DE10254485A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Kraftfahrzeug mit einer Motorsteuerungseinrichtung mit zugeordnetem motornah angeordnetem Temperatursensor zur Erfassung der Ansauglufttemperatur, auf deren Basis auf die Umgebungslufttemperatur rückgeschlossen wird, wobei die Motorsteuerungseinrichtung (3) mit wenigstens einem zweiten motorextern angeordneten und einem anderen System (7) als dem Motorsteuerungssystem zugeordneten Temperatursensor (5) kommuniziert und zur Plausibilitätsprüfung des von diesem Temperatursensor (5) gelieferten Temperaturwerts (T¶ext¶) anhand des vom motornahen Temperatursensor (4) gelieferten Temperaturwerts (T¶mot¶) ausgebildet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Motorsteuerungseinrichtung mit zugeordnetem motornah angeordnetem Temperatursensor zur Erfassung der Ansauglufttemperatur, auf deren Basis auf die Umgebungslufttemperatur rückgeschlossen wird.
  • Eine moderne Motorsteuerungseinrichtung eines oben definierten Kraftfahrzeugs benötigt zur optimalen Gemischaufbereitung immer mehr Informationen aus dem direkten Umfeld des Motors, damit die strengen gesetzlichen Vorgaben hinsichtlich Emissionen und Diagnose erfüllt werden können. Für verschiedene Funktionen wie z.B. Steuerung der Sekundärluft, Diagnose eines Thermostats und Überwachung des Tanksystems auf Leckage ist es bei den strengen Anforderungen wichtig, die Umgebungstemperatur zu kennen und zu berücksichtigen. In der Regel wird hierfür die Temperatur der Ansaugluft gemessen und verarbeitet. Die Ansauglufttemperatur entspricht bei Saugmotoren mit einer Sensorposition im Luftmassensensor in etwa der Umgebungstemperatur. Selbst in diesem Fall weicht bei bestimmten Betriebsbedingungen wie z. B. nach einem Heißstart die Ansauglufttemperatur deutlich von der Umgebungstemperatur ab. Bei Saugmotoren mit einem Ansaugluftsensor im Saugrohr und bei Turbomotoren entspricht die Ansauglufttemperatur nur in ganz seltenen Fällen der Umgebungstemperatur.
  • Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem eine genauere Erfassung der der Motorsteuerungseinrichtung gegebenen Umgebungstemperatur möglich ist.
  • Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Motorsteuerungseinrichtung mit wenigstens einem zweiten motorextern angeordneten und einem anderen System als dem Motorsteuerungssystem zugeordneten Temperatursensor kommuniziert und zur Plausibilitätsprüfung des von diesem Temperatursensor gelieferten Temperaturwerts anhand des vom motornahen Temperatursensor gelieferten Temperaturwerts ausgebildet ist.
  • Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug wird als primäres Temperatursignal das Signal eines motorexternen Temperatursensors verwendet, der also an einer Position im Kraftfahrzeug entfernt vom Motor angeordnet ist. Dieser Temperatursensor ist einem anderen System des Kraftfahrzeugs zugeordnet, beispielsweise dem Klimasystem oder dem Fahrerinformationssystem, über das dem Fahrer u.a. die Außentemperatur angezeigt wird. Es wird also ein ohnehin fahrzeugseitig vorgesehener Temperatursensor verwendet, dessen Signal neben der eigentlichen Verarbeitung durch das System, dem er zugeordnet ist, nunmehr erfindungsgemäß auch vom Motorsteuerungssystem verarbeitet wird. Um Sicherheit zu haben, dass der vom motorexternen Temperatursensor gegebene Temperaturwert auch plausibel ist, ist erfindungsgemäß die Motorsteuerungseinrichtung zur Durchführung einer Plausibilitätsprüfung des gegebenen Temperaturwerts ausgebildet, wozu wiederum der zwangsläufig vorhandene motornah angeordnete Temperatursensor bzw. dessen gegebener Temperaturwert dient. In einem definierten Motorbetriebsbereich, der im Wesentlichen von der Motorisierung, vom Motortyp (Saugmotor, Turbomotor) und der Einbauposition des Ansauglufttemperatursensors abhängt, entspricht die Ansauglufttemperatur im Rahmen der notwendigen Genauigkeit der Umgebungstemperatur. Dieser Betriebsbereich bzw. innerhalb dieses Betriebsbereichs wird die Plausibilitätsprüfung durchgeführt, da dann Sicherheit gegeben ist, dass das vom motornahen Temperatursensor gegebene Signal hinreichend genau (aber in der Regel nicht exakt) die tatsächliche Umgebungstemperatur angibt.
