-
Stand der
Technik
-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein sich vor dem Kraftfahrzeug
befindender Zielbereich ermittelt und eine von der Erfassung abhängige Bedienempfehlung
an den Fahrer ausgegeben werden kann.
-
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm,
ein Steuer- und/oder Regelgerät
sowie ein Kraftfahrzeug.
-
Ein Verfahren der eingangs genannten
Art ist vom Markt her bekannt. Bei dem bekannten Verfahren wird
nach dem Radarprinzip der vor dem Kraftfahrzeug liegende Bereich
abgetastet. Abhängig
von der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wird ein Mindestabstand
zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt definiert. Wird
von der Radareinrichtung festgestellt, dass dieser Mindestabstand
unterschritten ist, wird ein Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben.
Bei einer Weiterentwicklung des bekannten Systems erfolgt sogar
ein Bremseingriff. Das bekannte Verfahren dient dazu, den Fahrer
beispielsweise bei einer Autobahnfahrt zu entlasten, indem das Kraftfahrzeug
automatisch einen bestimmten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
hält.
-
Aus der
DE 198 02 706 A1 ist ein
System bekannt, bei dem mittels eines aktiven Fahrpedals die zum
Erreichen einer vorgegebenen Geschwindigkeit notwendige Stellung
des Fahrpedals haptisch angeboten wird. Ferner wird auf die
DE 197 43 958 A1 hingewiesen,
in der ein aktives Fahrpedal beschrieben wird, welches dem Fahrer
eines Kraftfahrzeugs haptisch eine bestimmte Strategie empfiehlt,
um auf eine zu erwartende Fahrsituation zu reagieren.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden,
dass mit ihm in möglichst
vielen Fahrsituationen entsprechende Informationen an den Fahrer ausgegeben
werden können.
Mit diesen Informationen soll der Fahrer ferner zu einer besonders
verbrauchssparenden Fahrweise angeleitet werden können.
-
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine Wahrscheinlichkeit
des Eintreffens am Zielbereich (Eintreffwahrscheinlichkeit) ermittelt
werden kann und die Bedienempfehlung dann an den Fahrer ausgegeben
wird, wenn die Eintreffwahrscheinlichkeit einen ersten Grenzwert
mindestens erreicht.
-
Vorteile der
Erfindung
-
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird berücksichtigt,
dass eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein sich vor
dem Kraftfahrzeug befindender Zielbereich "verschwindet", bevor das eigene Kraftfahrzeug dort
angekommen ist. Beispielsweise kann im einfachsten Fall ein langsameres,
vorausfahrendes Fahrzeug abbiegen. In diesem Fall würde das
eigene Kraftfahrzeug am Zielbereich nie eintreffen. Dies wird durch
die erfindungsgemäß vorgesehene
Wahrscheinlichkeitsbetrachtung berücksichtigt. Auf diese Weise
werden unnötige
Verzögerungsvorgänge vermieden,
welche aufgrund der dann erforderlichen erneuten Beschleunigung
den Kraftstoffverbrauch erhöhen
und die Akzeptanz der solchermaßen
ausgegebenen Bedienempfehlung beim Benutzer des Kraftfahrzeugs beeinträchtigen.
-
Der Zielbereich kann ein Objekt sein,
oder er kann zwischen Kraftfahrzeug und Objekt in einem bestimmten
Abstand vom Objekt liegen. Beim Objekt kann es sich um ein Kraftfahrzeug,
ein Verkehrszeichen, eine Ampel, einen Fußgänger oder Ähnliches handeln.
-
Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in Unteransprüchen
angegeben.
-
Es wird vorgeschlagen, dass die Eintreffwahrscheinlichkeit
mittels mindestens einer Wahrscheinlichkeitsdichte ermittelt wird.
Der Begriff der "Wahrscheinlichkeitsdichte" ist aus der Quantenphysik
bekannt. Sie wird für
das erfindungsgemäße Verfahren
empirisch ermittelt. Durch die Verwendung einer Wahrscheinlichkeitsdichte
kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Zielbereich innerhalb eine
Weg- und/oder Zeitfensters verschwindet, mit hoher Präzision abgeschätzt werden.
