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Die Erfindung betrifft eine Ansaugvorrichtung,
insbesondere für
den Verbrennungsmotor in einem motorgetriebenen Arbeitsgerät wie einer
Motorkettensäge,
einem Trennschleifer oder dgl. der im Oberbegriff des Anspruchs
1 angegebenen Gattung.
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Aus der
EP 1 221 545 A2 ist eine
Ansaugvorrichtung bekannt, bei der der Ansaugkanal in einen Luftkanal
und zwei Gemischkanäle
aufgeteilt ist. Hierzu ist eine Trennwand vorgesehen, die sich im wesentlichen
stromab der Drosselklappe erstreckt und die den Ansaugkanal mittig
teilt. Die Strömungsquerschnitte
in Luftkanal und Gemischkanal sind somit etwa gleich groß. Die dem
Motor durch den Luftkanal zugeführte,
weitgehend kraftstofffreie Luft dient dazu, aus dem Brennraum des
Motors entweichende Abgase von nachströmendem Kraftstoff/Luft-Gemisch
zu trennen. Wird dem Verbrennungsmotor zu wenig Luft zugeführt, kann
das Gemisch nicht sauber von den Abgasen getrennt werden, so daß unverbranntes
Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Auslaß des Brennraums entweichen
kann. Hierdurch wird die Abgasqualität verschlechtert. Gleichzeitig
steigt der Kraftstoffverbrauch des Motors.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Ansaugvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die eine
ausreichende Menge an weitgehend kraftstofffreier Luft für einen
Verbrennungsmotor bereitstellt.
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Diese Aufgabe wird durch eine Ansaugvorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der geteilte Ansaugkanal wird gemäß der Erfindung
nicht symmetrisch in einen Luftkanal sowie einen Gemischkanal geteilt.
Die Teilung wird vielmehr so vorgenommen, daß der Strömungsquerschnitt im Luftkanal
größer als
der Strömungsquerschnitt
in Gemischkanal ist. Sind der Luftkanal und/oder der Gemischkanal
in mehrere Kanäle
unterteilt, so ergibt sich der jeweilige Strömungsquerschnitt aus der Summe
der Einzelströmungsquerschnitte.
Der gegenüber
dem Gemischkanal vergrößerte Querschnitt
des Luftkanals ermöglicht
die Zufuhr einer großen
Menge weitgehend kraftstofffreier Luft. Hierdurch kann Gemisch und
Abgas im Brennraum des Motors gut voneinander getrennt werden, so
daß kein
unverbrannter Kraftstoff aus dem Brennraum entweichen kann. Hierdurch
wird die Abgasqualität
verbessert und die benötigte
Kraftstoffmenge des Verbrennungsmotors verringert.
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Eine gute Trennung von Kraftstoff
und Abgas ergibt sich, wenn der Strömungsquerschnitt im Luftkanal
55% bis 90% des gesamten Strömungsquerschnitts
des Ansaugkanals beträgt.
Um in Ansaugkanal und Gemischkanal unterschiedliche Strömungsquerschnitte
zu erreichen, ist vorgesehen, daß die Längsachse der Drosselwelle gegenüber der
Ansaugkanallängsachse
einen Abstand aufweist, der zwischen 0,5 mm und 5 mm, insbesondere
etwa 2 mm beträgt.
Die Drosselklappe ist dabei insbesondere asymmetrisch an der Drosselwelle
festgelegt, so daß der
Ansaugkanal durch die Drosselklappe auch bei außermittig im Ansaugkanal gelagerter
Drosselwelle weitgehend verschlossen werden kann. Die asymmetrische
Lagerung der Drosselklappe ermöglicht
eine unsymmetrische Aufteilung des Ansaugkanals in Luftkanal und
Gemischkanal. Bei einem Abstand von etwa 2 mm wird dabei die Schwenkbewegung
der Drosselklappe kaum behindert. Es ist vorgesehen, daß die Trennwand
im Ansaugkanal so angeordnet ist, daß die Längsmittelachse der Trennwand
zur Ansaugkanallängsachse
einen Abstand aufweist, der 5% bis 30% des Durchmessers des Ansaugkanals
beträgt.
Um eine ausreichende Verringerung des Strömungsquerschnitts des Gemischkanals zu
erreichen, ist vorgesehen, daß die
Trennwand eine Dicke aufweist, die 10% bis 40% des Durchmessers
des Ansaugkanals beträgt.
