DE1033045B - Verwindungssteifer Hauptrahmen von Fahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und Omnibussen - Google Patents
Verwindungssteifer Hauptrahmen von Fahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und OmnibussenInfo
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Description
DEUTSCHES
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hauptrahmen für Fahrgestelle von Fahrzeugen, insbesondere
von Omnibussen und Lastkraftwagen, zu schaffen, der sich durch große Biege- und Verdrehsteifigkeit,
geringes Gewicht und durch eine einfache Herstellungsmöglichkeit auszeichnet.
Die üblichen Fahrzeughauptrahmen bestehen im wesentlichen aus zwei Längsholmen, die durch eine
leiter- oder X-förmige Querverstrebung miteinander verbunden sind. Diese Rahmen haben eine gute Steifigkeit;
sie sind auch relativ einfach zu fertigen, und der Anbau von Aggregaten ist in einfacher Weise möglich.
Sie haben allerdings den Nachteil eines hohen Gewichtes.
Außerdem sind sogenannte Mittelträgerrahmen bekannt, bei denen ein rohr- oder kastenförmiger Mittelträger
mit konsolartigen Querträgern versehen ist. Diese Rahmen haben ein geringes Gewicht, sie befriedigen
aber hinsichtlich ihrer Steifigkeit nicht. Ihre Anwendung ist daher fast ausschließlich auf Personenkraftwagen
beschränkt.
Auch Plattformrahmen sind bekannt, die von einer profilierten Stahlplatte gebildet werden. Diese Rahmen
haben zwar eine große Festigkeit; ihre Herstellung ist aber sehr schwierig und teuer. Die Plattformrahmen
wurden auch in der Weise weiterentwickelt, daß eine obere mit einer unteren ebenen Blechplatte
durch Profilstäbe oder abgewinkelte Bleche verbunden werden soll. Die abgewinkelten Bleche sind hierbei
entweder so angeordnet, daß eine einfache Herstellung des Rahmens möglich ist, wobei dann der Rahmen
allerdings hinsichtlich seiner Steifigkeit nicht befriedigt, da nur lotrecht stehende Versteifungsbleche vorgesehen
sind; oder aber es sind bei dieser Rahmenart auch schräg zur Lotrechten anzuordnende Versteifungsbleche
vorgesehen, wodurch zwar die Steifigkeit des Rahmens erhöht, aber die Herstellung des Rahmens
noch schwieriger als bei dem aus einer profilierten Stahlplatte bestehenden Plattformrahmen würde,
da hier die Teile des Rahmens nur durch Niete miteinander verbunden werden könnten. Diese Rahmen
haben deshalb, obwohl sie bezüglich ihres Gewichtes durchaus befriedigen würden, keinen Eingang in die
Praxis gefunden.
Ausgehend von den zuletzt beschriebenen Fahrgestellhauptrahmen
wird gemäß der Erfindung zur Erzielung einer großen Biege- und Verdrehsteifigkeit,
eines geringen Gewichtes und der Möglichkeit einer einfachen Herstellung vorgeschlagen, die Versteifungsbleche an den Knotenpunkten des Rahmens derart ab- so
zuwinkein, daß bei einem von der Rahmenlängsachse nach den Rahmenlängsseiten fortschreitenden Zusammenbau
des Hauptrahmens jeweils eine Abwinklung eines Versteifungsbleches und eines der Deck-Verwindungssteifer
Hauptrahmen
von Fahrzeugen, insbesondere von
Lastkraftwagen und Omnibussen
Anmelder:
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G., Zweigniederlassung, Nürnberg,
Katzwanger Str. 101
Dipl.-Ing. Julius Liebel,
Dipl.-Ing. Ottmar Winkle, Nürnberg,
Dipl.-Ing. Adolf Auer, München-Untermenzing,
und Helmuth Scholz, Nürnberg,
sind als Erfinder genannt worden
bleche bzw. ein zweites Versteifungsblech durch Punktschweißen mittels zweier von außen, insbesondere
von den Rahmenlängsseiten her an den Hauptrahmen heranzubringender Elektroden miteinander
verbunden werden können, wobei die Abwinklungen der Versteifungsbleche im Bereich des oberen Deckbleches
praktisch in der Ebene des Deckbleches liegen. Hierdurch ist in einfacher Weise ein Rahmen hoher
Steifigkeit herzustellen, bei dem sowohl lotrechte als auch diagonale Versteifungsbleche vorgesehen und
durch Punktschweißen miteinander bzw. mit den Deckblechen verbunden werden können. Der aus einzelnen
