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Die
Erfindung bezieht sich auf eine verstellbare Sicherheitslenksäule für ein Kraftfahrzeug,
umfassend ein teleskopierbares Lenkwellengehäuse, eine in dem Lenkwellengehäuse drehbar
gelagerte, teleskopierbare Lenkwelle, Verstelleinrichtungen für die Veränderung
des Neigungswinkels und/oder der Axiallage des Lenkwellengehäuses, sowie
eine Klemmeinrichtung zum Festhalten des Lenkwellengehäuses in
einer gewünschten
Position.
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Derartige
Sicherheitslenksäulen
sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt. So wird beispielsweise
in der
DE 44 04 375
C2 eine Sicherheitslenksäule beschrieben, bei der das
obere Gehäuseteil
des Lenkwellengehäuses
mittels eines oberen Lenksäulenlagers
an einem Querträger
befestigt ist, der seine räumliche
Lage bei einem Frontalcrash im wesentlichen unverändert beibehält. Ein separates,
unteres Lenksäulenlager
wird durch eine horizontal quer verlaufende Schwenkachse gebildet. Weiterhin
ist an dem oberen Lenksäulenlager
ein Klemmechanismus vorgesehen, über
den das verstellbare obere Lenksäulenlager
und damit folglich auch das Lenkwellengehäuse in seiner Lage fixiert werden
kann. Um im Crashfall ein zu steiles Aufstellen und Vordringen der
Lenksäule
in die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs zu vermeiden, das bei der
Verwendung eines Fahrerairbags ungünstig ist, wird ein Entriegelungsmechanismus
vorgesehen. Der Entriegelungsmechanismus löst durch ein kollisionsbedingtes
Einschieben des unteren Lenkwellengehäuseteils in das obere Lenkwellengehäuseteil
den Klemmechanismus, woraufhin ein Mechanismus zum einschiebewegabhängigen Verschwenken
der Lenksäule
in Richtung Fahrzeugboden aktiviert wird.
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Die
vorstehend erläuterte
Sicherheitslenksäule
ist im Hinblick auf ihr Schwingungsverhalten nicht optimal.
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Davon
ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einer verstellbaren
Sicherheitslenksäule
mit Lenkwellengehäuse
das Auftreten von Vibrationen am Lenkrad zu vermindern, d. h. eine Sicherheitslenksäule mit
geringerer Schwingungsneigung zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird durch eine verstellbare Sicherheitslenksäule der
eingangs genannten Art gelöst,
die im weiteren einen über
dem Lenkwellengehäuse
liegenden Lenkungsbock umfaßt,
an dem das teleskopierbare Lenkwellengehäuse über eine obere Verstelleinrichtung
und eine untere Verstelleinrichtung sowohl mit seinem lenkgetriebeseitigen
Gehäuseteil
als auch mit seinem lenkradseitigen Gehäuseteil verstellbar gelagert
ist, und bei der die Klemmeinrichtung mit der oberen Verstelleinrichtung
zusammenwirkt, um das Lenkwellengehäuse in der gewünschten
Position zu fixieren.
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Es
hat sich gezeigt, daß durch
die Verwendung eines gemeinsamen Lenkungsbocks sowohl für das untere
Lenksäulenlager
als auch für
das obere Lenksäulenlager,
der seinerseits am Fahrzeugaufbau befestigt wird, ein erheblicher
Steifigkeitsgewinn erzielt wird.
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Die
erfindungsgemäße Konstruktion
gewährleistet
zudem eine große
und darüber
hinaus konstante Abstützbasis
für das
Lenkwellengehäuse,
da sich bei einer Verstellung des Lenkrads bzw. der Lenksäulenachse
die Lage der Abstützstellen
am Lenkungsbock nicht verändert.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die untere Verstelleinrichtung
als Axialführung
in Richtung der Längsachse
des Lenkwellengehäuses
ausgebildet. Wird die Neigung oder die Axiallage verändert, und
zwar durch eine Verstellung am oberen Lenksäulenlager bzw. der diesem zugeordneten
Verstelleinrichtung, so gleicht die untere Verstelleinrichtung des
unteren Lenksäulenlagers eine
entsprechende axiale Verlagerung aus. Die untere Verstelleinrichtung
stellt darüber
hinaus die Winkelbeweglichkeit des Lenkwellengehäuses sicher. Hierdurch wird
erreicht, daß bei
einer Veränderung der
Stellung der Lenksäule
der Lagerabstand der Längswelle
innerhalb des Lenkwellengehäuses
konstant bleibt.
