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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtür, insbesondere für Personenkraftwagen.
Die Erfindung betrifft sowohl eine Fahrzeugtür mit einem insbesondere geschlossenen
Türrahmen
wie auch eine Fahrzeugtür
mit einer Türversteifung.
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Fahrzeugtüren mit
Türrahmen
sind bekannt. Aus der
DE 199
57 986 ist eine Fahrzeugtür mit einem Türrahmen
in Form eines Türringrahmens
bekannt. Der Türringrahmen
bildet zusammen mit einer Türkasteninnenwand
ein erstes Türmodul.
Die Türkasteninnenwand
ist als schalenförmig
zur Türinnenseite
ausgewölbtes
Flächenteil
ausgebildet und mit den jeweils seitlich und unten angrenzenden
Bereichen des Türringrahmens
dicht verbunden.
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Aus
der
AT 004 671 U1 ist
eine Fahrzeugtür mit
einem schalenförmigen
Innenteil, einer zugehörigen
Beplankung und einem dazwischen angeordneten Türrahmen in Form eines Strukturrahmens
bekannt. Der Strukturrahmen besteht aus einem eine Fensteröffnung überbrückenden
Oberrahmen und einem nach unten daran anschließenden Unterrahmen. Oberrahmen
und Unterrahmen sind miteinander verschweißt oder winkelverstellbar miteinander verbunden.
Der Unterrahmen ist im Innenteil durch Verschrauben und Positionieren
gegen eine Positionierrippe fixiert.
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Aus
der
DE 199 62 988 ist
eine Fahrzeugtür mit
einem mehrteiligen kastenförmigen
Türkörper und
einem Fensterrahmen bekannt. Der Fensterrahmen ist mit Rahmenschenkeln in
den Türkörper einsteckbar.
Am Ende der Rahmenschenkel befinden sich Adapterteile, die bei in
den Türkörper eingestecktem
Fensterrahmen formschlüssig
an korrespondierenden Anschlusskonturen des Türkörpers zu liegen kommen und
dort verschraubt werden.
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Aus
der
DE 199 42 650 ist
ein Türmodul
für eine
Fahrzeugtür
bekannt, das eine Rahmenstruktur in Form eines Fensterrahmens umfasst,
wobei Mittel zur Einstellung der Position des Fensterrahmens vorgesehen
sind. Für
diese Positionseinstellung ist jeweils ein Keil vorgesehen, der
an der Innenseite je einer beiden Enden des Fensterrahmens aufnehmenden
Führung
angeordnet ist und je nach gewünschter Position
des Fensterrahmens verschoben wird. Ist die gewünschte Position erreicht, wird
der Keil in der Führung
fixiert.
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Nachteilig
bei diesem bekannten Fahrzeugtüren
ist jedoch, dass entweder gar keine Verstellbarkeit des Türrahmens
gegeben ist oder dass nur Teile des Türrahmens verstellbar sind.
Zudem für
im Falle einer Einstellbarkeit diese zu einer geringen Biegesteifigkeit
des Fensterrahmens. Damit besteht die Gefahr, dass sich der Fensterrahmen
bei hoher Fahrgeschwindigkeit durch Sogwirkung von der Fahrzeugkarosserie
weg nach aussen biegt. Dies führt
zu Undichtigkeit und Windgeräuschen.
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Einem
ersten Aspekt der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Fahrzeugtür
anzugeben, bei der die oben genannten Nachteile vermieden werden,
so dass die Fahrzeugtür,
die „Tür", stets allseitig
gleichmäßig an der
Fahrzeugkarosserie anliegt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Dazu ist bei einer Fahrzeugtür
mit einer Fensteröffnung,
einem unterhalb der Fensteröffnung
vorgesehenen Türbasisteil
und einem aus Oberrahmen und Unterrahmen gebildeten, im Folgenden
als Tragrahmen bezeichneten Türrahmen,
wobei der Oberrahmen die Fensteröffnung
einschließt
und der Unterrahmen im Türbasisteil
angeordnet ist, vorgesehen, dass der Tragrahmen insbesondere durch
Justierung des Unterrahmens, insbesondere im unteren Bereich des
Unterrahmens, justierbar ist.