Blechen zusammengesetzte Hauptrahmen ist außerdem sehr leicht. Der Hauptrahmen wird auf den
Längsseiten begrenzt durch Randwinkel, deren Scheitel die unteren Rahmenlängskanten bilden und die vor
dem Anbau am Hauptrahmen durch Diagonalstreben ausgesteift worden sind. Die Randwinkel tragen an
den lotrecht gerichteten Schenkeln Befestigungsprofile für seitliche Konsolen. Auf diese Weise ist es möglich,
einen Wagenkasten auf dem Fahrgestell aufzusetzen, der breiter als der Hauptrahmen ist. Dieser wird dabei
dann nur so breit gehalten, als es mit Rücksicht auf eine genügende Steifigkeit erforderlich ist, und
der Hauptrahmen kann einheitlich für verschiedene, insbesondere für verschieden breite Wagenkasten Verwendung
finden. Der Rahmen steht somit gattungsmäßig zwischen den eingangs als Plattformrahmen
und den als Mittelrohrrahmen gekennzeichneten Rahmen.
809 558/271
Bei der Herstellung von Einzelträgern aus einzelnen Blechen ist es zwar bekannt, Abwinklungen der Bleche
so- zu legen, daß die Bleche mittels von außen an die Träger heranbringbaren Schweißelektroden miteinander
verschweißt werden können. Bei einem Fahrzeugrahmen handelt es sich jedoch im Vergleich zu
einem Einzelträger um ein so wesentlich vielteiligeres Bauteil, daß die Verhältnisse beim Zusammensetzen
eines Einzelträgers nicht ohne weiteres auf die Ver-
Beim Zusammenbau des Rahmens wird von dem im wesentlichen V-förmigen zentralen Versteifungsprofil 3
ausgegangen, dessen Scheitel zu einer Auflagefläche für den Mittelteil 2a des unteren Deckbleches 2 erweitert und dessen freie Schenkel zur Aufnahme des
oberen Deckbleches 1 abgewinkelt sind. In der Folge der römischen Ziffern in Fig. 1 werden die Versteifungsbleche
und Einzelbleche des unteren Deckbleches 2 zum Hauptrahmen zusammengesetzt. Es ist
hältnisse beim Zusammenbau eines gesamten Fahr- io ersichtlich, daß die Abwinklungen der einzelnen Bleche
zeugrahmens übertragen werden können. Außerdem derart gewählt sind, daß bei dieser Art des Zusammenunterbrechen
bei den bekannten Einzelträgern die baues des Rahmens die jeweils entstehenden Knoten-Stoßstellen
der einzelnen Bleche die Trägeroberfläche, punkte für seitliche, in den Hauptrahmen einzufühso
daß bei unmittelbarer Anwendung der Lehre der rende Elektroden einer Punktschweißmaschine zu-Einzelträger
auf die Herstellung eines Fahrzeug- 15 gänglich sind, so daß ein Verbinden der einzelnen
rahmens dessen Oberfläche nicht unmittelbar als Fuß- Bleche durch Punktschweißen möglich ist. Bei dem
boden des auf den Rahmen aufzubauenden Wagen- Punktschweißen der Knotenpunkte im Bereich des
kastens dienen könnte, wie es die Erfindung in ihrer unteren Deckbleches werden die Elektroden selbstweiteren
Ausgestaltung vorschlägt. Für den zuletzt verständlich von unten her an den Rahmen heranerwähnten
Gedanken, die Oberfläche des Rahmens als 20 gebracht. Als letztes werden die Randwinkelbleche 7
Fußboden heranzuziehen, wird an sich jedoch ebenso- angesetzt, die vorher durch die Diagonalbleche 8 ausgesteift
worden sind. Die lotrechten Schenkel der Randwinkelbleche sind an ihren oberen Enden horizontal abgewinkelt und dienen mit diesen Abwinke-25
lungen der Auflage der horizontalen Schenkel der Winkelbleche 6 und in Verbindung mit unteren Winkeln
9 der Befestigung seitlicher Konsolen 10. Diese Konsolen dienen der Verbreiterung der unmittelbar
durch das obere mit einem Anstrich oder Bodenbelag
gebildeten Grundplatte des
wenig selbständiger Patentschutz geltend gemacht wie für einen weiteren Vorschlag der Erfindung, den
Rahmen als Luftführungskanäle auszubilden, da diese Merkmale an sich bekannt sind.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen hervor,
die in der Zeichnung schematisch dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 einen Hauptrahmen gemäß der Erfindung als 30 versehene Deckblech 1
Schnitt nach der Linie I-I in Fig. 2, Fahrzeugaufbaues.