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Der
große
Lagerabstand erhöht
wie auch ein großer
Abstand der Abstützstellen
am Lenkungsbock die Steifigkeit des Gesamtsystems, die wiederum
für hohe
Resonanzfrequenzen am Lenkrad förderlich
ist.
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Hierfür ist es
weiterhin vorteilhaft, wenn die Lenkwelle in dem unteren Gehäuseteil
des Lenkwellengehäuses
drehbar und gleichzeitig axial bewegbar gelagert ist. Dadurch läßt sich
nämlich
vermeiden, daß bei
einer Verstellung der Neigung der Lenksäule das Lenkwellengehäuse bzw.
dessen Teile zueinander nicht verschoben werden brauchen.
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In
vorteilhafter Ausgestaltung weist die obere Verstelleinrichtung
sowohl eine Axialführung
in Richtung der Längsachse
des Lenkwellengehäuses
als auch eine Radialführung
in einer Richtung quer zu der Längsachse
des Lenkwellengehäuses
auf. Damit läßt sich
auf eine besonders einfache Art und Weise die gewünschte Verstellbarkeit
der Lenksäule
in bezug auf ihre Neigung und auf ihre Axiallage realisieren.
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Vorzugsweise
sind dabei die Führungen
als Längsnuten
oder Langlöcher
ausgebildet. In diese greifen geeignete Gleitstücke ein. Dabei können die Nuten
bzw. Langlöcher
entweder auf Seiten des Lenkwellengehäuses oder aber auch auf Seiten
des Lenkungsbocks vorgesehen sein.
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Gemäß einer
weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an dem Lenkungsbock
für die
obere und die untere Verstelleinrichtung jeweils eine starre Konsole
vorgesehen. Jede dieser Konsolen wirkt mit einem Gegenstück zusammen,
das starr am Lenkwellengehäuse
befestigt ist. Die Abstützbasis
in Querrichtung läßt sich
so verhältnismäßig klein wählen.
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In
diesem Zusammenhang ist es gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung möglich, den Lenkungsbock an
einem unteren Endabschnitt über
zwei V-förmig
schräg
auseinanderlaufende Streben am Fahrzeugaufbau abzustützen. Diese Streben
tragen zu einer weiteren Optimierung des Schwingungsverhaltens der
Lenksäule
bei.
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Aus
dem gleichen Grunde kann unterhalb des Lenkwellengehäuses ein
weiteres Lager für
die Längswelle
vorgesehen werden.
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Im
Hinblick auf die Crashsicherheit ist gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung zwischen dem Lenkungsbock und dem Fahrzeugaufbau oder zwischen
dem Lenkungsbock und dem Lenkwellengehäuse eine Crash-Entkopplungseinrichtung
vorgesehen, die unter normalen Betriebskräften den Lenkungsbock bzw.
das Lenkwellengehäuse
festlegt, im Crashfall hingegen automatisch ausklinkt.
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Bevorzugt
wird die Crash-Entkopplungseinrichtung mit einem Zwischenglied ausgebildet,
das einen Zapfen und eine Nut aufweist. Der Zapfen des Zwischenglieds
liegt unter normalen Betriebskräften in
einer an dem einen Teil vorgesehenen Nut fest. Genauso liegt dessen
Nut an einem Zapfen an dem anderen Teil fest. Die Anordnung ist
dabei derart konfiguriert, daß bei
einer crashbedingten Relativverschiebung zwischen dem einen Teil
und dem anderen Teil das Zwischenglied zunächst um den Zapfen an dem anderen
Teil schwenkt und im weiteren Verlauf seiner Schwenkbewegung der
Zapfen an dem anderen Teil aus der Nut des Zwischenglieds herausgleitet.
