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Die
Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zum Fußgängerschutz in einem Fahrzeug
nach der Gattung des unabhängigen
Patentanspruchs.
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Aus
EP 11 38 559 A1 ist
ein Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem
sowie ein Personenschutzsystem bekannt. Dabei wird bei einem Zusammenprall
mit einem Fußgänger die
Motorhaube bzw. Fronthaube des mit dem Fußgänger kollidierenden Pkws angehoben.
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Nachteilig
daran ist, dass sich der Fußgänger dennoch
an verbleibenden Ecken und Kanten verletzen könnte.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Fußgängerschutz
in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat
demgegenüber
den Vorteil, dass nunmehr auch die Windschutzscheibe bei einem Zusammenprall
mit einem Fußgänger angehoben
wird, um vorzugsweise eine schiefe Ebene ohne Ecken und Kanten zu
bilden, so dass der Fußgänger leichter über das
Fahrzeug hinweggleitet, ohne sich an Ecken und Kanten zu verletzen.
Damit werden die Überlebenschancen
beim Auftreffen auf den Boden für
den Fußgänger erhöht.
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Durch
die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch
angegebenen Vorrichtung zum Fußgängerschutz
in einem Fahrzeug möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass die senkrechten Seitenränder der Windschutzscheibe
mit einem elastischen Material zur Dämpfung versehen sind. Dies
ermöglicht,
dass die Verletzungsgefahr durch die Seitenränder der Windschutzscheibe
nahezu eliminiert wird. Es sind dann keine Windschutzscheibenairbags
mehr notwendig.
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Weiterhin
ist es von Vorteil, dass eine federnde Verbindung zwischen der Fronthaube
und der Windschutzscheibe vorgesehen ist. Damit wird eine bessere
Aufprallenergieabsorption erreicht, die insbesondere dadurch begünstigt wird,
dass an den Federn zum Anheben der Windschutzscheibe und der Fronthaube
Dämpferelemente
vorgesehen sind, die die Fußgängeraufprallenergie
aufnehmen.
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Zusätzlich oder
anstatt der Federn könnte
jedoch auch die Anhebung durch wenigstens einen Elektromotor erreicht
werden. Andere Antriebe sind ein pneumatischer Mechanismus oder
ein pyrotechnischer Mechanismus. Der pyrotechnische Mechanismus
hat den Vorteil, dass er schneller als ein pneumatischer oder elektromotorsicher
oder mechanischer ist. Pyrotechnische Aktuatoren sind jedoch nur
einmal verwendbar.
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Vorteilhafter
Weise kann auch vorgesehen sein, dass ein Rückstellmechanismus für die Fronthaube
und die Windschutzscheibe vorgesehen sind, um sie wieder in ihre
ursprüngliche
Position zurückzuführen. Dies
vermeidet einen unnötigen
Werkstattbesuch.
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Eine
Verbundglaswindschutzscheibe sollte eine so hohe mechanische Festigkeit
aufweisen, dass sie die auftretenden Kräfte bei einem solchen Fußgängerzusammenprall
zerstörungsfrei
aufnehmen kann.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen
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1 ein Beispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und
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2 ein Blockschaltbild der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Beschreibung
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In
der nächsten
Zukunft ist generell mit einer gesetzlichen Fußgängerschutzpflicht zu rechnen.
Ein passiver Schutz, beispielsweise die Formgebung des Fahrzeugfrontends
schützt
nur beschränkt,
deshalb ist ein aktiver Schutz unumgänglich und es gibt dafür bereits
weiter fortgeschrittene Entwicklungen als für Fußgängeraufprallsensierungskonzepte
oder für Fußgängeraufprallsimulationen
und Fußgängeraufpralldummies.
Im Hinblick auf Schutzapparaturen denkt man in nachstehender Prioritätsfolge:
– anstellbare
Motorhaube (Active Hood oder Capot Active), reversibel oder pyrotechnisch
betätigt,
– Windschutzscheiben(rahmen)-Airbags
– ausfahrbare
Stoßstangen
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Diese
Einrichtungen bieten nur dann Schutz, wenn der Fußgänger an
der richtigen Stelle auf sie trifft und nur bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit
von ca. 50 km/h.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
zusätzlich
zur Fronthaube auch die Windschutzscheibe anzuheben. Damit wird
vorzugsweise eine schiefe Ebene gebildet, die Ecken und harte Kanten
vermeidet und so Verletzungen des Fußgängers minimiert. Insbesondere
wird damit ein Verbundaktuator realisiert. Der Vorteil der Erfindung
liegt darin, dass die ganze Fläche
von der Fronthaubenvorderkante bis zur Windschutzscheibenoberkante
in den Fußgängerschutz
einbezogen ist. Die Fläche
ist im aufgestellten Zustand wie eine schiefe Ebene ohne Ecken und
harte Kanten, d.h. ohne Knick zwischen dem oberen Ende der angestellten
Fronthaube und der schräger
gestellten Windschutzscheibe. Der untere Rahmen der Windschutzscheibe
ist durch die Fronthaube abgedeckt. Der obere Rahmen wird wegen der
dafür über 2 Meter
langen Fußgängerabroll-Länge, die
erforderlich wäre,
praktisch nicht erreicht. Wenn man die Seitenränder der Windschutzscheibe mit
nachgiebigen Streifen aus dämpfendem
Material versieht, braucht man keine Windschutzscheibenairbags mehr,
da die Windschutzscheiben-Seitenrahmen tiefer liegen, als die ausgeklappte
Windschutzscheibe.