Die Trennwand erstreckt sich dabei insbesondere im wesentlichen
auf die dem Gemischkanal zugewandte Seite der Drosselwelle.
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Um den Strömungsquerschnitt im Luftkanal nicht
zu verringern, ist vorgesehen, daß die Drosselklappe an der
dem Luftkanal zugewandten Seite an der Drosselwelle angeordnet ist.
Insbesondere ist der Ansaugkanal stromauf der Drosselklappe durch
eine Trennwand geteilt, wobei der Abstand der Trennwand zur Längsachse
der Drosselwelle etwa dem Radius der Drosselwelle entspricht. Die
Verlängerung
der Trennwand in den Bereich stromauf der Drosselklappe verhindert
ein Rückspucken
von Kraftstoff in den Luftkanal. Dadurch, daß die Trennwand bis unmittelbar
an die Drosselwelle heranreicht, ist der Zwischenraum zwischen Trennwand
und Drosselwelle weitgehend abgedichtet, so daß kein Kraftstoff zwischen
Drosselwelle und Trennwand aus dem Gemischkanal in den Luftkanal
gelangen kann. Der Radius der Drosselwelle beträgt vorteilhaft etwa 15% bis
40% des Durchmessers des Ansaugkanals.
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Eine einfache Montage und Herstellung
der Ansaugvorrichtung ergibt sich, wenn die Trennwand stromauf der
Drosselklappe durch eine schwenkbar im Ansaugkanal gelagerte Chokeklappe
gebildet ist. Somit muß keine
separate Trennwand stromauf der Drosselklappe im Ansaugkanal angeordnet
sein. Die Chokeklappe besitzt, um eine gute Abdichtung zu erreichen,
insbesondere eine rechteckige Form. Zur Vermeidung von Zwischenräumen zwischen
Chokeklappe und Drosselklappe ist vorgesehen, daß die Chokeklappe und die Drosselklappe
in Öffnungsstellung
zur Ansaugkanallängsachse
geneigt sind und in einem Bereich aneinander anliegen.
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Zur Verringerung des Strömungsquerschnitts
im Gemischkanal kann zweckmäßig eine querschnittsverkleinernde
Rampe im Gemischkanal angeordnet sein, die in Öffnungsstellung der Drosselklappe
zur Drosselklappe einen Abstand aufweist. Der Abstand beträgt vorteilhaft
10% bis 40%, insbesondere 20% bis 30% des Durchmessers des Ansaugkanals.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung ergibt
sich, wenn die Drosselklappe im Gemischkanal in Strömungsrichtung öffnet. Die
Drosselklappe bildet hierdurch stromab der Drosselwelle eine Trennwand
zwischen Gemischkanal und Luftkanal, die bereits vor dem vollständigen Öffnen der
Drosselklappe wirksam ist. Vorteilhaft ist die Kraftstoffdüse von einem
Kraftstoffzumes sungssystem gespeist, das die dem Gemischkanal zugeführte Kraftstoffmenge
in Abhängigkeit
der Stellung der Drosselklappe einstellt. Die zugeführte Kraftstoffmenge
ist dadurch weitgehend unabhängig
von den Druckverhältnissen
im Ansaugkanal. Auf die Ausbildung eines Venturirohrs im Ansaugkanal
kann hierdurch verzichtet werden. Insbesondere mündet die Kraftstoffdüse stromab
der Drosselklappe in den Gemischkanal. Ein Rückspucken von Kraftstoff kann
so weitgehend verhindert werden.
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Eine vorteilhafte, einfache Ausgestaltung
der Ansaugvorrichtung kann erreicht werden, wenn ein Abschnitt des
Ansaugkanals stromab der Drosselklappe in einem Flansch ausgebildet
ist. Insbesondere mündet
die Kraftstoffdüse
in dem Flansch. Hierdurch ergibt sich eine einfache Herstellbarkeit
der Ansaugvorrichtung. Durch den großen räumlichen Abstand der Kraftstoffdüse zu der
im Bereich der Drosselklappe angeordneten Öffnung in der Trennwand kann
ein Übertreten
von Kraftstoff in den Luftkanal sicher vermieden werden. Insbesondere
bei Emulsionsvergasern ist vorgesehen, daß die Kraftstoffdüse eine
Leerlaufdüse
ist und stromauf der Leerlaufdüse
eine Hauptdüse
angeordnet ist. Im Leerlauf kann so über die Hauptdüse Kraftstoff
und Verbrennungsluft zur Leerlaufdüse gesaugt werden. Dabei wird
ein Ansaugen von Kraftstoff in den Luftkanal durch die Anordnung
der Leerlaufdüse
vermieden. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, daß eine Kraftstoffdüse in einem
Vergaser in den Gemischkanal mündet.