  • Wie bereits beschrieben kann der zweite Temperatursensor einem Fahrerinformationssystem, bei dem dem Fahrer an einem Display oder geeigneten Anzeigen Informationen wiedergegeben werden, oder einem Klimatisierungssystem, also der Klimaanlage zugeordnet ist. Selbstverständlich ist es auch denkbar, einen einem anderen System zugeordneten Temperatursensor zu verwenden.
  • In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann vorgesehen sein, dass die Motorsteuerungseinrichtung zur Plausibilitätsprüfung ein Intervall um den vom motornahen Temperatursensor gelieferten Temperaturwert bildet und zum Vergleich des Temperaturwerts des zweiten Temperatursensors mit dem Intervall bzw. den Intervallgrenzen ausgebildet ist. Man bildet quasi einen Toleranzbereich bzw. legt zwei Toleranzschwellen um den vom motornahen Temperatursensor gelieferten Temperaturwert, mit dem oder denen der Temperaturwert des zweiten Temperatursensors im Rahmen der Plausibilitätsprüfung verglichen wird. Liegt der Temperaturwert des zweiten Temperatursensors innerhalb des Intervalls oder innerhalb der Toleranzschwellen, so ist der gegebene zweite Temperaturwert plausibel, der zweite Temperatursensor arbeitet korrekt, liegt er außerhalb, liegt ein offensichtlicher Sensordefekt vor.
  • Zweckmäßig ist es ferner, wenn die Motorsteuerungseinrichtung zumindest dann, wenn der vom zweiten Temperatursensor gelieferte Temperaturwert nicht plausibel erscheint, zur Durchführung einer Funktionsprüfung des motornahen Temperatursensors ausgebildet ist. Denn es muss sichergestellt sein, dass der motornahe Temperatursensor, also der Ansaugluftsensor korrekt funktioniert, damit ein Fehler dieses Sensors nicht zu einem Folgefehler bei der Auswertung des Temperaturwerts des zweiten Temperatursensors führt.
  • Wie beschrieben erfolgt die Plausibilitätsprüfung zweckmäßigerweise in einem definierten Betriebsbereich, also nach Erreichen und definiert langem Beibehalten eines definierten Fahrzeugbetriebszustands. Dieser kann beispielsweise dadurch definiert sein, dass das Fahrzeug beispielsweise für eine hinreichend lange Zeit mit relativ konstanter Geschwindigkeit gefahren ist oder bei einem Turbomotor der Ladeluftkühler für eine hinreichend lange Zeit mit hohen Luftdurchsätzen und mit niedrigerem Ladedruck und kleiner Leistung gearbeitet hat etc. Die Definition des Betriebsbereichs ist fahrzeug- bzw. motorenabhängig und muss je nach Typ gewählt werden.
