DE10326973A1

DE10326973A1 - Verfahren zur automatisierten Bestimmung eines Qualitätsmaßes für Verkehrsmeldungen

Info

Publication number: DE10326973A1
Application number: DE2003126973
Authority: DE
Inventors: Mario Dipl.-Inform. Aleksic; Andreas Dipl.-Inform. Haug; Boris Prof.- Dr. Kerner; Hubert Dr. Rehborn; Werner Dipl.-Geog. Richter
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-06-12
Filing date: 2003-06-12
Publication date: 2004-12-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Bestimmung eines Qualitätsmaßes für Verkehrsmeldungen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: DOLLAR A - Erhebung einer Referenzverkehrslage auf wenigstens einem Abschnitt eines Verkehrswegenetzes, DOLLAR A - Bereitstellung wenigstens einer den wenigstens einen Abschnitt betreffenden Verkehrsmeldung, DOLLAR A - Berechnung eines ersten Reisezeitverlaufs für den wenigstens einen Abschnitt aus der erhobenen Referenzverkehrslage, DOLLAR A - Berechnung eines zweiten Reisezeitverlaufs für den wenigstens einen Abschnitt aus der wenigstens einen bereitgestellten Verkehrsmeldung und DOLLAR A - Vergleich der beiden berechneten Reisezeitverläufe und Bestimmung eines die Qualität der wenigstens einen Verkehrsmeldung charakterisierenden Qualitätsmaßes aus den Unterschieden der beiden Reisezeitverläufe.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Bestimmung eines Qualitätsmaßes für Verkehrsmeldungen. Verkehrsmeldungen werden beispielsweise in Form dynamischer Verkehrsinformationen von Diensteanbietern in der Verkehrstelematik angeboten. Solche Verkehrsmeldungen bilden die Grundlage von Verkehrstelematikdiensten wie beispielsweise einer dynamischen Zielführung.
Heutzutage werden verschiedene Arten von Verkehrsmeldungen angeboten. Ein Bespiel sind Verkehrsmeldungen im RDS/TMC-Format, wie sie von öffentlichen Rundfunkanstalten codiert und ausgestrahlt werden. Diese Verkehrsmeldungen werden unter Verwendung von Polizeimeldungen, stationären Schleifenmessungen, Staumeldern und Verkehrsbeobachtungen in einer eigenen Verkehrsredaktion zusammengestellt. Andere Anbieter von Verkehrsmeldungen verwenden zusätzlich FCD ('Floating Car Data'), Verkehrsmodelle, eigene Sensorik und / oder historische Ganglinieninformationen.
Indem angebotene Verkehrsmeldungen aus unterschiedlichen Quellen auf unterschiedliche Art erzeugt werden, ergeben sich unterschiedliche Qualitäten der Verkehrsmeldungen. Während manche Arten von Verkehrsmeldungen, beispielsweise die von Rundfunkanstalten ausgestrahlten RDS/TMC-Meldungen, kostenlos sind, werden für andere Arten von Verkehrsmeldungen Gebühren verlangt. Dabei ist es für einen Fahrzeugnutzer nicht einfach, die Qualität dieser verschiedenen Arten von Verkehrsmeldungen miteinander zu vergleichen. Beispielsweise ist seine Entscheidung für kostenpflichtige Verkehrsmeldungen erschwert, da er nicht weiß, ob diese eine entsprechend höhere Qualität gegenüber kostenfreien Verkehrsmeldungen aufweisen.