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Dabei
kann die Nut an der Lenksäulenaufnahme
und der Zapfen an einem Wasserkasten des Fahrzeugaufbaus vorgesehen
sein. Bei einem Eindringen des Wasserkastens in die Fahrgastzelle
löst sich
die Anbindung über
das Zwischenglied zwischen Wasserkasten und Lenksäulenaufnahme.
Dadurch wird erreicht, daß bei
einem Crash die Lenksäule
erst verzögert
ihre Ausgangsposition verläßt.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
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1 eine
Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels
für eine
verstellbare Kraftfahrzeug-Sicherheitslenksäule nach der Erfindung,
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2 eine
Ansicht von oben auf das Lenkwellengehäuse der Sicherheitslenksäule aus 1,
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3 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 1,
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4 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in 1,
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5 eine
Detailansicht einer Crash-Entkopplungseinrichtung in einer Stellung
während
der Montage, und in
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6 eine
weitere Teilansicht der Crash-Entkopplungseinrichtung im ausgeklinkten
Zustand nach einem Frontalcrash.
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Das
Ausführungsbeispiel
zeigt eine verstellbare Sicherheitslenksäule 1, die an einem
Fahrzeugaufbau 2 eines nicht näher dargestellten Personenkraftwagens
befestigt ist.
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Die
Sicherheitslenksäule 1 umfaßt eine
teleskopierbare Lenkwelle 3 mit einem oberen Lenkwellenteil 4 und
einem unteren Lenkwellenteil 5. An dem oberen Lenkwellenteil 4,
das sich in eine Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs hineinerstreckt,
ist ein Lenkrad 6 befestigt. Das untere Lenkwellenteil 4 leitet
hingegen zu einem Lenkwellengetriebe.
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Um
die Verbindungsstelle der beiden Lenkwellenteile 4 und 5 herum
ist ein Lenkwellengehäuse 7 vorgesehen,
das seinerseits wiederum aus einem oberen Gehäuseteil 8 und einem
unteren Gehäuseteil 9 gebildet
ist. Beide Gehäuseteile 8 und 9 überlappen
einander, wobei das untere Gehäuseteil 9 in das
obere Gehäuseteil 8 hineingesteckt
ist. Im Überlappungsbereich
befindet sich eine Führungsfeder 10 in
Form eine axialgewellten, radialelastischen Hülse, welche die beiden Gehäuseteile
aneinander zentriert und axiale Verschiebungen untereinander, d.
h. Verschiebungen in Richtung der Längsachse A der Lenksäule 1 erlaubt.
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Wie 1 entnommen
werden kann, ist das Lenkwellengehäuse 7 an einem Lenkungsbock 11 abgestützt. Dieser
Lenkungsbock 11 ist seinerseits am Fahrzeugaufbau 2 befestigt.
Zur Abstützung
des Lenkwellengehäuses 7 weist
der Lenkungsbock 11 an seinen axialen Endabschnitten zwei
Konsolen 12 und 13 auf. Jede dieser Konsolen 12 bzw. 13 bildet zusammen
mit jeweils einem Abschnitt des Lenkwellengehäuses 7 eine obere
bzw. untere Verstelleinrichtung 14 bzw. 15. Diese
erlauben eine Veränderung
des Neigungswinkels der Lenksäule 1 sowie
deren Axiallage in bezug auf die Längsachse A.
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Zur
Fixierung der Lenksäule 1 in
einer gewünschten
Position dient eine hier nicht näher
dargestellte Klemmeinrichtung 14a, die mit dem oberen Lenksäulenlager,
d. h. der oberen Verstelleinrichtung 14 zusammenwirkt,
um diese festzusetzen.
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Bei
dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
werden die Verstelleinrichtungen 14 und 15 durch
Längsführungen
gebildet. Wie die 1, 3 und 4 zeigen,
bildet dazu die Konsole 12 der oberen Verstelleinrichtung 14 zwei
einander gegenüberliegende
Laschen 16 und 17 aus, die jeweils ein in 1 erkennbares
Langloch 18 aufweisen. Diese Langlöcher 18, die sich
quer und zu der Längsachse
A und damit radial zu der Lenkwelle 3 erstrecken, definieren
einen Verschiebungsweg, über
den die Neigbarkeit der Lenksäule 1 begrenzt
wird.