  • Es kann nun der seltene, jedoch mögliche Fall auftreten, dass der zweite Temperatursensor ein konstantes Signal auch im Betriebsbereich, in dem eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, ausgibt, der Sensor „hängt" also. Dies wird durch die Plausibilitätsprüfung nicht erkannt. Um dem Rechnung zu tragen ist erfindungsgemäß ferner vorgesehen, dass die Motorsteuerungseinrichtung zur Durchführung eines Funktionstests des zweiten Temperatursensors ausgebildet ist. Im Rahmen eines solchen Funktionstests, der auch „Stucktest" genannt wird, kann die Motorsteuerungseinrichtung erfindungsgemäß einen Differenzwert des während des laufenden Fahrbetriebs gegebenen maximalen und minimalen Temperaturwerts ermitteln und diesen Differenzwert mit einem Schwellwert vergleichen. Dieser Schwellwert ist vorab definiert. Ist der Differenzwert größer als der Schwellwert, liegen also die maximale und der minimale vom zweiten Temperatursensor gegebene Temperaturwert hinreichend weit auseinander, ist davon auszugehen, dass der zweite Temperatursensor nicht permanent einen konstanten Temperaturwert ausgibt. Ist der Differenzwert jedoch kleiner als der Schwellwert, so ist die Motorsteuerungseinrichtung erfindungsgemäß zur Überprüfung, ob der Fahrzeugbetrieb derart war, dass eine Temperaturänderung möglich war, anhand wenigstens eines betriebsspezifischen Fahrzeugparameters ausgebildet. Das heißt, dass dann, wenn anhand des Differenzwerts festgestellt wird, dass der zweite Temperatursensor ein konstantes oder über sehr langen Zeitraum konstantes Signal gegeben hat, überprüft wird, ob die Randbedingungen derart waren, dass eine Temperaturänderung überhaupt eingetreten sein kann, das heißt, dass sich das Signal des Umgebungstemperatursensors letztlich aufgrund des Fahrzeugbetriebs auch tatsächlich hat ändern können. Dies kann beispielsweise dergestalt erfolgen, dass bei einer Verwendung eines im Stoßfänger angeordneten zweiten Temperatursensors nach Betrieb des Fahrzeugs mit einer Mindestgeschwindigkeit für eine Mindestzeit sichergestellt ist, dass der zweite Temperatursensor korrekt die Außentemperatur anzeigt. Dies wird in einem geeigneten Speichermittel der Motorsteuerungseinrichtung als erste Bedingung gespeichert. Im Verlauf der weiteren Fahrt muss mit betriebswarmem Motor eine Leerlaufphase für eine Mindestzeit erfolgen, so dass die Wärmeabstrahlung des Kühlers zu einer Erhöhung der Temperatur im Bereich des zweiten Temperatursensors im Stoßfänger führt. Diese Temperaturveränderung kann auch dann eintreten, wenn der Motor nach längerer Fahrt steht und abkühlt. Die Umgebungstemperatur hat sich also zwangsläufig fahrbedingt geändert. Dies wird als zweite Bedingung gespeichert. Wenn nun die erste und die zweite Bedingung erfüllt sind und die Temperaturdifferenz, also der Differenzwert immer noch kleiner als der Schwellwert ist, kann davon ausgegangen werden, dass der Sensor defekt ist.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass die Motorsteuerungseinrichtung zur Gabe einer Fehlerinformation bei erfasster Nicht-Plausibilität und/oder bei erfasster Fehlfunktion des motornahen und/oder des motorexternen Temperatursensors ausgebildet ist. Diese Fehlerinformation wird zweckmäßigerweise in einen geeigneten Speicher der Motorsteuerungseinrichtung eingeschrieben, wo sie im Rahmen der nächsten Wartung ausgelesen und gegebenenfalls der Fehler behoben werden kann. Es ist auch denkbar, dem Fahrer direkt den Fehler zu signalisieren (z. B. über eine Warnlampe am Armaturenbrett oder dergleichen), so dass dieser in nächster Zeit die Werkstatt aufsuchen kann.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
  • 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
  • 2 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Ablaufs der Plausibilitätsprüfung, und
  • 3 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Funktionstests zur Ermittlung des „hängenden" zweiten Temperatursensors.
  • 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 mit einem Motor 2 und einer diesem zugeordneten Motorsteuerungseinrichtung 3, über die der Betrieb des Motors sowie die Gemischaufbereitung etc. gesteuert wird. Derartige Motorsteuerungseinrichtungen sind in ihrer Funktion hinreichend bekannt. Dem Motor 2 ist ein motornaher erster Temperatursensor 4 zugeordnet, der mit der Motorsteuerungseinrichtung 3 kommuniziert und dessen Temperaturwert im Rahmen der Steuerung berücksichtigt wird.