Eine Möglichkeit der Bewertung der Qualität von Verkehrsmeldungen wäre es, eine reale Verkehrslage direkt mit den Verkehrsmeldungen zu vergleichen. Dazu könnte die Verkehrslage raumzeitlich aufgetragen werden, beispielsweise in Form einer durchschnittlichen Geschwindigkeit pro Streckenabschnitt, zu einem jeweiligen Zeitabschnitt. Dabei ergäbe sich eine dreidimensionale Darstellung, wo über Straßenkilometer und Uhrzeit eine jeweilige mittlere Geschwindigkeit aufgetragen würde. Diese mittlere Geschwindigkeit würde die jeweils herrschende Verkehrssituation charakterisieren. Beispielsweise ergäbe sich dabei eine unregelmäßig geformte erste Fläche (über Ort und Zeit) als Bereich der Erstreckung eines Verkehrsstaus. Diese erste Fläche könnte mit einer zweiten Fläche, welche einen örtlich und zeitlich durch Verkehrsmeldungen abgedeckten Bereich darstellt, verglichen werden. Dabei würden die gemeinsam von erster und zweiter Fläche abgedeckten Bereiche (als Straßenkilometer und Uhrzeiten) dem von Verkehrsmeldungen korrekt gemeldeten Teil des Verkehrsstaus entsprechen. Die nur von der ersten Fläche abgedeckten Bereiche würden dem von Verkehrsmeldungen nicht gemeldeten Teil des Verkehrsstaus und die nur von der zweiten Fläche abgedeckten Bereiche einem von Verkehrsmeldungen irrtümlich gemeldeten Verkehrsstau entsprechen. Dieses Vorgehen bietet zwar durch Klassifizierung einen ersten Ansatz zur Bestimmung der Qualität von Verkehrsmeldungen, weist jedoch einige Mängel auf.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur automatisierten Bestimmung eines Qualitätsmaßes für Verkehrsmeldungen anzugeben, welches Verkehrsmeldungen flächendeckend und einheitlich in einer für Verkehrstelematikdienste relevanten Art und Weise durch Angabe eines nachvollziehbaren Qualitätsmaßes bewertet.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren vorgesehen, welches durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist: Erhebung einer Referenzverkehrslage auf wenigstens einem Abschnitt eines Verkehrswegenetzes, Bereitstellung wenigstens einer den wenigstens einen Abschnitt betreffenden Verkehrsmeldung, Berechnung eines ersten Reisezeitverlaufs für den wenigstens einen Abschnitt aus der erhobenen Referenzverkehrslage, Berechnung eines zweiten Reisezeitverlaufs für den wenigstens einen Abschnitt aus der wenigstens einen bereitgestellten Verkehrsmeldung sowie Vergleich der beiden berechneten Reisezeitverläufe und Bestimmung eines die Qualität der wenigstens einen Verkehrsmeldung charakterisierenden Qualitätsmaßes aus den Unterschieden der beiden Reisezeitverläufe.
Mit anderen Worten wird durch eine Transformation sowohl der Referenzverkehrslage als auch der Verkehrsmeldung jeweils in einen Reisezeitverlauf die einen Fahrzeugnutzer tatsächlich interessierende Größe, nämlich die Reisezeit, berücksichtigt. Denn bei Verkehrstelematikdiensten wie beispielsweise einer dynamischen Zielführung sind Reisezeiten das für den Fahrzeugnutzer entscheidende Kriterium. Weiterhin wird durch die Erfindung das bekannte Phänomen berücksichtigt, dass der Fahrzeugnutzer lieber einen Stau und die verursachte Verzögerungszeit kennen will ('Treffer') und dafür akzeptiert, dass er trotz gemeldetem Stau wieder frei fahren kann ('Fehler'), als dass er frei fahren kann und auch kein Stau gemeldet wurde ('Treffer'), dass er dafür aber in einem nicht gemeldeten Stau steht ('Fehler'). Dieses Phänomen ist analog zur Wettervorhersage, wo 'man eher den kommenden Regen wissen will und wenn es dann nicht regnet denkt, Glück gehabt zu haben'. Eine einfache Betrachtung 'Stau gemeldet' (d.h. 'Treffer') oder 'Stau nicht gemeldet' (d.h. 'Fehler') greift also aus Sicht des Fahrzeugnutzers zu kurz. Anstelle einer 'flächenhaften' Betrachtung (Stau gemeldet bzw. nicht gemeldet) wird also eine 'zeitliche' (reisezeitverlustbezogene) Betrachtung verwendet.
