-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Qualitätsdatenwerts von Verkehrsstörungsmeldeverfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
-
Für einen Reisenden ist es bei der Planung einer Reiseroute vorteilhaft, auf aktuelle und zuverlässige Verkehrsinformationen zugreifen zu können. Entsprechend können im Fall von gemeldeten Verkehrsstörungen Ausweichrouten geplant werden oder der Zeitpunkt einer Fahrt vorgezogen werden. Ebenso können im Verlauf einer Fahrt im Fall einer aktuellen Staumeldung Ausweichrouten ermittelt und zum Umgehen der Störung verwendet, Termine verschoben werden usw. Problematisch ist dabei, dass Staumeldungen oftmals mit großer Zeitverzögerung ausgegeben werden oder der Zeitverlust unterschätzt wird, so dass ein Fahrer nicht rechtzeitig gewarnt wird. Auch die Auflösung eines Staus wird oftmals mit großer Zeitverzögerung gemeldet, oder der Zeitverlust wird überschätzt, so dass ein Fahrer möglicherweise eine zeitintensivere Ausweichroute wählt und dadurch einen Zeitverlust gegenüber der Weiterfahrt auf der ursprünglich geplanten Route erleidet. Insbesondere für die aktuelle Routenplanung fehlen dem Fahrer zuverlässige und hinsichtlich der Qualität einschätzbare Verkehrsinformationen.
-
Aus der
DE 10 2004 049 936 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung eines Qualitätsdatenwerts von Verkehrsstörungsmeldeverfahren bekannt, bei dem für zumindest einen vorgegebenen Zeitraum und einen vorgegebenen Streckenabschnitt die folgenden Schritte durchgeführt werden: Von zumindest einer Informationsquelle werden zumindest eine Verkehrssituation als Situationsdaten erfasst, wobei die Situationsdaten als eine physikalische Größe für den vorgegebenen Streckenabschnitt bereitgestellt werden, und wobei die physikalische Größe eine Messgröße repräsentiert. Es wird zumindest eine Verkehrsmeldung als Meldungsdaten erfasst, wobei die Meldungsdaten in eine physikalische Größe für den vorgegebenen Streckenabschnitt umgerechnet werden, wobei die physikalische Größe eine Erwartungsgröße repräsentiert. Darüber hinaus wird rechnerisch eine Referenzgröße ermittelt. In diesem bekannten Verfahren entsprechen die Referenzdaten dabei einer Art Schwellwert für eine als noch gerade akzeptabel empfundene minimale Geschwindigkeit. Abgestellt wird dabei indirekt auf das Empfinden eines durchschnittlichen Fahrers. Vorgeschlagen wird hierbei, eine Anpassung der Referenzdaten streckenabhängig vorzunehmen, um den Straßentyp zu berücksichtigen, da auf einer Autobahn schneller als auch einer Landstraße gefahren wird. Weiter wird eine Situations-Abweichungsgröße aus der Differenz der Messgröße und der Referenzgröße ermittelt. Aus der Differenz der Erwartungsgröße und der Referenzgröße wird eine Meldungs-Abweichungsgröße ermittelt. Aus der Situations-Abweichungsgröße und der Meldungs-Abweichungsgröße wird schließlich der Qualitätsdatenwert ermittelt. Durch den vorgenommenen Vergleich kann eine Aussage über die Richtigkeit einer Verkehrsmeldung getroffen werden.
-
Als Informationsquellen zum Erfassen der Situationsdaten dienen beispielsweise Sensoren entlang des vorgegebenen Streckenabschnitts, über welche das tatsächliche Verkehrsgeschehen erfasst wird. Als Informationsquellen können auch den vorgegebenen Streckenabschnitt befahrende Fahrzeuge dienen, welche über eine (drahtlose) Kommunikationsschnittstelle eine orts- und zeitbezogene Geschwindigkeit an eine Zentrale übertragen. Als Verkehrsmeldungen werden Verkehrsinformationen in Form von Meldungen verstanden, welche einem Fahrer beispielsweise über ein Autoradio als Verkehrsmeldungen übermittelt werden. Die Verkehrsmeldungen können auch in codierter Form an das Autoradio oder ein Navigationssystem übertragen werden, welches die codierten Informationen auswertet und weiter verarbeitet. Verkehrsmeldungen sind dabei die Information, ob ein Stau besteht oder ob kein Stau besteht bzw. die Information einer momentanen Geschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt. Die Meldung eines Staus wird der Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit gleichgesetzt.