Fig. 2 einen Hauptrahmen gemäß der Erfindung, An den lotrechten Schenkeln der Randwinkelbleche
von oben gesehen, und zwar für das Fahrgestell eines sind außerdem die Federböcke 11 der als Blattfeder
Fahrzeuges mit Heckmotor und Heckkühler, ausgebildeten Achsfederung 12 befestigt (Fig. 3).
Fig. 3 den Hauptrahmen nach Fig. 2, von der Seite 35 Außerdem können an den Randwinkelblechen 7 sowie
gesehen, an den Konsolen 10 Hilfsmaschinen und Hilfseinrich-
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in tungen des Fahrzeuges befestigt werden.
Fig. 2, Wie aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, ist der Haupt-
Fig. 5 als weiteres Ausführungsbeispiel einen rahmen an seinem hinteren Ende zur Aufnahme eines
Hauptrahmen gemäß der Erfindung, von oben gesehen, 40 Heckmotors 13 gabelförmig ausgebildet. Die Ansaug
luft des Motors und die Kühlluft für den Kühler werden an der Fahrzeugstirnseite angesaugt. Die
Motoransaugluft wird an einem Ansaugstutzen 15 am vorderen Ende des Hauptrahmens angesaugt. Sie wird
für das Fahrgestell eines Fahrzeuges mit Heckmotor und Frontkühler.
Der Hauptrahmen weist ein oberes ebenes Deckblech 1 und ein unteres Deckblech 2 auf. Die Deckbleche
erstrecken sich in gleichem Abstand über die 45 durch den Rahmen hindurch zu dem Motor geleitet,
ganze Länge des Hauptrahmens. Die Länge des Dies wird dadurch ermöglicht, daß das Winkelblech 6
Hauptrahmens wird entsprechend der Länge des Fahr- und das Randwinkelblech 7 der in Fig. 1 linken Fahrgestelles
gewählt. Die beiden Deckbleche 1, 2 sind zeugseite einen Luftführungskanal bilden, der den
gegeneinander versteift durch ein in der Rahmen- Ansaugstutzen 15 mit dem Ansaugstutzen des Motors
wesentlichen 50 13 verbindet. Zum Ansaugen der Kühlluft ist der Hauptrahmen an der Stirnseite zu einer Ansaughutze
16 erweitert. Der Beförderung des großen Kühlluftvolumens von der Ansaughutze 16 zu dem Kühler
dient der gesamte Innenraum des Hauptrahmens mit bleche 5 und durch zwei wiederum symmetrisch zur 55 Ausnahme des von den Winkelblechen 6,7 eingeschlos-Rahmenlängsachse
liegende Winkelbleche 6. Den seit- senen Teiles. Ein hinteres seitliches Übergangsstück
liehen Abschluß des Rahmens bilden zwei Rand- 18 bringt die Kühlluft aus dem Hauptrahmen zu den
winkelbleche 7, die durch je ein Diagonalblech 8 aus- seitlich vom Motor am Rahmen gehaltenen Kühler 14.