Eine einfache Herstellbarkeit der Ansaugvorrichtung kann weiterhin
dadurch erreicht werden, daß die
stromab der Drosselklappe angeordnete Trennwand einteilig mit dem
Flansch ausgebildet ist. Hierdurch ist auch die Montage der Drosselklappe an
der Drosselwelle vereinfacht, da die Zugänglichkeit zur Drosselklappe
vor der Montage des Flansches nicht durch die Trennwand eingeschränkt ist. Der
Flansch ist insbesondere ein Zwischenflansch. Der Flansch kann jedoch
auch der Ansaugflansch eines Verbrennungsmotors sein.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Längsschnitts
durch eine Ansaugvorrichtung,
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2 einen
Schnitt entlang der Linie II-II in 1,
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3 einen
Schnitt entlang der Linie III-III in 1,
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4 eine
Ansicht in Richtung des Pfeils IV in 1,
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5 eine
schematische Darstellung eines Längsschnitts
durch eine Ansaugvorrichtung,
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6 eine
schematische Darstellung eines Längsschnitts
durch eine Ansaugvorrichtung,
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7 eine
Ansicht in Richtung des Pfeils VII in 6,
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8 einen
schematischen Längsschnitt durch
den Vergaser in 6,
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9, 10 und 11 schematische Längsschnitte durch Ansaugvorrichtungen.
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In 1 ist
eine Ansaugvorrichtung 26 gezeigt, die einen Ansaugkanal 9 aufweist.
Ein Ansaugkanalabschnitt 3 des Ansaugkanals 9 ist
in einem Vergaser 1 ausgebildet. Der Vergaser 1 besitzt
ein Vergasergehäuse 2 und
dient zur Zufuhr von Kraftstoff/Luft-Gemisch sowie weitgehend kraftstofffreier Verbrennungsluft
zu einem Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor ist insbesondere
ein Zweitaktmotor, wobei die Verbrennungsluft als Spülvorlagenluft
zur Trennung von Abgas und nachströmendem Kraftstoff/Luft-Gemisch
im Brennraum dient. Der Vergaser 1 ist in Strömungsrichtung 20 durchströmt. Stromauf
des Vergasers 1 ist vorteilhaft ein Luftfilter angeordnet.
Im Ansaugkanalabschnitt 3 ist eine Drosselklappe 7 mit
einer Drosselwelle 8 schwenkbar gelagert. Der Ansaugkanal 9 ist
stromauf der Drosselklappe 7 von einer Trennwand 16 und
stromab der Drosselklappe 7 von einer Trennwand 10 in
einen Luftkanal 4 und einen Gemischkanal 5 geteilt.
In den Gemischkanal 5 mündet
stromab der Drosselklappe 7 eine Kraftstoffdüse 6.
Die Mündung
der Kraftstoffdüse 6 kann
im Vergasergehäuse 2 ausgebildet
sein, es kann jedoch auch zweckmäßig sein,
die Kraftstoffdüse
wie in 1 mit der Kraftstoffdüse 6' gestrichelt angedeutet
in einem stromab des Vergasers 1 angeordneten Flansch 13 münden zu
lassen. Der Flansch 13 ist dabei insbesondere ein Zwischenflansch,
beispielsweise zwischen dem Vergaser 1 und einem Verbrennungsmotor.
Der Flansch 13 kann jedoch auch der Ansaug flansch des Verbrennungsmotors sein.
Durch die Anordnung der Mündungsöffnung der Kraftstoffdüse 6' im Flansch 13 ergibt
sich eine einfache Fertigung von Vergaser 1 und Flansch 13.
In der Anordnung der Mündungsöffnung im
Flansch 13 liegt ein eigenständiger erfinderischer Gedanke.
