Im Hinblick auf solche Erfordernisse
ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Motorsteuer/regelvorrichtung
für ein
Kraftrad bereitzustellen, bei der ein Wiederaufrichten des Fahrzeugkörpers in
die aufrechte Position in einer kurzen Zeit erkannt wird, um den
Motor neu zu starten.
Zur Lösung der oben erwähnten Aufgabe stellt
die vorliegende Erfindung eine Motorsteuer/regelvorrichtung für ein Kraftrad
bereit, umfassend eine Umkipperfassungseinheit zur Erfassung des
Umkippens durch einen Beschleunigungssensor mit einem quer zum Fahrzeugkörper angeordneten
Erfassungsschaft oder/und einen Beschleunigungssensor, welcher eine
Querbeschleunigung erfassen kann, und eine Motorstoppeinheit zum
Stoppen des Motors in Reaktion auf die Erfassung des Umkippens durch die
oben erwähnte
Umkipperfassungseinheit, welche erstens dadurch gekennzeichnet ist,
dass die oben erwähnte
Umkipperfassungseinheit so aufgebaut ist, dass sie feststellt, dass
das Kraftrad umgekippt ist, wenn die Häufigkeit, mit welcher der oben
erwähnte Erfassungssensor
Mittelwerte von Ausgaben erfasst hat, welche eine Umkippschwelle übersteigen,
einen ersten voreingestellten Wert erreicht, und mit einer Wiederherstellungseinheit
versehen ist, um den Motorstoppbetrieb durch die Motorstoppeinheit
freizugeben, wenn die Häufigkeit,
mit welcher der oben erwähnte
Beschleunigungssensor Ausgaben unter einer Wiederherstellungsschwelle
erfasste, einen zweiten voreingestellten Wert erreicht, welcher
kleiner als der oben erwähnte
erste voreingestellte Wert ist, nachdem das Umkippen des Fahrzeugkörpers erfasst
ist.
Die vorliegende Erfindung ist zweitens
dadurch gekennzeichnet, dass die oben erwähnte Wiederherstellungsschwelle
auf einen niedrigeren Wert als die oben erwähnte Umkippschwelle eingestellt
ist.
Die vorliegende Erfindung ist drittens
gekennzeichnet durch eine Gewichtungszuordnungseinheit, um der erfassten
höheren
Ausgabe eine geringere Gewichtung zuzuordnen, um gemäß der Abweichung
der erfassten Aus gabe des oben erwähnten Beschleunigungssensors
bezüglich
des oben erwähnten
Mittelwerts die erfasste Ausgabe auf den oben erwähnten Mittelwert
zu reflektieren.
Gemäß dem ersten Kennzeichen kann
die Zuverlässigkeit
einer Feststellung erhöht
werden, indem Einflüsse
von ungültigen
Beschleunigungen, wie z.B. Schwingungskomponenten des Fahrzeugkörpers, oder
eine Beschleunigung während
der Fahrt im geneigten Zustand verringert werden, da das Kraftrad
nicht als umgekippt erkannt wird, bis die Ausgaben des Beschleunigungssensors
Bemittelt sind und eine voreingestellte Häufigkeit die Umkippschwelle
aufweisen. Da andererseits die Feststellung der Wiederherstellung
nicht von dem Mittelwert abhängt
und der zweite voreingestellte Wert zur Feststellung der Wiederherstellung
auf eine geringere Häufigkeit
als der erste voreingestellte Wert eingestellt ist, wird das Wiederaufstellen
des Fahrzeugkörpers
in die aufrechte Position in einem frühem Stadium bestimmt, um den
Betrieb des Motors erneut zu starten.
Gemäß dem zweiten Kennzeichen wird
eine Feststellung der Wiederherstellung bzw. Wiederaufrichtung,
welche erhalten wird, wenn der Fahrzeugkörper in die aufrechte Position
zurückgebracht
ist, nachdem er als umgefallen erkannt wurde, durchgeführt und
folglich der erneute Start des Motors ermöglicht, wenn Ausgaben des Beschleunigungssensors, im
Vergleich zu Ausgaben, welche in einem umgekippten Zustand erhalten
werden, kleinere Werte sind.
