DE10312576A1

DE10312576A1 - Federbein-Abstützung für ein nicht gelenktes Fahrzeug-Rad

Info

Publication number: DE10312576A1
Application number: DE2003112576
Authority: DE
Inventors: Sebastian Gielisch
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2003-03-21
Filing date: 2003-03-21
Publication date: 2004-09-30
Also published as: CN100436173C; CN1761586A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Federbein-Abstützung für ein nicht gelenktes Fahrzeug-Rad mit einer an einem Radführungsglied abgestützten Tragfeder mit zugeordnetem Dämpfer, die über ein elastomeres und somit als Feder und Dämpfer wirkendes Stützlager letztlich an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt sind, sowie mit einer Zusatzfeder, die erst ab einem bestimmten Einfederweg der Tragfeder wirksam wird, wobei die Zusatzfeder unter Umgehung des Stützlagers zwischen einem Radführungsglied und der Fahrzeug-Karosserie wirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Federbein-Abstützung für ein nicht gelenktes Fahrzeug-Rad mit einer an einem Radführungsglied abgestützten Tragfeder mit zugeordnetem Dämpfer, die über ein elastomeres und somit als Feder und Dämpfer wirkendes Stützlager letztlich an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt sind, sowie mit einer Zusatzfeder, die erst ab einem bestimmten Einfederweg der Tragfeder wirksam wird.

Bekannt sind unterschiedliche Konzepte für die Anordnung der Feder-Dämpfer-Elemente von Radführungsgliedern einer Fahrzeug-Radaufhängung, über welche die Fzg.-Karosserie an dem oder den Radführungsgliedern eines Fahrzeug-Rades abgestützt ist. Bei mehrspurigen Fahrzeugen wird an gelenkten Rädern zumeist das sog. Mc-Pherson-Federbein verbaut, wobei eine Tragfeder und ein zugeordneter, parallel geschalteter Dämpfer einerseits an einem Radführungsglied und andererseits über ein sog. Stützlager an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt sind. Dieses Stützlager ist dabei ein in die Karosserie quasi „eingeknüpftes" Elastomer-Element, welches gleichzeitig als Feder und Dämpfer wirkt. Üblicherweise ist die Kolbenstange des Dämpfers, dessen Dämpfer-Rohr am Radführungsglied abgestützt und mit einer Aufnahme für die Tragfeder versehen ist, am Stützlager befestigt und es ist üblicherweise in diesem Bereich ferner eine sog. Zusatzfeder vorgesehen, die ebenfalls als elastomeres Federelement ausgebildet ist und an der das Dämpferrohr nach einem gewissen Einfederweg der Tragfeder zum Anschlag kommt. Mit dieser federwegabhängig gestuften Reihenschaltung von Tragfeder und Zusatzfeder kann dann die Federcharakteristik relativ einfach in gewünschter Weise gestaltet werden.

Diese konventionelle, insbesondere an gelenkten Rädern anzutreffende Federbein-Anordnung hat den Vorteil, das sich die möglichen „Einfeder"-Wege des Stützlagers und des der Tragfeder parallelgeschalteten Dämpfers addieren. Der lastabhängige Weg des Stützlagers ist vorteilhafterweise mit der Reihenschaltung der Tragfeder und der Zusatzfeder relativ groß. Problematisch ist hierbei jedoch die mechanische Belastung des Elastomers des Stützlagers, nachdem dieses die hohen Kräfte sowohl von der Tragfeder als auch von der Zusatzfeder aufnehmen muss.