Insbesondere ist die Anordnung der Mündungsöffnung im Flansch 13 auch
bei Ansaugvorrichtungen vorteilhaft, bei denen der Luftkanal 4 und
der Gemischkanal 5 den gleichen Strömungsquerschnitt besitzen.
Zwischen dem Vergaser 1 und dem Flansch 13 ist
eine Dichtung 14 angeordnet. Der Flansch 13 kann
als Verbindungsstück
zwischen dem Vergaser und dem Verbrennungsmotor dienen.
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Bei der in 1 dargestellten Öffnungsstellung der Drosselklappe 7 liegt
die Drosselklappe parallel zur Ansaugkanallängsachse 11 im Ansaugkanalabschnitt 3.
Bei der gestrichelt dargestellten Öffnungsstellung der Drosselklappe 7 verschließt die Drosselklappe 7 den
Ansaugkanal 9 weitgehend. Die Drosselklappe 7 kann
von der Öffnungsstellung
in Öffnungsrichtung 17 in
die Schließstellung
verschwenkt werden. Im Luftkanal 4 öffnet die Drosselklappe 7 somit
entgegen der Strömungsrichtung 20, während sie
im Gemischkanal 5 in Strömungsrichtung 20 öffnet. Die
stromauf der Drosselklappe 7 angeordnete Trennwand 16 liegt
in Öffnungsstellung der
Drosselklappe 7 auf der dem Gemischkanal zugewandten Seite
der Drosselklappe 7. Die Trennwand 16 teilt den
Ansaugkanal 3 somit unsymmetrisch in einen Luftkanal mit
großem
und einen Gemischkanal mit verkleinertem Querschnitt. Ebenso ist die
stromab der Drosselklappe 7 angeordnete Trennwand 10 unsymmetrisch
im Ansaugkanal 9 angeordnet. Die Längsmittelachse 15 der
Trennwand 10 weist zur Ansaugkanallängsachse 11 einen
Abstand f auf. Dieser beträgt insbesondere
5% bis 30% des in 4 dargestellten
Durchmessers D des Ansaugkanals 9. Die Dicke i der Trennwand 10 beträgt 10% bis 40%
des Durchmessers D des Ansaugkanals 3. An der Trennwand 10 ist
ein Absatz 34 angeformt, an dem die Drosselklappe 7 in Öffnungsstellung
anliegt.
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Wie auch in 3 dargestellt
weist die Längsachse 12 der
Drosselwelle 8 zur Trennwand 16 einen Abstand
e auf, der etwa dem Radius r der Drosselwelle 8 entspricht.
Die Drosselklappe 7 ist dabei asymmetrisch an der Drosselwelle 8 festgelegt, so
daß die
Längsachse 12 der
Drosselwelle 8 zum geometrischen Mittelpunkt der Drosselklappe 7 einen Abstand
besitzt. Beim Öffnen
der Drosselklappe 7 in Öffnungsrichtung 17 bleiben
Gemischkanal 5 und Luftkanal 4 zwischen Trennwand 16 und
Drosselwelle 8 somit verschlossen. Zwischen der Drosselklappe 7 und
der stromab angeordneten Trennwand 10 ist zwar ein Spalt
gebildet, durch diesen kann jedoch kein Gemisch aus dem Gemischkanal
in den Luftkanal übertreten,
da der Spalt in Strömungsrichtung 20 von
der Drosselklappe 7 verdeckt ist. Gemischkanal 5 und
Luftkanal 4 sind somit wirksam voneinander getrennt.
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Wie in 2 dargestellt
weist die Längsachse 12 der
Drosselklappe 8 zur Ansaugkanallängsachse 11 einen
Abstand b auf. Der Abstand b beträgt 0,5 mm bis 5 mm, insbesondere
etwa 2 mm. Die Drosselwelle 8 besitzt im Bereich des Ansaugkanals 3 auf
der dem Luftkanal 4 zugewandten Seite eine Aussparung 18,
in der die Drosselklappe 7 angeordnet ist. Die Drosselklappe 7 ist
mit einer Schraube 19 auf der Drosselwelle 8 verschraubt.
Durch die Anordnung der Drosselklappe 7 auf der dem Luftkanal
4 zugewandten
Seite der Drosselwelle 8 ist eine Verringerung des Strömungsquerschnitts
des Luftkanals 4 durch die Drosselwelle 8 vermieden.
