DE10313612A1 - Turbinen-Kraftstoffpumpe und Verfahren zum Eichen - Google Patents

Abstract

Eine Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit saugt Kraftstoff von einem Speicher ab und führt diesen Kraftstoff einem Verbrennungsmotor zu. Die Einheit umfaßt einen Elektromotor, der eine Kraftstoffpumpe antreibt, wobei alle Bestandteile in einer Hülse gelagert sind. Die Kraftstoffpumpe besitzt einen Führungsring, der ein Abstreifsegment zum Abstreifen oder Abscheren von Kraftstoff von den Flügeln eines Laufrades und zum Umlenken des Kraftstoffes durch eine Auslaßöffnung der Kraftstoffpumpe aufweist. Die Kraftstoffpumpeneinheit kann zur Verbesserung des Wirkungsgrades der Pumpe in einfacher Weise über ein Eichringwerkzeug geeicht werden, das die Hülse extern plastisch verformt, indem eine Vertiefung auf der Hülse und ein entsprechender innerer Vorsprung, der radial nach innen gegen ein hinteres Segment des Führungsringes stößt, erzeugt werden, um das vorragende Abstreifsegment zu eichen oder gegen das Laufrad bis zu einem Punkt zu bewegen, an dem das Abstreifen des Kraftstoffes verbessert und der Durchfluß durch die Pumpe optimiert wird.