-
Dabei wird besonders bevorzugt, wenn
die Wahrscheinlichkeitsdichte von der Art der Straße abhängt, auf
welcher sich das Kraftfahrzeug befindet. Hierdurch wird berücksichtigt,
dass es beispielsweise im Autobahnverkehr häufig zu Spurwechseln kommt und
somit die Wahrscheinlichkeit relativ hoch ist, dass der Zielbereich
doch noch "verschwindet". Auch im Stadtverkehr
gibt es viele Möglichkeiten
zum Abbiegen, die ebenfalls die Wahrscheinlichkeitsdichte beeinflussen.
Auf Landstraßen
dagegen ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, dass ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug
die Straße
verlässt.
Die Wahrscheinlichkeitsdichte ist daher in diesem Falle vor allem
von der Wahrscheinlichkeit abhängig,
dass es zu einem Überholvorgang
kommt.
-
Für
die Wahrscheinlichkeitsdichte für
den Straßentyp "Autobahn" kann beispielsweise
die Dauer eines durchschnittlichen Überholvorgangs auf eine bestimmte
Zeitdauer geschätzt
werden. Die Wahrscheinlichkeitsdichte, dass die Überholspur wieder frei wird,
liegt dann bei der Inversion dieses Werts. Bei der Wahrscheinlichkeitsdichte
kann auch die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Autobahnabfahrten
und Ähnlichem
berücksichtigt
werden. Wenn erfasst wird, auf welcher Spur sich das Fahrzeug befindet,
sollten dann, wenn das Fahrzeug auf der rechten Fahrspur fährt, keine
Bedienempfehlungen ausgegeben werden. Ansonsten ist damit zu rechnen, dass
der Fahrer bereits bei Ausgabe der Bedienempfehlung die Spur wechselt
und so unnötig
den Verkehrsfluss behindert.
-
Bei einem Hindernis auf der Überholspur kann
die Wahrscheinlichkeitsdichte abhängig von der Geschwindigkeit
des Zielbereichs gewählt
werden, unter der Annahme, dass der Überholvorgang mit steigender
Geschwindigkeit immer schneller vonstatten geht. Möglich ist
auch, die Wahrscheinlichkeitsdichte abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen überholendem
und überholtem
Fahrzeug zu gestalten. Wenn mit einer entsprechenden Sensorik eine
Mehrzahl vorausfahrender Fahrzeuge erkannt werden kann, können Fahrzeugkolonnen
auf der Überholspur
erfasst werden. Bei solchen Kolonnen kann angenommen werden, dass
sie nicht so schnell die Spur räumen
werden. In diesem Fall kann die Wahrscheinlichkeitsdichte entsprechend
heruntergesetzt werden.
-
Für
den Datensatz "Stadtverkehr" gilt, dass langsame
Zielobjekte am häufigsten
durch Abbiegevorgänge
den Weg räumen
dürften.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug abbiegt, ist ferner auch von
der zurückgelegten
Strecke abhängig,
was in einer entsprechenden streckenbasierten Wahrscheinlichkeitsdichte
ausgedrückt
werden kann. Dabei kann die Wahrscheinlichkeitsdichte auch abhängig von den
nächstkommenden
Abbiegemöglichkeiten
sein. Auch Informationen über
Ampeln und Vorfahrtsregeln können
bei der Wahrscheinlichkeitsdichte berücksichtigt werden.
-
Für
den Datensatz "Landstraße" gilt, dass eine
streckenbasierte Wahrscheinlichkeitsdichte eine eher untergeordnete
Rolle spielt. Die größte Wahrscheinlichkeit
für eine
freie Weiterfahrt ergibt sich aus der Überholwahrscheinlichkeit. Diese
ergibt sich wiederum als Produkt einer Wahrscheinlichkeit einer Überholmöglichkeit
und der Überholwilligkeit
des Fahrers, die beispielsweise "adaptiv" gelernt werden kann.
Die Wahrscheinlichkeit einer Überholmöglichkeit
lässt sich
aus dem zukünftigen
Streckenverlauf und der Dichte des Gegenverkehrs abschätzen. Auch
Verkehrszeichen können
berücksichtigt
werden sowie gegebenenfalls auch die Tageszeit, welche einen Einfluss
auf die Verkehrsdichte hat.