Um Verwirbelungen im Gemischkanal zu vermeiden, weist die Drosselwelle 8 auf
der dem Gemischkanal 5 zugewandten Seite eine Abflachung 31 auf.
Wie in 1 dargestellt
ist, verläuft
die Abflachung 31 in Verlängerung der Trennwand 16,
so daß Verwirbelungen
im Luftstrom vermieden sind.
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Der Vergaser 1 besitzt ein
Kraftstoffzumessungssystem 21, das der Kraftstoffdüse 6 Kraftstoff
in Abhängigkeit
der Stellung der Drosselklappe 7 zuführt. Hierzu ist ein Hebel 22 vorgesehen,
der drehfest mit der Drosselwelle 8 verbunden ist. Am Hebel 22 ist
eine Rampe 23 ausgebildet, die in Abhängigkeit der Stellung der Drosselwelle 8 eine
Dosierdüse 30 öffnet bzw.
schließt.
Hierdurch wird die der Kraftstoffdüse 6 zugeführte Kraftstoffmenge
reguliert. Zum Starten muß dem
Verbrennungsmotor wenig Verbrennungsluft und vergleichsweise viel
Kraftstoff zugeführt
werden. Die Dosierdüse 30 muß somit
zum Starten weit geöffnet
sein, während
die Drosselklappe 7 nur wenig geöffnet ist. Um eine große Menge Kraftstoff
beim Starten zuzuführen,
ist ein Hebel 33 vorgesehen, der beim Starten aus dem Vergasergehäuse 1 gezogen
wird und so über
eine Rampe 35 auf den Hebel 22 wirkt. Der Hebel 22 wird
entgegen der Kraft der Feder 36 vom Vergasergehäuse 2 abgehoben.
Dadurch wird die Dosierdüse
geöffnet.
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3 zeigt
die Trennung von Luftkanal 4 und Gemischkanal 5 in
Draufsicht. Die Trennwand 10 ist einteilig mit dem Flansch 13 ausgebildet
und schließt stromab
der Drosselwelle 8 dicht an die Drosselwelle 8 an.
Dabei liegen Drosselwelle 7 und die Trennwand 10 am
Absatz 34 aneinander an. Stromauf der Drosselklappe 7 ist
im Abstand e zur Längsachse 12 der Drosselwelle 8 die
Trennwand 16 angeordnet. Die Drosselklappe 7 liegt
auf der Trennwand 16 auf. Die Trennwand 16 ist
einteilig mit dem Vergasergehäuse 2 hergestellt.
Zur Fertigung des Vergasers 1 wird zunächst die Drosselklappe 7 an
der in den 1 und 2 dargestellten Schraube 19 mit
der Drosselwelle 8 im Vergasergehäuse 2 verschraubt.
Anschließend wird
der Flansch 13 und die Dichtung 14 mit dem Vergasergehäuse 2 verbunden.
Hierdurch ist eine einfache Fertigung und Montage möglich.
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Wie in 4 dargestellt
besitzt der Luftkanal 4 einen größeren Strömungsquerschnitt als der Gemischkanal 5.
Der Strömungsquerschnitt
des Luftkanals 4 beträgt
vorteilhaft 55% bis 90% des gesamten Strömungsquerschnitts des Ansaugkanals 3.
Luftkanal 4 und Gemischkanal 5 sind dabei stromauf
der Drosselklappe 7 durch die Trennwand 16 geteilt.
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In 5 ist
eine Ausführungsvariante
eines Vergasers 1 dargestellt. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen
dabei gleiche Bauteile wie in den 1 bis 4. Die Drosselklappe 24 ist
mit der Drosselwelle 25 im Ansaugkanalabschnitt 3 drehbar
gelagert. Die Drosselklappe 24 ist dabei auf der dem Luftkanal 4 zugewandten
Seite der Drosselwelle 25 angeordnet und mit einer Schraube 19 fixiert.
Auf der dem Gemischkanal 5 zugewandten Seite besitzt die
Drosselwelle 25 eine Abflachung 31. Die Abflachung 31 bildet
eine Verlängerung
einer stromauf der Drosselklappe 24 angeordneten Trennwand 32.