Description

• Diese Erfindung betrifft generell eine Kraftstoffpumpe, genauer gesagt eine Kraftstoffpumpe vom Turbinentyp und ein Verfahren zum Eichen derselben.
• Von einem Elektromotor angetriebene Kraftstoffpumpen vom Turbinentyp finden normalerweise in den Kraftstoffzuführsystemen der Motoren von Kraftfahrzeugen u. ä. Verwendung. Diese Pumpen weisen typischerweise ein Gehäuse auf, das in einen Kraftstofftank eingetaucht werden kann und einen Einlaß zum Abziehen von flüssigem Kraftstoff aus dem umgebenden Tank sowie einen Auslaß zum Zuführen von Kraftstoff unter Druck zum Motor aufweist. Der Elektromotor treibt ein Pumpenlaufrad mit einer Reihe von mit Umfangsabstand angeordneten Flügeln an, die um den Umfang des Laufrades herum vorgesehen sind. Ein bogenförmiger Pumpenkanal mit einer Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung an gegenüberliegenden Enden umgibt den Laufradumfang, um den flüssigen Kraftstoff in Taschen, die von den Laufradflügeln und dem umgebenden Kanal gebildet werden, über einen wirbelähnlichen Effekt mit Druck zu beaufschlagen. Ein Beispiel einer Kraftstoffpumpe dieses Typs ist in der US-PS 5 257 916 beschrieben. Zwei andere Beispiele sind in der US-PS 6 227 819 B1 und der US-PS 6 068 456 erläutert. Auf die Offenbarungen dieser Veröffentlichungen wird hiermit Bezug genommen.
• Typischerweise besitzen turbinenförmige Kraftstoffpumpen mit Laufrad Führungsringe, die den Kraftstoff von den Laufradflügeln abstreifen und auf diese Weise durch eine Auslaßöffnung ableiten. Der Kanal wird radial zwischen dem Laufrad und einem wesentlichen Abschnitt oder hinteren Segment des Führungsringes gelagert. Ein kleinerer Abschnitt oder ein Abstreifsegment des Führungsringes ist in Umfangsrichtung zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung angeordnet und nahe zum Laufrad orientiert, um den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff von den sich bewegenden Flügeln abzustreifen und auf diese Weise zu verhindern, daß der Kraftstoff an der Auslaßöffnung den Kraftstoffpumpenauslaß umgeht und in die Niederdruckeinlaßöffnung zurückgeführt wird.
• Trotz wesentlicher Verbesserungen in der Konstruktion von Kraftstoffpumpen vom Turbinentyp sind diese immer noch normalerweise sehr ineffizient. Sie besitzen einen Wirkungsgrad von etwa 20% bis 40%. Wenn sie mit einem typischen Elektromotor mit einem Wirkungsgrad von etwa 45% bis 60% kombiniert sind, haben die Kraftstoffpumpen einen Gesamtwirkungsgrad von etwa 15% bis 30%. Jeglicher Kraftstoff, der von der Hochdruckauslaßöffnung in die Niederdruckeinlaßöffnung zurückgeführt wird, trägt zu diesem niedrigen Wirkungsgrad bei. Unter Bedingungen von heißem Kraftstoff wird der Wirkungsgrad noch weiter reduziert.
• Eine Kraftstoffpumpeneinheit vom Turbinentyp zieht Kraftstoff von einem Speicher ab und führt diesen Kraftstoff einem Verbrennungsmotor zu. Die Einheit besitzt einen Elektromotor, der eine Kraftstoffpumpe antreibt, wobei sämtliche Bestandteile in einer Hülse gelagert sind. Die Kraftstoffpumpe besitzt einen Führungsring, der ein Abstreifsegment zum Abstreifen oder Abscheren des Kraftstoffes von den Flügeln eines Laufrades und zum Umlenken des Kraftstoffes durch eine Auslaßöffnung der Kraftstoffpumpe aufweist. Die Kraftstoffpumpeneinheit kann in einfacher Weise zum Erreichen eines verbesserten Pumpenwirkungsgrades über ein Eichringwerkzeug geeicht werden, das die Hülse extern plastisch verformt, indem eine Vertiefung auf der Hülse und ein entsprechender innerer Vorsprung ausgebildet werden, der radial nach innen gegen ein hinteres Segment des Führungsringes gelagert wird, um das vorkragende Abstreifelement gegen das Laufrad bis zu einem Punkt oder bis zu einer Stelle zu eichen oder zu bewegen, an dem oder an der der Kraftstofffluß durch die Pumpe optimiert ist.
• Das Laufrad ist drehbar zwischen einer oberen und einer unteren Kappe des Gehäuses gelagert. Der Führungsring, der das Laufrad in Umfangsrichtung umgibt, ist ebenfalls zwischen der oberen und der unteren Kappe angeordnet, wird jedoch in bezug auf das Gehäuse stationär gehalten. Eine Außenseite des Führungsringes weist auf die umgebende Hülse, so daß ein direkt zwischen der Außenseite des Führungsringes und der umgebenden Hülse angeordneter Vorsprung das vorkragende Abstreifsegment in Richtung auf die Laufradflügel vorspannt, um auf diese Weise eine verbesserte Abscherung des Kraftstoffes vom rotierenden Laufrad zu erreichen. Vorzugsweise steht das Abstreifsegment des Führungsringes einstückig zwischen einem Prallsegment, das teilweise eine Auslaßöffnung für unter hohem Druck stehenden Kraftstoff bildet, und einem hinteren Segment, das sich in Umfangsrichtung über eine Einlaßöffnung des Gehäuses für unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff erstreckt, in Eingriff. Vorzugsweise ist der Führungsring durch einen Schlitz unterteilt, der in Umfangsrichtung zwischen dem Prallsegment und einem distalen Ende des hinteren Segmentes ausgebildet ist. Das Abstreifelement kragt somit in bezug auf das hintere Segment vor, so daß der während des Eichprozesses gebildete Vorsprung an einer Stelle in der Nähe der Einlaßöffnung und des Abstreifsegmentes gegen das hintere Segment drückt, wodurch bewirkt wird, daß das Abstreifsegment vorkragt oder sich radial gegen das Laufrad nach innen bewegt. Vorzugsweise ist der Vorsprung einstückig mit der Hülse ausgebildet und steht radial nach innen von dieser vor.
• Die erfindungsgemäß ausgebildete turbinenförmige Kraftstoffpumpeneinheit besitzt einen wesentlich verbesserten Wirkungsgrad. Mit dem Verfahren zum Eichen unter Verwendung eines neuartigen Eichringwerkzeuges kann ein derartiger verbesserter Wirkungsgrad erzielt werden. Die Erfindung kann ohne weiteres bei vorhandenen Kraftstoffpumpen eingesetzt und/oder mit diesen verwirklicht werden, wobei eine erhöhte Kraftstoffabgabe bei kalten und heißen Kraftstofftemperaturen erreicht wird, sie besitzt eine relativ einfache Konstruktion, sie läßt sich auf wirtschaftliche Weise herstellen und montieren und besitzt eine wesentlich verlängerte nutzbare Lebensdauer.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Von der Zeichnung zeigen:
• Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Turbinen- Kraftstoffpumpeneinheit gemäß der vorliegenden Erfindung;
• Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Kraftstoffpumpe der Kraftstoffpumpeneinheit;
• Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Kraftstoffpumpe, wobei ein Abschnitt einer äußeren Kappe entfernt ist, um innere Einzelheiten zu zeigen;
• Fig. 4 eine seitliche Schnittansicht der Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit entlang Linie 4-4 in Fig. 1;
• Fig. 5 eine vergrößerte Teilschnittansicht der Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit gemäß Fig. 1;
• Fig. 6 eine vergrößerte Teilschnittansicht der Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit der in einem Kreis der Fig. 4 gezeigten Einzelheiten;
• Fig. 7 eine Schnittansicht eines Eichringwerkzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung;
• Fig. 8 eine Draufsicht auf das Eichringwerkzeug;
• Fig. 9 eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Eichringwerkzeuges;
• Fig. 10 eine Tabelle von Ergebnissen, die Pumpenleistungsdaten vor und nach Eichungen, die mit dem Eichringwerkzeug durchgeführt wurden, zeigt;
• Fig. 11 eine Teilschnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer Kraftstoffpumpeneinheit mit einer ähnlichen Perspektive wie Fig. 6;
• Fig. 12 eine Teilschnittansicht einer dritten Ausführungsform einer Kraftstoffpumpeneinheit mit einer ähnlichen Perspektive wie Fig. 6;
• Fig. 13 eine Teilschnittansicht einer vierten Ausführungsform einer Kraftstoffpumpeneinheit mit einer ähnlichen Perspektive wie Fig. 6;
• Fig. 14 eine Teilschnittansicht einer fünften Ausführungsform einer Kraftstoffpumpeneinheit mit einer ähnlichen Perspektive wie Fig. 6; und
• Fig. 15 eine Schnittansicht einer sechsten Ausführungsform einer Kraftstoffpumpeneinheit mit einer ähnlichen Perspektive wie Fig. 4.