gesteift sind und deren Scheitel die unteren Rahmen- Die Ausbildung des Rahmens als Luftführungskanäle
längskanten bilden. Die Bleche sind an den Knoten- 60 erspart besondere Luftführungskanäle, was der leich-
längsachse liegendes, aus Blech im V-förmig gebogenes zentrales Versteifungsprofil 3,
durch zwei symmetrisch zur Rahmenlängsachse liegende Diagonalbleche 4, durch zwei weitere, ebenfalls
symmetrisch zur Rahmenlängsachse liegende Diagonalpunkten in einer der Zeichnung zu entnehmenden
Weise abgewinkelt. Das obere Deckblech 1 besteht im wesentlichen aus einem einzigen ebenen Blech, das
sich in Rahmenquerrichtung von einem der Winkelbleche 6 bis zum benachbarten Winkelblech 6 erstreckt.
Mit Rücksicht auf einen einfachen Zusammenbau besteht demgegenüber das untere Deckelblech 2 aus
mehreren Teilblechen, die an Abwinklungen miteinander und mit den Strebblechen 3 bis 6 bzw. dem
Randwinkelblech 7 verbunden sind.
ten und einfachen Bauweise des Rahmens zugute kommt.
Die Ansaughutze 16 dient mit ihrer oberen schrägen
Fläche der Lagerung der am Boden des nicht gezeichneten Fahrerhauses anzuordnenden Bedienungsorgane,
wie Bremspedal 19 usw.
In dem rechnerisch zu ermittelnden Bereich der
maximalen Biegebeanspruchung des Hauptrahmens ist der Preßluftbehälter 20 des Fahrzeuges als mittragendes
Bauteil eingebaut. Das V-förmige zentrale
Versteifungsprofil 3 und der Teil 2 α des unteren Begrenzungsbleches
2 sind hier unterbrochen, und die gekürzten Schenkel des zentralen Versteifungsprofils
sind mit dem Preßluftbehälter verschweißt. Der Teil 2 a des unteren Begrenzungsbleches 2 ist geteilt, und die
beiden Teilstücke sind ebenfalls mit dem Preßluftbehälter verschweißt (Fig. 4). Auch die Maßnahme,
den Preßluftbehälter 20 im Bereich der maximalen Beanspruchung des Rahmens in diesen als tragendes
Teil einzubauen, trägt wesentlich zur Erreichung maximaler Steifigkeit bei geringstem Gewicht und
geringstem Arbeitsaufwand bei.
Gemäß Fig. 5 ist der Rahmen wiederum zur Aufnahme des Heckmotors an seinem hinteren Ende
gabelförmig ausgebildet. Allerdings ist der Kühler nicht seitlich vom Motor, sondern an der Stirnseite
des Rahmens angeordnet. Die zwischen den Lamellen oder Rippen des Kühlers hindurchtretende Frischluft
wird dem wiederum als Luftführungskanal dienenden Rahmen zugeführt und tritt durch auf die Länge
des Rahmens verteilte öffnungen 21 als Heizluft in den Aufbau des Fahrzeuges ein. Ist das Fahrzeug als
Omnibus ausgeführt, so ist damit eine einfache und in der Regel durchaus genügende Heizung des Fahrgastraumes
gegeben.
Claims (10)
1. Verwindungssteifer Hauptrahmen von Fahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und
Omnibussen, der aus einem oberen und einem unteren Deckblech besteht, wobei die beiden Deckbleche
durch lotrechte und durch gegen die Lotrechte geneigte, an den Knotenpunkten abgewinkelte
Bleche gegeneinander versteift und über die ganze Länge des Fahrzeuges hinweg in gleichem
Abstand voneinander gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsbleche (3 bis 5)
in der Weise abgewinkelt sind, daß beim von der Rahmenlängsachse nach den Rahmenlängsseiten
fortschreitenden Zusammenbau des Hauptrahmens jeweils eine Abwinklung eines Versteifungsbleches
und eines der Deckbleche (1, 2) bzw. ein zweites Versteifungsblech durch Punktschweißen mittels
zweier von außen, insbesondere von den Rahmenlängsseiten an den Hauptrahmen heranzubringender
Elektroden miteinander verbunden werden können, wobei die Abwinklungen der Versteifungsbleche
im Bereich des oberen Deckbleches (1) praktisch in der Ebene des Deckbleches liegen.