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Der
den justierbaren Tragrahmen betreffende Aspekt der Erfindung geht
von der Erkenntnis aus, dass sich in der Automobilproduktion trotz
modernster Fertigungstechniken Toleranzabweichungen niemals ganz
vermeiden lassen. Solche Toleranzabweichungen können sich in Bezug auf die
Fahrzeugtür oder
in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie ergeben, an der die Fahrzeugtür montiert
wird. Im ungünstigsten
Fall können
sich die Toleranzabweichungen von Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie addieren. Dann
kann es vorkommen, dass die Fahrzeugtür trotz an sich distanzausgleichender
Dichtungen nicht mehr allseitig an der Karosserie anliegt. Dies
sucht man mit Hinblick auf ein angenehmes von Außengeräuschen weitgehend unbeeinflusstes
Fahrgefühl
der jeweiligen Fahrzeuginsassen zu vermeiden. Ferner wirkt sich
eine nicht exakt in der dafür
vorgesehenen Kontur der Fahrzeugkarosserie liegende Fahrzeugtür auf den
Strömungswiderstand
(Luftwiderstandsbeiwert) des Fahrzeugs negativ aus. Dies sucht man nicht
nur vor dem Hintergrund eines damit einhergehenden (geringfügig) erhöhten Treibstoffverbrauchs sowie
steigender Treibstoffkosten sondern auch vor dem Hintergrund störender Strömungsgeräusche durch
Luftverwirbelungen im Bereich nicht exakt ineinander überlaufender
Konturen von Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugtür zu vermeiden.
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Der
Vorteil dieses Aspektes der Erfindung besteht darin, dass durch
die Justierbarkeit des Tragrahmens bei der Montage der Fahrzeugtür in oder an
der jeweiligen Fahrzeugkarosserie ein Ausgleich eventueller Fertigungstoleranzen
möglich
ist, so dass die Fahrzeugtür
damit allseitig an der Fahrzeugkarosserie anliegt und damit Aussen-
und Strömungsgeräusche vermieden
werden und der Luftwiderstandsbeiwert nicht negativ beeinflusst
wird. Daneben ergibt sich eine erhöhte Stabilität der Fahrzeugtür aus dem
Umstand, dass die Justierung des Tragrahmens mit der Justierung
des Unterrahmens erfolgt. Unter- und Oberrahmen sind dabei steif
verbunden, so dass die Funktion des Tragrahmens als zentrales Strukturelement
der Fahrzeugtür
nicht dadurch negativ beeinflusst wird, dass etwa zwischen Ober- und
Unterrahmen eine Beweglichkeit vorgesehen ist.
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Ferner
besteht ein Vorteil der Erfindung darin, dass zur Einstellung und
Positionierung des Tragrahmens bei einer Justierung mittels des
Unterrahmens der größtmögliche Hebelarm
verwendet wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Justierung
am äußersten
unteren Abschnitt des Unterrahmens vorgenommen wird. Dann ist die
gesamte „Höhe" des Unterrahmens
als Hebel zur Einstellung des Tragrahmens wirksam.
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Weitere
Vorteile und erfinderische Einzelheiten ergeben sich aus den auf
den ersten unabhängigen
Anspruch rückbezogenen
Ansprüchen.
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Vorteilhaft
ergibt sich eine weitere Steigerung der Stabilität der Fahrzeugtür, wenn
der Tragrahmen eine horizontale Versteifung unter der Fensteröffnung umfasst,
die zusammen mit dem Oberrahmen die Fensteröffnung allseitig umschließt.