Bekannt ist ferner eine Anordnung, bei welcher die Kräfte des der Tragfeder parallel geschalteten Dämpfers und der Zusatzfeder über das Stützlager in die Fzg.-Karosserie eingeleitet werden, während die Tragfeder selbst unter Umgehung dieses Stützlagers mit ihrem dem Radführungsglied abgewandten Ende praktisch direkt an der Karosserie abgestützt ist, vgl. bspw. die DE 197 55 046 C1 . Auch bei einer noch anderen Anordnung (vgl. bspw. die DE 195 45 170 A1 ) ist die Tragfeder unter Umgehung des Stützlagers mehr oder weniger direkt an der Karosserie abgestützt, dabei jedoch zusammen mit der (in Reihe geschalteten) Zusatzfeder, d.h. dass hier weder die Kraft der Zusatzfeder noch die Kraft der Tragfeder in das Stützlager eingeleitet wird. Die letztgenannte Anordnung hat zwar den Vorteil, dass die mechanische Belastung des Stützlager sehr gering ist, jedoch ergibt sich bei dieser sog. getrennten Lagerung gegenüber der im vorhergehenden Absatz erläuterten konventionellen Lagerung ein kleinerer Weg am Stützlager und damit ein kleiner Radhub bei gleichbleibendem Dämpferhub.

Hiermit soll nun eine weitere Anordnung aufgezeigt werden, die sich durch einen gegenüber den beiden letztgenannten Anordnungen günstigeren Dämpferhub auszeichnet und wobei gleichzeitig die mechanische Belastung des elastomeren Stützlagers in vertretbaren Grenzen gehalten wird (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).

Die Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Federbein-Abstützung für ein nicht gelenktes Fahrzeug-Rad mit einer an einem Radführungsglied abgestützten Tragfeder mit zugeordnetem Dämpfer, die über ein elastomeres und somit als Feder und Dämpfer wirkendes Stützlager letztlich an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt sind, sowie mit einer Zusatzfeder, die erst ab einem bestimmten Einfederweg der Tragfeder wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzfeder unter Umgehung des Stützlagers zwischen einem Radführungsglied und der Fahrzeug-Karosserie wirkt.

Eine entsprechende Anordnung ist lediglich prinzipiell in der beigefügten einzigen Skizze dargestellt. Dabei ist mit der Bezugsziffer 1 ein Radführungsglied eines nicht gelenkten Rades eines mehrspurigen Kraftfahrzeugs sowie mit der Bezugsziffer 2 dessen Karosserie gekennzeichnet. Über eine Tragfeder 3, welcher ein Dämpfer 4 parallel geschaltet ist, ist die Karosserie 2 auf dem Radführungsglied 1 abgestützt, und zwar unter Zwischenschaltung eines Stützlagers 5, das sich seinerseits funktional durch eine Feder 5a sowie einen hierzu parallelen Dämpfer 5b beschreiben lässt. Vorgesehen ist ferner eine grundsätzlich bekannte Zusatzfeder 6, die erst bei Überschreiten eines gewissen Einfederweges der Tragfeder 3 wirksam wird.
Erfindungsgemäß ist nun die Zusatzfeder 6 unter Umgehung des Stützlagers 5 quasi direkt zwischen dem Radführungsglied 1 und der Karosserie 2 eingespannt, wobei selbstverständlich noch irgendwelche Zwischenelemente vorgesehen sein können, die dann aber nicht als Feder oder Dämpfer wirken. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass sich die Kraft der Tragfeder 3 in einem nennenswerten lastabhängigen Weg („Dämpferhub") des Stützlagers 5 niederschlägt, d.h. der Radhub kann groß gehalten werden bei im Vergleich zu den bisherigen getrennten Lageranordnungen kleinen Dämpferhüben. Vorteilhafterweise werden gleichzeitig die extrem hohen Kräfte der Zusatzfeder 6 dann, wenn diese entstehen, d.h. wenn die Zusatzfeder 6 zum Eingriff kommt, nicht in das Elastomermaterial des Stützlagers 5 eingeleitet.

Claims

Federbein-Abstützung für ein nicht gelenktes Fahrzeug-Rad mit einer an einem Radführungsglied (1) abgestützten Tragfeder (3) mit zugeordnetem Dämpfer (4), die über ein elastomeres und somit als Feder (5a) und Dämpfer (5b) wirkendes Stützlager (5) letztlich an der Karosserie (2) des Fahrzeugs abgestützt sind, sowie mit einer Zusatzfeder (6), die erst ab einem bestimmten Einfederweg der Tragfeder (3) wirksam wird, wobei die Zusatzfeder (6) unter Umgehung des Stützlagers (5) zwischen einem Radführungsglied (1) und der Fahrzeug-Karosserie (2) wirkt.