2. Hauptrahmen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch in Längsrichtung des Hauptrahmens
verlaufende Randwinkel (7), deren Scheitel die unteren Rahmenlängskanten bilden und die vor
dem Anbau am Hauptrahmen durch Diagonalstreben (8) ausgesteift sind.
3. Hauptrahmen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Randwinkel (7)
an den lotrecht nach oben weisenden Schenkeln Befestigungsprofile (9) für seitliche Konsolen (10)
tragen.
4. Hauptrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein etwa V-förmiges zentrales
Blechlängsprofil (3), dessen zweckmäßig zu einer Aufnahmefläche verbreiterter Scheitel mit dem
unteren Deckblech (2) und dessen abgewinkelte Schenkelenden mit dem oberen Deckblech (1) verbunden
sind.
5. Hauptrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Preßluftbehälter
(20) des Fahrzeuges an der Stelle der höchsten Biegebeanspruchung des Hauptrahmens als mittragende
Versteifung mit den Versteifungsblechen (3 bis 6) und dem oberen bzw. unteren Deckblech
(1, 2) verbunden ist.
6. Hauptrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als Luftführungskanal
ausgebildet ist.
7. Hauptrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 6 für ein Fahrzeug mit einem Heckmotor und einem
an der Stirnseite des Fahrzeuges angeordneten Kühler, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen
sowohl der Führung der an der Stirnseite des Fahrzeuges angesaugten Motoransaugluft als
auch der Zuleitung der Kühlerabluft in den Wagenkasten des Fahrzeuges dient.
8. Hauptrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 6 für ein Fahrzeug mit einem Heckmotor und einem
am Heck des Fahrzeuges angeordneten Kühler, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen
gleichzeitig der Führung der an der Stirnseite des Fahrzeuges aufgenommenen Motorfrischluft und
der ebenfalls an der Stirnseite des Fahrzeuges aufgenommenen Kühlluft für den Kühler (14)
dient.
9. Hauptrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Deckblech
(1) unmittelbar der Fußboden des Wagenkastens ist und lediglich mit einem entsprechenden
Anstrich oder Bodenbelag versehen ist.
10. Hauptrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das untere
Deckblech (2) aus abgewinkelten Einzelblechen besteht, die an den Verbindungsstellen der Aussteifungsbleche
(3 bis 6) aneinanderstoßen und miteinander verschweißt sind.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 923 235;
deutsche Patentanmeldung K 969911/63 c (bekanntgemacht am 28. 2. 1952).
Deutsche Patentschrift Nr. 923 235;
deutsche Patentanmeldung K 969911/63 c (bekanntgemacht am 28. 2. 1952).
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
© 809 558/271 6.58
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
DEM28120A DE1033045B (de) | 1955-09-02 | 1955-09-02 | Verwindungssteifer Hauptrahmen von Fahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und Omnibussen |
GB2356856A GB816634A (en) | 1955-09-02 | 1956-07-31 | Improvements in motor vehicle frames |
FR1157262D FR1157262A (fr) | 1955-09-02 | 1956-08-28 | Bâti principal, résistant à la torsion, pour châssis de véhicules, notamment de camions et d'autobus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DEM28120A DE1033045B (de) | 1955-09-02 | 1955-09-02 | Verwindungssteifer Hauptrahmen von Fahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und Omnibussen |
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Publication Number | Publication Date |
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DE1033045B true DE1033045B (de) | 1958-06-26 |
Family
ID=7300298
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM28120A Pending DE1033045B (de) | 1955-09-02 | 1955-09-02 | Verwindungssteifer Hauptrahmen von Fahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und Omnibussen |
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FR (1) | FR1157262A (de) |
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