• Wie in den Fig. 1 bis 3 gezeigt, besitzt eine Elektromotorkraftstoffpumpeneinheit 20, die in einem Kraftstofftank eines mit einem Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeuges (nicht gezeigt) montiert ist, eine im wesentlichen zylindrische äußere Hülse oder ein Gehäuse 22, die bzw. das auf konzentrische Weise einen elektrischen Pumpenmotor 24 aufnimmt, der eine Turbinenkraftstoffpumpe 26 gemäß der vorliegenden Erfindung antreibt. Die Kraftstoffpumpe 26 ist in der Hülse 22 unterhalb des Motors 24 angeordnet, wird von dieser dort umgeben und besitzt ein zweiteiliges Gehäuse 28. Ein Laufrad 30, das im wesentlichen wie eine flache Scheibe ausgebildet ist, wird vom Motor 24 innerhalb eines Laufradraumes 32 gedreht. Der Raum 32 ist in Axialrichtung zwischen einer unteren und einer oberen Kappe 34, 36 des Gehäuses 28 ausgebildet und wird in Radialrichtung durch die Hülse 22 begrenzt. Die untere Kappe 34 trägt einen Kraftstoffeinlaßkanal 38, in dem unter niedrigem Druck stehender Kraftstoff von einem Kraftstoffspeicher oder Tank zum Raum 32 nach oben strömt, während die obere Kappe 36 einen Kraftstoffauslaßkanal 40 trägt, der unter hohem Druck stehenden Kraftstoff umlenkt und im wesentlichen nach oben aus dem Raum herausführt.
• Wie in Fig. 4 gezeigt ist, bewegt das Laufrad 30 den Kraftstoff innerhalb eines bogenförmiges Pumpenkanales 42 über eine in Umfangsrichtung untere und obere Reihe von Flügeln 44, 46, die jeweils radial vom Laufrad 30 vorstehen und in Umfangsrichtung um dieses beabstandet sind. Die untere Reihe von Flügeln 44 ist einer unteren Nut 50 des Kanales 42 ausgesetzt, die von der unteren Kappe 34 getragen wird. In entsprechender Weise ist die obere Reihe von Flügeln 46 einer oberen Nut 52 des Kanales 42 ausgesetzt, die von der oberen Kappe 36 getragen wird. Die untere und obere Reihe von Flügeln 44, 46 sind teilweise von einer Umfangsrippe 48 gelagert und durch diese voneinander getrennt, die radial vom Laufrad 30 nach außen vorsteht und mit den distalen Enden der Flügel 44, 46 bündig abschließt. Eine Einlaßöffnung 54 des Einlaßkanales 38 ist an einem Ende der unteren Nut 50 des Kanales 42 angeordnet. Eine Auslaßöffnung 56 des Auslaßkanales 40 ist am anderen Ende des Kanales 42 angeordnet und wird von der oberen Nut 52 gelagert.
• Die Einlaß- und Auslaßöffnung 54, 56 sind in Umfangsrichtung voneinander über eine erste Umfangsdistanz oder Winkelverschiebung 58 in Umfangsrichtung voneinander getrennt, die wesentlich kürzer ist als eine diametral gegenüberliegende zweite Umfangsdistanz oder Winkelverschiebung 60, wie am besten in Fig. 4 gezeigt. Der Pumpkanal 42 umgibt im wesentlichen das Laufrad 30 und erstreckt sich genau so weit wie die zweite Distanz 60, stimmt jedoch nicht mit der kürzeren ersten Distanz 58 überein.
• Ein Führungsring 62 stellt einen minimalen Kraftstoffverlust sicher, wenn der Kraftstoff von der Niederdruckeinlaßöffnung 54 zur Hochdruckauslaßöffnung 56 strömt. Der Führungsring 62 sitzt im Laufradraum 32 und bildet eine Dichtung zwischen der unteren und oberen Kappe 34, 36 des Gehäuses 28. Während des anfänglichen Zusammenbaus und aufgrund der Tatsache, daß der Außendurchmesser des Laufrades 30 geringfügig größer ist als der Innendurchmesser des Führungsringes 62, besitzt der Führungsring einen Schlitz 64, so daß er radial ausgeweitet werden kann, um um das Laufrad 30 einzurasten oder einzuschnappen. Der Grad der radialen Ausweitung des Führungsringes 62 hängt vom Toleranzbereich des Durchmessers des Laufrades 30 und des Führungsringes 62 ab. Da sich der Führungsring 62 radial mit einer variierenden Toleranz des Laufrades 30 ausweitet, wird ein ringförmiges Spiel 66 radial einwärts zur Hülse 62 gebildet, das eine radiale Aufweitung des Führungsringes ermöglicht. Zur Erläuterung besitzt das Walbro TI 78 Turbinenpumpenmodell eine Laufraddurchmessertoleranz, die innerhalb von 50 µm gehalten wird. Diese Toleranz kann jedoch für verschiedene Pumpenmodelle und Anwendungsfälle verschieden sein. Um die Toleranz einzustellen, besitzt das ringförmige Spiel 66 eine durchschnittliche radiale Breite von etwa mindestens 25 µm (unter Voraussetzung eines durchschnittlichen Durchmessers des TI 78 Laufrades). Mit dem erweiterten oder mit geringer Preßpassung um das Laufrad 30 herum angeordneten Führungsring 42 werden der Führungsring und das Laufrad zusammen in den Laufradraum 32 eingebracht und über eine Keilgrenzfläche 68 drehbar oder bogenförmig orientiert. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird der Boden der unteren Kappe 34 gegen eine elastische Dichtung oder einen O-Ring 69, die bzw. der axial und komprimierbar zwischen dem Umfang der unteren Kappe 34 und einer radial einwärts verlaufenden Schulter 70 der Hülse 22 angeordnet ist, abgedichtet.
• Der Führungsring 62 besitzt eine Umfangsrippe 72, die radial nach innen in Richtung auf die Rippe 48 des Laufrades 30 vorsteht und teilweise die untere und obere Nut 50, 52 des Kanales 42 bildet. Während der Montage der Pumpeneinheit 20 schnappt die Rippe 42 des Führungsringes 62 um die Rippe 48 des Laufrades 30. Die Rippe 42 erstreckt sich in Umfangsrichtung oder bogenförmig über einen Winkelbereich von mehr als 180°, vorzugsweise über 240 bis 270°, entlang der zweiten Distanz 60 von einem Punkt benachbart zum abstromseitigen Ende 74 eines Niederdruckabschnittes 75 abstromseitig der Einlaßöffnung 54 bis zu einem Hochdruckende 76 aufstromseitig der Auslaßöffnung 56.
• Um die konzentrische Orientierung der Laufradrippe 48 zur Ringrippe 72 zu optimieren und auf diese Weise eine minimale Reibung zwischen den Rippen sicherzustellen, wenn sich das Laufrad 30 dreht, kann sich während des anfänglichen Einlaufens der Pumpeneinheit 20 der Führungsring 62 frei in seitlicher Richtung zwischen der unteren und oberen Kappe 34, 36 des Gehäuses 28 bewegen. Der Führungsring 62 bleibt frei, wenn eine Welle 78 des Motors 24 (am besten in den Fig. 1 und 4 gezeigt) konzentrisch in das Laufrad 30 eingesetzt wird, wobei sich die verschiedenen Komponenten somit selbst zentrieren. Die Welle 78 wird in das Laufrad 30 eingesetzt, nachdem das Gehäuse 28, der Führungsring 62 und das Laufrad 30 als Einheit in die Hülse 22 eingesetzt worden sind. Erst nachdem die untere und obere Kappe 34, 36 axial gegen den Führungsring 62 innerhalb der Hülse 22 komprimiert worden und gegen den O-Ring 69 und die Schulter 70 gestoßen sind, setzt sich der Führungsring 62 und bewirkt eine direkte Abdichtung zwischen der unteren und oberen Kappe 34, 36.
• Um, wie in den Fig. 4 und 6 gezeigt, die Leckage von Bypass-Kraftstoff zu minimieren, ist der Schlitz 64 des Führungsringes 62 an oder nahe der Auslaßöffnung 56 angeordnet. Der Spalt bzw. das Spiel 66 ist daher dem unter hohem Druck stehenden Kraftstoff am Kraftstoffauslaßkanal 40 ausgesetzt. Wenn der Führungsring 62 von der unteren und oberen Kappe 34, 36 stationär gehalten wird, erfährt die Anfangsdrehung des Laufrades 30 einen gewissen Reibungswiderstand durch den Führungsring 62. Durch eine kontinuierliche Drehung wird jedoch die umlaufende Grenzfläche zwischen dem Führungsring 62 und dem Laufrad 30 eingefahren und befreit. Mit anderen Worten, wenn das Laufrad einmal eingelaufen ist, dreht es sich relativ zum Führungsring reibungsfrei mit einer Strömungsmitteldichtung oder einem"Strömungsmittellager" dazwischen.
• Der Führungsring 62 besitzt ein Abstreifsegment 80, das einstückig mit dem Laufrad 30 in Eingriff steht und in Umfangsrichtung zwischen einem Prallsegment 82 und einem hinteren Segment 84 des Führungsringes angeordnet ist. Das Abstreifsegment 80 erstreckt sich über die erste Distanz 58 zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung 54, 56. Das hintere Segment 84 des Führungsringes besitzt eine innere Umfangsseite 86, die die radial äußere Grenze des Kanales 42 bildet, und der Führungsring, der das hintere Segment aufweist, besitzt eine äußere Umfangsseite 88, die die radial innere Grenze des Spaltes oder Spieles 66 bildet. Der Spalt bzw. das Spiel 66 stellt sicher, das die metallische Hülse 22 den Führungsring 62 nicht kontaktiert und die Konzentrizität des Führungsringes 62 mit dem Laufrad 30 nicht beeinflußt. Durch eine solche Beeinflussung könnte die Drehung des Laufrades 30 beeinflußt werden, und es könnten Kraftstofflecks innerhalb der Kraftstoffpumpe 26 verursacht werden. Das Spiel ist somit so bemessen, daß die Durchmessertoleranz des Laufrades 30 während des Herstellprozesses berücksichtigt wird. Die Rippe 72 steht von der Innenseite 86 des hinteren Segmentes 84, das sich über die zweite Distanz oder Winkelverschiebung 60 vom Abstreifsegment 80 an der Einlaßöffnung 54 bis zum Schlitz 64 an der Auslaßöffnung 56 erstreckt, wie in Fig. 4 am besten gezeigt, radial nach innen vor. Das Prallsegment 82 bildet teilweise die Auslaßöffnung 56 und den Auslaßkanal 40 und erstreckt sich vom Abstreifsegment 80 bis zum Schlitz 64. Eine vom Prallsegment 82 des Führungsringes 62 getragene Prallwand oder Rampe 90 lenkt den tangentialen Strom des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes, der die Auslaßöffnung 56 verläßt, nach oben oder in axiale Richtung um. Die Strömungsgeschwindigkeit des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes, der auf die konvexe Form der Prallwand 90 trifft, neigt dazu, das Abstreifsegment 80 vom Laufrad 30 weg zu drücken. Die von der Klemmkraft der Kappen 34, 36 gegen das Laufrad 30 erzeugte Reibung ist jedoch groß genug, um dieser Tendenz zu einer radial nach außen gerichteten Bewegung des Abstreifsegmentes 80 zu widerstehen. Wenn das Abstreifsegment in der Lage wäre, sich radial nach außen zu bewegen, würde das Abstreifen oder Abscheren des Kraftstoffes von den Laufradflügeln stark verschlechtert.