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Vorteilhafter
Weise wird an der Verbindung zwischen Haube und Scheibe, zum Beispiel
mit Scharnieren, Haken oder dergleichen, die Aufprallfläche federnd
zur besseren Aufprallenergieabsorption ausgeführ. Dazu müssen an den Aufstellfedern
auf jeder Fahrzeugseite Dämpferelemente
vorgesehen werden. Dies gilt für
alle Arten von Aufstellern. Die Aufstellung kann auch durch Elektromotoren
angetrieben sein oder es kann ein pneumatischer und/oder pyrotechnischer
Mechanismus vorliegen. Auch Kombinationen dieser Mechanismen sind
möglich.
Die pyrotechnische Aufstellung hat insbesondere den Vorteil, dass
sie schneller ist.
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Der
Fußgänger gleitet
damit leichter über das
Auto hinweg, er wird aber weniger verletzt, da es weniger harte
Bereiche, Ecken und Kanten gibt. Er hat folglich beim Auftreffen
auf den Boden höhere Überlebenschancen,
da die Wahrscheinlichkeit höher
ist, dass er sich abrollen kann. Zusätzlich könnte man an der Windschutzscheibenoberkante
einen Airbag vorsehen, um den Fußgänger vom Über-das-Auto-Hinweggleiten
zu hindern.
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1 zeigt in einer Zeichnung
die erfindungsgemäße Vorrichtung.
Ein Fahrzeug 10 weist eine anstellbare Fronthaube 11 und
eine aufstellbare Windschitzscheibe 12 auf. Diese werden
bei einem Aufprall mit einem Fußgänger betätigt. Damit
wird eine Verbundaktuatorik 13 erreicht.
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2 zeigt in einem Blockschaltbild
die erfindungsgemäße Vorrichtung.
Eine Fußgängeraufprallsensorik 20 ist
an einen Dateneingang eines Steuergeräts 21 angeschlossen.
Die Verbindung zwischen der Fußgängeraufprallsensorik 20 und
dem Steuergerät 21 kann
hier unidirektional ausgeführt sein.
Es sind jedoch auch bidirektionale Verbindungen möglich. Die
Fußgängeraufprallsensorik 20 ist hier
an der Stoßstange
durch Aufprallsensoren realisiert. Sie repräsentiert also eine Mehrzahl
von Sensoren. Die Sensoren können
sich auch flächig über die
ganze Stoßstange
erstrecken. Verschiedene Prinzipien sind hier möglich. Das Steuergerät 21 dient
zur Steuerung von Rückhaltemitteln
des Fahrzeugs 10. Dafür
ist hier das Steuergerät 21 mit
einer Aktuatorik 22 und einer weiteren Aktuatorik 23 über einen
ersten und zweiten Datenausgang verbunden. Die Aktuatorik 22 dient
zum Anheben der Fronthaube 11, während die Aktuatorik 23 zum
Anheben der Windschutzscheibe 12 dient. Damit ist eine
Verbundaktuatorik durch die Aktuatoren 22 und 23 erreicht. Die
Aktuatoren können
mechanisch ausgeführt
sein, also Federn, die sich im Auslösefall dann entspannen, um die
Fronthaube 11 bzw. die Windschutzscheibe 12 anzuheben.
Zusätzlich
ist hier das Steuergerät 21 über einen
dritten Datenausgang mit einem Aktuator 24 für einen
Airbag verbunden. Dieser Airbag ist an der Windschutzscheibenoberkante
angeordnet, um einen Fußgänger am Über-das-Auto-Hinweggleiten
zu hindern. Es ist möglich,
dass auf diesen Aktuator 24 verzichtet werden kann. Andere Rückhaltemittel,
die für
die Fahrzeuginsassen vorgesehen sind, sind hier der Einfachheit
halber nicht dargestellt. Ebenso die entsprechenden Sensoriken,
wie auch die Innenraum-, Upfront-, Überroll- oder Precrashsensorik.