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Weiterhin
ist an dem Lenkwellengehäuse 7 eine
Längsführung parallel
zur Längsachse
A vorgesehen, die hier ebenfalls in Form von Langlöchern 19 ausgebildet
ist. Über
diese Längsführung läßt sich die
Axiallage der Lenksäule 1 einstellen.
Anstelle von Langlöchern
können
alternativ auch Längsnuten
vorgesehen werden. Weiterhin ist es möglich, die Langlöcher 19 oder
Längsnuten
nicht unmittelbar an dem Lenkwellengehäuse 7 auszubilden,
sondern an Konsolen oder Flanschen, die außen an dem Lenkwellengehäuse 7 befestigt
oder angeformt sind.
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Durch
die Langlöcher 18 und 19 erstreckt sich
eine Welle 20 quer zur Längsachse A. Die Welle 20 dient
einerseits der Begrenzung des radialen und axiale Verschiebungswegs.
Sie ist überdies
Bestandteil der bereits erwähnten
Klemmeinrichtung 14a, mit der die Lenksäule 1 in einer gewünschten
Position beispielsweise vom Fahrer des Fahrzeugs fixiert wird. 3 zeigt
die Wirkungsrichtung der über
die Klemmeinrichtung 14a aufgebrachten Klemmkraft FK zum reibschlüssigen Halten des Lenkwellengehäuses 3 zwischen
den gabelförmig
angeordneten Laschen 16 und 17 des Lenkungsbocks 11.
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Die
an dem unteren Lenksäulenlager
befindliche Verstelleinrichtung 15 erlaubt lediglich einen axialen
Verschiebungsweg. Zu diesem Zweck ist auf dem unteren Gehäuseteil 9 des
Lenkwellengehäuses 7 eine
Führungseinrichtung
aufgesattelt, die zwei zur Längsachse
A parallele Langlöcher 21,
alternativ auch Längsnuten
ausbildet. Die zugehörige
Konsole 13 an dem Lenkungsbock 11 besitzt wiederum
zwei gabelförmig
angeordnete Laschen 22 und 23, die eine sich durch
die Langlöcher 21 erstreckende
Welle 24 lagern. Eine Radialbewegbarkeit ist dabei nicht vorgesehen. Über die
Welle 24 wird jedoch gewährleistet, daß das Lenkwellengehäuse 7 relativ
zu dem Lenkwellenbock 11 um die Achse der Welle 24 verschwenkt
werden kann. Dabei etwaig auftretende Axialversätze werden durch die Langlöcher 21 des unteren
Lenkerlagers ausgeglichen.
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Die
gesamte Lagerung des Lenkwellengehäuses 7 ist dadurch
zwängungsfrei,
wodurch sich die Lenksäule 1 im
Bedarfsfall leicht verstellen läßt.
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Während der
Lenkungsbock 11 mit seinem oberen Endabschnitt unmittelbar
am Fahrzeugaufbau befestigt ist, ist der untere Endabschnitt über zwei
Streben 25 und 26 am Fahrzeugaufbau 2 abgestützt. Diese
beiden Streben 25 und 26 erstrecken sich oberhalb
der Konsole 13 jeweils schräg nach oben und außen. In
der Querschnittsansicht, die in 4 dargestellt
ist, ergibt sich damit in etwa eine V-Form, durch deren Spitze die
Lenkwelle 3 mit ihrem unteren Lenkwellenteil 5 verläuft. Die
Anbindung der Streben 25 und 26 am Fahrzeugaufbau 2 kann über Abscherstifte 27 und 28 erfolgen,
die bei einem Frontalcrash abgeschert werden.
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Die
vorstehend erläuterte
Lagerung zeichnet sich durch einen großen Abstand der aufbauseitigen Abstützstellen
des Lenkwellengehäuses 7 aus.
Dieser Abstand ist darüber
hinaus aufgrund der starren Lage der Konsolen 12 und 13 am
Lenkungsbock 11 von der Position des Lenkrads 6,
d. h. dem Neigungswinkel und der Axiallage der Längsachse A unabhängig. Dies
gilt weiterhin auch für
die Lagerung der Lenkwelle 3 innerhalb des Lenkwellengehäuses 7. Diese
umfaßt
nämlich
ein lenkradseitiges Festlager sowie ein lenkgetriebeseitiges Loslager 30.