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Wenn
die horizontale Versteifung des Tragrahmens in einem Brüstungsbereich
des Türbasisteils,
also unterhalb des Fensterausschnittes, mit dem Türbasisteil
lösbar
durch Verschrauben verbunden ist, definieren die an der Versteifung
angeordneten Verbindungselemente eine Drehachse für die bei der
Justierung des Tragrahmens ausgeführte Schwenkbewegung. Wenn
diese Drehachse nah am unteren Bereich der Fensteröffnung liegt,
ist eine besonders gute Positionierung des aus dem Türbasisteil
herausragenden Oberrahmens möglich.
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Eine
nochmalige Steigerung der Stabilität der Fahrzeugtür lässt sich
jeweils sukzessive erreichen, wenn der Unterrahmen und der Oberrahmen jeweils
einstückig
sind, wenn darüber
hinaus Unterrahmen und Oberrahmen einstückig zu dem Tragrahmen verbunden
sind und wenn schließlich
die horizontale Versteifung einstückig mit dem Tragrahmen verbunden
ist.
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Eine
besonders effektive Fertigung der Fahrzeugtür ist dann möglich, wenn
der einstückige
Unter- oder Oberrahmen, insbesondere der einstückige Tragrahmen, aus einem
Rollprofil, insbesondere einem Stahlrollprofil, hergestellt ist.
Zudem zeichnen sich Rollprofile durch folgende Vorteile aus: Herstellbarkeit
in einem kontinuierlichen Kaltwalzprozess, Möglichkeit der gezielten Ausnutzung
der Kaltverfestigung in bestimmten Bereichen des Querschnittes und
dadurch bedingte Gewichtsreduktion, Einsetzbarkeit von höher- oder
hochfesten Stählen
zur weiteren Gewichtsreduktion, geringere Investitionskosten im
Hinblick auf Werkzeuge und Maschinen im Vergleich zu herkömmlichen
Herstellverfahren.
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Hinsichtlich
der Fahrzeugtür
mit einer Türversteifung
ist eine gattungsgemäße Fahrzeugtür aus der
DE 198 52 976 A1 bekannt.
Dort ist eine Fahrzeugtür
mit einem Fensterschacht, der seitlich durch ein Türaussen-
und -innenteil begrenzt ist, beschrieben. Türaussen- und -innenteil sind
benachbart zur Fensteröffnung
mit im Fensterschacht liegenden Aussteifungen versehen. Bei den
Aussteifungen handelt es sich um Rohrprofile.
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Nachteilig
bei dieser bekannten Türversteifung
ist jedoch, dar relativ hohe Fertigungsaufwand.
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Diesem
Aspekt der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür mit einer
mit geringem Fertigungsaufwand herstellbaren Türversteifung anzugeben, die
dennoch einen erheblichen Beitrag zur Festigkeit der Tür, insbesondere
im Bereich des Fensterschachtes als sogenannte Schachtverstärkung, liefert.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des zweiten unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Dazu ist bei einer Fahrzeugtür
mit einem Türbasisteil
mit einer als Fensterschacht fungierenden Ausnehmung, wobei das
Türbasisteil
zusammen mit einem Türaussenteil
und einer Fensterschachtverstärkung
(Schachtverstärkung)
einen Türrohbau
bildet, vorgesehen, dass das Türbasisteil eine – insbesondere
U-förmige,
einseitig offene – Kontur
aufweist, dass im oberen Bereich der Öffnung des Türbasisteils
als horizontale Versteifung (Türversteifung)
die Schachtverstärkung
angeordnet ist und dass die Schachtverstärkung als Tiefziehteil mit
minimierter Dehnung oder als Rollprofil, insbesondere aus einem
hochfesten Werkstoff, wie z.B. höherfesten
Dualphasen-Stählen,
ausgeführt
ist.
