DE10312946A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Datenübertragung - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung zur Datenübertragung zwischen vernetzten Komponenten (1, 2, 3, 4, 5) in einem Kraftfahrzeug und einer Sende/Empfangseinheit besteht aus einem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6), der mit wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) elektrisch verbunden ist, und einem mit dem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6) drahtlos kommunizierenden externen Sender/Empfänger (7). Der fahrzeugseitige Sender/Empfänger (6) ist Teil einer Zentralverriegelungsanlage, deren Steuergerät (5) in Ansprechen auf ein Signal des externen Sender/Empfängers (7) so in einen Datenübertragungsmodus versetzt wird, dass fahrzeugspezifische und/oder personenspezifische Daten zwischen dem externen Sender/Empfänger (7) und den Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) ausgetauscht werden.

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Datenübertragung zwischen vernetzten Komponenten in einem Kraftfahrzeug und einer Sende/Empfangseinheit nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 15.
• Elektronische Komponenten sind im Kraftfahrzeug über Kommunikationsschnittstellen miteinander vernetzt. Ein Steuergerät einer Komponente empfängt dabei Informationen anderer Komponenten, die es für seine eigene Funktion benötigt, z.B. die aktuelle Geschwindigkeit oder Motordrehzahl. In umgekehrter Richtung legt das Steuergerät Daten zum eigenen Status auf das Netz, die von anderen Steuergeräten empfangen und ausgewertet werden. Die weiteste Verbreitung bei der Realisierung von Datennetzen im Kraftfahrzeug genießt derzeit der CAN-BUS (Controlled Area Network) in seinen Varianten Highspeed- und Lowspeed-CAN. Aufgrund der steten Zunahme von Steuergeräten im Kraftfahrzeug hat sich bei neuen Fahrzeugkonzepten der LIN-BUS (Local Interconnect Network) eine Position erobert. Er stellt ein Subsystem zur CAN-Vernetzung im Komfortbereich, z.B. zur Steuerung der Türverriegelungen usw. dar und reduziert die Buslast des übergeordneten CAN-Netzes, gleichzeitig ist er auch ökonomisch günstiger realisierbar.
• Die Anzahl von über entsprechende Feldbussysteme vernetzten Komponenten im Kraftfahrzeug nimmt dabei stetig zu. Beispiele dafür sind das Automatische Bremssystem (ABS), das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), die Antischlupfregelung (SBC, Sensotronic Brake Control), das Airbag-Steuergerät, der Autopilot, die elektronische gesteuerte Fahrzeuglenkung (Steer-by-Wire), die elektronisch gesteuerte Bremse (Breake-by-Wire), die elektronisch gesteuerte Schaltung (Shift-by-Wire), das Abstandsradar, Telematikdienste, Unterhaltungsgeräte und jede Art von Fahrerbediensystemen (Automatische Geschwindigkeitsregelung, Außenspiegel u.a.) und Komfortsteuergeräten, wie z.B. Türsteuergeräte, Sitzsteuergeräte, Klimaanlage.
• In den einzelnen Phasen ihrer Entwicklung und Fertigung, wie Prototyping, Manufacturing, Run-in und Zuverlässigkeitsprüfungen, werden die Steuergeräte immer wieder verschiedenen Funktionstests unterzogen. Im Fertigungsbetrieb wird an den Montagestationen, z.B. für die Motor- oder Getriebesteuerung, die entsprechende Software in das Kraftfahrzeug eingespielt und z.B. sofort oder am Bandende auf Funktionsfähigkeit geprüft. Unter den zeitkritischen Bedingungen des Bandbetriebes ist dazu bislang eine Kopplung des Fahrzeugnetzes über einen Datenbus an einen externen Rechner notwendig, was zunächst eine entsprechende Schnittstelle am Kraftfahrzeug voraussetzt. Über diese Schnittstelle muss der Werker dann den Rechner mit dem Fahrzeugnetz verbinden, was aufwendig und zeitintensiv ist. Eine solche (Steck)Verbindung ist weiterhin anfällig für Verschleiß, somit nicht sehr zuverlässig.
