise 850°C gehalten, um die beim Schweissen entstandenen Spannungen abzubauen und durch Ausscheidungshärtung annähernd die volle Festigkeit des Materials A zu erreichen. Danach wird die Rotorscheibe 13 gemäss 2c und 2d mit den benachbarten Rotorringen 15 und 17 verschweisst, die aus dem Werkstoff C bzw. B bestehen. Als Zusatzwerkstoff für den Schweissvorgang wird ein Werkstoff vom Typ B oder Ähnlichem wie z.B. IN617 eingesetzt, der seine volle Festigkeit während der Abkühlung aus dem geschmolzenen Zustand beim Schweissen erreicht.
Die sich bildenden Schweissnähte 21, 21' (2d) sind nun, da die Rotorringe 15, 17 einen von aussen noch zugänglichen Hohlraum 22 umschliessen, sowohl von aussen wie auch von innen zugänglich. Dies kann ausgenutzt werden, um die Schweissnähte einer genauen und sorgfältigen Qualitätsprüfung mittels eines zerstörungsfreien Prüfverfahrens zu unterziehen. In 3 ist dies für die Schweissnaht 21' am Beispiel einer Röntgenuntersuchung gezeigt: Eine Röntgenquelle (Röntgenröhre) 23 wird in den Hohlraum des Rotorrings 17 geschoben, so dass die abgegebene Röntgenstrahlung von innen nach aussen die Schweissnaht 21' radial durchdringen kann. Das Abbild der Schweissnaht 21' wird mittels einer aussen angeordneten Röntgenaufnahmevorrichtung 24, z.B. einem Röntgenfilm, aufgenommen und kann dann ausgewertet werden. Röntgenquelle 23 und Röntgenaufnahmevorrichtung 24 können in der Anordnung der 3 auch die Plätze tauschen. Denkbar ist selbstverständlich auch der Einsatz entsprechender elektronischer Aufnahme- und Auswertungsvorrichtungen.
Der ungehinderte Zugang zur Innenseite der Rotorringe bzw. Schweissnähte ist aber auch bei der Anwendung von Ultraschallprüfverfahren vorteilhaft: Wenn die Schweissnähte Zusatzwerkstoffe vom Werkstofftyp B (auf Nickelbasis) enthalten, ist bei den erforderlichen Wandstärken für den Rotor wegen der vergleichsweise hohen Schallabsorption in der Schweissnaht eine vollständige Prüfung nur möglich, wenn sie von der Innen- und Aussenseite durchgeführt wird. In 4 und 5 ist die Ultraschallprüfung der Schweissnaht 21' von der Aussen- und Innenseite mittels eines Ultraschallmesskopfes 25 dargestellt. Auch die nächste Schweissnaht 26 zwischen den beiden Rotorringen 16 und 17, die ebenfalls Zusatzwerkstoff vom Typ B enthält, kann mittels Ultraschall von innen und aussen geprüft werden (gestrichelt eingezeichneter Ultraschallmesskopf). Erst wenn diese Prüfungen erfolgreich abgeschlossen sind, können die von den Rotorringen 15,..,17 umschlossenen Hohlräume 22 durch Anschweissen der nächsten Rotorscheiben 12 und 14 aus dem Werkstoff C geschlossen werden. Die dabei entstehenden Schweissnähte enthalten nur Zusatzwerkstoff vom Typ C und können daher ohne Schwierigkeiten nur von aussen mittels Ultraschall geprüft werden.
Die Charakteristika und Vorteile der Erfindung können wie folgt zusammengefasst werden:

• Speziell beim Schweissen von Rotoren ist es von Vorteil, anstelle von Rotorscheiben (innen hohle) Rotorringe an die der höchsten Temperatur ausgesetzte Rotorscheibe aus dem Werkstoff A und einem anschliessenden Ring aus dem Werkstoff B anzuschweissen, so dass die Schweissnähte von der Wurzel und von oben (von innen und aussen) für die Prüfung zugänglich sind.
• Auf diese Weise können alle Schweissverbindungen zwischen dem Werkstoff A und dem Werkstoff B mit erhöhter Präzision zerstörungsfrei geprüft werden, und zwar mit Ultraschall- und Röntgenverfahren, wodurch sich eine bessere Fehlerauflösung ergibt.
• Dies ist insbesondere von Vorteil bei Schweissverbindungen zwischen den Werkstoffen A und A, A und B, und B und C, wenn eine Nickelbasislegierung als Schweissmaterial eingesetzt wird, weil dieses wegen der grösseren Ultraschalldämpfung schwieriger von nur einer Seite untersucht werden kann als ein Stahl-Schweissmetall.
• An den thermisch weniger belasteten Orten (stromabwärts) können Schweissverbindungen zwischen Rotorscheiben und Rotorringen aus dem Werkstoff C mit einem Stahl-Schweissmetall (Werkstoff C) ausgeführt werden (Schweissverbindungen zwischen den Elementen 12 und 15 sowie 14 und 16 in 1a), die nach dem Schweissen typischerweise bei 680°C wärmebehandelt werden und leicht mit Ultraschall nur von aussen geprüft werden können.