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Als
Tiefziehteil mit minimierter Dehnung wird dabei ein Profilelement
oder ein Formteil bezeichnet, bei dem z.B. die Seiten- oder Endabschnitte
nicht geschlossen sind, so dass sich keine wannenförmig geschlossene
Kontur ergibt. Eine solche wannenförmig geschlossene Kontur kann
nämlich
nur durch Dehnung des Materials im Bereich der Seiten- oder Endabschnitte
erreicht werden. Beim Tiefziehen mit minimierter Dehnung erfolgt
demgegenüber
z.B. ein Falten oder ein Knicken des Materials, wobei sämtliche
Falt- oder Knicklinien im wesentlichen parallel zueinander verlaufen,
während
bei einer wannenförmig
geschlossenen Kontur zumindest die Knicklinien im Bereich der Seiten-
oder Endabschnitte senkrecht zu den übrigen Knicklinien verlaufen
und damit eine Dehnung des Materials unerlässlich ist. Bei dem für das Tiefziehteil
mit minimierter Dehnung verwendeten Material ist nur eine vergleichsweise
geringe Dehnbarkeit erforderlich. Damit sind auch erstmals hoch-
oder höherfeste
Materialien verwendbar, die wegen ihrer zu geringen Dehnbarkeit
bei wannenförmig
geschlossenen Formen oder Konturen nicht verwendbar sind.
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Dieser
Aspekt der Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass eine Fahrzeugtür im Bereich
des Fensterschachtes (Brüstungsbereich),
also unterhalb der Fensteröffnung,
in erheblichem Umfang Biegebelastungen ausgesetzt ist, weil nämlich bei
geöffnetem Fenster
häufig
Personen, insbesondere die Fahrzeuginsassen, sich auf den Brüstungsbereich
aufstützen,
den Brüstungsbereich
zum entspannten Ablegen des Armes nutzen oder die geöffnete Fahrzeugtür nicht
mittels der Türgriffe
sondern mit einem Griff durch die Fensteröffnung hindurch oder durch Druck
von aussen geschlossen wird.
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Der
Vorteil dieses Aspektes der Erfindung besteht damit darin, dass
der stark beanspruchte Brüstungsbereich
der Fahrzeugtür
durch die Schachtverstärkung
optimal verstärkt
ist. Der Vorteil einer als Tiefziehteil mit minimierter Dehnung
oder als Rollprofil ausgeführten
Schachtverstärkung
gegenüber
einer z.B. durch Tiefziehen wannenförmig umgeformten vergleichbar
ausgebildeten Schachtverstärkung
besteht darin, dass bei nicht wannenförmig geschlossenen Endbereichen
kaum oder bei einem Rollprofil allenfalls vernachlässigbare
Streckungen des jeweiligen Materials auftreten. Dadurch kann die
Schachtverstärkung
mit im Wesentlichen über
der gesamten Kontur gleich bleibender Materialstärke ausgeführt werden, so dass sich eine
gleichmäßige Stabilität ergibt.
Zudem ist die als Tiefziehteil mit minimierter Dehnung oder als
Rollprofil ausgeführte Schachtverstärkung leichter
als eine z.B. wannenförmig
tiefgezogene Schachtverstärkung,
weil bei dieser Material mit einer größeren Dehnbarkeit verwendet
werden muss, damit im Bereich der Streckungen das Material nicht
abreißt.
Zudem können
durch wannenförmiges
Tiefziehen Konturen, die durch Tiefziehen mit minimierter Dehnung
oder als Rollprofil ohne weiteres möglich sind, nicht erreicht
werden, weil im Hinblick auf das Strecken des Materials beim wannenförmigen Tiefziehen
jeweils materialspezifische Obergrenzen zu beachten sind.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen dieses Aspektes der Erfindung sind Gegenstand der
auf den zweiten unabhängigen
Anspruch rückbezogenen
Unteransprüche.
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Man
erhält
eine besonders stabile Schachtverstärkung, wenn diese in einem
Mittelteil ein L-förmiges
Profil mit einem im wesentlichen parallel zur durch das Türbasisteil
definierten Ebene verlaufenden aufrechten ersten Schenkel und einem
dazu im wesentlichen senkrecht stehenden zweiten Schenkel aufweist.
