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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer
Rückenlehne,
die über
auf beiden Sitzseiten vorgesehene Rastbeschläge neigungsverstell- oder klappbar
an einem Sitzteil befestigt ist.
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Kraftfahrzeugsitze,
deren Rückenlehne über beidseitig
vorgesehene Rastbeschläge
an das Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes angeschlagen sind, gehören seit
langem zum Stand der Technik. Je nach Konstruktion der Rastbeschläge gestatten
diese nach ihrem Lösen
eine Neigungsverstellung der Rückenlehne,
oder aber ein Umklappen der Rückenlehne,
um einen Zugang zu dem Raum hinter dem Sitz zu ermöglichen,
oder aber, um eine zusätzliche, durch
die Rückseite
der Rückenlehne
gebildete Ladefläche
zu schaffen. Bei den meisten Konstruktionen ist einem der Rastbeschläge ein Bedienelement zugeordnet,
wobei das Lösemoment
von dem durch das Bedienelement direkt betätigten Rastbeschlag zu dem
Rastbeschlag auf der anderen Sitzseite über ein Verbindungsrohr oder
eine Verbindungsstange übertragen
wird. Eine derartige Lösung
ist beispielsweise in
DE
102 07 179 C1 ,
DE
197 48 401 A1 ,
DE 198
31 581 A1 und
FR
2 776 588 A1 offenbart.
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In
dem
DE 88 01 833 U1 ist
ein Kraftfahrzeugsitz beschrieben, dessen Rückenlehne um eine Klappachse
klappbar ist. Um ein Nachvornklappen der Rückenlehne in ihrer Gebrauchslage
zu verhindern, sind auf beiden Sitzseiten Sperrglieder in Form von
Haken vorgesehen, die drehgelenkig an die Rückenlehne angeschlagen sind
und in ihrer Sperrstellung einen sitzteilfesten Bolzen umgreifen.
Zum Lösen
der Sperrglieder sind Bowdenzüge
vorgesehen, deren Seelen zum einen jeweils in ein Sperrglied bzw.
am anderen Ende in eine gemeinsame Betätigungseinrichtung eingehängt sind,
die auf der Rückseite
der Rückenlehne
in deren oberen Bereich vorgesehen ist. Diese Betätigungseinrichtung
weist einen Bolzen auf, auf dem drehfest ein doppelarmiger Schwenkhebel
sitzt. Die Seelen der beiden Bowdenzüge sind jeweils in einen Arm
des Schwenkhebels im Abstand von dessen Drehachse eingehängt. Zum Bedienen
der Betätigungseinrichtung
ist zum einen ein Handrad vorgesehen, das drehfest mit dem Bolzen
verbunden ist. Zum anderen kann die Bedienung auch über ein
auf einer oder beiden Seiten der Rückenlehne vorgesehenes Zugglied
vorgenommen werden. Jedes dieser Zugglieder ist über einen zusätzlichen
Bowdenzug mit dem doppelarmigen Schwenkhebel der Betätigungseinrichtung
gekoppelt.
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Ein
Nachteil dieses bekannten Kraftfahrzeugsitzes ist darin zu sehen,
dass die Bedienkraft zum Lösen
der Sperrglieder auf dem gesamten Bedienweg, d.h. auf dem Drehweg
des Handrades bzw. dem Zugweg der Zugglieder, gleich groß ist bzw.
sogar noch etwas ansteigt. Dadurch kann eine bedienende Person das
Erreichen des Endanschlages, bei dem die Sperrglieder entriegelt
sind, nur schwer bzw. undeutlich spüren. Ein weiterer Nachteil
ist darin zu sehen, dass bei den Bowdenzügen kein Toleranzausgleich
vorge sehen ist. Das kann dazu führen, dass
ein Sperrglied schon vollständig
entriegelt ist während
das andere Sperrglied noch nicht voll geöffnet hat.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugsitz der eingangs
genannten Art zur Verfügung
zu stellen, bei dem die Betätigungsvorrichtung
zur Entriegelung der Rastbeschläge
eine degressive Entriegelungshaptik aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem
Kraftfahrzeugsitz gelöst,
der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Der
gemeinsame Auslösemechanismus
für die
beiden zu den Rastbeschlägen
führenden
Bowdenzüge
ist erfindungsgemäß ein Kniehebel,
in dessen freien Hebel die Seelen der beiden Bowdenzüge eingehängt sind.
Der Kniehebel hat einen degressiven Kraftbedarf, d.h. je weiter
er sich seiner Strecklage nähert,
desto geringer wird der Kraftbedarf zu seiner Betätigung.
Daraus resultiert eine degressive Entriegelungshaptik, d.h. der
Widerstand am Bedienelement zum Entriegeln der Rastbeschläge lässt von
Beginn des Entriegelungsvorgangs an nach und geht bei Entriegelung
gegen Null, so dass ein Bediener plötzlich deutlichen Widerstand
spürt,
wenn der Entriegelungsmechanismus der Rastbeschläge in Anschlag geht. Dadurch
hat ein Bediener die Gewissheit, das System vollständig entriegelt
zu haben.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung haben die Lösehebel der Rastbeschläge in Sperrstellung
einen spitzen Winkel, vorzugsweise von circa 35°, und in Entriegelungsstellung
einen gegen 90° gehenden
Winkel zur eingehängten
Seele des Bowdenzuges. Aufgrund dieser Anordnung ergibt sich ebenfalls
ein degressiver Kraftbedarf, der sich positiv auf die gewünschte degressive
Entriegelungshaptik niederschlägt.