Somit werden bereitgestellte Verkehrsmeldungen, beispielsweise RDS/TMC-Meldungen, durch die erfindungsgemäße Umrechnung in Reisezeiten in eine für den Fahrzeugnutzer relevante Form überführt, und mit der ebenfalls in eine Reisezeit umgerechneten 'Realität' (Referenzverkehrslage) verglichen. Dabei bedeutet Reisezeit entweder die vom Fahrzeugnutzer für einen bestimmten Abschnitt benötigt Zeit oder die Zeit, die der Fahrzeugnutzer für einen bestimmten Abschnitt als Verzögerung gegenüber einer ungestörten Durchfahrt zusätzlich benötigt. Alternativ kann die Reisezeit auch aus verschiedenen ortsbezogenen Verkehrsmeldungen auf einen jeweiligen Streckenabschnitt zu einem bestimmten Zeitpunkt abgebildet werden.
In vorteilhafter Weise wird die Referenzverkehrslage durch Befahrungen, Stationärmessungen (z.B. Induktionschleifen), Floating-Car-Data-Messungen, Verkehrsprognosen und / oder unter Verwendung verkehrlicher Muster (z.B. synchronisierter Verkehr und / oder sich bewegende breite Staus) erhoben.
Zur Bestimmung des die Qualität einer Verkehrsmeldung charakterisierenden Qualitätsmaßes wird vorzugsweise eine Zeitverschiebung zwischen dem ersten Reisezeitverlauf (aus der erhobenen Referenzverkehrslage) und dem zweiten Reisezeitverlauf (aus wenigstens einer bereitgestellten Verkehrsmeldung) und /oder ein mittlerer quadratischer Abstand zwischen den Werten des ersten und des zweiten Reisezeitverlaufs verwendet. Durch die Zeitverschiebung wird das prinzipielle 'Nachhinken' der Verkehrsmessungen zur Realität berücksichtigt, d.h. eine An- und Abmeldeverzögerung der Verkehrsmeldung. Dabei wird ein qualitativ hochwertiges Verfahren 'schneller' reagieren als ein qualitativ weniger hochwertiges Verfahren. Durch den quadratischen Abstand der Werte der beiden Reisezeitverläufe wird in besonders einfacher Weise die Reise- bzw. Verlustzeit als entscheidendes Kriterium für den Fahrzeugnutzer berücksichtigt. Zusätzlich wird eine besonders einfache Kategorisierung der Qualitätsbewertung dadurch erreicht, dass die beiden bestimmten Größen Zeitverschiebung und mittlerer quadratischer Abstand eine treffsichere Beschreibung und eine einfache Weiterverarbeitung erlauben.
Vorzugsweise wird der mittlere quadratische Abstand zwischen den Werten des ersten und des zweiten Reisezeitverlaufs angesetzt zu:
mit e als mittlerem quadratischen Fehler, n als Anzahl der Vergleichsstellen und y₁, y₂ als Reisezeitverläufen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird bestimmt, bei welcher Zeitverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Reisezeitverlauf der mittlere quadratische Abstand der Werten der beiden Reisezeitverläufe minimal ist. In diesem Fall ist das die Verkehrsmeldung charakterisierende Qualitätsmaß zum einen von der resultierenden Zeitverschiebung und zum anderen vom Fehlerminimum abhängig.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird für eine vorgebbare Zeitverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Reisezeitverlauf der mittlere quadratische Abstand der Werten der beiden Reisezeitverläufe bestimmt. Dieses Vorgehen ist beispielsweise dann vorteilhaft, wenn eine prinzipielle zeitliche Verzögerung der Verkehrsmeldungen zur 'Realität' bekannt sind.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist für Unterschiede der beiden Reisezeitverläufe eine Klasseneinteilung vorgesehen, wobei für eine Verkehrsmeldung das der jeweiligen Klasse entsprechende Qualitätsmaß bestimmt wird, wenn der Unterschied zwischen den beiden Reisezeitverläufen in die jeweilige Klasse fällt. Eine solche Klasseneinteilung erlaubt eine besonders rationelle und schnelle Verarbeitung gerade großer Mengen von Verkehrsmeldungen, für welche ein Qualitätsmaß zu bestimmen ist.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, für eine Vielzahl von Verkehrsmeldungen ein einziges Qualitätsmaß zu bestimmen. Damit ist beispielsweise für alle Verkehrsmeldungen eines Anbieters gesammelt ein Qualitätsmaß bestimmbar. Somit ist die Qualität der Verkehrsmeldungen dieses Anbieters ins Verhältnis zur Qualität von Verkehrsmeldungen anderer Anbieter von Verkehrsmeldungen stellbar. Beispielsweise kann eine Klasseneinteilung nach Art eines 'Notenschemas' von A (beste Qualität) bis C (schlechteste Qualität) vorgesehen sein, wobei jeder Anbieter von Verkehrsmeldungen entsprechend der Qualität der von ihm angebotenen Verkehrsmeldungen entweder die Note A, B oder C zugeordnet bekommt.