10: Rotor
11: Rotorachse
12,13,14: Rotorscheibe
15,..,18: Rotorring
19,19': Zwischenschicht (Aufbutterungsschicht)
20,20': Zwischenschicht (Aufbutterungsschicht)
21,21',26: Schweissnaht
22: Hohlraum
23: Röntgenquelle
24: Röntgenaufnahmevorrichtung (z.B. Röntgenfilm)
25: Ultraschallmesskopf

Claims

Rotor (10) für eine thermische Maschine, insbesondere eine Dampf- oder Gasturbine, welcher Rotor (10) eine Mehrzahl von in der Rotorachse (11) hintereinander angeordneten und miteinander verschweissten Rotorscheiben (12, 13, 14) umfasst, wobei wenigstens eine erste Rotorscheibe (13), die in einem thermisch besonders belasteten Abschnitt des Rotors (10) angeordnet ist, aus einer hochtemperaturfesten Nickelbasislegierung besteht und mit wenigstens einer zweiten benachbarten Rotorscheibe (12, 14) verschweisst ist, welche aus einem hochtemperaturfesten Stahl besteht, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten und der zweiten Rotorscheibe (13 bzw. 12, 14) ein erster Rotorring (15, 16) aus einem hochtemperaturfesten Stahl eingefügt ist, welcher erste Rotorring (15, 16) auf der einen Seite mit der zweiten Rotorscheibe (12, 14) verschweisst ist und auf der anderen Seite über eine umlaufende Schweissnaht (21, 21', 26) mit der ersten Rotorscheibe (13) verbunden ist.
Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die umlaufende Schweissnaht (21, 21'; 26) als Zusatzwerkstoff eine Nickelbasislegierung enthält.
Rotor nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rotorscheibe (13) aus einer ausscheidungsgehärteten Nickelbasislegierung besteht, und dass zwischen dem ersten Rotorring (16) und der ersten Rotorscheibe (13) ein zweiter Rotorring (17) aus einer lösungsgeglühten Nickelbasislegierung eingefügt und mit der ersten Rotorscheibe (13) und dem ersten Rotorring (16) jeweils mittels einer umlaufenden Schweissnaht (21', 26) verschweisst ist.
Rotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die umlaufenden Schweissnähte (21', 26) zwischen dem zweiten Rotorring (17) und der ersten Rotorscheibe (13) bzw. zwischen dem zweiten Rotorring (17) und dem ersten Rotorring (16) als Zusatzwerkstoff eine Nickelbasislegierung enthalten.
Verfahren zum Herstellen eines Rotors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt der erste Rotorring (15, 16) mit der ersten Rotorscheibe (13) verbunden wird, dass in einem zweiten Schritt die umlaufende Schweissnaht (21, 26), welche den ersten Rotorring (15, 16) mit der ersten Rotorscheibe (13) verbindet, mittels eines zerstörungsfreien Werkstoffprüfverfahrens, insbesondere unter Anwendung von Ultraschall und/oder Röntgenstrahlung, von innen und/oder aussen geprüft wird, und dass in einem dritten Schritt die freie Seite des ersten Rotorrings (15, 16) mit der zweiten Rotorscheibe (12, 14) schweisstechnisch verbunden wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Verschweissen des ersten Rotorrings (15, 16) mit der ersten Rotorscheibe (13) zunächst ein zweiter Rotorring (17) mit der ersten Rotorscheibe (13) verschweisst wird, dass anschliessend die umlaufende Schweissnaht (21'), welche den zweiten Rotorring (17) mit der ersten Rotorscheibe (13) verbindet, mittels eines zerstörungsfreien Werkstoffprüfverfahrens, insbesondere unter Anwendung von Ultraschall und/oder Röntgenstrahlung, von innen und/oder aussen geprüft wird, und dass dann durch Verschweissen der beiden Rotorringe (16, 17) der erste Rotorring (16) mit der ersten Rotorscheibe (13) verbunden wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verschweissen der ersten Rotorscheibe (13) mit dem ersten bzw. zweiten Rotorring (15, 16 bzw. 17) zunächst im Bereich der späteren Schweissnaht (21, 21') eine die Schweissbarkeit fördernde Zwischenschicht (19, 19'), insbesondere durch Auftragsschweissen, aufgetragen wird.