  • Ferner ist ein zweiter Temperatursensor 5 vorgesehen, der im gezeigten Ausführungsbeispiel im vorderen Stoßfänger 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist und der eigentlich zur Erfassung der Umgebungstemperatur für ein Fahrerinformationssystem 7 dient, von dem im gezeigten Ausführungsbeispiel lediglich das Display 8 gezeigt ist, an dem unter anderem der vom zweiten Temperatursensor 5 erfasste Temperaturwert dem Fahrer angezeigt wird. Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 1 kommuniziert dieser zweite Temperatursensor 5 aber zusätzlich auch mit der Motorsteuerungseinrichtung 3, die den von ihm gegebenen Temperaturwert ebenfalls verarbeitet, worauf nachfolgend noch eingegangen wird.
  • Ferner erhält die Motorsteuerungseinrichtung 3 Informationen über einen oder mehrere weitere Betriebsparameter des Fahrzeugs, wie z. B. die Geschwindigkeit über eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 9 und dergleichen. Hierüber besteht die Möglichkeit, den Fahrbetrieb zu erfassen, was für die nachfolgend noch beschriebene Verarbeitung der Temperaturwerte erforderlich ist. Weiterhin kommuniziert die Steuerungseinrichtung 3 im gezeigten Ausführungsbeispiel mit einer Anzeigeeinrichtung 10 in Form einer Warnlampe, die eine etwaige Fehlfunktion eines der Temperatursensoren 4, 5 dem Fahrer anzeigt. Selbstverständlich ist es auch denkbar, eine Fehlerinformation auch über das Display 8 auszugeben.
  • 2 zeigt in Form eines Flussdiagramms den prinzipiellen Ablauf der Plausibilitätsprüfung des vom zweiten Temperatursensor 5 gegebenen Temperaturwerts. Im Schritt a wird zunächst der Motor gestartet, wonach im Schritt b überprüft wird, ob der Fahrzeugbetrieb für eine hinreichend lange Zeit t in einem definierten Bereich erfolgte. Hier wird also überprüft, ob das Fahrzeug z. B. für eine vorbestimmte Zeit t im Bereich einer vorbestimmten Geschwindigkeit v gefahren wurde etc., was z. B. anhand des von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 9 gelieferten Geschwindigkeitssignals und unter Verwendung eines Zeitglieds, das z. B. in der Motorsteuerungseinrichtung 3 integriert ist, erfolgt. Dies ist deshalb erforderlich, da die Umgebungstemperatur im Bereich des ersten motornahen Temperatursensors 4 sehr stark vom Motorbetrieb (Wärmestrahlung, Wärmeübergang) und der entsprechenden Vorgeschichte der Fahrt abhängt. Aufgrund der thermischen Masse des Motors und der engen Anordnung der im Motorraum angeordneten Gerätschaften erreicht die Umgebungstemperatur am ersten Temperatursensor, bei einem Saugmotor z. B. die Ansauglufttemperatur, nach starkem Aufheizen des Motors z. B. durch Volllastfahrt, langen Leerlauf etc. erst nach einiger Zeit wieder das Niveau der Umgebungstemperatur. Deshalb ist es für die Plausibilitätsprüfung notwendig, dass der Motor hinreichend lange in dem definierten Betriebsbereich betrieben wird. Dies erfolgt im Schritt b. Die Überprüfung des Betriebszustands erfolgt solange, bis der definierte Betriebszustand erreicht wurde. Anschließend wird im Schritt c geprüft, ob der Temperaturwert Text des motorexternen zweiten Temperatursensors 5 kleiner als der Temperaturwert Tmot des motornahen Temperatursensors abzüglich eines gewissen Temperaturintervalls dT1 ist. Es wird hier eine Toleranzschwelle dT2 berücksichtigt, die zur Bildung eines Temperaturwerteintervalls um den Temperaturwert des ersten motornahen Temperatursensors dient. Falls der Temperaturwert Text kleiner ist, wird ein Bemessungs- oder Verarbeitungswert B1 = 0 gesetzt (bei c'). Falls nicht wird B1 = 1 gesetzt (siehe c''). Im Schritt d wird überprüft, ob der Temperaturwert Text größer als der Temperaturwert Tmot plus einer Toleranzschwelle dT2 ist. Das heißt es wird auch eine obere Toleranzschwelle berücksichtigt. Das gesamte Temperaturintervall ergibt sich also durch die Begrenzung über die Toleranzschwellen dT1 und dT2. Ist der Temperaturwert Text größer, wird ein Bemessungs- oder Verarbeitungswert B2 = 0 gesetzt (siehe d'). Falls nicht wird B2 = 1 gesetzt (siehe d''). Nun wird im Schritt e geprüft, ob B1 = B2 = 1 ist oder nicht. Falls beide 1 sind ist der Sensor in Ordnung. Ergibt sich also bei den jeweiligen Prüfungen, dass beide Bedingungen nicht erfüllt sind, liegt der Temperaturwert Text im zulässigen Intervall, der motorexterne Sensor 5 ist in Ordnung und arbeitet korrekt (Schritt e).