• Allerdings kann dennoch das spätere Zusammenwirken der programmierten Komponenten im Kraftfahrzeug auf Grund der Komplexität der Software und der hohen An zahl der Geräte, d.h. eines hohen Kommunikationsaufkommens auf dem Datenbus, dazu führen, dass Steuergeräte nicht, zu spät oder falsch, also nicht wie vorgesehen, reagieren. Dies macht eine nachträgliche Überarbeitung der Software und erneutes Programmieren der betreffenden Komponenten nötig, wozu wiederum eine Kopplung des Fahrzeugnetzes in der beschriebenen Art vorgenommen werden muss. Dies kann sowohl noch im Werk der Fall sein, aber auch bei späteren Kundendiensten in den Vertragswerkstätten notwendig sein.
• Zwar zeigt auch die DE 198 50 903 A1 ein Verfahren, bei dem zum Umprogrammieren von Steuergeräten in Kraftfahrzeugen ein Funksignal eingesetzt wird, jedoch setzt dies einen entsprechenden Empfänger am Steuergerät voraus, welcher zusätzlich zu installieren ist.
• Die DE 197 50 372 A1 beschreibt ein Verfahren zum Laden von z.B. Programmen aus einem Server in ein Gerät eines Kraftfahrzeuges über eine Funkverbindung. Auch dieses Verfahren setzt einen zusätzlichen Empfänger im Kraftfahrzeug voraus.
• Der DE 101 08 392 A1 ist ein Steuergerät für eine Kraftfahrzeugheizung zu entnehmen, an welches über eine Funkverbindung z.B. Programmierdaten übermittelt werden können. Auch dies setzt einen zusätzlichen Empfänger an dem Steuergerät voraus.
• Die DE 198 50 792 A1 offenbart eine Vorrichtung zur zentralen Verriegelung der Türen eines Kraftfahrzeugs, mit der jedoch keine im Kraftfahrzeug befindlichen Komponenten programmierbar sind.
• Die DE 100 65 520 C1 schlägt eine Vorrichtung zum Rücksetzen von Infotainment-Komponenten in einem Kraftfahrzeug mittels Funksignal in einen definierten Zustand vor, sollte sich der Nutzer einmal im Angebot verirrt haben. Auch dies setzt einen entsprechenden Empfänger voraus, der zusätzlich vorzusehen ist.
• Ferner ist es aus der Praxis bekannt, ein Kraftfahrzeug mittels gespeicherter personenbezogener Daten zu individualiseren, d.h. Kraftfahrzeug-Komponenten, wie beispielsweise einen Fahrersitz, einen oder mehrerer Rückspiegel, auf den jeweiligen Nutzer des Kraftfahrzeuges einzustellen, dessen persönliche Daten bzw. Einstellungswünsche gespeichert sind. Des Weiteren werden im Bereich des Sports mittels eines Sensors Informationen bezüglich der körperlichen Verfassung einer Person gewonnen, wobei die Informationen, wie beispielsweise die Herz- bzw. Pulsfrequenz, von einem Rechner analysiert werden, der bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte eine Warninformation zur Ausgabe bringt.
• Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Datenübertragung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine Programmierung, Prüfung oder Diagnose vernetzter Fahrzeugkomponenten, insbesondere in Fertigung und Wartung sowie während der Betriebs, einfach und kostengünstig sowie leicht durchführbar macht.
• Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der fahrzeugseitige Sender/Empfänger Teil einer Zentralverriegelungsanlage ist, deren Steuergerät in Ansprechen auf ein Signal des externen Sender/Empfängers so in einem Datenübertragungsmodus versetzt wird, dass fahrzeugspezifische und/oder personenspezifische Daten zwischen dem externen Sender/Empfänger und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten ausgetauscht werden.
• Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist, dass schon bestehende technische Möglichkeiten am Fahrzeug genutzt werden und zusätzliche Empfänger oder Ähnliches entfallen. Der Begriff „Datenübertragungsmodus" bezeichnet hier den Zustand, in dem das Steuergerät der Zentralverriegelungsanlage zum Empfang von fahrzeugspezifischen Daten, z.B. zur Programmierung der Motorsteuerung, oder personenspezifischer Daten, z.B. zur Einspeisung kraftfahrzeugindividualisierender Daten, eingestellt ist. Die Signalisierung dieses Übertragungsmodus und die nachfolgende Übertragung an das Steuergerät nutzt dabei das Verfahren, nach dem üblicherweise in Kombination des elektronischen Funkschlüssels mit dem Steuergerät der Zentralverriegelungsanlage nach vorgegebenen Mustern veränderbare Daten zum Öffnen/Schließen der Türen- bzw. Kofferraumverriegelung versendet werden. Die werksinterne Nutzung sieht dafür einen externen „künstlichen Sender/Empfänger" vor, der z.B. stationär an den zur Programmierung oder Prüfung bestimmten Montage- oder Abnahmestationen mit dem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger der Zentralverriegelung kommuniziert. Überdies wird die Funkübertragungsfunktion der Zentralverriegelung nach dem Entriegeln der Fahrzeugtüren und während des Betriebs des Kraftfahrzeuges nicht benötigt, weshalb diese zur Übertragung personenspezifischer Daten mittels eines Senders, den der Benutzer des Kraftfahrzeuges mit sich führt, zur Verfügung steht. In dem Datenübertragungsmodus wird die Zentralverriegelung so konfiguriert, dass beliebig zusammengestellte Datenströme von dem externen Sender/Empfänger an das Kraftfahrzeug übermittelt werden können. Eine derartige Einkopplung von Daten in das Kraftfahrzeug mittels Luftschnittstelle erfordert auch keinen Anschluss des Fahrzeugnetzes an einen Rechner über eine Steckverbindung und ist somit einfach zu handhaben.
• In Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger und dem fahrzeugseitigem Sender/Empfänger eine Kommunikationsstrecke zur Datenübertragung auf Basis einer Funk- oder Infrarotverbindung. Beide physikalischen Kopplungen sind zur Zeit an Kraftfahrzeugen gebräuchlich. Unter Werksbedingungen verspricht allerdings eine Funkverbindung eine besonders zuverlässige Datenübertragung.
• Bevorzugt umfasst die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger und dem fahrzeugseitigem Sender/Empfänger eine Kommunikationstrecke zur Datenübertragung auf Basis wenigstens einer der Frequenzen der Zentralverriegelungsanlage. Dadurch erübrigen sich aufwendige Modifikationen der Sende/Empfangseinheit, was besonders kostengünstig ist.
• Nach einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger und dem fahrzeugseitigem Sender/Empfänger ein Protokoll zur Datenübertragung auf Basis eines fahrzeugspezifischen Datenbusprotokolls, insbesondere eines CAN- oder LIN-Protokolls. Es erübrigt sich damit eine Protokollumwandlung im Kraftfahrzeug, da die genannten Protokolle dort zum Erreichen der vernetzten Komponenten schon zur Verfügung stehen.
• Weiterhin umfasst bevorzugt die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger und dem fahrzeugseitigem Sender/Empfänger ein Protokoll zur Datenübertragung auf Basis eines festnetzspezifischen Datenbusprotokolls, insbesondere eines TCP/IP-Protokolls. Damit ist eine leichte Kopplung an werksinterne Rechnernetze möglich, bei denen das genannte Protokoll sehr verbreitet ist. Zwar muss eine Protokollumwandlung im Kraftfahrzeug vorgenommen werden, dafür steht aber mit TCP/IP ein Protokoll mit einer ausgeprägten Datenübertragungs- und -vermittlungsfunktionalität bereit, was parallel zum CAN- oder LIN-Protokoll gefahren werden kann.
• Vorzugsweise führt in einem solchen Fall der fahrzeugseitige Sender/Empfänger oder das Steuergerät der Zentralverriegelungsanlage eine Protokollumwandlung zwischen dem jeweiligen festnetzspezifischen und dem fahrzeugspezifischen Datenbusprotokoll durch. Diese beiden Komponenten sind direkt von dem externen Sender/Empfänger ansprechbar und können die gewünschte Funktionalität (Gateway-Funktionalität) in dem Datenübertragungsmodus am leichtesten implementieren. Der übertragene Datenbitstrom arbeitet somit wie eine Busleitung und steht über einen Datenbusaustausch im Datenübertragungsmodus im Kraftfahrzeug bereit.