Das Türaussenteil
wird von einer solchen Schachtverstärkung optimal abgestützt, wenn
deren erster Schenkel an seinem äußeren Ende
von einem Falz des Türaussenteils
umgriffen wird. Natürlich sind
darüber
hinaus auch andere Profile, wie z.B. U-Profile oder dergleichen,
denkbar.
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Vorteilhaft
wird der zweite Schenkel an seinem äußeren Ende mit Hinblick auf
die dort gegebene Kontur des Türaussenteils
flanschartig abgekantet und der abgekantete Flansch mit dem Türaussenteil
verbunden, insbesondere verklebt. Das Verkleben von Flansch und
Türaussenteil
ist deswegen bevorzugt, weil auf diese Weise keine Verbindungsspuren
am zur „Aussenhaut" des Fahrzeugs gehörenden Türaussenteil
auftreten.
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Die
Schachtverstärkung
erhält
zusätzliche Stabilität, wenn
sie an ihren beiden Enden an jedem Schenkel, des L-förmigen,
U-förmigen
oder sonstigen Profils, sich in Richtung ihrer Längserstreckung fortsetzende
Laschen aufweist, die durch Abkanten derart positionierbar oder
positioniert sind, dass an jedem Ende jeweils zumindest eine Lasche
zumindest teilweise auf der oder jeder jeweils anderen Lasche zu
liegen kommt und die sich jeweils berührenden oder zur Verbindung
miteinander vorgesehenen Laschen miteinander verbindbar oder verbunden sind.
Diese Ausbildung verleiht der Schachtverstärkung eine hohe Torsionssteifigkeit
sowie eine vorteilhafte Möglichkeit
der Anbindung an das Türbasisteil.
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Der
Vorteil der Erfindung, sämtlicher
Einzelaspekte und ihrer Ausgestaltungen, besteht damit insbesondere
darin, dass eine Fahrzeugtür
angegeben wird, die sich durch Justierbarkeit des Rahmens, hohe
Stabilität
sowie einfache und effektive Fertigung auszeichnet. Dabei ist jeder
Einzelaspekt der Erfindung (auch wenn dies im Folgenden nicht nochmals speziell
angegeben ist) mit jedem anderen Einzelaspekt sowie den jeweiligen
Ausgestaltungen kombinierbar. Darüber hinaus betrifft die Erfindung
im Hinblick auf den Tragrahmen oder die Schachtverstärkung nicht
nur jeweils die Fahrzeugtür
mit einer solchen Tragrahmen oder einer solchen Schachtverstärkung sondern
auch den Tragrahmen oder die Schachtverstärkung selbst, die auch an anderer
Stelle in einem Kraftfahrzeug oder einer Fahrzeugtür – ggf. in
anderen Abmessungen – zur
Versteifung eingesetzt werden können.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert. Einander
entsprechende Gegenstände
oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Darin
zeigen
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1 eine Fahrzeugtür mit einem
Türrohbau und
einem Tragrahmen,
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2 den Türrohbau und den Tragrahmen in
getrenntem Zustand vor der Montage
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3 unterschiedliche Varianten
zur Befestigung des Tragrahmens im Türrohbau in einem Schwellerbereich
des Türrohbaus
und
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4 eine Fensterschachtverstärkung zur Verstärkung der
Fahrzeugtür
in einem Brüstungsbereich.
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In 1 ist eine Fahrzeugtür 10 mit
einem Türrohbau 11 und
einem Tragrahmen 12 gezeigt. Der Türrohbau 11 umfasst
ein Türbasisteil 13 und
ein dieses zur Außenseite
der Fahrzeugtür 10 abschließendes,
nicht dargestelltes Türaussenteil
sowie eine Schachtverstärkung 14.
Die einzelnen Seiten des Türrohbaus 11 sowie
ggfs. auch der kompletten Fahrzeugtür 10 oder des Türbasisteils
werden im Folgenden mit Scharnierbereich 15, Schwellerbereich 16, Schlossbereich 17 und
Brüstungsbereich 18 bezeichnet.