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In
weiterer, sehr vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die
zu den Rastbeschlägen
führenden
Bowdenzüge
im seitlichen Abstand voneinander in eine drehgelenkig an das Ende
des freien Hebels des Kniegelenks angeschlagene Wippe eingehängt. Diese
Anordnung sorgt auf einfache Weise für einen Toleranzausgleich,
da sich die Wippe bei ungleichem Zug an den Bowdenzügen entsprechend schräg stellt.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei spiels näher erläutert. In
der dazugehörigen
Zeichnung zeigt:
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1 einen
Blick von schräg
oben und vorn auf die Tragstruktur einer Rückenlehne eines Fondsitzes
eines Kraftfahrzeugs und deren drehgelenkige Anbindung an Adapter über Rastbeschläge,
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2 einen
Blick in Richtung des Pfeils A gemäß 1 auf den
Mechanismus zum Klappen der Rückenlehne
im vergrößerten Maßstab,
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3 einen
Blick von schräg
hinten und unten auf die Darstellung gemäß 1,
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4 eine
Darstellung des in Verriegelungsstellung befindlichen Entriegelungsmechanismus
gemäß 1 im
vergrößerten Maßstab unter
Weglassung der übrigen
Bauteile,
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5 einen
Blick von schräg
unten auf die Darstellung gemäß 4,
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6 einen
Ausschnitt B gemäß 5 im vergrößerten Maßstab, und
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7 eine
Darstellung gemäß 6 bei
entriegelten Rastbeschlägen.
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Bei
der in 1 gezeigten Rückenlehne 1 handelt
es sich um eine sogenannte 60%-Fondlehne, also um die Rückenlehne 1 eines
Rücksitzes
eines Kraftfahrzeugsitzes, dessen Sitzteil nicht dargestellt ist.
Die Tragstruktur der Rückenlehne 1 besteht
aus einem nicht umlaufenden Rahmenrohr 2, das an seinem
unteren Ende mit einem kastenförmigen
Querrahmenteil 3 verschweißt ist. Das obere Ende des Rahmenrohres 2 ist über eine
als Blechformteil ausgebildete angeschweißte Schale 4 gegenüber dem unteren
Querrahmenträger 3 versteift.
Der von dem Rahmenrohr 2 freie Teil der Rückenlehne 1 ist
als Durchladebereich konzipiert.
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Die
Rückenlehne 1 ist über angeschweißte Blechformteile 5 bzw. 6 und
zwischengeschaltete Rastbeschläge 7 bzw. 8 drehgelenkig
mit Adaptern 9 bzw. 10 verbunden, die ihrerseits
am nicht dargestellten Fahrzeugboden verschraubt sind. Die Rastbeschläge 7, 8 bilden
eine Klappachse 11, um die die Rückenlehne 1 aus ihrer
in 1 gezeigten Gebrauchsposition in eine sogenannte Cargo-Position klappbar
ist, in der ihre Rückseite
im wesentlichen horizontal ausgerichtet ist und eine zusätzliche
Ladefläche
bildet.
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Das
Entriegeln der Rastbeschläge 7 und 8 erfolgt über einen
insgesamt mit dem Bezugszeichen 12 versehenen Entriegelungsmechanismus.
Dieser besteht im wesentlichen aus auf den Achsen der Rastbeschläge 7, 8 drehfest
sitzenden Lösehebeln 13, 14,
Bowdenzügen 15, 16 und 17,
einer Zugschlaufe 18, einem Kniehebel 19 und einer
Konsole 20. Er wird nachstehend näher erläutert.
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Die
Seelen 21 und 22 der Bowdenzüge 15 bzw. 16 sind
an ihrem einen Ende in die Lösehebel 13 bzw. 14 und
an ihrem anderen Ende in eine Wippe 23 eingehängt. Die
Mäntel 24 und 25 der
Bowdenzüge 15 und 16 stützen sich
an ihrem einen Ende gegen Führungsbleche 26, 27 ab,
die an die Adapter 9 bzw. 10 angenietet sind.
Die anderen Enden der Mäntel 24, 25 sind über Formteile 28, 29 in
ein senkrecht von der Konsole 20 abragendes Laschenblech 30 eingehängt.
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Die
Wippe 23 sitzt schwenkbar auf einer Schwenkachse 31,
die am Ende des freien Hebels 32 des Kniehebels 19 angeordnet
ist. Über
diese Schwenkachse 31 ist der freie Hebel 32 in
der Konsole 20 geführt.