• Nach einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist die Sende/Empfangseinheit so ausgebildet, dass fahrzeugspezifische Daten bidirektional zwischen dem externen Sender/Empfänger und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten ausgetauscht werden. Sonach sind auch Abfragen gegen die Fahrzeugelektronik möglich. Grundsätzlich wird damit ein paralleler Informationsaustausch beim Bandendetest möglich, was zu erheblicher Zeit- und Kostenersparnis führt.
• Zweckmäßigerweise umfassen die übertragenen fahrzeugspezifischen Daten Angaben zur Programmierung und/oder Prüfung und/oder Diagnose wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten. Damit steht nicht nur eine Funktionalität zum Programmieren der vernetzten Fahrzeugkomponenten zur Verfügung, sondern insbesondere auch eine Funktionalität zur Prüfung und Diagnose im Werk und in späteren Wartungsintervallen. Zur Erleichterung der Wartung können neben Programmdaten für die vernetzten Fahr zeugkomponenten auch logistische, fahrzeugbezogene Daten ab Werk eingekoppelt werden, die später eine schnelle Fehlerdiagnose und Teilebestellung sowie Qualitätsüberwachung ermöglichen. Zudem stehen diese Daten unabhängig von herstellereigenen Datenbanken an jedem Ort zur Verfügung.
• Bei einer weiteren Ausführung der erfindungsgemäßen Lösung ist der externe Sender/Empfänger mit einem Fahrzeugentwicklungssystem oder -fertigungssystem verbunden, aus denen jeweils fahrzeugspezifische Daten abgerufen und an wenigstens eine der Fahrzeugkomponenten übertragen werden. Es stehen somit neueste Softwareversionen und -varianten direkt und zeitnah am Band zur Verfügung, welche, z.B. über Funk, eingekoppelt werden können.
• Bevorzugt ist der externe Sender/Empfänger mit einem Fahrzeugprüfsystem verbunden, welches Daten wenigstens einer der Fahrzeugskomponenten abruft und aufnimmt. Damit steht in der gleichen wie vorstehend beschriebenen Weise auch die entsprechend neueste Prüf- und Diagnosesoftware zur Verfügung, deren Auswertungen für die Qualitätsüberwachung und Fehlerbehebung, aber auch für die Lieferantensteuerung von erheblichem Interesse ist.
• Zur Übertragung personenspezifischer Daten ist eine bidirektionale Verbindung nicht zwingend erforderlich, daher ist vorzugsweise die Sende/Empfangseinheit derart ausgebildet, dass personenspezifische Daten unidirektional zwischen dem externen Sender/Empfänger und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten ausgetauscht werden. Zweckmäßigerweise findet die Übermittlung der personenspezifischen Daten während des Betriebs des Kraftfahrzeuges statt.
• Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der externe Sender/Empfänger mit einem mit einem Benutzer des Kraftfahrzeuges verbundenen Sensor zur Ermittlung der Herz- oder Pulsfrequenz gekoppelt, die die Fahrzeugkomponente überwacht, auswertet und/oder auf einer Anzeigeeinrichtung zur Darstellung bringt. Der Benutzer des Kraftfahrzeuges, also in der Regel dessen Fahrer, erhält Informationen bezüglich seines körperlichen Zustandes während der Fahrt, wobei der externe Sender/Empfänger in einer Armbanduhr und der Sensor ebenfalls in der Armbanduhr oder in einem Brustband integriert sein kann. Darüber hinaus ist auch die Unterbringung sowohl des externen Senders/Empfängers als auch des Sensors in einer Armbanduhr denkbar, die darüber hinaus mit einem Speicherbaustein für kraftfahrzeugindividualisierende Daten, wie Sitz-, Spiegel-, Klimaanlagen und/oder Radioeinstellungen, versehen sein kann.