-
Es ist besonders vorteilhaft, wenn
die Art der Straße,
auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, mittels Satellitennavigation,
Telemetrie und/oder Radar ermittelt wird. Auch Informationen beispielsweise über den
Gegenverkehr, Abbiegemöglichkeiten,
Vorfahrtsregelungen und so weiter können auf diese Weise ermittelt
werden.
-
Wenn die Zeit, die bei unverminderter
Geschwindigkeit zum Erreichen des Ziels notwendig wäre, höchstens
gleich einem zweiten Grenzwert ist, wird die Bedienempfehlung unabhängig von
einer Eintreffwahrscheinlichkeit an den Fahrer ausgegeben. Hierdurch
wird berücksichtigt,
dass es Zielbereiche beziehungsweise Hindernisse geben kann, welche
plötzlich
vor einem Kraftfahrzeug auftreten (beispielsweise plötzliches
Einscheren eines anderen Fahrzeugs). Ein typischer zweiter Grenzwert
liegt bei ungefähr
4 bis 8 Sekunden.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
wird auch vorgeschlagen, dass die Eintreffwahrscheinlichkeit dann
ermittelt wird, wenn die Zeit, die bei unverminderter Geschwindigkeit
zum Erreichen des Zielbereichs notwendig wäre, höchstens gleich einem dritten
Grenzwert ist und/oder wenn der Abstand des Kraftfahrzeugs zum Zielbereich
höchstens
gleich einem vierten Grenzwert ist. Hierdurch werden eher psychologische
Aspekte zwischen Mensch und Maschine berücksichtigt. Viele Fahrer eines
Kraftfahrzeugs werden eine Bedienempfehlung nämlich nur dann akzeptieren,
wenn das Ereignis für
sie bis zu einem gewissen Grad noch vorausplanbar beziehungsweise vorhersehbar
ist. Darüber
hinaus kann durch ein entsprechendes Zeitfenster eine spezielle
Eigenschaft des Autobahnverkehrs berücksichtigt werden, welche darin
besteht, dass eine zu defensive Fahrstrategie andere Autofahrer
zum Einscheren provozieren kann.
-
Besonders vorteilhaft ist es, wenn
der erste Grenzwert von einem fahrerabhängigen Einflussfaktor abhängt. Auf
diese Weise können
die persönlichen
Wünsche
des Benutzers des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.
-
In die gleiche Richtung zielt jenes
Verfahren, bei welchem alle Grenzwerte von einem einzigen fahrerabhängigen Einflussfaktor
abhängen.
Dies gestattet eine einfache Adaption des erfindungsgemäßen Verfahrens
an die persönlichen
Eigenschaften und Wünsche
des individuellen Fahrers. Der Einflussfaktor kann dabei manuell
eingestellt oder aus dem Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs
gelernt werden.
-
In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass
der fahrerabhängige
Einflussfaktor einen Wert von a bis b annehmen kann, wobei die ausgegebene Bedienempfehlung
bei einem Einflussfaktor gleich a zu einer Optimierung des Kraftstoffverbrauchs
und bei einem Einflussfaktor gleich b zu einer Optimierung der Farhzeit
führt.
Auf diese Weise kann mit einem einzigen Parameter ein Punkt im Zielkonfliktsdreieck
Komfort, Verbrauch und Zeit eingestellt werden, entsprechend dem
persönlichen
Wunsch des individuellen Fahrers.
-
Dabei ist es besonders vorteilhaft,
wenn die Bedienempfehlung an den Fahrer eine Empfehlung umfasst,
vom Gas zu gehen. Die Bedienempfehlung kann dabei ein haptisches
Signal an einem Bedienungselement des Kraftfahrzeugs, insbesondere
an einem Gaspedal und/oder an einem Lenkrad, umfassen.