  • Ergibt jedoch die Prüfung, dass der externe Temperaturwert Text außerhalb des Toleranzschwellenintervalls liegt, wird im Schritt g geprüft, ob die Funktion des motornahen Sensors geprüft wurde. Im Schritt h wird das Funktionstestergebnis verarbeitet, nämlich ob der motornahe Sensor in Ordnung ist oder nicht. Ist der motornahe Sensor 4 in Ordnung, ist klar, dass der externe Sensor 5 defekt ist, was im Schritt i festgestellt wird. Ergibt sich, dass der motornahe Sensor 4 selbst nicht in Ordnung ist, ist, wie im Schritt j dargestellt ist, keine Plausibilitätsprüfung möglich da das Plausibilitätssignal des motornahen Sensors 4 falsch ist und nicht verarbeitet werden kann.
  • 3 gibt das Flussdiagramm für den parallel ablaufenden Funktionstest des zweiten Temperatursensors 5 an. Auch hier beginnt der Test mit dem Motorstart gemäß Schritt a. Im Schritt k wird zunächst permanent während des Betriebs der minimale externe Temperaturwert Text(min) des Temperatursensors 5 und der maximale externe Temperaturwert Text(max) ermittelt. Anhand dieser beiden minimalen und maximalen Werte wird nun im Schritt 1 die Differenz Text(max) – Text(min) gebildet und dieser Differenzwert mit einem Schwellwert verglichen. Ist der Differenzwert größer als der Schwellwert, ist die im Schritt 1 angegebene Bedingung also nicht erfüllt, ist – siehe Schritt m – der externe Sensor 5 in Ordnung. Denn es hat sich durch die Prüfung im Schritt 1 gezeigt, dass der externe Temperatursensor 5 Umgebungstemperaturschwankungen korrekt erfasst und die entsprechenden Temperaturwerte schwanken, wie die maximalen und minimalen Temperaturwerte zeigen.
  • Ergibt sich jedoch, dass die Bedingung, wonach der Differenzwert kleiner als der Schwellwert ist, im Schritt 1 erfüllt ist, wird im Schritt n überprüft, ob der Fahrzeugbetrieb in einem ersten Bereich für eine vorbestimmte Zeit t1 erfolgt ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt o überprüft, ob der Fahrzeugbetrieb in einem zweiten Bereich für eine bestimmte Zeit t2 erfolgt ist. Über diese beiden Prüfungsschritte n, o wird überprüft, ob sich überhaupt die Möglichkeit ergeben hat, dass sich die Temperatur hat hinreichend ändern können, das heißt, es wird überprüft, ob das Fahrzeug derart betrieben wurde, dass sich zwangsläufig eine Temperaturänderung in der Umgebung des zweiten Temperatursensors 5 hat einstellen können. Bei einer Überwachung des externen zweiten Temperatursensors 5 im Stoßfänger 6 kann diese Strategie wie folgt ausgebildet sein:
  • Nach Betrieb des Fahrzeugs mit einer Mindestgeschwindigkeit (erfasst über die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 9) für eine Mindestzeit (über einen geeigneten in der Motorsteuerungseinrichtung 3 integrierten Timer) ist sichergestellt, dass der Sensor korrekt die Umgebungstemperatur anzeigt. Dies wird als Bedingung 1 gespeichert und im Schritt n überprüft. Im Verlauf der weiteren Fahrt muss mit betriebswarmem Motor z. B. eine Leerlaufphase für eine Mindestzeit erfolgen, worüber aufgrund der Wärmeabstrahlung des Kühlers eine Erhöhung der Umgebungstemperatur im Bereich des zweiten Temperatursensors 5 im Stoßfänger erfolgt. Dies wird als Bedingung 2 gespeichert und im Schritt o überprüft. Sind nun in beiden Prüfungsschritten n, o die Bedingungen erfüllt, hat sich also die Temperatur am zweiten Temperatursensor 5 hinreichend betriebsbedingt geändert, und ist der Differenzwert im Schritt 1 trotz allem kleiner als der Schwellwert, so kann davon ausgegangen werden, dass der externe Temperatursensor 5 defekt ist, was im Schritt p hierüber ermittelt wird. In den Schritten n und o wird das jeweils zugeschaltete Zeitglied (Timer) bei Verlassen der jeweiligen Prüfungsbedingung jeweils zurückgesetzt.