• Vorzugsweise versetzt die Fahrzeugkomponente bei Überschreitung einer vorbestimmten Herz- oder Pulsfrequenz Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeuges in einen Bereitschaftszustand. Die Herz- bzw. Pulsfrequenz, auch deren plötzliches Ansteigen, lässt Rückschlüsse auf auftretende Stresssituationen zu, die als Gefahrensituationen gedeutet werden können. Durch die Aktivierung des Bereitschaftszustandes der Sicherheitseinrichtungen kann im vernetzten Kraftfahrzeug Zeit eingespart werden, um Sicherheitseinrichtungen zu Aktivieren bzw. Fahrerassistenzsysteme regelnd in den Betrieb des Kraftfahrzeuges eingreifen zu lassen.
• Die Aufgabe wird durch die Erfindung verfahrensgemäß durch ein Verfahren zur Datenübertragung mit einer wie vorstehend beschriebenen Vorrichtung gelöst, das folgende Schritte umfasst: Zunächst wird eine Autorisationsanfrage von dem externen Sender/Empfänger an das Steuergerät der Zentralverrieglungsanlage versandt, die üblicherweise verschlüsselt ist. Wird die Autorisierung durch das Steuergerät an den externen Sender/Empfänger bestätigt, sendet der externe Sender/Empfänger eine Konfigurationsanfrage zum Versetzen des Steuergeräts in einen Datenübertragungsmodus. Wird nun die Konfiguration des Steuergeräts an den externen Sender/Empfänger bestätigt, kann der Austausch von fahrzeugspezifischen Daten zwischen dem externen Sender/Empfänger und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten beginnen. Üblicherweise wird dem externen Sender/Empfänger nach der Autorisierung auch übermittelt, auf welchen (wechselnden) Frequenzen die nachfolgende Übertragung zu erfolgen hat.
• Bis zur Klärung der Autorisation ist damit das hier vorgestellte Verfahren identisch mit einem Verfahren zum Öffnen/Schließen der Türen eines Kraftfahrzeuges über eine Zentralverriegelungsanlage. Erst die danach folgenden Schritte leiten die Konfiguration des Steuergeräts in den Datenübertragungsmodus ein, welcher aber wieder auf der Frequenz der Sende/Empfangseinheit aufsetzt. Damit kann der Verfahrensablauf weitgehend bestehen bleiben.
• Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind. Der Rahmen der vorliegenden Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
• Die Erfindung wird im Folgenden anhand zweier Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Gleiche oder gleichwirkende Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Es zeigen:
• 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Datenübertragung in einem schematische dargestellten Kraftfahrzeug,
• 2 einen Verfahrensablauf zum Einleiten der Datenübertragung gemäß der vorliegenden Erfindung und
• 3 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach einer alternativen Ausgestaltung.
• Die 1 zeigt ein Blockschaltbild der Vorrichtung zur Datenübertragung, bei der ein Motor-Steuergerät 1, ein Bremsen-Steuergerät 2, ein Rntischlupf-Steuergerät 3, ein Getriebe-Steuergerät 4 und ein Steuergerät 5 einer Zentralverriegelungsanlage zu erkennen sind. Die Zentralverriegelungsanlage besteht aus einer Sende/Empfangseinheit, mit beidseitig fahrzeugseitigen Sender/Empfängern 6, 6'' und einem externen Sender/Empfänger 7 sowie beidseitigen Türverriegelungen 8, 8'. Die vernetzten Fahrzeugkomponenten 1, 2, 3, 4, 5 kommunizieren über einen Datenbus 9 mit CAN-Busprotokoll. Das Steuergerät 5 und die Sender/Empfänger 6, 6' sowie die Türverriegelungen 8, 8' kommunizieren über den Datenbus 9 mittels LIN-Busprotokoll. Die Kommunikationsstrecke zwischen externem Sender/Empfänger 7 und fahrzeugseitigem Sender/Empfänger 6 nutzt eine WLAN TCP/IP-Protokoll. Wird die Autorisierungsanfrage des externen Sender/Empfängers 7 durch das Steuergerät 5 mit OK beantwortet, sendet der externe Sender/Empfänger 7 eine Konfigurationsanfrage, welche ebenfalls von Steuergerät 5 mit OK beantwortet wird, wenn dieses in den Datenübertragungsmodus wechselt. Damit kann der Datentransfer