DE10146314A1

DE10146314A1 - Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10146314A1
Application number: DE2001146314
Authority: DE
Inventors: Andreas Gaupp; Thomas Schneider
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-09-20
Filing date: 2001-09-20
Publication date: 2003-04-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens einem in einem Gehäuse aufgenommenen Elastomerkörper zum Verbinden eines Lenkers mit dem Fahrzeugaufbau. Das Gehäuse verfügt über mindestens zwei im wesentlichen gegenüberliegende Kragarme. In Fahrtrichtung ist mindestens ein Kragarm zur vertikalen Fahrzeugmittenlängsebene und ein Kragarm zum Rad hin angeordnet. Die Kragarme sind horizontal oder annähernd horizontal angeordnet. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird eine kostengünstige, gewichtsreduzierte und eine vielfältig einsetzbare Lagereinheit als Variante für einen Fahrschemel geschaffen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens einem in einem Gehäuse aufgenommenen Elastomerkörper.

Aus der DE 42 23 609 A1 ist eine Vorrichtung zum Verbinden eines Lenkers mit dem Fahrzeugaufbau bekannt. Hierbei ist ein Lenkerarm über ein Halteelement mit einer Lagerinnenhülse verbunden. Die Lagerinnenhülse ist über einen Elastomerkörper mit einer in einem Gehäuse montierten Lageraußenhülse verbunden. Das Gehäuse wird in der Weise einer Rohrschelle mittels zweier ohrenförmiger Stege am Fahrzeugaufbau befestigt.

Die Nachgiebigkeiten in Längs-, Querrichtungen werden ausschließlich durch diesen einen Elastomerkörper abgestützt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine Trennung der Nachgiebigkeiten in Längs- und Querrichtung innerhalb einer Lagereinheit zu schaffen, wobei eine maximale Einstellbarkeit und Anpassung der Lagereinheit an die durch Toleranzen behafteten Fahrzeugaufbauten möglich ist.

Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Die Lagereinheit verbindet über einen in einem Gehäuse aufgenommenen Elastomerkörper einen Lenker mit dem Fahrzeugaufbau. Das Gehäuse verfügt über mindestens zwei im wesentlichen parallel gegenüberliegende Kragarme. In Fahrtrichtung gesehen ist mindestens ein Kragarm zur vertikalen Fahrzeugmittenebene und ein Kragarm zum Rad hin angeordnet, wobei die Kragarme annähernd horizontal ausgerichtet sind.

Die Belastungen, die beim Fahrbetrieb auftreten werden über die Fahrwerksaufhängung, im wesentlichen radführende und radtragende Bauteile mit Lagerungen, am Fahrzeugaufbau abgestützt. Die hierbei auftretenden Kräfte werden durch Anordnungen von Vertikal- und Horizontallagern in vertikale und horizontale Reaktionskräfte aufgeteilt. Durch die nach vorne und hinten gerichteten Kragarme erhöht sich die Abstützbasis, so dass die Lagerdimensionierungen entsprechend ihren Hauptbelastungen ausgelegt werden können. Die Elastomerlager der Kragarme sind im wesentlichen zur Abstützung von Vertikalkräften ausgelegt. Das Hauptlager übernimmt in diesem Fall die Quer- und Längsabstützung. Durch diese Aufteilung sind feinere und exaktere Abstimmungen der Steifigkeiten und Dämpfungen zu erreichen. Ebenfalls lassen sich auf diese Weise die Beweglichkeiten der Lagerungen durch entsprechende Gestaltung des Elastomerkörpers und/oder durch Verwendung von eingelegten Teilen im Elastomerkörper steuern.

Durch die größere Abstützbasis lassen sich auch Körperschallschwingungen, primär von Motor und Antriebsstrang aber auch durch hochfrequente Erregungen von der Straße besser absorbieren. Die hierbei verwendeten Steifigkeiten der einzelnen Lager können gleiche oder unterschiedliche Steifigkeiten aufweisen, womit gezielte Reaktionen bezüglich der Beweglichkeit aber auch der Schallabsorbierung möglich sind.

Eine zusätzliche Möglichkeit zur Abstimmung wird geschaffen, wenn die Lagerachsen der Vertikallager in den Kragarmen räumlich geneigt werden. Da die Vertikallager die besten Dämpfungswerte in axialer Richtung aufweisen, werden bei Axialbelastung durch entsprechende räumliche Schrägstellungen der Lagerachsen innere Verhärtungen/Verspannungen im Elastomerkörper bewirkt. Die gesamte Lagereinheit kann auf diese Weise unabhängig vom Hauptlager entsprechende Verlagerungen und/oder Verschwenkungen des Gehäuses ermöglichen.