• Eine Abstreiffläche 92 des Abstreifsegmentes 80 erstreckt sich axial über die unteren und oberen Flügel 44, 46 des sich drehenden Laufrades 30 und leitet den Kraftstoff auf die Prallrampe 90 des Prallsegmentes 82 um. Die Abstreiffläche 92 weist radial nach innen und ist im wesentlichen an den Radius des Laufrades 30 angepaßt. Sie hat einen Vorderrand 94, der angrenzend einen Teil der Prallrampe 90 bildet, und einen hinteren Rand 96, der geringfügig radial nach außen gegenüber dem Laufrad 30 beabstandet ist, so daß auf diese Weise ein minimaler Laufspalt 98 gebildet wird. Alle zwei in Umfangsrichtung benachbarten Flügel der beiden Reihen 44, 46 bilden eine Kraftstofftasche 100, die mit den Kanälen 38, 40 und dem Kanal 42 in Verbindung steht. Der Oberflächenbereich der Abstreiffläche 92 deckt nahezu vier Kraftstofftaschen 100 auf jeder Seite des Laufrades 30 ab, wenn sich dieses in Richtung des Pfeiles 102 dreht.
• Zur Optimierung der Abstreifeffizienz steht in idealer Weise ein maximaler Bereich der Abstreiffläche 92 in engem Kontakt mit dem Laufrad 30. Aufgrund der sich ändernden Laufradgröße und der Schwenkbewegung des vorkragenden Abstreifelementes 80 ist jedoch der Laufspalt 98 erforderlich und ändert sich etwas in seiner radialen Distanz in Abhängigkeit vom Durchmessertoleranzbereich des Laufrades 30, dem Führungsring 62 und dem Pumpenverschleiß. Der Laufspalt 98 stellt sicher, daß der Vorderrand 94 immer in engem Kontakt mit dem Laufrad 30 steht, nicht aber der Hinterrand 96. Sonst würde der unter hohem Druck stehende Kraftstoff die von der Klemmkraft der Kappen 34, 36 gegen das Laufrad 30 erzeugte Reibung überwinden und das Abstreifsegment 80 durch hydraulische Kraft vom Laufrad 30 abheben, wodurch ein Abstreifen des Kraftstoffes vom Laufrad 30 verhindert oder stark verschlechtert wird. Wenn der Kraftstoff nicht von den distalen Enden der Flügel 44, 46 an der Auslaßöffnung 56 abgestreift wird, bewegt sich der unter hohem Druck stehende Kraftstoff weiterhin mit dem Laufrad 30 aus der Nachbarschaft der Auslaßöffnung 56 entlang der ersten Distanz 58 zur Einlaßöffnung 54 (d. h. er wird umgeleitet). Die Größe des Laufspaltes 98 berücksichtigt die variierende Größe des Durchmessers des Laufrades 30 zusammen mit einem geringfügigen Verschleiß der Oberfläche 92 des Abstreifelementes am Vorderrand 94 und in der Nähe desselben. Daher ist die radiale Abmessung des Laufspaltes 98 am Hinterrand 96 geringer als die radiale Abmessung des Spieles 66 und nimmt allmählich in Umfangsrichtung zum Vorderrand 94 hin ab.
• Der Verschleiß der Oberfläche 92 des Abstreifelementes bei laufender Pumpeneinheit 20 ist gering, da die Flügel 44, 46 und die Rippe 48 vom Kraftstoff"befeuchtet" werden, der einen Kraftstoffilm oder ein"Lager" zwischen dem Vorderrand 94 der Oberfläche 92 des Abstreifelementes und dem Laufrad 30 vorsieht. Dieser Film besitzt nur eine Dicke von etwa 10 Å und trägt somit nicht zur Tendenz bei, das Abstreifsegment 80 radial nach außen vom Laufrad 30 abzuheben, wie vorstehend beschrieben.
• Wie vorstehend erläutert, ist die Positionierung der Oberfläche 92 des Abstreifelementes ausschlaggebend für die Optimierung des Pumpenwirkungsgrades. Dieser Wirkungsgrad kann bei laufender Pumpeneinheit 20 verbessert werden, indem ein Eichringwerkzeug 104 (am besten in den Fig. 7 und 8 gezeigt) verwendet wird, das einen Vorsprung 106 auf der Innenfläche der Hülse 22 und eine entsprechende Vertiefung auf der Außenfläche derselben erzeugt. Die Hülse 22 ist aus Metall oder einer Vielzahl von anderen Materialien hergestellt, die eine plastische oder permanente Verformung erfahren können, wie Aluminium oder rostfreier Stahl. Der Vorsprung 106 steht durch den Spalt 66 radial nach innen vor und kontaktiert die Außenseite 88 des hinteren Segmentes 84 in der Nähe des Abstreifsegmentes 80 des Führungsringes 62. Die radial einwärts gerichtete Kraft des Werkzeuges 104 erzeugt den Vorsprung 106, der das vorkragende Abstreifsegment 80 radial nach innen in Richtung auf das Laufrad 30 bewegen muß, und zwar gerade ausreichend, um die Kraftstoffabgabe zu maximieren. Der Vorsprung muß den Reibungswiderstand gegenüber einer radial einwärts gerichteten Bewegung des Abstreifelementes 80 überwinden, der durch eine Axialkraft von etwa 200 Pfund Klemmbelastung erzeugt wird, die den Führungsring 62 zwischen den beiden Kappen 34, 36 zusammenpreßt.
• Das Werkzeug 104 besitzt eine Basis 108 mit einer Bohrung 110, die an die Bodenform und den Außendurchmesser der Pumpeneinheit 20 angepaßt ist, um das Bodenende der Pumpeneinheit gleitend darin aufzunehmen. Wenn die Pumpeneinheit 20 läuft und in der Bohrung 110 angeordnet ist, wird eine Stellschraube 112 betätigt, die einstellbar seitlich durch die Basis in die Bohrung 110 geschraubt ist und ein spitz zulaufendes Ende oder eine Spitze 114 besitzt, die gegen die Außenfläche der Hülse 22 gepreßt wird oder gegen diese stößt, so daß die Hülse 22 permanent plastisch verformt und die Vertiefung und der entsprechende Vorsprung 106 bei kontinuierlichem Weiterdrehen der Schraube 112 zum Vorbewegen derselben erzeugt werden. Je geringer die Toleranz des Spaltes zwischen dem Abstreifsegment 80 und den distalen Enden der Flügel 44, 46 ist, desto besser ist die Abscherung oder Umlenkung des Kraftstoffes zum Auslaß, was dazu führt, daß weniger Kraftstoff von der Auslaßöffnung 56 zur Einlaßöffnung 54 umgeleitet wird, so daß daher der Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpeneinheit 20 um so höher wird.
• Das Eichverfahren unter Verwendung des Eichringwerkzeuges 104 erfordert, daß die Pumpeneinheit 20 axial in die Basis 108 des Werkzeuges 104 eingesetzt wird. Die Pumpeneinheit 20 wird dann gedreht, so daß eine vorgegebene Position oder Markierung auf der Pumpeneinheit 20, wie beispielsweise der Einlaßkanal 38, in Drehrichtung mit einer Ausrichtungsmarke am Werkzeug 104 ausgerichtet wird. Die Stellschraube 112 wird dann nur geringfügig gedreht, so daß die Spitze 114 mit der Hülse 22 in Eingriff tritt, jedoch ausreichend stark, um die Pumpeneinheit 20 in dieser ausgerichteten Position im Ringwerkzeug 104 zu halten. Die Pumpeneinheit 20 zusammen mit dem Werkzeug 104 wird dann an einem Teststand oder einem Gestell mit einem Kraftstoffpool, der direkt mit dem Einlaßkanal 38 durch eine Öffnung 116 durch das Ringwerkzeug 104 in Verbindung steht, installiert oder dort vorher angeordnet. Das Gestell besitzt Instrumente und Druckregler zum Messen und Überwachen der momentanen angesaugten Menge und abgegebenen Menge der Kraftstoffpumpeneinheit 20 bei einer vorgegebenen konstanten Spannung und einem vorgegebenen konstanten Operationsdruck, wie beispielsweise 11 V und 400 kPa. Während die Pumpeneinheit 20 läuft, wird der momentan angesaugte Kraftstoff überwacht, wenn die Stellschraube 112 langsam einwärts gedreht wird (wodurch die Größe der Vertiefung erhöht wird), bis die Stromstärke um etwa 0,3 bis 0,5 Å oder um etwa 3% bis 8%, vorzugsweise 4% bis 7%, erhöht worden ist. Die momentane Erhöhung hängt vom Turbinen-Kraftstoffpumpenmodell ab und variiert etwas von einer Pumpeneinheit zur anderen Pumpeneinheit des gleichen Modelles. Wenn der Stromstärkeanstieg erreicht ist, wird das Drehen oder Vorbewegen der Schraube 112 gestoppt. Die Schraube 112 wird gelöst oder zurückgezogen, und die Pumpeneinheit 20 wird vom Gestell und Werkzeug 104 entfernt. Der von der Kraftstoffpumpeneinheit 20 vom Motor 24 gezogene Strom steigt an und die Pumpendrehzahl nimmt ab mit zunehmendem Durchsatz infolge des höheren Drehmomentes, das durch eine engere Anordnung des Abstreifelementes an der Laufradfläche und den erhöhten Kraftstoffdurchsatz oder die erhöhte Kraftstoffabgabe erzeugt wird.