Gemäß dem dritten Kennzeichen kann
die Zuverlässigkeit
der Feststellung erhöht
werden durch eine Verringerung eines Einflusses einer irregulären Beschleunigung,
da eine kleinere Gewichtung dem Wert zugeordnet wird, welcher von
dem Mittelwert der Ausgaben des Beschleunigungssensors stark abweicht,
wie im Fall des ersten Kennzeichens. Andererseits kann die Erfassung
der Wiederherstellung schnell erfolgen und somit kann der Motor
unverzüglich
erneut gestartet werden, da nach der Wiederherstellung den Ausgaben
des Beschleunigungssensors keine Gewichtung zugeordnet wird.
Gemäß der im Anspruch 1 bis Anspruch
3 dargelegten Erfindung kann ein Motor gestoppt werden, indem das
Umkippen eines Fahrzeugkörpers durch
Ausgaben eines Beschleunigungssensors festgestellt wird, und ein
sofortiger Neustart des Motors ist möglich, indem durch Ausgaben
des Beschleunigungssensors festgestellt wird, dass der Fahrzeugkörper in
die aufrechte Position aufgerichtet ist.
Besonders, da die erfassten Werte
des Beschleunigungssensors gemittelt werden und hierauf festgestellt
wird, dass das Fahrzeug umgekippt ist, wenn die Umkippschwelle wiederholt
erfasst wird, kann eine Feststellung des Umkippens zuverlässig erfolgen,
ohne durch die ungültigen
Ausgaben des Beschleunigungssensors beeinflusst zu werden. Wenn
andererseits das Fahrzeug aus dem umgekippten Zustand wieder aufgerichtet
wird, kann ein erneutes Starten des Motors ermöglicht werden, ohne von dem
Mittelwert der Ausgaben des Beschleunigungssensors abhängig zu
sein, indem sofort festgestellt wird, dass das Fahrzeug wieder aufgerichtet
ist, wenn die Wiederherstellungsschwelle bzw. Wiederaufrichtschwelle
erfasst wird.
Gemäß der im Anspruch 2 dargelegten
Erfindung kann die Erfassung der Wiederherstellung vom Umkippen
in einem frühen
Stadium erfolgen, da die Wiederherstellungsschwelle auf einen niedrigeren Wert
als die Umkippschwelle eingestellt ist.
Gemäß der im Anspruch 3 dargelegten
Erfindung wird der Mittelwert der Erfassung nicht durch ungültige Signale
beeinflusst und folglich wird eine genaue Feststellung eines Umkippens
erreicht, da eine leichte Gewichtung einem erfassten Wert zugeordnet
wird, welcher von der Bemittelten Ausgabe des Beschleunigungssensors
stark abweicht und eine starke Gewichtung einem erfassten Wert zugeordnet
wird, der von der Bemittelten Ausgabe wenig abweicht.
Die Erfindung wird nachfolgend unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben, in welcher:
1 ein
Blockdiagramm ist, das eine Funktion eines Hauptabschnitts einer
Steuer/Regelvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein
Blockdiagramm ist, welches einen Hauptabschnitt eines Kraftrads
zeigt, bei welchem eine Motorsteuer/regelvorrichtung der vorliegenden Erfindung
angewendet wird;
3 eine
perspektivische Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts einer
ECU ist, welche die Anordnung eines Beschleunigungssensors veranschaulicht;
4 eine
Seitenansicht eines Kraftrads ist;
5 eine
Zeichnung ist, welche eine Zerlegung der auf einen Fahrzeugkörper einwirkenden Kraft
zeigt;
6 ein
Flussdiagramm (Nr. 1) der Umkipperfassungsprozedur ist; und
7 ein
Flussdiagramm (Nr. 2) der Umkipperfassungsprozedur ist.