-
Bei einem aus der
DE 102 46 185 A1 bekannten Verfahren werden zwei Qualitätskennzahlen bestimmt, wobei die erste Qualitätskennzahl QKZ1 den Grad der Abdeckung des tatsächlichen Staus durch die Verkehrsmeldung beschreibt. Die zweite Qualitätskennzahl QKZ2 beschreibt den Anteil nicht-korrekter Verkehrsmeldungen. Auf eine hohe Meldequalität wird im Fall einer ersten hohen Qualitätskennzahl und einer niedrigen zweiten Qualitätskennzahl beschlossen. Bei diesem Verfahren wird jedoch nur eine Aussage getroffen, ob die Verkehrsinformationen zutreffen oder nicht zutreffen. Eine solche Information ist in der Praxis häufig unzureichend.
-
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren anzugeben, mit dem eine differenzierte Bewertung einzelner Verkehrsqualitätsstufen oder die Bewertung einzelner gemeldeter Geschwindigkeiten bzw. Reisezeiten durch den Anbieter der Verkehrsmeldungen auf qualitative Weise ermöglicht wird.
-
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
-
Es wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Qualitätsdatenwerts von Verkehrsstörungsmeldeverfahren vorgeschlagen, bei dem für zumindest einen vorgegebenen Zeitraum und einen vorgegebenen Streckenabschnitt die folgenden Schritte durchgeführt werden: Es werden von zumindest einer Informationsquelle zumindest eine Verkehrssituation als Situationsdaten erfasst, wobei die Situationsdaten als eine physikalische Größe für den vorgegebenen Streckenabschnitt bereitgestellt werden, wobei die physikalische Größe eine Messgröße repräsentiert. Als Informationsquellen können entlang des vorgegebenen Streckenabschnitts angeordnete Sensoren dienen. Als Informationsquelle können jedoch auch den vorgegebenen Streckenabschnitt zu Testzwecken befahrende Fahrzeuge verwendet werden, welche den Verkehrsfluss, beispielsweise in Gestalt einer tatsächlichen Geschwindigkeit, erfassen. Die Daten werden als eine Verkehrssituation bzw. als einzelne individuelle Situationsdaten, beispielsweise der tatsächlichen Geschwindigkeit oder einer tatsächlichen Fahrzeit für den Streckenabschnitt, gemessen und weiterverarbeitet. Unter den gemessenen Daten sind dabei auch bedingt gemittelte Daten zu verstehen, beispielsweise im Fall der Erfassung der Zeitpunkte, zu denen das Fahrzeug zwei voneinander entfernte Messstellen durchfährt, wenn das Fahrzeug längs des Streckenabschnitts die Geschwindigkeit variiert hat.
-
Weiter wird zumindest eine Verkehrsmeldung als Meldungsdaten erfasst, wobei die Meldungsdaten in eine physikalische Größe für den vorgegebenen Streckenabschnitt umgerechnet werden, wobei die physikalische Größe eine Erwartungsgröße repräsentiert. Wie einleitend bereits erläutert, stellen Verkehrsmeldungen Verkehrsinformationen in Form von Meldungen dar, welche einem Fahrer entweder über ein Autoradio als gesprochene Verkehrsmeldungen übermittelt werden oder in Form codierter Informationen an ein Autoradio und/oder ein Navigationssystem eines Fahrzeugs übermittelt werden. Die Verkehrsmeldungen können direkte oder indirekte Meldungsdaten enthalten. Im Falle einer Staumeldung für einen bestimmten Streckenabschnitt können direkt codierbare Meldungsdaten enthalten sein. Solche Meldungsdaten sind beispielsweise eine zu erwartende Meldungsfahrzeit für diesen Streckenabschnitt mit einer Störungslänge, eine Störungslänge als solche oder eine in diesem Bereich fahrbare mittlere Geschwindigkeit. Andernfalls werden in der Verkehrszentrale die Verkehrsmeldungen in solche Meldungsdaten umgewandelt, wobei dies durch manuelle Eingabe einer die Verkehrsmeldung hörenden Person oder durch den Einsatz eines Spracherkennungsprogramms durchgeführt werden kann.