-
Zeichnungen
-
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende
Zeichnung im Detail erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung eines Systems, mit dem Bedienempfehlungen
an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgegeben werden können;
-
2 ein
Ablaufdiagramm eines Verfahrens zu einer wahrscheinlichkeitsbasierten
Ausgabe von Bedienempfehlungen, mit dem das System von 1 betrieben werden kann;
-
3 ein
Diagramm, in dem ein Grenzwert T1 über einem Einflussfaktor RGEW
aufgetragen ist;
-
4 ein
Diagramm, in dem ein Grenzwert T2 über dem Einflussfaktor RGEW
aufgetragen ist;
-
5 ein
Diagramm, in dem ein Grenzwert S2 über dem Einflussfaktor RGEW
aufgetragen ist;
-
6 ein
Diagramm, in dem ein Grenzwert PLIM über dem Einflussfaktor RGEW
aufgetragen ist;
-
7 eine
Tabelle, welche Datensätze
von Wahrscheinlichkeitsdichten für
verschiedene Straßentypen
zeigt;
-
8 eine
schematische Darstellung einer Fahrsituation zweier Kraftfahrzeuge;
-
9 ein
Diagramm, in dem der Abstand der beide: Fahrzeuge von 8 über der Zeit aufgetragen ist;
und
-
10 ein
Diagramm, in dem eine Eintreffwahrscheinlichkeit des nachfolgenden
Fahrzeugs von 8 über der
Zeit aufgetragen ist.
-
Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
-
Ein Kraftfahrzeug ist in 1 nur symbolisch durch eine
gestrichelte Linie dargestellt und trägt dort das Bezugszeichen 10.
Die Leistung des Kraftfahrzeugs 10 wird über ein
Gaspedal 12 eingestellt, dessen Stellung von einem Sensor 14 abgegriffen
wird. Er leitet entsprechende Signale an ein Steuer- und Regelgerät 16.
Das Gaspedal 12 ist ferner mit einem Aktor 18 verbunden,
der vom Steuer- und Regelgerät 16 angesteuert
wird. Mittels des Aktors 18 kann auf das Gaspedal 12 ein
haptisches Signal aufgebracht werden, welches vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 gefühlt werden
kann. Hierauf wird weiter unten noch stärker im Detail eingegangen
werden.
-
Das Steuer- und Regelgerät 16 ist
ferner mit einer Satelliten-Navigationseinheit 20 und einer
Radareinrichtung 22 verbunden. Auch eine Telemetrieeinheit 24 liefert
entsprechende Signale an das Steuer- und Regelgerät 16.
Ferner wird die Geschwindigkeit mittels eines Sensors 26 erfasst.
Die Einrichtungen 20 – 26 dienen
dazu, dem Steuer- und
Regelgerät 16 Informationen über die
Straße,
auf welcher sich das Kraftfahrzeug 10 gerade befindet,
aber die genaue Position der Straße sowie über den aktuellen Verkehrszustand
zu übermitteln.
Auch hierauf wird weiter unten noch stärker im Detail eingegangen
werden.
-
Die Verarbeitung der Signale von
den Einrichtungen 20 – 26 und
die hiervon abhängige
Ausgabe eines haptischen Signals am Gaspedal 12 erfolgt gemäß einem
Verfahren, welches in Form eines Computerprogramms auf einem Speicher 28 des Steuer-
und Regelgeräts 16 abgelegt
ist. Mittels dieses Verfahrens kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 zu
einer besonders kraftstoffsparenden und dennoch zeitgünstigen
Fahrweise angeleitet werden. Das Verfahren wird nun unter Bezugnahme
insbesondere auf 2 im
Detail erläutert:
In
einem Block 30 wird ein vor dem Kraftfahrzeugs 1C befindliches
Hindernisses erfasst. Hierzu werden beispielsweise die Signale der
Radareinrichtung 22 ausgewertet. Anschließend wird
in einem Block 32 ein Zielbereich festgelegt. Dieser liegt
zwischen dem erfassten Hindernis und dem Kraftfahrzeug 10 in
einem bestimmten Sicherheitsabstand zum Hindernis. Ferner wird im
Block 32 ermittelt, ob der Zielbereich mit einem Ausrollvorgang
mit Schubabschaltung erreicht werden kann (alternativ könnte beispielsweise auch
geprüft
werden, ob der Zielbereich mit Ausrollen im Frei- bzw. Leerlauf
bei abgeschalteter Brennkraftmaschine erreicht werden könnte; bei
künftigen
Hybridantrieben sind ebenfalls entsprechende Strategien denkbar).