• Fig. 10 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse eines derartigen Eichverfahrens für sieben Pumpenproben unter Verwendung einer Standardflüssigkeit bei Raumtemperatur, welche die Eigenschaften von Benzin simuliert, abgesehen von der Tatsache, daß sie nicht brennbar ist, vor dem Einlaufen der Pumpe zeigt. Nach dem Einlaufen der Pumpe, typischerweise nach 24 h Betrieb bei einem mit Benzin betriebenen Fahrzeug, fällt der Stromverbrauch ab und erhöht sich die Pumpendrehzahl, so daß die Anfangswerte vor der Eichung wieder erreicht werden. Der Kraftstoffdurchsatz bei Raumtemperatur steigt jedoch um weitere 2% bis 7% weiter an. Für das Walbro T1.78 Turbinenpumpenmodell liegt die Gesamtverbesserung des Durchsatzes nach der Eichung und nach dem Einlaufen etwa bei 13% bei normalen Betriebstemperaturen des Kraftstoffes. Die Durchsatzverbesserung bei heißem Kraftstoff beträgt etwa 40%. Natürlich hängen diese Werte vom Voreichungszustand der Pumpe ab.
• Es ist auch möglich, den Pumpenwirkungsgrad zu verbessern, indem die Schraube 112 radial einwärts eingestellt wird, während der Kraftstoffstrom überwacht und optimiert wird, anstelle der Überwachung und Optimierung des Stromverbrauches. Die Schraube 62 wird in einfacher Weise vorgerückt oder langsam nach innen gedreht, bis der maximale Kraftstoffstrom eine Spitze erreicht (unmittelbar nach dem Anstieg geringfügig abfällt), an welchem Punkt die Vorwärtsbewegung der Stellschraube 112 gestoppt und die Schraube zurückbewegt wird. Das Kraftstoffstromüberwachungsverfahren ist nicht unbedingt ideal, da ein Durchflußmesser Druckimpulse überwachen muß, die in direkter Beziehung zur Anzahl der Flügel des Laufrades stehen. Die Messung des elektrischen Stromes ist daher schneller und einfacher als die Messung des Kraftstoffdurchsatzes.
• Der Pumpeneichungsprozeß kann über Automations- und Produktionsstraßengestelle weiter verbessert werden, die in der Lage sind, eine Reihe von Pumpeneinheiten 20 (nicht gezeigt) zu lagern. Wie beispielsweise in Fig. 9 gezeigt, lagert jedes Gestell eine Reihe von zweiten Ausführungsformen des Eichringwerkzeuges 104' und einen einzigen Kraftstoffpool, aus dem die Einlaßkanäle 38 einer jeden Pumpeneinheit 20 Kraftstoff abziehen. Durch Drücken eines einzigen Steuerknopfes kann ein Kopf abgesenkt werden, der eine Reihe von Gummidichtungen aufweist, die an aufwärts gerichteten Düsen 41 befestigt sind, welche mit den Auslaßkanälen 40 der Pumpeneinheiten 20 in Verbindung stehen, wie am besten in Fig. 1 gezeigt. Wenn die Testschleife über den Gestellkopf aufgebaut ist und die Leitungsdrähte des Gestelles an jede Pumpeneinheit 20 angeschlossen sind, kann der automatisierte Eichtest beginnen. Bei einem solchen Prozeß können zuerst ein selbstansaugender Pumptest, ein Voreichungstest bei einer vorgegebenen Spannung und einem vorgegebenen Druck, ein Druckentlastungstest, bei dem ein Überdruckentlastungsmerkmal an der Pumpeneinheit betätigt wird (nicht gezeigt), und ein Geräuschtest unter Verwendung von Geräuschsensoren durchgeführt werden.
• Die manuell betätigbare Schraube 112 des Werkzeuges 104 wird hierbei durch eine von einem Servomotor 120 angetriebene Kugelschraube 112' ersetzt. Nach Beendigung des Vortestes kann der automatisierte Eichprozeß beginnen. Eine Steuereinheit steht auf elektrische Weise mit den Servomotoren 120 in Verbindung, die die Schraube 112' nach innen bewegen, bis ein vorgegebener Anstieg des elektrischen Stromes vom Pumpenmotor 24 erreicht wird. Der Servomotor 120 kehrt dann automatisch die Drehrichtung um, um die Schraube 112 zurückzubewegen, und gibt die Pumpeneinheit 20 vom Werkzeug 104' frei. Der neue Durchsatz wird automatisch aufgezeichnet, und die Pumpeneinheiten 20, die den Test passiert haben, werden gestempelt und über irgendeine Unterdruckquelle, die mit dem Gestell in Verbindung steht, für den Transport von Kraftstoff evakuiert. Das Gestell öffnet sich oder der Gestellkopf wird automatisch angehoben, so daß die Pumpeneinheiten 20 entfernt werden können. Der automatische Vortest- und Eichprozeß kann etwa 30 Sekunden dauern.
• Fig. 11 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Pumpeneinheit 20'. Der Vorsprung 106 der ersten Ausführungsform ist hierbei auf einen geformten vorkragenden Finger 116 umgelagert, der in Umfangsrichtung auf der Außenseite eines Abstreifelementes 80' eines Führungsringes 62' vorsteht. Der Vorsprung 106' der zweiten Ausführungsform steht radial nach außen vor und erstreckt sich in seitlicher Richtung des Fingers 116, um mit der Hülse 22' in Eingriff zu treten, wodurch eine gesteuerte Radialkraft durch die elastische Durchbiegung des Fingers 116 während der Montage der Kraftstoffpumpeneinheit 20' erzeugt wird. Die nach innen gerichtete Durchbiegung des Fingers 116 bewirkt, daß ein Vorderrand 94' mit dem Laufrad 30' mit einer im wesentlichen konstanten Kontaktkraft in Kontakt tritt, während ein Laufspalt 98' zwischen einem hinteren Rand 96' einer Abstreiffläche 92' und dem Laufrad 30' aufrechterhalten wird.
• In Fig. 12 ist eine dritte Ausführungsform einer Pumpeneinheit 20" dargestellt, die der zweiten Ausführungsform entspricht, mit der Ausnahme, daß der vom Finger 116 vorstehende Vorsprung 106' durch einen Vorsprung 106" ersetzt ist, der radial von einer Hülse 22" nach innen vorsteht.
• Fig. 13 zeigt eine vierte Ausführungsform einer Pumpeneinheit 20''', bei der das Prallsegment 82 der ersten Ausführungsform im wesentlichen weggelassen worden ist. Ein Abstreifsegment 80''' dieser vierten Ausführungsform trägt eine Prallrampe 90''' mit einem konvexen Profil (im Gegensatz zum konkaven Profil der Prallwand 90 der ersten Ausführungsform). Die Rampe 90''' erstreckt sich angrenzend von einem Vorderrand oder einer Nase 94''' radial nach außen und in Umfangsrichtung bis zu einem einstückigen hinteren Segment 84''' des Führungsringes 62'''. Eine Abstreiffläche 92''' des Abstreifelementes 80''' erstreckt sich in Umfangsrichtung vom Vorderrand oder von der Nase 94''' bis zu einem hinteren Rand oder Ende 96'''. Der hintere Rand 96''' ist mit radialem Abstand außerhalb des Laufrades 30''' angeordnet, und die Nase 94''' steht in Abstreifkontakt mit dem Laufrad 30''' über den Vorsprung 106'''. Dieses Profil des Führungsringabstreifkissens oder der Führungsringabstreifnase 94''' ist so konturiert, daß während des Betriebes der Pumpe 26''' die Nase immer in Richtung auf das Laufrad 30''' gedrückt wird. Die Richtung dieses Drucks ist entgegengesetzt zu der bei der ersten Ausführungsform, und der Druck hängt somit nicht von der von den Kappen 34''', 36''' auf den Führungsring 62''' ausgeübten Klemmkraft ab. Die Aufrechterhaltung eines engen Kontaktes der Nase 94''' zum Laufrad führt zu einer verbesserten Kraftstoffabstreifung vom Laufrad, was eine erhöhte Kraftstoffabgabe bewirkt und zu einem besseren Verhalten bei heißem Kraftstoff führt. Aus den vorstehend genannten Gründen ist immer ein radialer Laufspalt 98''' am hinteren Ende 96''' vorhanden.
• Bei der in Fig. 14 gezeigten fünften Ausführungsform einer Pumpeneinheit 20"" ist der einstückige und homogene Führungsring 62''' der vierten Ausführungsform durch ein hinteres Segment 84"" aus Metall oder Kunststoff und ein Abstreifsegment 80"" aus geformtem elastischen Gummimaterial ersetzt. Die geformte Spitze besitzt einen vorgegebenen Härtewert, der zur Verbesserung des Verschleißes und der Flexibilität eingestellt ist. Eine Prallrampe 90"" wird vom Abstreifsegment 80"" getragen und kann daher so geformt sein, daß sie einen Winkel einschließt, der Konstruktionen mit seitlicher Abgabe verbessert oder die Technologie mit der besten Geometrie ermöglicht. Bei dem Abstreifsegment 80"" kann es sich um ein Dualspritzgießteil am hinteren Kunststoffabschnitt 84"" handeln, oder es kann durch Preßpassung über einem Pfosten 122 angeordnet sein, der in Umfangsrichtung vom Ende des hinteren Abschnittes 84"" vorsteht.
• In Fig. 15 ist eine sechste Ausführungsform einer Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit gezeigt, bei der ein Schlitz 64''''' eines Führungsringes 62''''' im wesentlichen diametral einem Abstreifabschnitt 80"" des Führungsringes gegenüberliegt. Bei dieser Orientierung des Schlitzes kann ein größerer Bereich der Abstreiffläche 92''''' mit einem Laufrad 30''''' in Kontakt stehen. Mit anderen Worten, im Vergleich zur ersten Ausführungsform kann ein Laufspalt reduziert oder eliminiert werden, ohne daß ein Vorderrand 94''''' während des Pumpenbetriebes vom Laufrad 30''''' abgehoben wird.