-
Weiter wird eine Referenzgröße ermittelt. Die Referenzgröße entspricht dabei einer rechnerisch ermittelten. Größe, gemäß der der vorgegebene Streckenabschnitt unter idealen Verkehrsbedingungen befahrbar wäre. Die Referenzgröße ist dabei von der Art des Streckenabschnitts abhängig, indem der Straßentyp des Streckenabschnitts berücksichtigt wird. Auf einer Autobahn kann schneller gefahren werden als auf einer Landstraße oder innerstädtisch. Darüber hinaus kann die Referenzgröße innerhalb eines bestimmten Straßentyps unterschiedlich gewählt sein, beispielsweise in Abhängigkeit der Anzahl an Lichtzeichenanlagen innerhalb des vorgegebenen Streckenabschnitts oder einer typischen Verkehrsdichte (z. B. in einer Großstadt im Vergleich zu einer Kleinstadt).
-
In einem weiteren Schritt wird eine Situations-Abweichungsgröße aus der Differenz der Messgröße und der Referenzgröße ermittelt. Korrespondierend hierzu wird eine Meldungs-Abweichungsgröße aus der Differenz der Erwartungsgröße und der Referenzgröße ermittelt. Aus der Situations-Abweichungsgröße und der Meldungs-Abweichungsgröße wird dann der Qualitätsdatenwert ermittelt.
-
Erfindungsgemäß wird für die Situations-Abweichungsgröße eine Situations-Kostenfunktion und für die Meldungs-Abweichungsgröße eine Abweichungs-Kostenfunktion ermittelt, wobei die Kostenfunktionen jeweils eine Gewichtung der Abweichung der Information der Situations-Abweichungsgröße und/oder der Meldungs-Abweichungsgröße hinsichtlich der Referenzgröße umfassen. Der Qualitätsdatenwert wird dann aus einem Vergleich der Kostenfunktionen ermittelt.
-
Im Gegensatz zu dem Vorgehen in
DE 10 2004 049 936 A1 , bei der Kosten im Vergleich zu einer virtuellen Alternativroute gewählt werden beziehen sich die zu ermittelnden Kosten auf den Zeitverlust auf der gefahrenen Strecke und dem möglichen Gewinn durch eine korrekte Verkehrsinformation. Ziel ist hier, die Bestimmung, der Qualität der geplanten Route und die Optimierung hinsichtlich der geschätzten Ankunftszeit, nicht eine Optimierung hinsichtlich Routenwahl. Durch stark unterschiedliche Algorithmen in der Routenkalkulation bis hin zur fehlenden Determinismus wäre diese Betrachtung wenig aussagekräftig.
-
Ein zusätzlicher Parameter erlaubt die Gewichtung der anfallenden Kosten hinsichtlich einer Über- bzw. Unterschätzung der Meldungsgröße.
-
Das Verfahren ermöglicht es, die Qualität von durch Verkehrsinformationsdienste bereitgestellten Verkehrsmeldungen mit Hilfe eines quantitativen und repräsentativen Qualitätsmaßes zu bewerten. Dabei gibt der Qualitätsdatenwert Auskunft darüber, welchen Nutzen eine Verkehrsinformation besitzt. Im Gegensatz zu
DE 10 2004 049 936 A1 ist der Qualitätsdatenwert frei von Abhängigkeiten wie Routenkriterien oder persönlicher Routenwahl. Durch den Qualitätsdatenwert werden somit Verkehrsinformationen bewertet, deren Inhalt eine Verkehrsqualität oder eine Geschwindigkeit oder Reisezeit beschreibt. Insbesondere ist es mit dem Verfahren möglich, eine differenzierte Bewertung einzelner Verkehrsqualitätsstufen und Geschwindigkeitsbereiche zu bewerten. Unter einer Verkehrsqualitätsstufe werden beispielsweise die Werte bzw. Ausprägungen „dichter Verkehr, „stockender Verkehr”, „Stau”, „Stillstand” oder „freie Fahrt” verstanden. Jede der Verkehrsqualitätsstufen ist hierbei durch eine Geschwindigkeitsunter- und -obergrenze definiert.
