DE10254694A1

DE10254694A1 - Verfahrsperre zur Sicherung einer Fahrzeugschiebetür in einer geöffneten Stellung

Info

Publication number: DE10254694A1
Application number: DE2002154694
Authority: DE
Inventors: Eddy Dipl.-Ing. Meyer; Peter Dipl.-Ing. Scholz; Jörg Dipl.-Ing. Zechlin
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-11-23
Filing date: 2002-11-23
Publication date: 2004-08-12
Anticipated expiration: 2022-11-24
Also published as: DE10254694B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verfahrsperre zur Sicherung einer Fahrzeugschiebetür in einer geöffneten Stellung mit zusammenwirkenden Sperrmitteln (Nockenplatte 5, Federdrahtbügel 11) an der Schiebetür und an ihrem Öffnungsrahmen, wobei das Sperrmittel (Nockenplatte 5) der Tür in der letzten Öffnungsbewegungsphase selbsttätig mit dem zugehörigen Sperrmittel (Federdrahtbügel 11) des Öffnungsrahmens verrastet und wobei die Verrastung zum Schließen der Tür über Betätigungsmittel aufhebbar ist. DOLLAR A Um die Handhabung beim Schließen der Tür deutlich zu vereinfachen, ist die Verrastung der Sperrmittel (Nockenplatte 5, Federdrahtbügel 11) durch Schiebeüberdrückung der Tür in Schließrichtung selbsttätig aufhebbar.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verfahrsperre zur Sicherung einer Fahrzeugschiebetür in einer geöffneten Stellung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Aus der DE 3407070 C2 ist bereits eine derartige Verfahrsperre bekannt, wobei als Sperrmittel ein an der Fahrzeugkarosserie angeordneter Rastvorsprung und eine hakenförmige Sperrklinke zusammenwirken. Die federbelastete Sperrklinke ist schwenkbar an einem Laufwagen der Tür gelagert.

In der letzten Bewegungsphase beim Öffnen der Tür läuft die Sperrklinke mit ihrem Hakenende an der Schrägfläche des sich in Verschieberichtung der Tür keilförmig erweiternden Rastvorsprungs entlang und wird unter Vorspannung der Feder vom Öffnungsrahmen der Türöffnung weg geschwenkt. Nach Überstreichen der Schrägfläche schwenkt die Sperrklinke durch Entlastung der Feder zurück und ist somit bei geöffneter Tür mit ihrem Hakenende hinter dem Rastvorsprung verrastet.

Die bekannte Sperrklinke ist über einen Hebelmechanismus mit einem Türgriff wirkverbunden und wird bei geöffneter Tür durch Betätigung des Türgriffs zur Aufhebung der Verrastung selbsttätig vom Nocken weg geschwenkt.

Die Handhabung der Tür ist dadurch relativ kompliziert, da vor dem Schließen der Tür stets der Türgriff zu betätigen ist. Des weiteren ist der Hebelmechanismus der Verfahrsperre technisch aufwändig sowie kosten- und gewichtsintensiv.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verfahrsperre zur Sicherung einer Fahrzeugschiebetür in einer geöffneten Stellung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die Handhabung beim Schließen der Tür deutlich vereinfacht ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Weitere die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale enthalten die Unteransprüche.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin, dass sich die Tür in einfacher Weise durch Schiebeüberdrückung in Schließrichtung ohne Bedienung eines Türgriffe oder dergleichen schließen lässt. Dabei ist eine besonders einfache und gewichtsparende Bauweise der Verfahrsperre möglich, da zur Aufhebung der Verrastung kein Übertragungsmechanismus notwendig ist.

Als Sperrmittel können besonders einfach und zuverlässig ein Nocken und ein unter Vorspannung eines Federelements schwenkbarer Sperrbügel zusammenwirken, der bei geöffneter Tür hinter einem Absatz des Nockens verrastet ist. Als Betätigungsmittel zur Aufhebung der Verrastung ist dabei eine den Absatz des Nockens begrenzende Entsicherungsschräge vorgesehen, an welcher der Sperrbügel mit seinem freien Ende abgestützt ist.

Um bei einer zuverlässigen Sicherung der geöffneten Tür eine besonders leichtgängige Überdrückung zu erreichen, kann das freien Ende des Sperrbügels über eine drehbar gelagerte Rolle abgestützt sein, die beim Öffnen und Schließen der Tür am Umfang des Nockens abrollt.

Das Federelement kann besonders einfach und gewichtsparend mit dem Sperrbügel einteilig als Federdrahtbügel ausgebildet sein. Dabei kann die Rolle besonders einfach und kostengünstig hohlzylindrisch ausgebildet sein und einen zugeordneten Längenbereich des Federdrahtbügels passgenau umschließen.