Vorteilhaft ist es, eine laufende Wiederbestimmung des Qualitätsmaßes vorzunehmen. Dies ist beispielsweise in periodischen und / oder zufällig ausgewählten Zeitabständen vorsehbar. Damit wird verhindert, dass ein Anbieter von Verkehrsmeldungen sich 'auf seinen Lorbeeren ausruht'. Der Fahrzeugnutzer hat somit stets eine aktuelle Qualitätsbewertung der von dem Anbieter angebotenen Verkehrsmeldungen verfügbar.
Vorteilhaft ist es, für die Bestimmung des Qualitätsmaßes die Verwendung weiterer Informationen und / oder die Überprüfung verwendeter weiterer Informationen auf Korrektheit vorzusehen. Solche weiteren Informationen sind beispielsweise Zusatzinformationen wie 'Stauende hinter einer Kurve' oder auch genauere Beschreibungen der Verkehrssituation, wie z.B. 'Nebel', 'Baustellenverkehrsführung'.
Ein besonders universeller Einsatz der Erfindung ergibt sich, wenn als Verkehrsmeldungen auch prognostizierte Verkehrsmeldungen vorgesehen sind. Solche prognostizierten Verkehrsmeldungen werden von einer an sich bekannten Verkehrsprognose erzeugt und werden durch die Erfindung ebenfalls nach ihrer Qualität beurteilbar.
Die Erfindung wird nun anhand von Zeichnungen dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
Dabei zeigen:
1 Schematisch einen ersten und einen zweiten Reisezeitverlauf,
2 eine Klasseneinteilung von Unterschieden des ersten und des zweiten Reisezeitverlaufs.
1 zeigt schematisch einen aus einer erhobenen Referenzverkehrslage berechneten ersten Reisezeitverlauf y₁ und einen aus wenigstens einer bereitgestellten Verkehrsmeldung berechneten zweiten Reisezeitverlauf y₂, jeweils aufgetragen über einer Zeitachse t. Weiterhin dargestellt ist eine zulässige Zeitverschiebung Δt. Diese zulässige Zeitverschiebung Δt gibt den maximal zulässigen Zeitraum an, der zwischen einer tatsächlichen Reisezeitänderung (entsprechend y₁) und einer gemeldeten Reisezeitänderung (entsprechend y₂) maximal verstreichen darf, damit die Verkehrsmeldung noch in eine bestimmte Klasse einordenbar ist. Weiterhin dargestellt sind Vergleichsstellen n, n + 1. Anhand dieser Vergleichsstellen werden die beiden Reisezeitverläufe verglichen und der mittlere quadratische Fehler wird berechnet zu
mit e als mittlerem quadratischen Fehler, n als Anzahl der Vergleichsstellen und y₁, y₂ als Reisezeitverläufen. Um mehrere Reisezeitverläufe jeweils paarweise vergleichbar zu machen, ist es von Vorteil, das Abstandsmaß in Relation zum Gesamtbetrag der Reisezeiten zu normalisieren. Damit ergibt sich
, mit d als Abstand der Reisezeitverläufe in Prozent. Dabei müssen die verglichenen Reisezeitverläufe nicht über die gleichen Stützstellen verfügen, sondern die benötigten Reisezeiten sind aus den vorgegebenen Stützstellen interpolierbar.