Im Normalfahrbetrieb treten im Hauptlager überwiegend durch Torsion verursachte Verzwängungen des Elastomerkörpers auf. Dieser Elastomerkörper verhärtet dabei und ist somit weniger in der Lage Körperschallschwingungen zu absorbieren. In diesem Fall übernehmen die Vertikallager diese Funktion.

Bei derartigen Belastungszuständen sind Kombinationen zwischen normalen Elastomerlagern und hydraulischen Elastomerlagerungen denkbar. Ebenso können auch nur hydraulische Elastomerlager verwendet werden.

Die Anbindung des Hauptlagers und der Vertikallager sind auf die entsprechenden Lagerachsen bezogen einstellbar. Die Lagerachsen werden durch Verstelleinrichtungen zu ihrer ursprünglichen Orientierung parallel verschoben. Es lassen sich so bei der Montage mögliche Herstellungstoleranzen ausgleichen. Weiter kann eine derartige Verstellung eine gezielte Beeinflussung der Lagercharakteristiken erreicht werden, wobei dies durch eine Verspannung/Vorspannung des Elastomerkörpers geschieht.

Diese vielfältigen Einstellmöglichkeiten und lagerspezifischen Abstimmungen ermöglichen die Einsparung eines aufwendigen, kostspieligeren, schwereren und großen Bauraum benötigenden Fahrschemels bei gleicher Funktionalität.

Um eine möglichst große Verwendbarkeit derartiger Lagereinheiten zu erreichen, sind die Kragarme einzeln am Gehäuse montierbar. Hierdurch sind einfache und kostengünstige Anpassungen an die räumlichen Gegebenheiten bei unterschiedlichsten Fahrzeugvarianten ausführbar. Das Gehäuse mit Hauptlager sowie die Kragarme mit Vertikallager können mit geringstem Aufwand in kürzester Zeit ausgetaucht werden.

Die Gestaltung dieser Verbindungsstellen der einzeln montierbaren Kragarme am Gehäuse können als Sollbruchstellen ausgelegt werden. Im Fall eines Crashs brechen diese Verbindungsstellen und ermöglichen dem Lenker eine gezielte Ausweichbewegung, beispielsweise ein Wegdrehen oder ein Verhaken mit anderen Bauteilen. Hiermit können durch Bauteile des Fahrwerks Verformungskräfte aufgenommen und werden, die im Crashfall somit die Funktion eines mittragenden Bauteils übernehmen. Selbstverständlich können alle radführenden und radtragenden Fahrwerksteile mit derartigen Lagereinheiten kombiniert werden.