Diese ist dazu mit einer Führung
in Form eines Schlitzes 33 ausgestatt et, in dem
die Schwenkachse 31 verschiebbar ist. Der andere Hebel 34 des
Kniegelenks 19 ist über
eine Schwenkachse 35 drehgelenkig an die Konsole 20 angeschlagen. An
ihren einander zugewandten Enden sind die Hebel 32, 34 des
Kniegelenks 19 über
ein gemeinsames Gelenk 36 miteinander verbunden.
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Auf
dem Gelenk 36 des Kniehebels 19 sitzt drehbar
eine Seilrolle 37. Über
diese Seilrolle 37 ist ein Ende der Seele 38 des
Bowdenzuges 17 geführt. Die
Seele 38 ist an diesem Ende in einem Einhängepunkt 39 in
einen senkrecht von der Basis der Konsole 20 abgebogenen
Flansch 40 eingehängt,
läuft von dort über die
Seilrolle 37 und über
einen 90°-Umlenker 41,
der am Flansch 40 der Konsole 20 verklemmt ist,
in den Mantel 42 des Bowdenzuges 17. Der Mantel 42 stützt sich
an diesem Ende an dem 90°-Umlenker 41 ab.
Am anderen Ende des Bowdenzuges 17 läuft dessen Seele 38 über das
Führungsblech 26 zur Schlaufe 18,
an der sie befestigt ist. Der Mantel 42 des Bowdenzuges 17 stützt sich
an diesem Ende am Führungsblech 26 ab.
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Die
Wirkungsweise des Entriegelungsmechanismus 12 wird nachstehend
erläutert.
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Zum
Nachvornklappen der Rückenlehne 1 sind
die Rastbeschläge 7 und 8 zu
lösen.
Das geschieht durch Zug an der Zugschlaufe 18. Dieser Zug überträgt sich über die
Seele 38 des Bowdenzugs 17 auf den Kniehebel 19.
Der aus dem Mantel 42 herausragende Teil der Seele 38 verkürzt sich, über die Seilrolle 37 laufend,
an diesem Ende, d.h. der Zug der Zugschlaufe 18 wird auf
den Kniehebel 19 übertragen.
Die Seilrolle 37 wirkt als lose Rolle, so dass sich der
Kraftbedarf für
die Betätigung
des Kniehebels 19 halbiert. Aufgrund des Zuges an der Zugschlaufe 18 bewegt
sich der Kniehebel 19 aus seiner aus den 1, 4 und 6 am
besten ersichtlichen Sperrstellung in seine in 7 dargestellte
Entriegelungsstellung. Aufgrund dieser Bewegung des Kniehebels 19 wird
die am Ende seines freien Hebels 32 angeordnete Schwenkachse 31 zusammen
mit der an ihr schwenkbar montierten Wippe 23 in der Führung 33 nach
außen
verschoben. Dadurch wird Zug auf die in die Wippe 23 eingehängten Seelen 21, 22 der
Bowdenzüge 15 bzw. 16 ausgeübt, der
sich auf die Lösehebel 13 bzw. 14 überträgt. Diese
verschwenken dadurch aus der in 2 mit starken
Linien gezeichneten Sperrstellung in die mit schwachen Linien gezeichnete
Entriegelungsstellung, in der die Rastbeschläge 7 und 8 gelöst sind.
Die Rückenlehne 1 kann
nun nach vorn geklappt werden. Vorhandene Fertigungstoleranzen im
Entriegelungsmechanismus 12 werden durch die Wippe 23 ausgeglichen,
so dass die Rastbeschläge 7 und 8 gleichzeitig
und vollständig öffnen.
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Der
Kraftbedarf zum Bewegen des Kniehebels 19 aus seiner Sperrstellung
in seine Entriegelungsstellung ist degressiv, d.h. der Kraftaufwand
zur Betätigung
des Kniehebels 19 verringert sich zunehmend bis zum Erreichen
seiner Entriegelungsstellung und ist hier annähernd Null. In der Entriegelungsstellung
liegt der Hebel 32 des Kniehebels 19 an einem
Anschlag 43 an, der durch eine aus der Basis der Konsole 20 herausgebogenen
Zunge gebildet ist. Dieser Anschlag 43 begrenzt den Zug
der Zugschlaufe 18 und verhindert gleichzeitig, dass der Kniehebel 19 überstreckt
wird. Aufgrund des geringen Kraftbedarfs am Ende des Zugweges der
Zugschlaufe 18 spürt
eine bedienende Person das Anschlagen des Kniehebels 19 an
den Anschlag 43 sehr deutlich, so dass er insgesamt das
sichere Gefühl
hat, das System vollständig
entriegelt zu haben.
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Zum
degressiven Kraftverlauf beim Zug an der Zugschlaufe 18 trägt auch
die Stellung der Lösehebel 13 und 14 bei.
In der Verriegelungsstellung haben die Lösehebel 13, 14 etwa
einen Winkel von 35° zu
den Seelen 21, 22 der Bowdenzüge 15 bzw. 16. Mit
zunehmendem Zugweg an der Zugschlaufe 18 vergrößert sich
dieser Winkel laufend und geht am Ende des Entriegelungsvorganges
gegen 90°.