Ist dies nicht der Fall, wird zum Block 30 zurückgesprungen.
-
Ist die Antwort im Block 32 "ja", wird im Block 34 geprüft, ob das
Hindernis plötzlich
aufgetaucht ist, ob es sich also um ein "schnell eintretendes Ereignis" handelt. Hierdurch
werden Situation abgedeckt, die so schnell eintreten, dass eine
Bedienempfehlung an den Fahrer für
diesen unmittelbar nachvollziehbar ist. Dies ist beispielsweise
bei einem plötzlichen
Einscheren eines anderen Fahrzeugs der Fall. Zudem werden hierdurch
sicherheitskritische Situationen abgedeckt.
-
Hierzu wird zunächst eine Zeit TTC berechnet,
welche bei unverminderter Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 zum
Erreichen des Zielbereichs notwendig wäre. Ist die berechnete Zeit
TTC kleiner als ein Grenzwert T1, wird im Block 36 sofort
eine Bedienempfehlung an den Fahrer ausgegeben. Der Grenzwert T1
hängt dabei
von einer Einflussgröße RGEW
ab, die entweder vom Fahrer frei gewählt werden kann oder vom Steuer-
und Regelgerät 16 auf hier
nicht näher
dargestellte Art und Weise aufgrund der Fahrweise in der Vergangenheit
gelernt werden kann.
-
Eine mögliche Abhängigkeit des Grenzwerts T1
von der Einflussgröße RGEW
ist in 3 dargestellt.
Die Einflussgröße RGEW
kann einen Wert von a bis b annehmen. Bei einem Wert gleich a führt das in 2 angegebene Verfahren zu
einer verbrauchsoptimalen und bei einem Wert gleich b zu einer zeitoptimalen
("sportlichen") Fahrweise.
-
Wenn das im Block 30 erfasste
Hindernis nicht plötzlich
aufgetaucht ist, wird im Block 38 geprüft, ob das Ereignis vorausplan-
und voraussehbar ist. Hierzu wird der im Block 34 ermittelte
Zeitwert TTC mit einem Grenzwert T2 und die Distanz DS zwischen
dem Kraftfahrzeug 10 und dem vorausliegenden Hindernis
mit einem Grenzwert S2 verglichen. Auch die beiden Grenzwerte T2
und S2 hänge
von der Einflussgröße RGEW
ab. Entsprechende Abhängigkeiten
sind in den 4 und 5 dargestellt.
-
Liegt das Ereignis innerhalb des "Zeitfensters" T2 und innerhalb
des "Wegfensters" S2, wird im Block 40 eine
Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL des Kraftfahrzeugs 10 am
Zielbereich ermittelt. Hierzu wird eine zeitbasierte Wahrscheinlichkeitsdichte PDIS,T
und eine wegbasierte Wahrscheinlichkeitsdichte PDIS,S verwendet.
Die Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL ergibt sich nach folgender Formel: PCOL = 1 – PDIS,T·TTC – PDIS,S
* TTC·VT.
-
Bei VT handelt es sich um die Geschwindigkeit
des Zielbereichs. Die Wahrscheinlichkeitsdichten PDIS hängen dabei
unter anderem von der Art der Straße ab, auf welcher sich das
Kraftfahrzeug 10 gerade befindet. So wird beispielsweise
zwischen Autobahnen HWY, Landstraßen NRD und Stadtstraßen CIT
unterschieden (vergleiche 7).
Auch wenn dies nicht dargestellt ist, spielen jedoch noch weitere Einflussgrößen eine
Rolle, beispielsweise auf einer Autobahn die Spur, auf welcher sich
das Kraftfahrzeug befindet, die Dauer, welche vergangen ist, seitdem
das Hindernis zum ersten Mal erfasst wurde und andere Größen.