Stromab der Drosselklappe 7 ist eine Trennwand 27 angeordnet. Die
Trennwände 32 und
27 teilen den Ansaugkanal 9 außermittig. Die Längsmittelachse 28 der
Trennwand 27 weist zur Ansaugkanallängsachse 11 einen
Abstand g auf, der 5% bis 30% des Durchmessers D des Ansaugkanals 3 beträgt. Die
Dicke k der Trennwand 27 beträgt 10% bis 40% des Durchmessers
D des Ansaugkanals 3. Die Trennwand 32 und die Trennwand 27 sind
dabei auf der dem Gemischkanal 5 zugewandten Seite der
Ansaugkanallängsachse 11 angeordnet.
Auch die Drosselklappe 24 ist außermittig im Ansaugkanal 9 angeordnet.
Die Längsachse 29 der
Drosselwelle 25 weist zur Ansaugkanallängsachse 11 einen
Abstand d auf, der 0,5 mm bis 5 mm beträgt. In Schließstellung
ist die Drosselklappe 24 gegenüber der Ansaugkanallängsachse 11 um
einen Winkel β geneigt.
Dieser kann beispielsweise etwa 15° betragen. Durch die Neigung
der Drosselklappe 24 in Schließstellung ist eine Vergrößerung des
Abstands d möglich.
Der Strömungsquerschnitt
im Luftkanal 4 kann somit gegenüber dem Strömungsquerschnitt im Gemischkanal 5 vergrößert werden.
Der Strömungsquerschnitt
im Luftkanal 4 beträgt
vorteilhaft 55% bis 90% des gesamten Strömungsquerschnitts im Ansaugkanal 9.
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In 6 ist
eine Ausführungsvariante
einer Ansaugvorrichtung 26 dargestellt. In einem Vergaser 1 ist
eine Drosselklappe 37 mit einer Drosselwelle 38 schwenkbar
gelagert. Stromauf der Drosselklappe 37 ist eine Chokeklappe 39 mit
einer Chokewelle 40 schwenkbar gelagert. Wie in 8 dargestellt besitzt die
Chokeklappe 39 rechteckige, insbesondere etwa quadratische
Form. Die Chokeklappe 39 ist in einem Längsabschnitt 47 des
Ansaugkanals 9 angeordnet, der einen rechteckigen Querschnitt
aufweist. Sowohl die Längsachse 43 der
Chokewelle 40 als auch die Längsachse 42 der Drosselwelle 38 weisen
zur Ansaugkanal längsachse 11 einen
Abstand a auf, der zwischen 0,5 mm und 5 mm beträgt. Die Längsachse 42 der Drosselwelle 38 weist
somit zum geometrischen Mittelpunkt der Drosselklappe 37 einen
Abstand auf und die Längsachse 43 der
Chokewelle 40 weist zum geometrischen Mittelpunkt der Chokeklappe 39 einen
Abstand auf. Die Chokeklappe 39 und die Drosselklappe 37 sind
somit asymmetrisch an der Chokewelle 40 bzw. der Drosselwelle 38 gelagert.
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In der in 6 dargestellten Öffnungsstellung von Drosselklappe
und Chokeklappe sind die Drosselklappe 37 und die Chokeklappe 39 gegenüber der
Ansaugkanallängsachse 11 um
einen Winkel α geneigt,
der etwa 10° betragen
kann. Die Drosselklappe 37 und die Chokeklappe 39 liegen
dabei, wie auch in 8 dargestellt,
in einem Bereich 46 aneinander an. Der in 8 dargestellte Abstand c der Längsachsen 42 und 43 von
Drosselwelle 38 und Chokewelle 40 ist dabei so
bemessen, daß der
Bereich 46, in dem die Drosselwelle 37 und die
Chokewelle 39 aneinander anliegen, sich über einen
Großteil
der Breite des Ansaugkanals 9 erstreckt. Lediglich in seitlichen
Bereichen 48 sind der Gemischkanal 5 und der Luftkanal 4 stromauf
der Drosselklappe 37 miteinander verbunden. Die Chokeklappe 39 stellt somit
einen Teil der Trennwand dar.