beginnen, z.B. an das Bremsen-Steuergerät 3, was ein Automatisches Bremssystem (ABS) sein kann. Der Datenstrom im TCP/IP-Format wird vom fahrzeugseitigen Sender/Empfänger 6 auf Basis des LIN-Protokolls an das Steuergerät 5 übertragen, wo eine Protokollumwandlung in das CAN-Protokoll stattfindet. Damit stehen die Daten auf dem Datenbus 9 für das Bremsen-Steuergerät 3 zur Verfügung. Gleichzeitig ist ein Test des Motor-Steuergeräts 1 möglich, welches seine Konfigurationsdaten über den Datenbus an den externen Sender/Empfänger schickt, von wo diese z.B. in ein angeschlossenes Auswertesystem gelangen.
• In 2 ist ein beispielhafter Verfahrensablauf zum Einleiten der Datenübertragung dargestellt, bei dem, von oben nach unten gelesen, die einzelnen Kommunikationsschritte über die Funkstrecke zwischen externem Sender/Empfänger 7 und fahrzeugseitigem Sender/Empfänger 6 und den Datenbus 9 zum Steuergerät 5 der Zentralverriegelungsanlage aufgezeigt sind. Die unterhalb der gestrichelten Pfeile in Klammern gesetzten Bezeichnungen stellen das herkömmliche Verfahren zum Öffnen/Schließen der Türverriegelungen einer Zentralverriegelungsanlage im Vergleich zu den oberhalb der gestrichelten Pfeile stehenden Bezeichnungen des hier vorgestellten Datenübertragungsverfahrens dar. Danach wird die Autorisierungsanfrage des externen Senders/Empfängers 7 über den fahrzeugseitigen Sender/Empfänger 6 an das Steuergerät 5 geschickt, welche das Steuergerät 5 mit Autorisierung OK quittiert. Anstatt der Türöffnungsanfrage einer herkömmlichen Zentralverriegelung sendet der externe Sender/Empfänger 7 nun eine Konfigurationsanfrage an das Steuergerät 5, welche keine Aktivierung der Türverriegelungen 8, 8'' auslöst, sondern vom Steuergerät mit Datenübertragung OK beantwortet wird, womit das Steuergerät gleichzeitig in den Datenübertragungsmodus wechselt, d.h. eine Funktionalität zur Protokollumwandlung bereitstellt.
• Erst dann kann die Datenübertragung, hier z.B. an das Motor-Steuergerät 1, beginnen.
• Nach 3 ist der externe Sender/Empfänger 7 in eine Armbanduhr 10 eines Benutzers 11 des Kraftfahrzeuges integriert, der ein Brustband mit einem Sensor 12 zur Überwachung der Herzfrequenz trägt. Der Sensor 12 übermittelt die relevanten Daten über eine Luftschnittstelle an den externen Sender/Empfänger 7 der wiederum mit den Sendern/Empfängern 6, 6'' der Sende/Empfangseinheit der Zentralverriegelungsanlage gekoppelt ist. Die Autorisierungsanfrage des externen Sender/Empfängers 7 wird durch das Steuergerät 5 mit OK beantwortet, wenn das Kraftfahrzeug in Betrieb und keine weitere Funktion der Zentralverriegelungsanlage zu erwarten ist. Daraufhin wechselt das Steuergerät 5 in den Datenübertragungsmodus und empfängt Daten bezüglich der aktuellen Herzfrequenz des Benutzers, die es auswertet und mit einer zuvor ermittelten und gespeicherten mittleren Herzfrequenz vergleicht. Bei einem plötzlichen Überschreiten der mittleren Herzfrequenz oder einem plötzlichen Anstieg der Herzfrequenz werden das Bremsen-Steuergerät 2 bzw. das Antischlupf-Steuergerät 3 in einen Bereitschaftszustand zur Fahrerassistenz versetzt, da der Rückschluss auf eine außergewöhnliche Verkehrssituation nahe liegt, die eine Unterstützung des Benutzers seitens sicherheitsrelevanter Einrichtungen des Kraftfahrzeuges erfordert.
• Des Weiteren ist dem externen Sender/Empfänger 7 ein Speicherbaustein zur Speicherung von Daten personenindividueller Einstellungen von Kraftfahrzeugkomponenten, wie Sitz-, Lenkrad- bzw. Spiegeleinstellungen, innerhalb der Armbanduhr 10 zugeordnet, wobei die Daten im Betrieb des Kraftfahrzeuges über die Sender/Empfänger 6, 6'' der Sende/ Empfangseinheit der Zentralverriegelungsan lage übertragen werden und über den Datenbus 9 den relevanten Steuergeräten zur Verfügung stehen.