Um die Schiebeüberdrückung der geöffneten Tür durch einen kurzen Anlauf zur erleichtern, kann für den verrasteten Sperrbügel hinter dem Absatz des Nockens ein Freigang vorgesehen sein.

Zur einfachen Begrenzung des Verschiebeweges der Tür in Öffnungsrichtung kann der Nocken einen radial abragenden Anschlag aufweisen, welcher den Freigang des Sperrbügels begrenzt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

In der Darstellung zeigen:
1 eine Verfahrsperre im Bereich einer Schiebeführung für eine Fahrzeugseitentür in ihrer verrasteten Stellung bei geöffneter Tür in einer perspektivischen Ansicht,
2 die Verfahrsperre gemäß 1 in einer Draufsicht,
3 die Verfahrsperre in eine Zwischenstellung beim Schließen der Tür ebenfalls in einer Draufsicht und
4 die Verfahrsperre bei aufgehobener Verrastung in einer weiteren Draufsicht.
In 1 sind von einer unteren Schiebeführung einer linken seitlichen Schiebetür eines Kraftwagens nur ein mit der Tür bewegter Laufwagen 2 und ein hinterer Endbereich einer fahr zeugfesten Führungsschiene 1 dargestellt. Die Schiebetür ist in üblicher Weise über insgesamt drei Laufwagen an jeweils einer zugehörigen Führungsschiene an der Karosserie geführt. Die dargestellte untere Führungsschiene 1 verläuft am unteren Öffnungsrahmen der Türöffnung, während die nicht gezeigten zwei weiteren Führungsschienen am oberen Öffnungsrahmen der Türöffnung bzw. auf halber Höhe der Schiebetür hinter der Türöffnung an der Karosserie angeordnet sind.
In Verbindung mit 2 ist ersichtlich, dass der Laufwagen 2 über insgesamt drei Führungsrollen 3 in einem Hohlquerschnitt der Führungsschiene 1 geführt ist. Beim Öffnen und Schließen der Tür wird der Laufwagen 2 längs der Führungsschiene 1 verschoben.
Der Laufwagen 2 umfasst eine obere und eine untere Blechhalbschale, zwischen denen die Tür in üblicher Weise über einen Stützarm 4 befestigt ist. An seiner Oberseite trägt der Laufwagen 2 eine Nockenplatte 5, die an zwei Befestigungslöchern 6 über nicht dargestellte Schraubverbindungen am Laufwagen 2 befestigt ist.
Die Nockenplatte 5 ist in ihrem der Führungsschiene 1 zugewandten Randbereich mit einem Nockenprofil versehen, das einen radial abragenden Anschlag 7 vor einem ebenfalls radial abragenden Absatz 8 umfasst. Der Absatz 8 erweitert sich vom hinteren Ende der Nockenplatte 5 mit einer gekrümmten Kontur bis zu einer maximalen Breite und verjüngt sich daran anschließend keilförmig entlang einer Entsicherungsschräge 9. Der Absatz 8 und der Anschlag 7 begrenzen einen muldenförmigen Stützbereich 10 am Umfang der Nockenplatte 5, an dem ein Federdrahtbügel 11 mit seinem freien Ende 12 abgestützt ist.
Der einteilig aus gebogenem Draht hergestellte Federdrahtbügel 11 ist U-förmig ausgebildet und umfasst zwei zueinander parallele Sperrschenkel 13, die am freien Ende 12 des Federdrahtbügels 11 durch einen Mittelschenkel miteinander verbun den sind. Der Federdrahtbügel 11 ist über einen abgewinkelten Blechhalter 14 an der Karosserie des Kraftwagens befestigt, wobei der Federdrahtbügel 11 einen Bolzen 15 am Blechhalter 14 umgreift und mit zwei Stützschenkeln 16 am Halter 14 abgestützt ist.
An seinem freien Ende trägt der Federdrahtbügel 11 eine hohlzylindrische Rolle 17, deren Hohlquerschnitt passgenau vom Mittelschenkel des aus Draht mit kreisförmigem Querschnitt hergestellten Federdrahtbügels 11 durchsetzt ist. Der Längsabstand zwischen dem Absatz 8 und dem Anschlag 7 der Nockenplatte 5 beträgt dabei ein Mehrfaches des Rollendurchmessers, so dass bei geöffneter Tür ein Freigang für die Rolle 17 vorhanden ist.
Die Rolle 17 hintergreift zur Sicherung der geöffneter Tür den Absatz 8 der Nockenplatte 5 und ist unter Vorspannung durch den Federdrahtbügel 11 mit ihrem äußeren Umfang am Stützbereich 10 sowie an der Entsicherungsschräge 9 der Nockenplatte 5 abgestützt.
Bei einer Beaufschlagung in Schließrichtung ist die geöffnete Tür bis zu einer konstruktiv vorgegebenen Grenzkraft durch Reibung zwischen der Rolle 17 und der Nockenplatte 5 an der Karosserie des Kraftwagens festgelegt. Die Grenzkraft lässt sich dabei durch die Neigung der Entsicherungsschräge 9, die Materialwahl von Nockenplatte 5 und Rolle 17 sowie durch die Vorspannung des Federdrahtbügels 11 konstruktiv beeinflussen.
Bei einer Schiebebeaufschlagung oberhalb der Grenzkraft rollt die Rolle 17 wie in 3 ersichtlich an der Entsicherungsschräge 9 der Nockenplatte 5 ab, wobei der Federdrahtbügel 11 vorgespannt wird und von der Tür weg schwenkt. Dadurch lässt sich der Laufwagen 2 samt der Tür relativ zum karosseriefesten Federdrahtbügel 11 in Schließrichtung verschieben.
Nachdem die Rolle 17 die Entsicherungsschräge 9 der Nockenplatte 5 überstrichen hat, entlastet der Federdrahtbügel 11 und schwenkt wie in 4 ersichtlich zur Tür hin zurück. Die Verrastung des Federdrahtbügels 11 mit der Nockenplatte 5 ist somit aufgehoben, so dass sich die Tür in Schließrichtung widerstandsarm weiterbewegen lässt.
Das erneute Verrasten von Federdrahtbügel 11 und Nockenplatte 5 beim Öffnen der Tür läuft wie folgt ab:
In der letzten Bewegungsphase beim Öffnen der Tür läuft die Nockenplatte 5 mit ihrem Absatz 8 auf die Rolle 17 am Federdrahtbügel 11 auf. Bei weiterer Verschiebung der Tür rollt die Rolle 17 am Absatz 8 der Nockenplatte 5 ab, wodurch sich der Federdrahtbügel 11 spannt und um den Bolzen 15 von der Tür weg schwenkt. An der Entsicherungsschräge 9 schwenkt der Federdrahtbügel 11 samt Rolle 17 durch Entlasten zurück und verrastet am Absatz 8 der Nockenplatte 5.
Bei weiterer Schiebebeaufschlagung der geöffneten Tür in Öffnungsrichtung läuft der Anschlag 7 der Nockenplatte 5 auf die Rolle 17 auf, wodurch der Verschiebeweg der Tür begrenzt wird.