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die Plausibilitätsprüfung wie auch der Funktionstest, wie sie in den 2 und 3 beschrieben sind, nicht zu jedem Zeitpunkt, sondern nur bei Erreichen der jeweiligen Betriebsbedingungen durchgeführt werden können. Dies ist jedoch dahingehend ausreichend, als grundsätzlich von einer korrekten Funktion der jeweiligen Temperatursensoren ausgegangen werden kann, und eine von Zeit zu Zeit erfolgende Überprüfung dann, wenn die jeweiligen Randbedingungen für den jeweiligen Test erfüllt sind, ausreichend ist.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeug mit einer Motorsteuerungseinrichtung mit zugeordnetem motornah angeordnetem Temperatursensor zur Erfassung der Ansauglufttemperatur, auf deren Basis auf die Umgebungslufttemperatur rückgeschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) mit wenigstens einem zweiten motorextern angeordneten und einem anderen System (7) als dem Motorsteuerungssystem zugeordneten Temperatursensor (5) kommuniziert und zur Plausibilitätsprüfung des von diesem Temperatursensor (5) gelieferten Temperaturwerts (Text) anhand des vom motornahen Temperatursensor (4) gelieferten Temperaturwerts (Tmot) ausgebildet ist.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Temperatursensor (5) einem Fahrerinformationssystem (7) oder einem Klimatisierungssystem zugeordnet ist.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) zur Plausibilitätsprüfung ein Intervall (dT1, dT2) um den vom motornahen Temperatursensor (4) gelieferten Temperaturwert (Tmot) bildet und zum Vergleich des Temperaturwerts (Text) des zweiten Temperatursensors (5) mit dem Intervall (dT1, dT2) ausgebildet ist.
  4. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) zumindest dann, wenn der vom zweiten Temperatursensor (5) gelieferte Temperaturwert (Text) nicht plausibel erscheint, zur Durchführung einer Funktionsprüfung des motornahen Temperatursensors (4) ausgebildet ist.
  5. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilitätsprüfung nach Erreichen und definiert langem Beibehalten eines definierten Fahrzeugbetriebszustands erfolgt.
  6. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) zur Durchführung eines Funktionstests des zweiten Temperatursensors (5) ausgebildet ist.
  7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) zur Ermittlung des Differenzwerts des während des laufenden Fahrzeugbetriebs gegebenen maximalen und des minimalen Temperaturwerts (Text(max), Text(min)) der zweiten Temperatursensors (5) und zum Vergleich des Differenzwerts mit einem Schwellwert ausgebildet ist.
  8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) dann, wenn der Differenzwert kleiner als der Schwellwert ist, zur Überprüfung, ob der Fahrzeugbetrieb derart war, dass eine Temperaturänderung möglich war, anhand wenigstens eines betriebsspezifischen Fahrzeugparameters ausgebildet ist.
  9. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerungseinrichtung (3) zur Gabe einer Fehlerinformation bei erfasster Nicht-Plausibilität und/oder bei erfasster Fehlfunktion des motornahen und/oder des motorexternen Temperatursensors (4, 5) ausgebildet ist.
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