1

Motor-Steuergerät

2

Bremsen-Steuergerät

3

Antischlupf-

Steuergerät

4

Getriebe-Steuergerät

5

Steuergerät der Zent

ralverriegelung

6

Fahrzeugseitiger Sen

der/Empfänger

7

Externer Sen

der/Empfänger

8

Türverriegelung

9

Datenbus

10

Armbanduhr

11

Benutzer

12

Sensor

Claims (17)

1. Vorrichtung zur Datenübertragung zwischen vernetzten Komponenten (1, 2, 3, 4, 5) in einem Kraftfahrzeug und einer Sende/Empfangseinheit, bestehend aus einem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6), der mit wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) elektrisch verbunden ist, und einem mit dem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6) drahtlos kommunizierenden externen Sender/Empfänger (7), dadurch gekennzeichnet, dass der fahrzeugseitige Sender/Empfänger (6) Teil einer Zentralverriegelungsanlage ist, deren Steuergerät (5) in Ansprechen auf ein Signal des externen Sender/Empfängers (7) so in einen Datenübertragungsmodus versetzt wird, dass fahrzeugspezifische und/oder personenspezifische Daten zwischen dem externen Sender/Empfänger (7) und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) ausgetauscht werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger (7) und dem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6) eine Kommunikationsstrecke zur Datenübertragung auf Basis einer Funk- oder Infrarotverbindung umfasst.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger (7) und dem fahrzeugseitigem Sender/Empfänger (6) eine Kommunikationstrecke zur Datenübertragung auf Basis wenigstens einer der Frequenzen der Zentralverriegelungsanlage (5) umfasst.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger (7) und dem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6) ein Protokoll zur Datenübertragung auf Basis eines fahrzeugspezifischen Datenbusprotokolls, insbesondere eines CAN- oder LIN-Protokolls, umfasst.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende/Empfangseinheit zwischen dem externem Sender/Empfänger (7) und dem fahrzeugseitigen Sender/Empfänger (6) ein Protokoll zur Datenübertragung auf Basis eines festnetzspezifischen Datenbusprotokolls, insbesondere eines TCP/IP-Protokolls, umfasst.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das der fahrzeugseitige Sender/Empfänger (6) oder das Steuergerät (5) der Zentralverriegelungsanlage eine Protokollumwandlung zwischen dem jeweiligen festnetzspezifischen und dem fahrzeugspezifischen Datenbusprotokoll durchführt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende/Empfangseinheit so ausgebildet ist, dass fahrzeugspezifische Daten bidirektional zwischen dem externen Sender/Empfänger (7) und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) ausgetauscht werden.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die übertragenen fahrzeugspezifischen Daten Angaben zur Programmierung und/oder Prüfung und/oder Diagnose wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) umfassen.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der externe Sender/ Empfänger (7) mit einem Fahrzeugentwicklungssystem oder -fertigungssystem verbunden ist, aus denen jeweils fahrzeugspezifische Daten abgerufen und an wenigstens eine der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) übertragen werden können.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der externe Sender/ Empfänger (7) mit einem Fahrzeugprüfsystem verbunden ist, welches Daten wenigstens einer der Fahrzeugskomponenten (1, 2, 3, 4, 5) abruft und aufnimmt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende/Empfangseinheit derart ausgebildet ist, dass personenspezifische Daten unidirektional zwischen dem externen Sender/Empfänger (7) und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5) ausgetauscht werden.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Übermittlung der personenspezifischen Daten während des Betriebs des Kraftfahrzeuges stattfindet.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der externe Sender/Empfänger (7) mit einem mit einem Benutzer des Kraftfahrzeuges verbundenen Sensor (12) zur Ermittlung der Herz- oder Pulsfrequenz gekoppelt ist, die die Fahrzeugkomponente (1, 2, 3, 4, 5) überwacht, auswertet und/oder auf einer Anzeigeeinrichtung zur Darstellung bringt.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkomponente (1, 2, 3, 4, 5) bei Überschreitung einer vorbestimmten Herz- oder Pulsfrequenz Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeuges in einen Bereitschaftszustand versetzt.
15. Verfahren zur Datenübertragung mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, folgende Schritte umfassend: a) Senden einer Autorisationsanfrage von dem externen Sender/Empfänger (7) an das Steuergerät (5) der Zentralverrieglungsanlage; b) Bestätigen der Autorisierung durch das Steuergerät (5) an den externen Sender/Empfänger (7); c) Senden einer Konfigurationsanfrage von dem externen Sender/Empfänger (7) zum Versetzen des Steuergeräts (5) in einen Datenübertragungsmodus; d) Bestätigen der Konfiguration des Steuergeräts (5) an den externen Sender/Empfänger (7), und e) Austauschen von fahrzeugspezifischen Daten zwischen dem externen Sender/Empfänger (7) und wenigstens einer der Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5).
16. Verwendung einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeuges zur Programmierung und/oder Prüfung und/oder Diagnose von vernetzten Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5).
17. Verwendung einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeuges zur Übertragung personenspezifischer Daten von einem externen Sender/Empfänger (7) an vernetzte Fahrzeugkomponenten (1, 2, 3, 4, 5).