-
Vorzugsweise sind Verkehrsqualitätsstufen in Anlehnung an bestimmte Geschwindigkeitsintervalle definiert. Beispielsweise kann einer Verkehrssituation mit durchschnittlichen Geschwindigkeitswerten im Geschwindigkeitsintervall von 0 bis 10 km/h die Ausprägung „Stillstand” zugeordnet werden. Geschwindigkeitswerten im Geschwindigkeitsintervall von 0 bis 50 km/h kann die Ausprägung „Stau” zugeordnet werden. Geschwindigkeitswerten über 110 km/h kann die Ausprägung „freie Fahrt” zugeordnet werden, etc. Die Geschwindigkeitsintervalle können auch überlappen.
-
Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung werden die Situationsdaten und die Meldungsdaten als Geschwindigkeitsdaten erfasst bzw. bereitgestellt. Hierdurch ist es zur Ermittlung des Qualitätsdatenwerts möglich, nicht nur einzelne Verkehrsqualitätsstufen zu berücksichtigen, wodurch eine lediglich grobe Charakterisierung des Verkehrsverlaufs möglich ist. Stattdessen können die Geschwindigkeitsdaten unmittelbar zur Ermittlung des Qualitätsdatenwerts ermittelt werden, wodurch eine größere Genauigkeit erzielbar ist.
-
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung erfolgt eine Umrechnung der Situationsdaten in eine gemessene Reisezeit für die Länge des vorgegebenen Streckenabschnitts. Korrespondierend hierzu erfolgt bevorzugt eine Umrechnung der Meldungsdaten in eine prognostizierte Reisezeit für die Länge des vorgegebenen Streckenabschnitts.
-
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung berücksichtigt die Gewichtung den Fall einer in den Meldungsdaten zu hoch gemeldeten Geschwindigkeit.
-
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung wird der Qualitätsdatenwert als Quotient aus dem Unterschied zwischen einer Referenz-Kostenfunktion und der Abweichungs-Kostenfunktion und dem Unterschied zwischen der Referenz-Kostenfunktion und der Situations-Kostenfunktion ermittelt.
-
Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn bei der Ermittlung der Erwartungsgröße aus den Meldungsdaten ein von einer Straßenklasse abhängiger Toleranzwert berücksichtigt wird, in dem die Erwartungsgröße der Messgröße gleichgesetzt wird, wenn die Erwartungsgröße innerhalb des für die Straßenklasse gültigen Toleranzwerts des berücksichtigten Streckenabschnitts liegt. Unter einer Straßenklasse wird beispielsweise eine Schnellstraße, Autobahn, innerörtliche Straße, Landstraße usw. verstanden. Gemäß dieser Ausgestaltung erfolgt eine Adaption des gemeldeten Werts (Erwartungsgröße) auf den tatsächlich gemessenen Istwert, sofern der gemeldete Wert innerhalb einer vorgegebenen Toleranz liegt. Ohne Toleranzbetrachtung würde eine nicht-erreichbare Genauigkeit der Erwartungsgröße gefordert, wodurch sich der tatsächlich erreichbare Wertebereich Q stark einschränkt.
-
Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn bei einem Streckenabschnitt, dessen Verkehrsflusscharakter durch eine Verkehrsflussunterbrechung charakterisiert ist, eine Meldeschwelle festgelegt wird. Durch die Meldeschwelle wird bewirkt, dass Reisezeitschwankungen die nicht durch Stau-artige Ereignisse, sondern nur durch normale Verkehrsbedingungen entstehen, in die Qualitätsbetrachtung eingehen.