Nun auf die Zeichnungen bezugnehmend wird
die vorliegende Erfindung detailliert beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, welches einen Hauptabschnitt
eines Kraftrads zeigt, bei welchem eine Motorsteuer/regelvorrichtung
der vorliegenden Erfindung angewendet wird. In derselben Figur ist
ein Motor 1 mit einer Zündkerze 3 an
einem Zylinder 2 versehen und ein Einlassrohr 4 ist
mit einem Kraftstoffeinspritzventil 5 versehen. Die Zündkerze 3 ist mit
einer ECU 7 über
eine Zündvorrichtung 6 verbunden.
Das Kraftstoffeinspritzventil 5 ist mit einem Kraftstofftank 10 über eine
Kraft stoffpumpe 8 oder einen Filter 9 verbunden.
Das Kraftstoffeinspritzventil 5 und die Kraftstoffpumpe 8 sind
auch elektrisch mit der ECU 7 verbunden. Die ECU 7 umfasst
einen Mikrocomputer und ermöglicht
es der Zündvorrichtung 6,
eine hohe Spannung zu erzeugen gemäß einer Zündeinstellung, einer Kraftstoffeinspritzeinstellung und
dgl., die basierend auf Signalen bestimmt werden, welche durch einen
nicht gezeigten Sensor (Motordrehzahlwinkelsensor, Drosselsensor,
PB-Sensor usw.) erfasst werden, um den Drehzustand des Motors zu
erfassen oder das Kraftstoffeinspritzventil 5 zu öffnen und
zu schließen.
Eine Batterie 11 ist als eine Steuer/Regelenergiequelle
für die
ECU 7 oder eine Energiequelle für elektrische Betriebsmittel
der Kraftstoffpumpe 8 und des Kraftstoffeinspritzventils 5 und
dgl. vorgesehen.
Die ECU 7 ist mit einem
darauf angebrachten Beschleunigungssensor 12 versehen,
welcher eine Beschleunigung erfasst, wenn das Kraftrad umkippt, und
das Umkippsignal ausgibt. Wenn der Beschleunigungssensor 12 das
Umkippen des Kraftrads erfasst hat, stoppt die ECU 7 den
Motor 1. Insbesondere stoppt die ECU 7 den Betrieb
der Zündvorrichtung 6 oder
stoppt den Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 5. Es
ist bevorzugt, die Kraftstoffpumpe 8 zusammen mit einem
Stopp des Kraftstoffeinspritzventils 5 zu stoppen.
Der Beschleunigungssensor 12 kann
beispielsweise ein kapazitiver Typ sein. Der Beschleunigungssensor
vom kapazitiven Typ 12 besitzt eine Erfassungsmasse, welche
entsprechend einer Höhe der
Beschleunigung in die Richtung der Beschleunigung verlagert wird.
Die Erfassungsmasse besitzt eine kapazitive Elektrode und ist so
aufgebaut, dass sie eine elektrische Kapazität gemäß einem Versatz der Erfassungsmasse
erfassen kann. Daher kann eine Beschleunigung gemäß der erfassten
elektrischen Kapazität
bestimmt werden. Ein solcher Beschleunigungssensor ist in der Form
eines rechteckigen Parallelflachs, z.B. in der Größe 5 mm × 5 mm × 2 mm,
kommerziell erhältlich.
Vorzugsweise ist der Beschleunigungssensor 12 auf
einem Substrat befestigt und ist zusammen mit anderen elektronischen
Komponenten in der ECU 7 angebracht. Durch eine Anbringung
des Beschleunigungssensors 12 in der ECU 7 wird
die Anordnung eines Kabelbaums erleichtert und der Beschleunigungssensor 12 kann
durch ein Gehäuse der
ECU 7 geschützt
werden, wenn das Fahrzeug umgekippt ist.