In 2 ist schematisch eine Klasseneinteilung von Unterschieden der beiden Reisezeitverläufe zur Bewertung von drei verschiedenen Anbietern von Verkehrsmeldungen dargestellt. Hierbei sind die jeweils zulässigen Zeitverschiebungen aufgetragen mit den dazugehörigen mittleren quadratischen Abstän den der Werte der beiden Reisezeitverläufe, bestimmt aus den jeweiligen Meldungen des Anbieters von Verkehrsmeldungen im Vergleich zur Referenzverkehrslage. So hat beispielsweise ein Anbieter Meldungsquelle 1 bei einer zulässigen Zeitverschiebung von 20 Minuten eine Abweichung von 30 %, bei einer zulässigen Zeitverschiebung von 10 Minuten eine Abweichung von 40 % und bei einer zulässigen Zeitverschiebung von 5 Minuten eine Abweichung von 60 %. Diese Werte werden erfindungsgemäß durch die Umrechnung der Referenzverkehrslage sowie der Meldungen des Anbieters von Verkehrsmeldung in einen jeweiligen Reisezeitverlauf bestimmt. Sodann wird für eine jeweilige zulässige Zeitverschiebung der mittlere quadratische Abstand der Werte des aus den Meldungen des Meldungsanbieters gewonnenen Reisezeitverlaufs mit den Werten des aus der Referenzverkehrslage bestimmten Reisezeitverlaufs bestimmt. Die so erhaltenen Werte werden einfach unter Verwendung einer vorgegebenen Klasseneinteilung mit dem entsprechenden Qualitätsmaß bewertet. Dieses Qualitätsmaß ergibt im Beispiel von 2 für die Meldungsquelle 1 eine Bewertung mit A, für die Meldungsquelle 2 eine Bewertung mit B und für die Meldungsquelle 3 eine Bewertung mit C.
Die Einordnung hängt ab von den jeweils fest vorgegebenen Klassengrenzen des Bewertungsschemas. Somit ist es besonders einfach möglich, einen Anbieter von Verkehrsinformationen nach der Qualität seiner Verkehrsmeldungen zu bewerten. Insbesondere ist damit deutlich erkennbar, ob kostenpflichtige Verkehrsmeldungen gegenüber kostenfreien Verkehrsmeldungen ein höheres Qualitätsmaß aufweisen. Die erfindungsgemäße Bestimmung des Qualitätsmaßes von Verkehrsmeldungen wird durch Testfahrten auf dem Verkehrswegenetz und / oder durch Datenauswertungen im Labor vorgenommen. Ergänzend kann eine Begleituntersuchung zur Bestimmung der Qualität der Verkehrsinformation vorgesehen sein, beispielsweise eine Fragebogenak tion. Durch die Erfindung wird auf besonders einfache und für den Fahrzeugnutzer nachvollziehbare Weise eine Bewertung der Qualität von Verkehrsmeldungen sichergestellt. Somit kann ein Fahrzeugnutzer von Verkehrsmeldungen einfach entscheiden, ob ihm beispielsweise kostenpflichtige Verkehrsmeldungen, die gegenüber kostenfreien Verkehrsmeldungen erhöhte Qualität auch wert sind. Zur Bestimmung der Referenzverkehrslage ist neben einer Stationärmessung auf dem Verkehrswegenetz, beispielsweise mit Induktionsschleifen, und FCD-Messungen ('Floating Car Data') auch eine Verwendung von Verkehrsprognosen sowie die Nutzung bekannter verkehrlicher Muster, z.B. synchronisierter Verkehr und/ oder sich bewegende breite Staus, vorgesehen. Dabei ist die Erfindung sowohl in Schnellstraßennetzwerken, d. h. Verkehrsnetzen mit wenigen Netzknoten, als auch in Ballungsraumnetzen, d. h. Netzwerken mit kurzen Strecken und vielen Netzknoten, anwendbar. Unter Verwendung von Verkehrsprognosen bzw. im Verkehr auftretenden verkehrlichen Mustern sei hier verwiesen auf die DE 196 47 127 C2 , die DE 198 35 979 A1 , die DE 199 44 077 A1 sowie die DE 199 44 075 A1 .