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Der
Tragrahmen 12 umfasst einen einen Fensterausschnitt 19 umgebenden
Oberrahmen 20 sowie einen im unteren Bereich daran anschließenden Unterrahmen 21.
Der Unterrahmen 21 ist zur Anordnung im Türrohbau 11 vorgesehen.
Der Tragrahmen 12 umfasst gemäß dem Ausführungsbeispiel weiter eine
optionale horizontale Versteifung 22 unter der Fensteröffnung 19,
die mit dem Tragrahmen 12, z.B. durch Schweißen einstückig verbunden
ist.
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Auf
der Seite des Scharnierbereichs 15 der Fahrzeugtür 10 ist
eine am Tragrahmen 12 angeordneten vordere Scheibenführung 23 vorgesehen,
die einen Fensterschacht 24 begrenzt, in der das geöffnete,
nicht dargestellte Fenster der Fahrzeugtür 10 versenkt wird.
Die horizontale Versteifung 22 liegt damit von der Innenseite
des Fahrzeuges aus gesehen vor der Fensterscheibe.
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Das
Türbasisteil 13 weist
eine den Fensterschacht 24 umgebende U-förmige, einseitig
offene Kontur auf, wobei die Schachtverstärkung 14 im oberen
Bereich der Öffnung
dieser U-förmigen
Kontur des Türbasisteils 13 als
horizontale Versteifung angeordnet ist. Zum Einbau des Tragrahmens 12 in
das Türbasisteil 13 wird
dieser in den Fensterschacht 24 eingeführt. Nach dem Einsetzen des
Tragrahmens 12 wird die Schachtverstärkung 14 sowie eine
von der (äußeren) Schachtverstärkung 14 verdeckte
innere, d.h. der Fahrzeu ginnenseite zugewandte, Schachtverstärkung montiert
und der Tragrahmen zumindest am Türbasisteil 13 und/oder
an der (äußeren) Schachtverstärkung 14 fixiert.
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In 2 sind der Türrohbau 11 und
der Tragrahmen 12 von der Fahrzeugaussenseite aus gesehen
separat dargestellt. Unterhalb der horizontalen Versteifung 22 befinden
sich im Bereich der beiden Enden dieser Versteifung 22 Mittel 25, 26 zur
Lagefixierung des Tragrahmens 12 in eingebautem Zustand.
Bei den Mitteln 25, 26 handelt es sich um Schweißmuttern,
durch die in an sich bekannter Weise z.B. eine Gewindeschraube einführbar ist.
Im Türbasisteil 13 ist
in korrespondierender Position eine Bohrung, ein Loch oder eine
Ausnehmung vorgesehen, in die eine Gewindeschraube zur Fixierung
des Tragrahmens 12 am Türbasisteil 13 einführbar ist. Eine
parallel zur horizontalen Versteifung 22 durch die beiden
Schweißmuttern 25, 26 und
die zugehörigen
Schraubverbindungen verlaufende Linie (strich-punktiert eingezeichnet)
entspricht einer Drehachse des Tragrahmens 12 in eingebautem
Zustand, denn der Tragrahmen 12 kann um diese Drehachse
verschwenkt werden, indem eine entsprechende Positionierung des
Unterrahmens 21 vorgenommen wird, so dass damit eine Schwenkbewegung
des Oberrahmens 20 erfolgt und der Unterrahmen 21 dabei
gleichsam als Hebel wirkt.
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Im
Schwellerbereich 16 des Türbasisteils 13 sind
Formteile 27, 28 mit einem Langloch angeordnet,
bei denen in einem unterhalb des Langlochs vorgesehenen Raum eine
Mutter Platz findet. Die Formteile 27, 28 sind
zur Fixierung des Unterrahmens 21 in der jeweils gewünschten
Schwenkposition vorgesehen. Der Unterrahmen 21 umfasst
zwei eingeschweißte
Gewindebolzen 29, 30, die im eingebauten Zustand
dem Schwellerbereich 16 des Türbasisteils 13 zugewandt
und zum Eingriff in unterhalb der Langlöcher der Formteile 27, 28 angeordnete
Muttern 31 vorgesehen sind.