-
Die im Block 40 ermittelte
Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL wird im Block 42 mit einem Grenzwert
PLIM verglichen. Nur dann, wenn die Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL,
also die Wahrscheinlichkeit, dass das Kraftfahrzeug 10 bei
unverminderter Geschwindigkeit am Zielbereich eintrifft, größer ist als
der Grenzwert PLIM, wird im Block 36 die Ausgabe eines
haptischen Signals am Gaspedal 12 initiiert. Auch der Grenzwert
PLIM hängt
von der fahrerindividuellen Einflussgröße RGEW ab. Eine typische Abhängigkeit
ist in 6 dargestellt.
-
Dem Vergleich in Block 42 und
dem Diagramm in 6 liegt
folgender Gedanke zugrunde: Nähert
sich das Fahrzeug 10 dem Zielbereich, wird die Zeit TTC
immer kleiner. Hierdurch steigt die Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL
linear an. Vorliegend erscheint es ab einer Eintreffwahrscheinlichkeit
von 50 % sinnvoll, keinen Kraftstoff mehr einzuspritzen. Würde man
schon bei einer Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL von weniger als
50 % ein entsprechendes haptisches Signal ausgeben, bestünde die
Gefahr, dass man statistisch gesehen zu häufig unnötig verzögert.
-
Unter dem Aspekt einer zeitoptimalen
Fahrweise kann es sinnvoll sein, bei einer Eintreffwahrscheinlichkeit
von mehr als 50 % noch nicht zu verzögern.
-
In den 8, 9 und 10 ist ein konkretes Beispiel für eine Fahrsituation
dargestellt. Ein vor dem Kraftfahrzeug 10 fahrendes langsameres
Kraftfahrzeug trägt
dabei das Bezugszeichen 44. Der Zielbereich TR liegt zwischen
den beiden Fahrzeugen 10 und 44 in einem Sicherheitsabstand
SD vom vorausfahrenden langsameren Fahrzeug 44. Der Abstand DS
des Kraftfahrzeugs 10 zum Zielbereich TR beträgt zum Zeitpunkt
T = 0 der ersten Erfassung des Fahrzeugs 44 von der entsprechenden
Einrichtung des Kraftfahrzeugs 10 180 Meter. Das Kraftfahrzeug 10 fährt mit
einer Geschwindigkeit von 110 km/h, das vorausfahrende Kraftfahrzeug 44 mit
einer Geschwindigkeit von 70 km/h.
-
Die Positionen der beiden Fahrzeuge 10 und 44 sind
in 9 über der
Zeit aufgetragen. Die Kurve für
das Fahrzeug 10 trägt
das Bezugszeichen 46, die Kurve für das Fahrzeug 44 das
Bezugszeichen 48. Die Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL ist
in 10 über der
Zeit aufgetragen. Eine strichpunktierte Linie mit dem Bezugszeichen 50 zeigt
den Zeitpunkt an, ab dem das nachfolgende Kraftfahrzeug 10 mit
Schubabschaltung überhaupt
bis zum Zielbereich TR gelangen könnte, also bis auf einen Sicherheitsabstand SD
an das vorausfahrende Fahrzeug 44 heranrollen würde. Zu
diesem Zeitpunkt beträgt
die Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL ungefähr 0,925. Bei dem hier angenommenen
Ausführungsbeispiel
wird ein Grenzwert PLIM von 0,94 angenommen. Knapp 6 Sekunden
vor dem Erreichen des Zielbereichs unter der Annahme einer unverminderten
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 (und des Kraftfahrzeugs 44) wird über das
Gaspedal 12 die Empfehlung an den Fahrer ausgegeben, vom
Gaspedal zu gehen.
-
Man erkennt, dass durch die Ermittlung
einer Eintreffwahrscheinlichkeit PCOL abhängig von der Art der Straße, auf
welcher sich die Kraftfahrzeuge 10 und 44 befinden,
und abhängig
von einer einzigen Einflussgröße RGEW
eine Bedienempfehlung an den Fahrer ausgegeben werden kann, welche
einerseits die individuellen Wünsche
des Fahrers und andererseits die Umgebungsbedingungen, unter denen das
Kraftfahrzeug 10 betrieben wird, berücksichtigt. Hierdurch kann
ein optimaler Kompromiss im Zielkonfliktdreieck Komfort, Verbrauch
und Fahrzeit gefunden werden.