Zusammenfassend wird zur Realisierung der Erfindung folgendes vorgeschlagen:

– Qualitätsbestimmung durch Klassifizierung der zwei Kenngrößen "zulässige Zeitverschiebung" und "minimaler Fehler innerhalb der zulässigen Zeitverschiebung" eines Anbieters von Verkehrsmeldungen,
– (Regelmäßige) Überprüfung durch Befahrungen und / oder Datenauswertungen im Labor,
– Flächendeckende und einheitliche Bewertung ('Notenschema') mit Begleituntersuchungen zur Kundenwahrnehmung

Dabei eignet sich die Erfindung gerade auch zur Standardisierung, d.h. zur Verwendung als allgemein anerkanntes Bewer tungsschema der Qualität von Verkehrsmeldungen verschiedener Anbieter bzw. Quellen.

Claims

Verfahren zur automatisierten Bestimmung eines Qualitätsmaßes für Verkehrsmeldungen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Erhebung einer Referenzverkehrslage auf wenigstens einem Abschnitt eines Verkehrswegenetzes, – Bereitstellung wenigstens einer den wenigstens einen Abschnitt betreffenden Verkehrsmeldung, – Berechnung eines ersten Reisezeitverlaufs für den wenigstens einen Abschnitt aus der erhobenen Referenzverkehrslage, – Berechnung eines zweiten Reisezeitverlaufs für den wenigstens einen Abschnitt aus der wenigstens einen bereitgestellten Verkehrsmeldung, – Vergleich der beiden berechneten Reisezeitverläufe und Bestimmung eines die Qualität der wenigstens einen Verkehrsmeldung charakterisierenden Qualitätsmaßes aus den Unterschieden der beiden Reisezeitverläufe.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzverkehrslage durch Befahrungen, Stationärmessungen, Floating-Car-Data-Messungen, Verkehrsprog nosen und / oder unter Verwendung verkehrlicher Muster erhoben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des die Qualität einer Verkehrsmeldung charakterisierenden Qualitätsmaßes eine Zeitverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Reisezeitverlauf und / oder ein mittlerer quadratischer Abstand zwischen den Werten des ersten und des zweiten Reisezeitverlaufs verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere quadratische Abstand zwischen den Werten des ersten und des zweiten Reisezeitverlaufs angesetzt wird zu:
mit e als mittlerem quadratischen Fehler, n als Anzahl der Vergleichsstellen und y₁, y₂ als Reisezeitverläufen.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, bei welcher Zeitverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Reisezeitverlauf der mittlere quadratische Abstand zwischen den Werten der beiden Reisezeitverläufe minimal ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass für eine vorgebbare Zeitverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Reisezeitverlauf der resultierende mittlere quadratische Abstand zwischen den Werten der beiden Reisezeitverläufe bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für Unterschiede der beiden Reisezeitverläufe eine Klasseneinteilung vorgesehen ist, wobei für eine Verkehrsmeldung das der jeweiligen Klasse entsprechende Qualitätsmaß bestimmt wird, wenn der Unterschied zwischen den beiden Reisezeitverläufen in die jeweilige Klasse fällt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Vielzahl von Verkehrsmeldungen ein einziges Qualitätsmaß bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine laufende Wiederbestimmung des Qualitätsmaßes vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bestimmung eines Qualitätsmaßes die Verwendung weiterer Informationen und / oder deren Überprüfung auf Korrektheit vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Verkehrsmeldungen prognostizierte Verkehrsmeldungen vorgesehen sind.
Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.