3 ist
eine perspektivische Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der
ECU, welche eine Anordnung des Beschleunigungssensors 12 veranschaulicht.
In derselben Figur ist ein Substrat 13 in einem harten
Gehäuse 7a der
ECU 7 angeordnet und der Kapazitätsbeschleunigungssensor 12 ist
an dem Substrat 13 zusammen mit anderen elektronischen Komponenten
befestigt. Eingabe/Ausgabe-Verbinder 7b, 7c sind
an der Seitenfläche
eines Gehäuses 7 vorgesehen.
Die ECU 7 ist an dem Fahrzeugkörper auf eine solche Weise
angebracht, dass der Erfassungsschaft des Beschleunigungssensors 12 quer zum
Fahrzeugkörper
liegt. Indem der Erfassungsschaft so ausgerichtet wird, dass er
quer zum Fahrzeugkörper
liegt, wird der Beschleunigungssensor 12 bezüglich der
Nickwirkung (Schwenkbewegung in der Längsrichtung) des Fahrzeugkörpers während einer
Fahrt träge
und eine Querneigung des Fahrzeugkörpers kann genau erfasst werden.
Durch die Anordnung des Erfassungssensors 12 mit
dem quer zum Fahrzeugkörper
liegenden Erfassungsschaft kann eine Kurvenfahrt mit einem großen Schräglagenwinkel
von einem Umkippen unterschieden werden. Der Grund wird später zusammen
mit 5 beschrieben.
4 ist
eine Seitenansicht des Kraftrads mit einem Beschleunigungssensor
als einem Umkippsensor. In derselben Figur umfasst ein Fahrzeugkörperrahmen 26 eines
Kraftrads 25 ein an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers vorgesehenes
Kopfrohr 27 und einen Hauptrahmen 28, welcher
mit dem Kopfrohr 27 an dem vorderen Ende verbunden ist und
sich gabelt und sich längs
der rechten und linken Seiten des Fahrzeugkörpers zum Heck des Fahrzeugkörpers erstreckt.
Eine Sitzstrebe 29 ist mit den hinteren Enden des Hauptrahmens 28 so
verbunden, dass sie sich nach hinten und nach oben erstreckt und
die hinteren Enden derselben durch einen Verbindungsrahmen 30 verbunden
sind.
Eine Vordergabel 31 ist
drehbar durch das Kopfrohr 27 abgestützt. Ein Lenker 32 ist
mit dem oberen Ende der Vordergabel 31 verbunden und ein Vorderrad
WF ist an dem unteren Ende derselben angebracht. Eine hintere Gabel 33 zum
Abstützen
eines Hinterrads WR ist durch den hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 28 abgestützt. Ein
Paar Dämpfereinheiten 34 können zwischen
dem Hinterrad WR und der Sitzstrebe 29 vorgesehen sein.
Ein Kraftstofftank 10 ist
an dem Hauptrahmen 28 und dem Verbindungsrahmen 30 über dem Motor 1 angebracht.
Ein Sitz 35 ist an der Sitzstrebe 29 angebracht.
Der Motor 1 ist durch den
Hauptrahmen 28 und den Verbindungsrahmen 30 abgestützt und
Ausgaben des Motors 1 werden zu dem Hinterrad WR über ein
in den Motor 1 eingebautes Getriebe und eine Kettengetriebevorrichtung 36 übertragen.
Ein Kühler 37 ist
an der Vorderseite des Motors 1 angeordnet. Der Motor 1 kann
eine Mehrzahl von Zylindern aufweisen und jeder Zylinder umfasst
einen Einlasskanal und einen Auslasskanal.
Ein Drosselkörper 38 ist an der
Einlasskanalseite vorgesehen und ein Luftfiltergehäuse 39 ist über dem
Drosselkörper 38 angeordnet.
Die oben erwähnte
ECU 7 ist in dem Luftfiltergehäuse 39 angeordnet.