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Durch
Ausnutzung der Langlochkontur der Formteile 27, 28 kann
der Unterrahmen 21 in einem gewissen Umfang verschwenkt
werden, so dass sich der mit dem Unterrahmen 21 verbundene
Oberrahmen 20 entweder weiter in Richtung auf einen Fahrgastraum
des nicht dargestellten Kraftfahrzeuges neigt oder in die entgegengesetzte
Richtung bewegt. Ist die gewünschte
Position des Tragrahmens 12 erreicht, wird der Tragrahmen 12 in
dieser Position fixiert, indem die Gewindebolzen 29, 30 in
dem Formteil 27, 28, insbesondere durch Verschrauben,
festgesetzt werden. Besonders vorteilhaft für die korrekte Ausrichtung
des Oberrahmens ist die von der Drehachse des Tragrahmens weit entfernte
Fixie rung des Unterrahmens, so dass ein langer Hebelarm gebildet
wird, der den Oberrahmen sicher in der gewünschten Position hält.
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Um
eine noch bessere Verbindung des Unterrahmens 21 mit dem
Türbasisteil 13 zu
erreichen, ist vorgesehen, dass der Unterrahmen 21 im Bereich seiner
vertikalen Abschnitte, also derjenigen Abschnitte, die im eingebautem
Zustand dem Scharnier- 15 und dem Schlossbereich 17 des
Türbasisteils 13 zugewandt
sind, jeweils eine den Unterrahmen 21 durchdringende Hülse 32 angeordnet
ist. Die Hülsen 32 sind
im Unterrahmen insbesondere eingeschweißt. Zum Einführen in
jeweils eine Hülse 32 ist ein
nicht dargestellter Gewindebolzen vorgesehen, dessen Durchmesser
geringer ist als der Innendurchmesser der Hülse 32. Der Gewindebolzen
hat damit innerhalb der Hülse 32 ein
gewisses Spiel. Die Hülse 32 kann
eine kreisförmige
oder eine längliche
Innenkontur nach Art eines Langlochs aufweisen. Der durch die dem
Scharnierbereich 15 zugewandte Hülse 32 geführte Gewindebolzen
wirkt im eingebauten Zustand des Tragrahmens mit einem im Scharnierbereich 15 des
Türbasisteils 13 vorgesehenen
weiteren Formteil 33 zusammen, das eine Bohrung und eine dahinter
angeordnete Schweißmutter
aufweist. In diese Schweißmutter
greift das Gewinde des Gewindebolzens ein. Dadurch, dass der Durchmesser
des Gewindebolzens geringer ist als der Innendurchmesser der Hülse 32,
bleibt die Schwenkbarkeit des Tragrahmens 12 erhalten,
bis die gewünschte
Position erreicht ist und der Tragrahmen 12 im Türbasisteil 13 fixiert
wird. Diese Fixierung umfasst jetzt die Fixierung im Schwellerbereich 16 (Formstücke 27, 28;
Gewindebolzen 29, 30) sowie die Fixierung im Scharnierbereich 15 (Formteil 33;
Hülse 32;
Gewindebolzen). Eine der Fixierung im Scharnierbereich 15 entsprechende
Fixierung ist zusätzlich
oder alternativ auf der Seite des Schlossbereichs 17 vorgesehen.
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3 zeigt in einem Schnitt
entlang der Linie III-III (1)
unterschiedliche Möglichkeiten
der Fixierung des Unterrahmens 21 im Türbasisteil 13. Variante
a entspricht dabei der bereits beschriebenen Fixierung, wobei ein
Gewindebolzen 29 (oder 30) in der Langlochkontur
des Formteils 27 (oder 28) mittels einer in dem
Raum zwischen Formteil 27 und Türbasisteil 13 angeordneten
Mutter 31 festgelegt ist. In Variante b ist der Gewindebolzen 29 im
Formteil 27 mittels einer Mutter 31 und einer
Kontermutter 34 festgelegt. Bei dieser Variante ergeben
sich geringere Zugbelastungen hinsichtlich des Formteils 27.