-
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung wird der Qualitätsdatenwert nicht nur durch die Berücksichtigung eines einzelnen Streckenabschnitts ermittelt, sondern stattdessen aus einer Mehrzahl an Streckenabschnitten für einen jeweils zugeordneten Zeitraum. Hierdurch lässt sich das Verkehrsstörungsmeldeverfahren über einen vorgegebenen Auswertezeitraum und einen vorgegebenen Auswertebereich durchführen. Dabei kann ein Streckenabschnitt beispielsweise definiert sein als Streckenabschnitt zwischen zwei aufeinander folgenden Anschlussstellen (Einfahrt und/oder Ausfahrt) einer Straße, insbesondere einer Schnellstraße (Landstraße oder Autobahn). Wird der Qualitätsdatenwert aus einer Mehrzahl an Streckenabschnitten ermittelt, so erfolgt eine Erfassung der Situationsdaten beispielsweise für eine Mehrzahl an aufeinander folgenden Streckenabschnitten einer Straße.
-
Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.
-
Es wird davon ausgegangen, dass für ein Gebiet in und/oder um eine Stadt herum von einem Dienstanbieter Verkehrsstörungsmeldungen (Verkehrsmeldung mit Meldungsdaten) ausgesendet werden. Von dem Dienstanbieter wird dabei das gesamte Straßennetz, insbesondere der Schnellstraßen (Landstraßen und Autobahnen) im relevanten Auswertebereich abgedeckt. Durch ein Güteprüfungsverfahren soll ein Qualitätsdatenwert QBench ermittelt werden, der eine Aussage bezüglich der Frage erlaubt, inwieweit die Verkehrsmeldungen die reale Verkehrssituation im betrachteten, vorgegebenen Zeitraum adäquat wiedergeben.
-
Das Verfahren zur Ermittlung des Qualitätsdatenwerts QBench basiert hierbei auf einem Kosten-Nutzen-Modell, das den Vorteil einer Verkehrsmeldung gegenüber keiner solchen Verkehrsmeldung widerspiegelt.
-
In das Verfahren gehen neben den aus einer oder mehreren Verkehrsmeldungen extrahierten Meldungsdaten messtechnisch ermittelte und die Verkehrssituation real abbildende Situationsdaten ein. Die Situationsdaten können beispielsweise von wenigstens einem, den oder die relevanten Streckenabschnitte befahrenden Kraftfahrzeugen ermittelt werden. Das oder die Fahrzeuge befahren den oder die Streckenabschnitte mit einer tatsächlichen Geschwindigkeit, welche durch das Fahrzeug selbst erfasst wird. Alternativ kann die Geschwindigkeit durch längs der Streckenabschnitte angeordnete Messvorrichtungen erfasst werden. Letztere können beispielsweise bekannte Sensoren an Überwachungsbrücken, in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleifen oder Systeme zur Kennzeichenerfassung umfassen. Bevorzugt erfolgt eine Übertragung der Situationsdaten aus dem fahrenden Fahrzeug selbst oder den stationären Stationen, beispielsweise über eine Funkschnittstelle, zu einem das Verfahren ausführenden Zentralrechner. Die Situationsdaten werden bevorzugt als einzelne individuelle Situationsdaten in Form der tatsächlichen Geschwindigkeit des oder der Fahrzeuge und weiter bevorzugt in Form einer tatsächlichen Fahrzeit für den oder die Streckenabschnitte übertragen. Alternativ können die Situationsdaten auch in dem Fahrzeug zwischengespeichert werden, wobei dann eine Verarbeitung der Situationsdaten und der ebenfalls für den vorgegebenen Zeitraum zwischengespeicherten Meldungsdaten zu einem späteren Zeitpunkt durch den Zentralrechner erfolgt.