Claims (25)

1. Turbinen-Kraftstoffpumpe mit
einem Gehäuse (28) mit einer Einlaßöffnung (54), einer Auslaßöffnung (56), einem Laufradraum (22) und einem bogenförmigen Kanal (42), der sich in Umfangsrichtung von der Einlaßöffnung (54) zur Auslaßöffnung (56) erstreckt und in seitlicher Verbindung mit dem Laufradraum (22) steht;
einem Laufrad (30), das im Laufradraum (22) angeordnet und so konstruiert ist, daß es im Gehäuse (28) rotiert, wobei das Laufrad eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Reihe von Flügeln (44, 46) aufweist, die radial nach außen vorstehen und eine Reihe von Taschen bilden, die radial nach außen und mit dem Kanal (42) in Verbindung stehen;
einem Führungsring (62), der axial mit dem Gehäuse (28) in Eingriff steht und sich in Umfangsrichtung um das Laufrad (30) erstreckt, wobei der Führungsring ein Abstreifsegment (80) und ein hinteres Segment (84) aufweist, die sich in Umfangsrichtung um das Laufrad (30) erstrecken, und wobei das Abstreifsegment (80) zwischen der Einlaßöffnung (54) und der Auslaßöffnung (56) angeordnet ist und das hintere Segment (84) vom Abstreifsegment (80) an der Einlaßöffnung vorbei zur Auslaßöffnung hin vorsteht;
einer Hülse (22), die radial außerhalb des Führungsringes (62) angeordnet ist und direkt auf diesen weist; und
einem Vorsprung (106), der so konstruiert und angeordnet ist, daß er zwischen dem Führungsring (62) und der Hülse (22) in Kontakt steht und auf diese Weise das Abstreifsegment (80) des Führungsringes (62) radial nach innen in Richtung auf die Reihe der Flügel (44, 46) des Laufrades (30) vorspannt.

2. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Segment (84) des Führungsringes (62) eine Innenseite besitzt, die eine radial äußere Begrenzung des Kanales bildet, daß der Führungsring (62) eine Außenseite aufweist, die radial durch das Gehäuse (28) freiliegt, und daß der Vorsprung (106) in indirektem Kontakt mit der Außenseite des Führungsringes (62) steht.

3. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (106) einstückig von der Hülse (22) in der Nähe der Einlaßöffnung (54) und der Auslaßöffnung (56) nach innen vorsteht.

4. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsring (62) ein Prallsegment (82) besitzt, das in Umfangsrichtung vom Abstreifsegment (80) zur Auslaßöffnung (56) vorsteht und teilweise diese bildet, und daß das Abstreifsegment in Umfangsrichtung zwischen dem Prallsegment (82) und dem hinteren Segment (84) in Eingriff steht.

5. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstreifsegment (80) eine Abstreiffläche (92) aufweist, die mit ihrem Radius an den des Laufrades (30) angepaßt ist und sich in Umfangsrichtung von einem hinteren Rand bis zu einem vorderen Rand erstreckt, wobei der vordere Rand in benetztem Kontakt mit der Reihe der Flügel (44, 46) des Laufrades (30) steht, wenn die Pumpeneinheit läuft, und daß das Prallsegment (82) eine Prallrampe (90) aufweist, die sich vom vorderen Rand der Abstreiffläche (92) aus erstreckt und so konstruiert und angeordnet ist, daß sie den tangentialen Strom des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes in eine axiale Richtung umlenkt.

6. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Prallrampe (90) an der Auslaßöffnung ein konkaves Querschnittsprofil besitzt.

7. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsring (62) einen Schlitz (64) besitzt, der das Prallsegment (82) vom hinteren Segment (84) trennt.

8. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (64) an der Auslaßöffnung (56) angeordnet ist.

9. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (64) im wesentlichen von der Auslaßöffnung (56) diametral entfernt angeordnet ist.

10. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Reihe der Flügel (44, 46) des Laufrades (30) eine von zwei Reihen von Flügeln (44, 46) ist, die konzentrisch zueinander ausgebildet und axial durch eine kontinuierliche Umfangsrippe (48) voneinander getrennt sind, welche radial nach außen vorsteht und bündig mit beiden Reihen von Flügeln (44, 46) angeordnet ist, wobei die Rippe (48) des Laufrades (30) in benetztem Kontakt mit dem Vorderrand des Abstreifsegmentes (80) steht,
das hintere Segment (84) des Führungsringes (62) eine Rippe (72) aufweist, die radial nach innen vorsteht und sich in Umfangsrichtung von einem Niederdruckende, das benachbart zur Einlaßöffnung (54) angeordnet ist, und einem Hochdruckende, das benachbart zur Auslaßöffnung (56) angeordnet ist, erstreckt, wobei die Rippe (72) des hinteren Segmentes (84) zur Rippe (48) des Laufrades (30) axial ausgerichtet und direkt benachbart zu dieser angeordnet ist, und
der Vorsprung (106) der Hülse (22) in Umfangsrichtung von der Rippe (72) des hinteren Segmentes (84) entfernt angeordnet ist.

11. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsring (62) einen Schlitz (64) besitzt, der an der Auslaßöffnung (56) angeordnet ist und das Prallsegment (82) vom hinteren Segment (84) trennt.

12. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rand der Abstreiffläche (92) einen Laufspalt (98) aufweist, der in Radialrichtung zwischen den beiden Reihen von Flügeln (44, 46) und der Abstreiffläche (92) angeordnet ist.

13. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrand der Abstreiffläche eine Nase (94''') und der hintere Rand ein hinteres Ende (96''') ist und daß die Prallrampe (90''') ein konvexes Querschnittsprofil besitzt, das sich von der Nase aus radial nach außen von der Abstreiffläche (92''') und in Umfangsrichtung zum hinteren Ende (96''') hin erstreckt.

14. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Prallsegment (82"") und das Abstreifsegement (80"") einstückig ausgebildet und aus einem elastischen Kautschuk geformt sind.

15. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Prallsegment (82"") und das Abstreifsegment (80"") mittels Preßpassung am hinteren Segment (84"") befestigt sind.

16. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Prallsegment (82"") und das Abstreif segment (80"") an das aus Kunststoff bestehende hintere Segment spritzgegossen sind.

17. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Führungsringes einen vorkragenden Finger (116) bildet, der sich in Umfangsrichtung erstreckt und mit dem Vorsprung (106') in Kontakt steht und von diesem radial nach innen vorgespannt wird.

18. Turbinen-Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Führungsringes einen vorkragenden Finger (116) bildet, der sich in Umfangsrichtung erstreckt, und daß der Vorsprung (106") vom Finger radial nach außen vorsteht und in elastischem Kontakt mit der Hülse (22) steht.

19. Eichringwerkzeug zum Eichen einer Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit mit einem vorkragenden Abstreifsegment eines Führungsringes, das in radialem Kontakt mit einer Reihe von Flügeln steht, die radial von einem Laufrad nach außen vorstehen, das vom Führungsring umgeben wird, wobei der Führungsring von einer umgebenden Hülse der Pumpeneinheit direkt radial nach innen weist, dadurch gekennzeichnet, daß das Eichringwerkzeug die folgenden Bestandteile umfaßt:
eine Basis (108) mit einer Bohrung (110), wobei die Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit in der Bohrung angeordnet ist; und
eine Stellschraube (112) mit einer Spitze, wobei die Stellschraube seitlich durch die Basis (108) geschraubt ist und die Spitze (114) einstellbar in die Bohrung vorsteht, um eine Vertiefung auf der Hülse der Pumpeneinheit zu erzeugen, die einen entsprechenden Vorsprung (106) erzeugt, der den Führungsring (62) kontaktiert, um das Abstreifsegment (80) in Richtung auf die Reihe der Flügel (44, 46) des Laufrades (30) zu bewegen.

20. Eichringwerkzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Stellschraube (112) um eine servogesteuerte Kugelschraube handelt.

21. Verfahren zum Eichen einer Turbinen-Kraftstoffpumpeneinheit mit den folgenden Schritten:
Ausrichten einer Stellschraube eines Eichringwerkzeuges in Axialrichtung und Umfangsrichtung zu einer Außenhülse der Kraftstoffpumpeneinheit;
Schrauben einer Schraube in das Eichringwerkzeug, um auf diese Weise eine Vertiefung in der Hülse und einen entsprechenden Vorsprung zu erzeugen, der in die Pumpeneinheit gegen einen Führungsring der Pumpeneinheit vorsteht;
weiteres seitliches Einschrauben der Schraube nach innen in Richtung auf die Hülse, um auf diese Weise den Vorsprung zu vergrößern, der ein Abstreifsegment des Führungsringes kontaktiert und radial nach innen in Richtung auf ein Laufrad der Kraftstoffpumpeneinheit bewegt;
Überwachen des Anstieges des Stromverbrauches eines Motors der Pumpeneinheit; und
Stoppen der Drehung der Stellschraube, wenn der Strom einen vorgegebenen Wert erreicht.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß es den weiteren Schritt des Einsetzens der Pumpeneinheit in eine Bohrung aufweist, die von einer Basis des Eichringwerkzeuges als Einrichtung zum Ausrichten der Stellschraube axial zur Kraftstoffpumpeneinheit getragen wird, wobei die Stellschraube in seitlicher Richtung in die Basis geschraubt wird.

23. Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß es den weiteren Schritt des Drehens der Stellschraube in seitlicher Richtung nach außen aufweist, um die Pumpeneinheit vom Eichringwerkzeug freizugeben.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß es die weiteren Schritte des Sendens eines elektrischen Signales von einer Steuereinheit aufweist, um die Schraube in die Basis des Eichringwerkzeuges zu drehen.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß es den weiteren Schritt des Sendens eines elektrischen Signales von der Steuereinheit zum Servomotor der Stellschraube aufweist, um die Schraube aus der Basis herauszuschrauben und die Kraftstoffpumpeneinheit vom Eichringwerkzeug freizugeben.