Für die Sollbruchstellen im Crashfall sind außer den Verbindungsstellen der Kragarme alle Bereiche der Kragarme geeignet. Ebenso lassen Kombinationen von Sollbruchstellen und Schwachstellen eine Auslegung auf gezielte Belastungsfälle zu. Es lassen sich somit spezielle kritische Crashsituationen günstig beeinflussen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen mehrerer schematisch dargestellten Ausführungsformen.
Fig. 1 Übersicht der Kopplung von Lagereinheit mit einem radführenden Lenker;
Fig. 2 Schnitt durch die Lagereinheit mit Vertikallager in Normal- und in Crashposition;
Fig. 3 Schnitt durch die Lagereinheit mit Verstelleinrichtung in eine Rahmen montiert;
Fig. 4 Teilschnitt der Kragarme mit Sollbruchstellen und Schwachstellen;
Fig. 5 Schnitt durch die Verstelleinrichtung des Hauptlagers.
Fig. 1 zeigt eine Übersicht der Kopplung der Lagereinheit (5) mit einem radführenden Lenker (6). Die Lagereinheit (5) ist in Fahrtrichtung (7) vor dem Lenker (6) angeordnet und über einen am Lenker (6) befestigten Lagerzapfen (13) mit dem Lenker (6) verbunden. Der Lenker (6) ist in diesem Beispiel als einteiliger Dreieckslenker ausgelegt, kann aber auch als aufgelöster Dreieckslenker oder als einzelner Querlenker zur Anwendung kommen. Die Lagereinheit (5) liegt in Verlängerung axial fluchtend auf der gemeinsamen Schwenkachse (41) des Lenkers (6) und der Lagereinheit (5).
Die Lagereinheit (5) wird aus einem Gehäuse (10) mit zwei Kragarmen (14, 15) gebildet. Diese Kragarme (14, 15) sind in Fahrtrichtung (7) gesehen in einen vorne liegenden Kragarm (14) und einen hinten liegenden Kragarm (15) aufgeteilt. Der vordere Kragarm (14) liegt in Fahrtrichtung (7) gesehen näher zur Fahrzeugmitte angeordnet, während der hintere Kragarm (15) näher der Rad zugewandten Seite angeordnet ist. Jeder Kragarm (14, 15) weist an seinem freien Ende eine Vertikallagerung (16, 17) auf, die in ihrer Orientierung im wesentlichen senkrecht auf der Ebene steht, die aus Schwenkachse (41) und Lenker (6) gebildet wird. Diese Vertikallagerungen (16, 17) sind die Koppelglieder zur Anbindung der Lagereinheit (5) an den Fahrzeugaufbau. Anstelle des Fahrzeugaufbaus kann auch ein Rahmen/Fahrschemel (46) dienen. Als Vertikallager (16, 17) werden herkömmliche Elastomerlager verwendet. Diese Elastomerlager sind als gleiche Bauteile aus einer Innenhülse, einer Außenhülse und einem dazwischen angeordnetem Elastomerkörper aufgebaut. Zur Abstimmung der Lagereinheit (5) bzw. zur Abstimmung des gesamten Fahrwerks können natürlich auch unterschiedliche Lagerbuchsen zum Einsatz kommen. Es sind hier Lagerbuchsen mit unterschiedlichen Steifigkeiten und/oder im Elastomerkörper enthaltenen inneren Widerständen denkbar. Diese inneren Widerstände dienen dazu, gezielte Einschränkungen der über die Elastomerkörper möglichen Bewegungen zwischen Innen- und Außenhülse zu erzielen.
Beim Ein- und Ausfedern des Rades schwenkt der Lenker (6) um die Schwenkachse (41). Konzentrisch zu dieser Schwenkachse (41) ist der Lagerzapfen (13) fest am Lenker (6) angeordnet. Im Bereich des Gehäuses (10) der Lagereinheit (5) sind das Gehäuse (10) und der Lagerzapfen (13) über einen Elastomerkörper (45) stoffschlüssig miteinander verbunden.
Die Lagereinheit (5) wird im wesentlichen aus einem Hauptlager (40) und mindestens zwei Vertikallagern (16, 17) gebildet. Das Hauptlager (40) ist entlang der Schwenkachse (41) angeordnet und ist im wesentlichen für das Verschwenken des Lenkers (6) ausgelegt. Weiter werden über dieses Hauptlager (40) auch Längskräfte und Längsstöße, die über das Rad und den Lenker (6) im Fahrbetrieb übertragen werden abgestützt. Durch entsprechende Dimensionierung dieses Hauptlagers (40) sind für den Fahrkomfort notwendige Längselastizitäten einstellbar, die bei bisherigen Lenkerlagerungen durch Kompromisse zwischen Verschwenken des Lenkers (6), Längselastizität der Lagerung und Abkopplung von Körperschallschwingungen nicht erreichbar waren.
Die Abkopplung von Körperschallschwingungen und vertikal gerichteten Bewegungen der Lagereinheit (5) werden durch die Vertikallager (16, 17) übernommen. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird somit eine präzise Trennung zwischen den Erregungen von Körperschallschwingungen, Vertikalbewegungen, Verschwenkungen und Längsbewegungen ermöglicht. Hierdurch kann eine speziell auf jeden Anwendungsfall angepasste Abstimmung der einzelnen Erregungen erreicht werden.