-
Bevorzugt werden die Situationsdaten als Messgröße bereitgestellt, welche die mittlere Geschwindigkeit oder die Reisezeit für den oder die betrachteten Streckenabschnitte wiedergibt. Korrespondierend hierzu werden die in der Verkehrsmeldung enthaltenen Meldungsdaten in eine für den betrachteten Streckenabschnitt gültige Geschwindigkeit oder prognostizierte Reisezeit umgerechnet und bereitgestellt.
-
Zur Ermittlung des Qualitätsdatenwerts QBench ist es weiterhin erforderlich, für den oder die betrachteten Streckenabschnitte Referenzdaten bereitzustellen. Die Referenzdaten werden in Gestalt einer Referenzgröße Tmin bereitgestellt und repräsentieren eine unter idealen Bedingungen erreichbare Geschwindigkeit, d. h. eine sog. „freie Reisezeit” unter Berücksichtigung der idealen Geschwindigkeit des oder der betrachteten Streckenabschnitte.
-
In einem nächsten Verarbeitungsschritt wird eine Situations-Abweichungsgröße TLost ermittelt, wobei diese aus der Differenz der Messgröße Ti (tatsächliche Reisezeit) und der Referenzgröße Tmin,i (freie Reisezeit) ermittelt wird. Sofern mehrere Streckenabschnitte betrachtet werden, wird TLost,i für jeden Streckenabschnitt separat ermittelt und anschließend die Summe darüber gebildet: TLost,i = Ti – Tmin,i (1).
-
Der Index i kennzeichnet einen bestimmten Streckenabschnitt. Sofern lediglich ein einziger Streckenabschnitt betrachtet wird, ist der Index i entbehrlich und in den nachfolgenden Ausführungen teilweise weggelassen.
-
In entsprechender Weise wird eine Meldungs-Abweichungsgröße TLostExp,i aus der Differenz der Erwartungsgröße <Ti> und der Referenzgröße Tmin,i ermittelt: TLostExp,i = <Ti> – Tmin,i (2).
-
Auch hier gilt, dass die Summe jeweiliger Meldungs-Abweichungsgrößen für eine Mehrzahl an Streckenabschnitten gebildet wird, sofern diese betrachtet werden.
-
Sowohl für die Situations-Abweichungsgröße TLost,i als auch für die Meldungs-Abweichungsgröße TLostExp,i werden Kostenfunktionen k ermittelt. In den Kostenfunktionen k wird hierbei ein Faktor φ als Gewichtung für den Fall einer zu niedrig gemeldeten Geschwindigkeit gegenüber dem Fall einer zu hoch gemeldeten Geschwindigkeit berücksichtigt: k(T, 〈T〉) = 〈T〉, falls T ≤ 〈T〉 (3) k(T, 〈T〉) = 〈T〉 + φ(T – 〈T〉), falls T > 〈T〉 (4)
-
Gleichung (3) gibt dabei den Fall an, dass die Kosten durch eine Verkehrsmeldung ansteigen. Gleichung (4) gibt die Kosten für eine fehlende bzw. unterschätzte Verkehrsmeldung an. Der Gewichtungsfaktor φ wird somit zu Null gesetzt, wenn die Kosten durch eine falsche Verkehrsmeldung ansteigen. Über die Kostenfunktion werden sowohl die Kosten der tatsächlichen Meldung als auch der perfekten Meldung errechnet.
-
Die für die Situations-Abweichungsgröße TLost ermittelte Situations-Kostenfunktion kmin ergibt sich wie folgt: kmin,i = Tmin,i + φ·TLost,i = Tmin,i + φ(Ti – Tmin,i) (5).
-
Die der Meldungs-Abweichungsgröße TLostExp zugeordnete Abweichungs-Kostenfunktion <k> ergibt sich zu: 〈k〉 = 〈Ti〉, falls Ti <= <Ti> 〈k〉 = 〈Ti〉 + φ·TLostExp,i = 〈Ti〉 + φ(Ti – 〈Ti〉), falls Ti > <Ti> (6).
-
In entsprechender Weise lässt sich eine Kostenfunktion kreal,i für die Referenzgröße kmin,i ermitteln: kreal,i = Ti + φ(Ti – Ti) = Ti (7).