Letzteres ermöglicht
neben einer Relativdrehung zwischen der Lenkwelle 3 und
dem unteren Gehäuseteil 9 des Lenkwellengehäuses 7 gleichzeitig
auch eine relative Axialbewegbarkeit. Bei einem Verstellen der Position des
Lenkrads 6 ermöglicht
das Lager 30 einen Axialausgleich in bezug auf die Lenkwelle 3,
ohne daß dazu
die Teleskopstellung zwischen dem oberen Gehäuseteil 8 und dem
unteren Gehäuseteile 9 des Lenkwellengehäuses 7 verändert werden
müßte. Dies
hat zur Folge, daß das
Lenkwellengehäuse 9 mit
einer verhältnismäßig hohen
Steifigkeit ausgebildet werden kann. In Zusammenwirkung mit dem
großen
Abstand der Abstützstellen
an den Konsolen 12 und 13 sowie dem großen Lagerabstand
zwischen den Wälzlagern 29 und 30 ergibt
sich für
das Gesamtsystem eine hohe Steifigkeit.
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Zur
Verbesserung der Lagerung des unteren Lenkwellenteils 5 ist
unterhalb des Lenkwellengehäuses 7 eine
Zusatzlagerung 31 vorgesehen, an der die Lenkwelle 3 über ein
weiteres Wälzlager 32 positioniert
wird. Diese Zusatzlagerung 31 kann an einem unten an dem
Lenkungsbock 11 angeformten Bügel vorgesehen werden. Möglich ist
jedoch auch eine separate Lagerung am Fahrzeugaufbau 2.
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Der
Verbesserung der Crashsicherheit dient eine zwischen dem Lenkungsbock
und dem Fahrzeugaufbau oder zwischen dem Lenkungsbock und dem Lenkwellengehäuse eingebaute
Crash-Entkopplungseinrichtung 35, deren Wirkungsweise aus den 5 und 6 hervorgeht.
Die Crash-Entkopplungseinrichtung 35 fixiert unter normalen
Betriebskräften
den Lenkungsbock 11 bzw. das Lenkwellengehäuse 7.
Im Crashfall klinkt sie hingegen automatisch aus, um die Verschiebung
der Lenksäule 1 in
Richtung des Fahrgastinnenraums zumindest kurzzeitig zu verzögern oder
aber sogar zu verhindern. Letzteres ist dann möglich, wenn die Crashenergie
bereits von anderen Komponenten des Fahrzeugs absorbiert wird, bevor
durch die Deformation desselben eine nennenswerte Krafteinwirkung
auf die Lenksäule 1 entstehen
kann.
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Wie
die 5 und 6 zeigen, umfaßt die Crash-Entkopplungseinrichtung 35 ein
Zwischenglied 36, das einen Zapfen 37 und eine
Nut 38 aufweist. Die Nut 38 ist auf den Zapfen 37 hin
ausgerichtet und an dem von dem Zapfen 37 wegweisenden Ende
offen.
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Weiterhin
gehören
zu der Crash-Entkopplungseinrichtung 35 eine am Fahrzeugaufbau 2 vorgesehene
Nut 39 sowie ein an der Lenksäule 1 vorgesehener
Zapfen 40. Zwischen diesem wird das Zwischenglied 36 so
eingebaut, daß dessen
Zapfen 37 in die Nut 39 am Fahrzeugaufbau 2,
hier an einem Wasserkasten desselben eingreift. Die Nut 38 des Zwischenglieds 36 umklammert
hingegen den Zapfen 40 an der Lenksäule 1.
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5 zeigt
eine Stellung während
der Montage, bei der das Zwischenglied 36 in bezug auf
die Lenksäule 1 bereits
seine Endstellung eingenommen hat, jedoch noch eine geringfügige Verschiebung nach
rechts in bezug auf den Fahrzeugaufbau 2 nötig ist,
damit der Zapfen 37 auch dort seine eigentliche Befestigungsposition
erreicht. In der Endstellung verläuft die Längsachse des Zwischengliedes 36 mit
seiner Nut 38 quer zur der bei einem Crash auftretenden Kraftrichtung
sowie den im Normalbetrieb auftretenden Betriebskräften.