Unabhängig von der vertikalen Anbindung der Lagereinheit (5) ist das Hauptlager (40) durch eine Verstelleinrichtung (30) einstellbar. Diese Verstelleinrichtung (30) ermöglicht ein Nachjustieren fahrwerksspezifische Einstellwerte, wobei der Lenker (6) aus seiner ursprünglichen Lage schwenkt. Weiter kann über diese Verstelleinrichtung (30) zusätzliche eine Verspannung/Vorspannung der gesamten Lagereinheit (5) erzeugt werden. Da hierbei die Schwenkachse (41) aus ihrer ursprünglichen Lage herausbewegt wird und somit eine Verspannung im Elastomerkörper (45) des Hauptlagers (40) entsteht, überträgt sich diese Verspannung entsprechend anteilig auf die Vertikallager (16, 17). Es sind somit zusätzliche Abstimmungs- und Einstellungsmöglichkeiten für das Fahrwerk vorhanden.
In Fig. 2 ist ein Schnitt durch die Lagereinheit (5) mit symmetrisch angeordneten Vertikallagern (16, 17) im Normalbetrieb und in gestrichelter Darstellung in Crashposition (20) zu sehen. Die Kragarme (14, 15) sind symmetrisch zur Schwenkachse (41) bogenförmig ausgebildet und fest mit dem Gehäuse (10) verbunden. Die Vertikallager (16, 17) sind stoffschlüssig mit den Kragarmen (14, 15) und dem Gehäuse (10) verbunden, wobei die Kragarme (14, 15) und das Gehäuse (10) die Vertikallager (16, 17) mit ca. 180 Grad umschließen. Der in Fahrtrichtung (7) nach hinten weisende Teil der Vertikallager (16, 17) ist frei liegend. Im Gehäuse (10) ist entsprechend wie in Fig. 1 das Hauptlager (40) mit seinen Einstellmöglichkeiten eingebaut.
Bei einem Crash wird die Karosserie sowie deren Tragstrukturen, an denen die Vertikallager (16, 17) mittels Verschraubungen (51, 52, 55, 56) befestigt sind verformt. Die Tragstrukturen werden in Fahrtrichtung (7) gesehen nach hinten verschoben. Die Lagereinheit (5) wird durch die Verschiebungen der Tragstrukturen ebenfalls in die gleich Richtung verschoben, wobei sich die hierbei auftretenden Längsverschiebungen und Längskräfte über den Lenker (6) abstützen. Durch die Abstützung des Lenkers (6) und die Verschiebung der Vertikallager (16, 17) wird die stoffschlüssige Verbindung zwischen den Elastomerkörpern (70), dem Gehäuse (10) und den Kragarmen (14, 15) auf Abscherung beansprucht. Die Abscherung der Verbindung entspricht denen der stoffschlüssigen Verbindungen zugrunde liegenden Kontaktflächen zwischen den Elastomerkörpern (70), dem Gehäuse (10) und den Kragarmen (14, 15). Die Vertikallager (16, 17) werden hierbei entgegen der Fahrtrichtung (7) verschoben. Dieser Fall wird im allgemeinen mit dem Ausknüpfen des Lagers bezeichnet.
Durch die Ausknüpfung der Vertikallager (16, 17) bleibt die Positionierung des Lenkers (6) im ersten Moment eines Crashs erhalten. Die Geometrie/Anordnung der radführenden Teile bleibt vorerst erhalten. Ein Verdrehen ähnlich dem Lenken des Rades kann somit unterbunden werden. Weiter wird somit z. B. ein unkontrolliertes Eindringen der radführenden Teile in den Fahrgastraum verhindert. Von Vorteil ist auch, dass auf diese Weise die radführenden Teile wie Lenker (6) nach entsprechenden Verschiebungen mit den Vertikallagern (16, 17) auf Blockbildung gehen und somit als tragendes Teil zur Kraftaufnahme verwendet werden. Dieses Blockbildung entspricht einem Verhaken von Lenker (6) und Vertikallager (16, 17).
Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch die Lagereinheit (5) aus Fig. 2 mit Verstelleinrichtungen in einem Fahrschemel/Rahmen (46) montiert. Als Hauptlager (40) wird hier ein Elastomerlager in gebräuchlicher Bauart verwendet. Es besteht aus einem Außenrohr (42), einem Elastomerkörper (45) und einem Innenrohr (43). In dem Elastomerkörper (45) sind langlochförmige, sich in Längsrichtung erstreckende Hohlräume (44) vorhanden. Diese Hohlräume (44) sind Elastomereinsparungen die je nach ihrer Geometrie, Positionierung und Ausdehnung dem Elastomerkörper (45) entsprechende Steifigkeiten und Bewegungsfreiheiten ermöglichen. Dieses Hauptlager (40) ist im Gehäuse (10) eingebaut und über die Kragarme (14, 15) mit den stoffschlüssig verbundenen Vertikallagern (16, 17) am Fahrschemel/Rahmen (46) befestigt. Der Fahrschemel/Rahmen (46) ist hier ein nach einer Seite geöffnetes Blechprofil, das aus zwei Halbschalen (47) zusammengesetzt ist. Die Lagereinheit (5) wird von der offenen Seite in den Fahrschemel/Rahmen (46) eingeführt und durch die Exzenterschrauben (51) in seiner Position fixiert. Die Exzenterschrauben (51) sind mit Exzenterscheiben (52) fest verbunden, wobei die Exzenterscheiben (52) eine Exzentrizität zu den Exzenterschrauben (51) aufweisen. Diese Exzentrizität entspricht den gewünschten Verstellbereichen um die Vertikallager (16, 17) zu verschieben und somit die Schwenkachse (41) in der horizontalen Ausrichtung zu verändern. Hierzu wird die Exzenterschraube (51) mit der Exzenterscheibe (52) verdreht. Die Exzenterscheibe (52) stützt sich hierbei mit ihrem Außendurchmesser an Führungswänden (54) einer Führungsplatte (53) ab, wobei sich während des Versdrehens der Exzenterscheibe (52) die Exzenterschraube (51) entsprechend