-
Der Nutzen einer Verkehrsinformation berechnet sich anhand des erwähnten Kosten-Nutzen-Modells. Eine Verkehrsinformation mit hoher Güte führt dazu, dass eine in einem Navigationssystem eines die Verkehrsmeldung empfangenen Fahrzeugs berechnete Route nahe am Optimum liegt und eine genaue Ankunftszeit berechnet werden kann. Das Kostenmodell hat demnach die Eigenschaft, dass es ein Minimum hat, wenn die gemeldete Reisezeit <Ti> des Dienstanbieters der tatsächlichen Reisezeit Ti entspricht.
-
Für eine Vielzahl an betrachteten Streckenabschnitten ergibt sich:
wobei N die Anzahl der berücksichtigten Streckenabschnitte zu einem jeweils vorgegebenen Zeitraum repräsentiert.
-
Der ermittelte Qualitätsdatenwert Q
Bench beurteilt den Nutzen einer Verkehrsmeldung mit dem Nutzen, der ohne dynamische Information entstanden wäre. Dieser ergibt sich bei der Routenberechnung durch Annahme einer minimalen Reisezeit über alle Abschnitte, die einer bestimmten Straßenklasse zugehörig sind. Der sich so ergebende Gewinn wird dem idealen Gewinn, d. h. dem Gewinn durch eine perfekte Information, gegenübergestellt. Der Qualitätsdatenwert Q
Bench ergibt sich aus:
-
Dabei ist: Bi = kmin,i – 〈ki〉 = Tmin,i + φ(Ti – Tmin,i) – 〈Ti〉 + φ(Ti – 〈Ti〉) (10) und Bideal,i = kmin,i – kreal,i = (Tmin,i – Ti) + φ(Ti – Tmin,i) = (φ – 1)(Ti – Tmin,i) (11).
-
Werden die Gleichungen (10) und (11) in Gleichung (9) eingesetzt, so ergibt sich:
-
Bei einer perfekten Verkehrsmeldung des Dienstanbieters entspricht Ti der in der Verkehrsmeldung enthaltenen Erwartungsgröße <Ti>. Hieraus ergibt sich ein Qualitätsdatenwert QBench = 1. Dies bedeutet, der Dienstanbieter liefert eine perfekte Information. Die vom Dienstanbieter gemeldeten Verkehrsdaten sind für den oder die betrachteten Streckenabschnitte immer korrekt.
-
Meldet der Dienstanbieter in seinen Verkehrsdaten hingegen immer freien. Verkehr und kann damit keinen Gewinn erzielen, so bedeutet dies, dass die Erwartungsgröße <Ti> der Referenzgröße Tmin,i entspricht. Dies ist durch einen Qualitätsdatenwert QBench = 0 gekennzeichnet.
-
Meldet der Dienstanbieter hingegen grundsätzlich falsche Erwartungsgrößen <Ti>, so kann hieraus kein Gewinn durch korrekte Meldungen von gestörtem Verkehr erzielt werden. Hierdurch werden Kosten durch Staumeldungen bei freiem Verkehr verursacht, was sich in einem Qualitätsdatenwert von kleiner Null zeigt. In diesem Fall schaden die von dem Dienstanbieter gelieferten Verkehrsmeldungen, da aufgrund dieser durch ein die Verkehrsmeldungen verarbeitendes Navigationssystem Umleitungen vorgeschlagen oder Routen vorgezogen werden, obwohl diese nicht notwendig sind.
-
Mit dem beschriebenen Verfahren steht ein Bewertungsverfahren für Verkehrsmeldungen zur Verfügung, mit dem Verkehrsmeldungen quantitativ und repräsentativ bewertet werden können. Insbesondere kann anhand des Qualitätsdatenwerts der Nutzen einer Verkehrsinformation ermittelt werden. Besonders vorteilhaft ist, dass eine differenzierte Bewertung einzelner Geschwindigkeitsbereiche, jedoch auch der bislang verwendeten Verkehrsqualitätsstufen ermöglicht wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102004049936 A1 [0003, 0013, 0015]
- DE 10246185 A1 [0005]