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Die
Nut 39 am Fahrzeugaufbau 2 dient bei der Montage
der automatischen Zentrierung. Praktisch ist die vorstehend erläuterte Konfiguration
daher in doppelt paralleler Anordnung vorhanden.
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6 zeigt
die Crash-Entkopplungseinrichtung 35 nach einer crashbedingten
Relativverschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau 2 und der
Lenksäule 1.
Infolge der Relativverschiebung wird das Zwischenglied 36 über seinen
Zapfen 37 von der Nut 39 mitgenommen. Hierbei
kommt es zunächst
zu einer Schwenkbewegung, bei der das Zwischenglied 36 um
den Zapfen 40 an der Lenksäule 1 schwenkt. Im
weiteren Verlauf seiner Schwenkbewegung wird das Zwischenglied 36 in
Richtung der Krafteinwirkung beim Crash ausgerichtet. Dabei öffnet sich
gewissermaßen
die Nut 38 an dem Zwischenglied 36 und gibt den
Zapfen 40 frei, so daß dieser
aus der Nut 38 des Zwischenglieds 36 herausgleitet
und die Lenksäule 1 abgekoppelt.
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In
Crashfall sind der obere Gehäuseteil 8 des Lenkungsgehäuses 7 und
der untere Gehäuseteil 9 des
Lenkungsgehäuses 7 zusammenschiebbar,
wobei vorzugsweise die Klemmvorrichtung am oberen Ende 41 ausgelöst wird
und die Gehäuseteile 8 und 9 ineinander
teleskopieren.
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Die
vorstehend beispielhaft erläuterte
Sicherheitslenksäule
zeichnet sich durch eine geringere Schwingungsneigung aus.
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Der
große
Lagerabstand und der große
Abstand der Abstützstellen
am Lenkungsbock erhöhen jeweils
die Steifigkeit des Gesamtsystems. Durch den erzielten Steifigkeitsgewinn
kann die Resonanzfrequenz am Lenkrad auf Werte über 40 Hertz ansteigen.
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Durch
ein spezielles Zwischenglied wird eine gute Crashsicherheit gewährleistet.
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Die
Erfindung ist jedoch nicht auf das erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
umfaßt
vielmehr alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungsformen.
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- 1
- Lenksäule
- 2
- Fahrzeugaufbau
- 3
- Lenkwelle
- 4
- oberer
Lenkwellenteil
- 5
- unterer
Lenkwellenteil
- 6
- Lenkrad
- 7
- Lenkwellengehäuse
- 8
- oberer
Gehäuseteile
des Lenkwellengehäuses 7
- 9
- unterer
Gehäuseteil
des Lenkwellengehäuses 7
- 10
- Führungsfeder
- 11
- Lenkungsbock
- 12
- oberer
Konsole
- 13
- unterer
Konsole
- 14
- oberer
Verstelleinrichtung
- 14a
- Klemmeinrichtung
- 15
- unterer
Verstelleinrichtung
- 16
- Lasche
und der Konsole 12
- 17
- Lasche
und der Konsole 12
- 18
- Langloch
- 19
- Langloch
- 20
- Welle
- 21
- Langloch
- 22
- Lasche
und der Konsole 13
- 23
- Lasche
und der Konsole 13
- 24
- Welle
- 25
- Strebe
- 26
- Strebe
- 27
- Abscherstift
- 28
- Abscherstift
- 29
- Festlager/Wälzlager
- 30
- Loslager/Wälzlager
- 31
- Zusatzlagerung
- 32
- Wälzlager
- 35
- Crash-Entkopplungsvorrichtung
- 36
- Zwischenglied
- 37
- Zapfen
des Zwischenglieds
- 38
- Nut
des Zwischenglieds
- 39
- Nut
am Fahrzeugaufbau 2 (Wasserkasten)
- 40
- Zapfen
an der Lenksäule 1
- 41
- oberes
Ende
- A
- Längsachse
- FK
- Klemmkraft