der gewählten Exzentrizität parallel ihrer Mittelachse verschiebt. Zur besseren Abstützung und Führung weist die Gegenseite ebenfalls die gleiche Führungsplatte (53) mit einer Scheibe (55) auf. Die Führungsplatten (53) beider Seiten sind in ihrer Position sowie Exzentrizität gleich orientiert auf dem Fahrschemel/Rahmen (46) befestigt. Die Scheibe (55) weist die gleiche Exzentrizität wie die Exzenterscheibe (52) auf, liegt jedoch lose zwischen den Führungswänden (54) in der Führungsplatte (53). Bei einer horizontalen Verschiebung der Exzenterschraube () wird die Scheibe (55) entsprechend mitgeführt. Nach Erreichen einer einzustellenden Position, werden die Exzenterschrauben (51) durch die Mutter (56) in dieser Stellung fest verspannt. Die Vertikallager (16, 17) sind somit ebenfalls in ihrer Lage fixiert. Diese Einstellbarkeit der Schwenkachse (41) ist notwendig, da Abweichungen von der Konstruktionslage, hervorgerufen durch Herstellungstolleranzen und Ungenauigkeiten ausgeglichen werden müssen.
In Fig. 4 ist ein Teilschnitt der Kragarme (14, 15) mit Sollbruchstellen (60) und Schwachstellen (62) dargestellt. Die Kragarme (15, 15) weisen Materialausnehmungen in Form von Einkerbungen (61) zur Verringerung der Querschnitte auf. Einer Sollbruchstelle (60) ist eine entsprechende Schwachstelle (62) zugeordnet. Durch die Kombination von Sollbruchstelle (60) und Schwachstelle (62) wird im Crashfall ein gezieltes Durchbrechen der Kragarme (14, 15) an den Sollbruchstellen (62) erreicht.
Der dem Gehäuse (10) abgewandte Teil des Kragarms (14, 15)schwenkt um die Schwachstelle (62) des jeweiligen Kragarms (14, 15), ohne jedoch vollständig abzureißen. Die Vertikallager (16, 17), durch die Exzenterschrauben (51) ortsfest fixiert, werden durch die auftretende Verformung in Crashrichtung verschoben. Das Gehäuse (10), das Hauptlager (40) und der Lenker (6) verbleiben im wesentlichen in ihrer Position. Erst mit dem Auftreffen der ausgeknüpften Vertikallager (16, 17) auf Teile des Lenkers (6) wird dieser ebenfalls durch den Crash beaufschlagt und somit zum mittragenden Teil. Durch die Anordnung in Position und Abmessung der Sollbruchstellen (60) und der Schwachstellen (62) zueinander kann der gezielte Bruch sowie die Schwenkrichtung des Bruchteils gesteuert werden.
Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch die Verstellvorrichtung (30) des Hauptlagers (40). An der Stirnseite des Gehäuses (10) ist exzentrisch zur Schwenkachse (41) und zum Hauptlager (40) eine exzentrische Bohrung (32) eingebracht. In diese exzentrische Bohrung (32) ist ein Führungskörper (31) mit einem in die exzentrische Bohrung (32) eingepassten zylindrischen Wellenstummel (37) eingesetzt. Dieser zylindrischen Wellenstummel (37) weist ebenfalls eine entsprechend der Schwenkachse (41) orientierte exzentrische Bohrung (36) auf. Die gegenüberliegende Seite des zylindrischen Wellenstummels (37) besitzt eine zylindrische Ausnehmung (33) zur Aufnahme einer Scheibe (34).
Bei einer Verschwenkung des Führungskörpers (31) wird der Lagerzapfen (13) der Lagereinheit (5) entsprechend den Exzentrizitäten der exzentrischen Bohrungen (32, 36) verschoben. Somit lässt sich die Lagereinheit (5) einstellen, wobei durch diese Verstellung auch eine Verspannung des Elastomerkörpers (45) ermöglicht wird. Diese Verspannung kann gezielt einer im Elastomerkörper (45) vorgesehenen Vorspannung entsprechen und somit zu einer richtungsorientierten Veränderung der Steifigkeit führen und beispielsweise eine steigende oder abfallende Steifigkeit bewirken. Damit bei der Fixierung der eingestellten Lagereinheit (5) durch das Anziehen der Mutter (35) eine Verdrehung des Führungskörpers (31) vermieden wird, ist eine Scheibe (34) zwischen Mutter (35) und Führungskörper (31) angeordnet. Bezugszeichenliste 5 Lagereinheit, Integrallagereinheit
6 Lenker, Lenkerarm
7 Fahrtrichtung
8 Vertikale Fahrzeugmittenlängsebene
9 Fahrzeugquerebene
10 Gehäuse
13 Lagerzapfen
14 Kragarm, Kragarm für 16
15 Kragarm, Kragarm für 17
16 Vertikallager, Vertikallager vorne
17 Vertikallager, Vertikallager hinten
18 Lagerachse zu 16
19 Lagerachse zu 17
20 Crashposition zu 16, 17
30 Verstelleinrichtung
31 Führungskörper
32 exzentrische Bohrung
33 zylindrische Ausnehmung
34 Scheibe
35 Mutter
36 exzentrische Bohrung
37 zylindrischer Wellenstummel
40 Hauptlager, Horizontallager
41 Schwenkachse zu 40
42 Außenrohr zu 40
43 Innenrohr zu 40
44 Hohlraum
45 Elastomerkörper zu 40
46 Fahrschemel, Rahmen
47 Blechprofil, Halbschale
50 Verstelleinrichtung
51 Exzenterschraube
52 Exzenterscheibe
53 Führungsplatte
54 Führungswände, Schenkel
55 Scheibe
56 Mutter
60 Sollbruchstelle
61 Einkerbung
62 Schwachstelle
63 Lagerbohrung
70 Elastomerkörper
71 Innenrohr zu 70