Claims

Verfahrsperre zur Sicherung einer Fahrzeugschiebetür in einer geöffneten Stellung mit zusammenwirkenden Sperrmitteln an der Schiebetür und an ihrem Öffnungsrahmen, wobei das Sperrmittel der Tür in der letzten Öffnungsbewegungsphase selbsttätig mit dem zugehörigen Sperrmittel des Öffnungsrahmens verrastet und wobei die Verrastung zum Schließen der Tür über Betätigungsmittel aufhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verrastung der Sperrmittel (Nockenplatte 5, Federdrahtbügel 11) durch Schiebeüberdrückung der Tür in Schließrichtung selbsttätig aufhebbar ist.
Verfahrsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Sperrmittel ein Nocken (Nockenplatte 5) und ein unter Vorspannung eines Federelements (Federdrahtbügels 11) schwenkbarer Sperrbügel (Federdrahtbügel 11) zusammenwirken, der bei geöffneter Tür mit seinem freien Ende (12) hinter einem Absatz (8) des Nockens (Nockenplatte 5) verrastet ist, wobei als Betätigungsmittel zur Aufhebung der Verrastung eine den Absatz (8) des Nockens (Nockenplatte 5) begrenzende Entsicherungsschräge (9) vorgesehen ist, an welcher der Sperrbügel (Federdrahtbügel 11) mit seinem freien Ende (12) abgestützt ist.
Verfahrsperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das freie Ende (12) des Sperrbügels (Federdrahtbügel 11) über eine drehbar gelagerte Rolle (17) abgestützt ist, die beim Öffnen und Schließen der Tür am Umfang des Nockens (Nockenplatte 5) abrollt.
Verfahrsperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement und der Sperrbügel als einteiliger Federdrahtbügel (11) ausgebildet sind.
Verfahrsperre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Federdrahtbügel (11) U-förmig ausgebildet ist.
Verfahrsperre nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass Rolle (17) hohlzylindrisch ausgebildet ist und einen zugeordneten Längenbereich des Federdrahtbügels (11) passgenau umschließt.
Verfahrsperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den verrasteten Sperrbügel (Federdrahtbügel 11) hinter dem Absatz (8) des Nockens (Nockenplatte 5) ein Freigang vorgesehen ist.
Verfahrsperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken (Nockenplatte 5) einen radial abragenden Anschlag (7) aufweist, welcher den Freigang des verrasteten Sperrbügels (Federdrahtbügels 11) begrenzt.