Die ECU 7 ist mit den oben erwähnten Eingabe/Ausgabe-Verbindern 7b, 7c nach
oben weisend und dem quer zum Fahrzeugkörper liegenden Erfassungsschaft,
wie oben beschrieben, angeordnet.
Die ECU 7 und der darin
untergebrachte Beschleunigungssensor 12 sind ferner gegenüber einer äußeren Kraft
geschützt
durch die Anordnung der ECU 7 selbst in einem von dem Motor 1 und
dem Kraftstofftank 10 umgebenen Raum in der Mitte des Fahrzeugs.
5 ist
eine Zeichnung des Kraftrads von hinten gesehen. 5(a) zeigt
einen Zustand, in welchem das Fahrzeug aufrecht steht, 5(b) zeigt einen Zustand, in welchem das
Fahrzeug mit einem großen
Schrägneigungswinkel
eine Kurve fährt
und 5(c) zeigt einen Zustand, in welchem
das Fahrzeug umgekippt ist. Auf den an dem Fahrzeug vorgesehenen
Beschleunigungssensor 12 einwirkende Beschleunigungskomponenten
werden in jedem Zustand beschrieben.
Wenn das Fahrzeug aufrecht steht,
wie in 5(a) gezeigt, wird eine Schwerkraftbeschleunigung
G nach unten auf den Fahrzeugkörper
ausgeübt.
Im Gegensatz dazu ist eine Beschleunigung horizontal zum Fahrzeugkörper (eine
Komponente in der Richtung x) im Wesentlichen null. D.h. eine Ausgabe
des Beschleunigungssensors 12 ist im Wesentlichen null.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wirkt eine
Zentrifugalkraft CF in der horizontalen Richtung und eine resultierende
Kraft der Zentrifugalkraft CF und der Schwerkraftbeschleunigung
G wirkt als eine Komponente in der Richtung z in der Richtung zu
einem Bodenpunkt eines Reifens hin. Wenn das Fahrzeug eine Kurve
fährt,
wird eine Komponente in der Richtung x dieser resultierenden Kraft
(Komponente in der Richtung z) durch den Beschleunigungssensor 12 erfasst.
Wie aus 5(b) verständlich ist, ist jedoch der
Wert, d.h. die Ausgabe des Sensors, klein.
Da im Gegensatz dazu keine Zentrifugalkraft erzeugt
wird, wenn das Fahrzeug, wie in 5(c) gezeigt,
umgekippt ist, wird eine Teilausgabe der Schwerkraftbeschleunigung
G gemäß der Neigung des
Fahrzeugkörpers
von dem Beschleunigungssensor 12 als eine Beschleunigung
in der Richtung x erfasst. Da die Komponente in der Richtung z mit
Zunahme der Neigung des Fahrzeugkörpers näher an die Schwerkraftbeschleunigung
G herankommt, wenn der Fahrzeugkörper
in dem umgekippten Zustand ist, wird eine Beschleunigung, welche
fast dieselbe wie die Schwerkraftbeschleunigung G ist, von dem Beschleunigungssensor 12 als
die Komponente in der Richtung x erfasst.
Auf diese Weise unterscheiden sich
die Komponenten in der Richtung x der Beschleunigungen in beiden
Fällen
merklich zwischen dem Fall, in dem das Fahrzeug eine Kurve fährt, und
dem Fall, in dem das Fahrzeug umgekippt ist, selbst wenn die Neigungen
des Fahrzeugkörpers
fast dieselben sind. Wenn daher der Beschleunigungssensor 12 mit
seinem horizontal liegenden Erfassungsschaft eingebaut ist, kann
die Neigung des Fahrzeugkörpers
während
einer Kurvenfahrt deutlich von der Neigung des Fahrzeugkörpers unterschieden
werden, wenn dieses umgekippt ist, basierend auf der erfassten Ausgabe
von dem Beschleunigungssensor 12.