Claims

1. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens einem in einem Gehäuse aufgenommenen Elastomerkörper, zum Verbinden eines Lenkers mit dem Fahrzeugaufbau, dadurch gekennzeichnet,
dass das Gehäuse (10) über mindestens zwei im wesentlichen gegenüberliegende Kragarme (14, 15) verfügt,
dass in Fahrtrichtung (7) mindestens ein Kragarm (14) zur vertikalen Fahrzeugmittenlängsebene (8) und ein Kragarm (15) zum Rad hin angeordnet ist, wobei die Kragarme (14, 15) horizontal oder annähernd horizontal angeordnet sind.

2. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrtrichtung (7) mindestens ein Kragarm (14) nach vorne und ein Kragarm (15) nach hinten gerichtet ist.

3. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Kragarmen (14, 15) Lagerbohrungen (63) vorgesehen sind und das diese Lagerbohrungen (63) im Normalfahrbetrieb annähernd orthogonal zur Lenkerebene des Lenkers (6) ausgerichtet sind.

4. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Lagerachsen (18, 19) der Lagerbohrungen (63) zur Mittellinie des Gehäuses (10) mindestens der halben Erstreckung des Gehäuses (10) in Fahrzeugquerrichtung entspricht.

5. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarme (14, 15) einzeln am Gehäuse (10) montierbar sind.

6. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarme (14, 15) Sollbruchstellen (60) und Schwachstellen (62) aufweisen.

7. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass in den Lagerbohrungen (63) der Kragarme (14, 15) Elastomerlager (70) vorgesehen sind.

8. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der bedämpften Bewegungsrichtungen der Lagerachsen (18, 19, 41) gleiche oder unterschiedliche Dämpfungen aufweisen.

9. Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der bedämpften Bewegungsrichtungen durch Elastomerkörper (45, 70) und/oder hydraulisch dämpfende Elastomerkörper (45, 70) gebildet werden.