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Die stromab der Drosselklappe 37 angeordnete
Trennwand 44 ist außermittig
im Ansaugkanal 9 angeordnet, wobei die Längsmittelachse 45 der Trennwand 44 zur
Ansaugkanallängsachse 11 einen Abstand
h von etwa 5% bis 30% des in 7 dargestellten
Durchmessers D des Ansaugkanals 9 beträgt. Die Trennwand 44 besitzt
eine Dicke 1, die 10% bis 40% des Durchmes sers D des Ansaugkanals 9 beträgt. Im Bereich
der Drosselklappe ist an der Trennwand 44 ein Absatz 49 gebildet,
an dem die Drosselklappe 37 in Öffnungsstellung anliegt. Zwischen
Drosselklappe 37 und Chokeklappe 39 ist im Ansaugkanal 9 eine
Rampe 41 im Gemischkanal 5 angeordnet, die den
Querschnitt des Gemischkanals 5 weiter verkleinert. Die
Rampe 41 besitzt in Öffnungsstellung
der Drosselklappe 37 zur Drosselklappe 37 einen
Abstand m, der insbesondere 10% bis 40%, vorteilhaft 20% bis 30%
des Durchmessers D des Ansaugkanals 9 beträgt. Zweckmäßig wird
die in 6 dargestellte
Kraftstoffdüse
von einem Kraftstoffzumessungssystem entsprechend dem in 2 dargestellten Kraftstoffzumessungssystem 21 gespeist.
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Für
den Betrieb der Ansaugvorrichtung mit einem Zweitaktmotor mit Spülvorlage
hat sich als vorteilhaftes Verhältnis
der Strömungsquerschnitte
eine Aufteilung in 30% der gesamten Strömungsfläche für den Gemischkanal 5 und
70% der gesamten Strömungsfläche für den Luftkanal 4 herausgestellt.
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In 9 ist
ein Ausführungsbeispiel
eines Vergasers 1 dargestellt. In dem Vergaser 51 ist
ein Ansaugkanalabschnitt 3 ausgebildet. Im Ansaugkanal 9 ist
eine Drosselklappe 7 mit einer Drosselwelle 8 drehbar
gelagert. Bezogen auf die Strömungsrichtung 20 von
einem Luftfilter zu einem Verbrennungsmotor ist stromauf der Drosselklappe 7 ein
Venturirohr 54 im Vergaser 51 ausgebildet. Stromauf
der Drosselklappe 7 ist der Ansaugkanal 9 von
einer Trennwand 55 in einen Luftkanal 4 und einen
Gemischkanal 5 aufgeteilt und stromab der Drosselklappe 7 von
einer Trennwand 56. An der Trennwand 55 ist an
der der Drosselklappe 7 zugewandten Seite ein Absatz 60 angeordnet,
an dem die Drosselklappe 7 in vollständig geöffnetem Zustand, also wenn
die Drosselklappe 7 etwa parallel zur Ansaugkanallängsachse 11 verläuft, anliegt.
An der Trennwand 56 ist ein entsprechender Absatz 61 angeordnet.
Die Trennwand 56 ist einteilig mit einem Flansch 13 ausgebildet,
der stromab des Vergasers 51 an diesem angeordnet ist und
in dem der Luftkanal 4 und der Gemischkanal 5 geführt sind.
Die Trennwände 55, 56 und
die Drosselklappe 7 sind außermittig im Ansaugkanal 9 angeordnet.
Hierdurch ergibt sich im Luftkanal 4 ein größerer Strömungsquerschnitt
als im Gemischkanal 5. Der Strömungsquerschnitt bezieht sich dabei
auf den engsten Querschnitt. Der Strömungsquerschnitt wird somit
im Venturirohr 54 des Vergasers 51 gemessen. Der
Strömungsquerschnitt
im Luftkanal 4 im Venturirohr 54 beträgt vorteilhaft
55% bis 90% des gesamten Strömungsquerschnitts
im Venturirohr 54. Das Verhältnis des Strömungsquerschnitts
im Luftkanal 4 zum Strömungsquerschnitt
im Gemischkanal 5 beträgt
vorteilhaft zwischen 50 : 50 und 70 : 30.