Die 6 und 7 sind Flussdiagramme einer Umkippfeststellung
basierend auf der Ausgabe des Beschleunigungssensors. Im Schritt
S1 in 6 werden Ausgaben
des Beschleunigungssensors 11 gelesen und als ein erfasster
Wert DWN gespeichert. Im Schritt S2 wird bestimmt, ob eine Flag,
welche den Ist-Zustand (Umkipp-Flag) zeigt, "=1 " ist, was ein Wert
ist, der anzeigt, dass der Fahrzeugkörper umgekippt ist, oder "=0"
ist, was ein Wert ist, der anzeigt, dass der Fahrzeugkörper nicht
umgekippt ist. Wenn die Umkipp-Flag zu Beginn auf "0" zurückgesetzt wird,
wird sie als negativ bestimmt und somit geht die Prozedur zum Schritt
S3. Im Schritt S3 wird eine Differenz zwischen der letzten Ausgabe
des Sensors DWN und einem Mittelwert (DWNave) der Ausgaben des Beschleunigungssensors,
welche sich vom Beginn der Erfassung an angesammelt haben, als ein Wert ΔDWN gespeichert.
Die Differenz ΔDWN
stellt eine Abweichung der letzten Ausgabe des Sensors bezüglich des
Mittelwert der Ausgaben des Sensors dar, welche bis zu dem Moment
erhalten wurden.
Im Schritt S4 wird bestimmt, ob die
Differenz ΔDWN
kleiner als ein voreingestellter Differenzwert ΔDWNa ist oder nicht. Der Ist-Differenzwert ΔDWNa wird
auf einen kleineren Wert als ein voreingestellter Differenzwert ΔDWNb eingestellt,
was später
beschrieben wird. Mit anderen Worten wird im Schritt S4 bestimmt,
ob eine Abweichung der Ausgabe des Beschleunigungssensors von dem
Mittelwert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs einer kleinen
Differenz liegt oder nicht.
Wenn die Antwort des Schritts S4
positiv ist, geht die Prozedur zum Schritt S5, und der voreingestellte
Gewichtungswert "A" wird als ein Gewichtungswert DWNWT gespeichert.
Der Gewichtungswert ist ein Gewichtungswert, der dem Mittelwert ΔDWNave zugeordnet
ist. Dieser Wert wird verwendet, um zu verhindern, dass der Mittelwert
durch abnormale Werte beeinflusst wird, welche erzeugt werden können, wenn
ein großer
erfasster Wert infolge einer Störung
oder dgl. gelesen wird. In diesem Fall wird die Gewichtungszuordnung
in drei Stufen unterteilt. Der voreingestellte Gewichtungswert "A"
ist der größte Wert
"1,0", der voreingestellte Gewichtungswert "B" ist "0,5" und der
voreingestellte Gewichtungswert "C" ist "0,25".
Wenn die Antwort des Schritts S4
negativ ist, geht die Prozedur zum Schritt S6 und es wird bestimmt,
ob die Differenz ΔDWN
kleiner als der größere voreingestellte
Differenzwert DWNb ist oder nicht. Wenn die Feststellung positiv
ist, d.h. wenn der Grad der Abweichung als durchschnittlich bestimmt
wird, geht die Prozedur zum Schritt S7 und der voreingestellte Gewichtungswert
"B" wird als ein Gewichtungswert DWNWT gespeichert. Wenn die Antwort des
Schritts S6 negativ ist, d.h. wenn der Grad der Abweichung als groß bestimmt
wird, geht die Prozedur zum Schritt S8 und der voreingestellte Gewichtungswert
"C" wird als ein Gewichtungswert DWNWT gespeichert.
Im Schritt S9 wird ein Mittelwert
der gewichteten x-Komponenten unter Verwendung des folgenden Ausdrucks
1 berechnet. DWNave = (DWNave + DWN × DWNWT)/(1
+ DWNWT) ... Ausdruck 1
Im Schritt S10 wird bestimmt, ob
die Differenz zwischen der Sensorausgabe DWNΦ und dem Mittelwert DWNave,
wenn das Fahrzeug aufrecht steht, größer als die vorbestimmte Umkippschwelle ist
oder nicht. Wenn die Feststellung positiv ist, geht die Prozedur
zum Schritt S11 und der Umkippzähler wird
inkrementiert. Im Schritt S12 wird bestimmt, ob der Wert des Umkippzählers den
voreingestellten Zählerwert
"C1 " übersteigt
oder nicht. Der Wert des voreingestellten Zählerwerts "C1" ist vorzugsweise
4 oder 5. Wenn die Antwort auf den Schritt S12 positiv ist, wird
im Schritt S13 die Umkipp-Flag auf "1" gesetzt, um zu speichern,
dass der Fahrzeugkörper
in dem umgekippten Zustand ist. Im Schritt S14 wird der Wiederherstellungszähler auf
"0" zurückgesetzt.
Im Schritt S15 wird der Motor 1 gestoppt. Insbesondere wird
die Energiezufuhr zur Zündvorrichtung 6 gestoppt.
Dann wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 5 gestoppt.
Bevorzugt wird die Kraftstoffpumpe 8 in Reaktion auf den
Stopp des Kraftstoffeinspritzventils 5 gestoppt.
Wenn die Antwort des Schritts S10
negativ ist, wird der Umkippzähler
im Schritt S16 auf "0" gesetzt und die Umkipp-Flag wird im Schritt
S17 auf "0" gesetzt.
Wenn umgekippt festgestellt wird
und die Umkipp-Flag auf "1" gesetzt ist, ist die Antwort des Schritts
S2 positiv und die Prozedur geht zum Schritt S18 (7). Im Schritt S18 wird bestimmt, ob
die Differenz zwischen der Sensorausgabe beim Aufrechtstehen DWNΦ und der
Sensorausgabe DWN kleiner als der Wiederherstellungsschwellenwert
(Wiederaufrichtschwellenwert) ist oder nicht. Mit anderen Worten
wird bestimmt, ob der Fahrzeugkörper
in die aufrechte Position aufgerichtet ist oder nicht. Dieser Wie derherstellungsschwellenwert
ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der oben erwähnte Umkippschwellenwert
ist. Dies ermöglicht
eine frühere Erfassung
des Wiederaufrichtens.
Wenn die Antwort des Schritts S18
positiv ist, geht die Prozedur zum Schritt S19 und der Wiederherstellungszähler wird
inkrementiert. Im Schritt S20 wird bestimmt, ob der Wert des Wiederherstellungszählers den
voreingestellten Zählerwert
"C2" übersteigt
oder nicht. Der voreingestellte Zählerwert "C2" ist vorzugsweise
auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der voreingestellte
Zählerwert
C1 für
die Umkippfeststellung ist. Wenn die Antwort im Schritt S20 positiv
ist, wird die Umkipp-Flag auf "0" gesetzt und die Tatsache, dass
der normale Zustand wieder hergestellt ist, wird im Schritt S21
gespeichert. Im Schritt S22 wird der Umkippzähler auf "0" gesetzt.
Im Schritt S23 wird das Stoppen des
Motors aufgehoben. Insbesondere wird die Energiezufuhr zur Zündvorrichtung 6 ermöglicht.
Zusätzlich
wird der Antrieb des Kraftstoffeinspritzventils 5 ermöglicht. Wenn
die Kraftstoffpumpe 8 gestoppt ist, wird sie erneut gestartet.
Wenn die Antwort des Schritts S18
negativ ist, geht die Prozedur zum Schritt S24 und der Wiederherstellungszähler wird
auf "0" zurückgesetzt.
Im Schritt S25 wird die Umkipp-Flag auf "1" gesetzt, welche das
Umkippen anzeigt.