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In 10 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer Ansaugvorrichtung dargestellt. Die Ansaugvorrichtung besitzt
einen Vergaser 1, in dem ein Ansaugkanalabschnitt 3 ausgebildet
ist. Im Ansaugkanalabschnitt 3 ist die Drosselklappe 7 mit
der Drosselwelle 8 schwenkbar gelagert. Der Ansaugkanal 9 ist
stromauf der Drosselklappe 7 von einer Trennwand 58 und
stromab der Drosselklappe 7 von einer Trennwand 59 mittig
geteilt. Die Trennwände 58, 59 und
die Drosselklappe 7 sind mittig im Ansaugkanal 9 angeordnet,
so daß der
Strömungsquerschnitt
im Luftkanal 4 und im Gemischkanal 5 gleich groß ist. In vollständig geöffnetem
Zustand liegt die Drosselklappe 7 an einem Absatz 62 der
Trennwand 58 und an einem Absatz 63 der Trennwand 59 an.
Stromab des Vergasers 1 ist eine Dichtung 14 und
ein Flansch 13 angeordnet. Der Flansch 13 ist
einteilig mit der Trennwand 59 ausgebildet. Am Flansch 13 mündet eine
Kraftstoffdüse 6' in den Gemischkanal 5.
Die Kraftstoffdüse 6' ist von einem
Kraftstoffdosiersystem gespeist. Der Vergaser 1 besitzt
kein Venturirohr, da die Kraftstoffdosierung ausschließlich über das
Kraftstoffdosiersystem erfolgt. Durch die Anordnung der Kraftstoffdüse 6' im Zwischenflansch 13 stromab
der Drosselklappe 7 kann ein Übertreten von Kraftstoff in den
Luftkanal 4 sicher vermieden werden. Gleichzeitig ist die
Fertigung des Vergasers 1 aufgrund der einfacheren Kanalführung vereinfacht.
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11 zeigt
einen Vergaser 66, in dem ein Ansaugkanalabschnitt 3 ausgebildet
ist. Im Vergaser 66 ist die Drosselklappe 7 schwenkbar
gelagert. Stromauf der Drosselklappe 7 besitzt der Vergaser 66 eine
Trennwand 70. Stromab der Drosselklappe 7 ist
eine Trennwand 71 angeordnet. Die Trennwände 70, 71 teilen
den Ansaugkanal 9 in einen Luftkanal 4 und einen
Gemischkanal 5. Im Gemischkanal 5 ist im Vergaser 66 ein
Venturirohr 69 ausgebildet, das stromauf der Drosselklappe 7 angeordnet
ist. Im Venturirohr 69 mündet eine Hauptdüse 67,
die dem Gemischkanal 5 Kraftstoff zuführt. Stromab des Vergasers 66 ist
ein Flansch 13 angeordnet. Der Flansch 13 kann
ein Zwischenflansch sein, der den Vergaser 66 mit nachgeordneten
Bauteilen, beispielsweise dem Zylinder eines Verbrennungsmotors,
verbindet. Der Flansch 13 kann jedoch auch der Ansaugflansch eines
Verbrennungsmotors sein. Im Flansch 13 mündet eine
Leerlaufdüse 68,
durch die in der in 11 gezeigten
Leerlauf stellung der Drosselklappe 7, also wenn die Drosselklappe 7 den
Ansaugkanal weitgehend verschließt, Verbrennungsluft aus dem
Gemischkanal 5 stromauf der Drosselklappe 7 angesaugt
wird. Die über
die Hauptdüse 67 angesaugte Luft
wird dem Gemischkanal 5 zusammen mit mitgeführtem Kraftstoff
aus der Regelkammer des Vergasers 66 über die Leerlaufdüse 68 zugeführt. Die
Leerlaufdüse 68 ist über einen
Kanal 73 im Flansch 13 und eine Bohrung 72 im
Vergaser 66 mit der Hauptdüse 67 verbunden. Die
Bohrung 72 ist als Flanschbohrung ausgebildet und verläuft dabei
etwa parallel zum Ansaugkanal 9. Die Bohrung 72 ist
mit dem Kanal 73 in der Verbindungsebene von Vergaser 66 und Flansch 13 verbunden.
Im Leerlauf wird durch den Spalt zwischen der Drosselwelle 8 und
den Trennwänden 70, 71 Verbrennungsluft
aus dem Gemischkanal 5 in den Luftkanal 4 gesaugt.
Durch die Anordnung der Leerlaufdüse 68 kann vermieden
werden, daß im
Leerlauf auch Kraftstoff in den Luftkanal 4 gesaugt wird.