1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Funktion eines Hauptabschnitts der Motorsteuer/regelvorrichtung
zeigt, welche die oben beschriebenen Tätigkeiten durchführt. Eine
Mittelwertberechnungseinheit 14 berechnet einen Mittelwert
der Ausgaben des Beschleunigungssensors 12 (Sensorausgaben).
Die Differenzberechnungseinheit 15 berechnet den Grad einer
Abweichung der letzten Sensorausgabe von dem Mittelwert, d.h. den
Differenzwert. Eine Gewichtungszuordnungseinheit 16 ordnet
eine Gewichtung dem Differenzwert zu. Je größer der Differenzwert ist, umso
kleiner wird der zu setzende Gewichtungswert und je kleiner der
Differenzwert ist, umso größer wird der
zu setzende Gewichtungswert. Da die durch die Mittelwertberechnungseinheit 14 gemittelte
Sensorausgabe das Ergebnis einer Gewichtungszuordnung reflektiert,
kann der Einfluss abnormaler Werte bezüglich des berechneten Mittelwerts
reduziert werden.
Eine Umkippfeststellungseinheit 17 stellt
gemäß dem Mittelwert
der Sensorausgaben abhängig davon,
ob er den Umkippschwellenwert übersteigt fest,
dass das Fahrzeug umgekippt ist. Die Häufigkeit der Feststellung des
Umkippens wird durch einen Umkippzähler 18 gezählt und
wenn der Wert des Umkippzählers 18 den
vorbestimmten Wert erreicht, bestätigt es endgültig die
Feststellung des Umkippens und gibt die Motorstoppanweisung an eine
Motorstoppeinheit 19 aus. In Reaktion auf die Motorstoppanweisung
wird eine Umkipp-Flag 20 gesetzt.
Die Wiederherstellungsfeststellungseinheit 21 überwacht
die Umkipp-Flag 20 und wenn die Umkipp-Flag 20 gesetzt
ist, wird die Wiederherstellungsfeststellungseinheit 21 betätigt. Die
Wiederherstellungsfeststellungseinheit 21 stellt fest,
dass der umgekippte Zustand beseitigt ist, wenn die Sensorausgaben
unter der Wiederherstellungsschwelle liegen. Wenn der Wert eines
Wiederherstellungszählers 23 den
vorbestimmten Wert erreicht als ein Ergebnis einer Zählung der
Häufigkeit
der Feststellung einer Beseitigung des Umkippzustands durch den
Wiederherstellungszähler 23,
wird eine Feststellung, dass das Fahrzeug aufrecht steht, bestätigt und
die Motorstoppaufhebungsanweisung wird der Motorstoppeinheit 19 zugeleitet.
Zusammenfassend ermöglicht die
Erfindung das erneute Starten eines Motors durch eine Erfassung,
dass ein Fahrzeug nach dem Umkippen in einem frühen Stadium wieder in eine
aufrechte Position aufgerichtet ist.
Ein Beschleunigungssensor 12 mit
einem quer zu einem Fahrzeugkörper
liegenden Erfassungsschaft ist in eine ECU 7 eingebaut
und an dem Fahrzeugkörper
angebracht. Ausgaben des Beschleunigungssensors 12 werden
gewichtet und gemittelt und wenn ein Mittelwert wiederholt einen
Umkippschwellenwert übersteigt,
bestimmt eine Umkippfeststellungseinheit 17, dass das Fahrzeug
umgekippt ist. Wenn andererseits Ausgaben des Beschleunigungssensors 12 als
unter einem Wiederherstellungsschwellenwert liegend bestimmt werden und
die Feststellung wiederholt gemacht wird, wird bestimmt, dass das
Fahrzeug aus dem umgekippten Zustand wieder aufgerichtet ist. Der
Motor wird gestoppt, wenn ein Umkippen festgestellt wird, während der
erneute Start des Motors ermöglicht
wird, wenn ein Aufrichten festgestellt wird. Besonders ist der Referenzwert
der Feststellung so eingestellt, dass die Wiederherstellungsfeststellung
in einem frühen
Stadium erfolgt.