Die Justierung des Unterrahmens 21 und damit des gesamten
Tragrahmens 12 erfolgt durch geeignete Positionierung des
Gewindebolzens innerhalb des Langlochausschnitts im jeweiligen Formteil 27, 28.
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Variante
c zeigt eine Ausführungsform,
bei der auf das Formteil 27 verzichtet werden kann, weil anstelle
der bisher im Formteil 27 vorgesehenen Langlochkontur jetzt
direkt im Türbasisteil 13 eine Bohrung
vorgesehen ist, in die der jetzt horizontal ausgerichtet Gewindebolzen 29 eingeführt und
dort mittels einer Mutter 31 und einer Kontermutter 34 festgelegt
ist. Die Justierung des Unterrahmens 21 erfolgt jetzt durch
geeignetes Positionieren der Kontermutter und anschließendes Arretieren
mit der Mutter 31.
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4 zeigt als Beispiel für eine hochfeste Verstärkung die
Schachtverstärkung 14 im
Detail. Bei der dargestellten Schachtverstärkung 14 handelt es sich
um die von Fahrzeuginnenraum aus gesehene hinter der Fensterscheibe
angeordnete äußere Fensterschachtverstärkung 14.
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Die
Schachtverstärkung 14 ist
als Tiefziehteil mit minimierter Dehnung oder als Rollprofil aus
einem hochfesten Werkstoff ausgeführt. Beim Tiefziehen mit minimierter
Dehnung oder durch einen Profilrollvorgang wird der hochfeste Werkstoff
in eine zumindest annähernd
L-förmige
Profilform gebracht. Das L-förmige
Profil ergibt sich auf der gesamten Länge eines sich zwischen den
beiden Enden 35, 36 der Schachverstärkung erstreckenden
Mittelteils 37. Ein erster, aufrechter Schenkel 38 des
L-förmigen Profils
verläuft
dabei in eingebauten Zustand im Wesentlichen parallel zu einer durch
das Türbasisteil 13 definierten
Ebene. Ein zweiter Schenkel 39 verläuft im Wesentlichen senkrecht
zu dem ersten, aufrechten Schenkel 38. Der aufrechte Schenkel 38 wird
an seinem äußeren Ende 40 von
einem im Türaussenteil vorgesehenen
Falz in an sich bekannter Weise umgriffen. Damit ist eine optimale
Unterstützung
des Türaussenteils
durch die Schachtverstärkung 14 gewährleistet.
Das Türaussenteil
kann im Falzbereich mit der Schachtverstärkung 14 verschweißt, verklebt oder
in sonst geeigneter Weise verbunden sein. Der zweite Schenkel 39 ist
an seinem äußeren Ende 41 mit
Hinblick auf die dort gegebene Kontur des Türaussenteils flanschartig abgekantet.
Der abgekantete Flansch 41 ist mit dem Türaussenteil
insbesondere durch Verkleben dauerhaft verbunden.
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Die
beiden Enden 35, 36 der Schachtverstärkung 14 werden
durch Abkanten geschlossen. Dazu weist die Schachtverstärkung 14 an
ihren beiden Enden 35, 36 an jedem Schenkel 38, 39 sich
in Richtung der Längserstreckung
der Schachtverstärkung 14 fortsetzende
Laschen 42, 43 auf. Diese sind durch Abkanten
derart positioniert, dass an jedem Ende 35, 36 jeweils
eine Lasche 42 zumindest teilweise auf der jeweils anderen
La sche 43 zu liegen kommt. Die beiden sich jeweils berührenden
Laschen 42, 43 sind dann miteinander, z.B. durch
Schweißen,
insbesondere Punktschweißen,
verbindbar.
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Zum
Verbinden der Schachtverstärkung 14 mit
dem Türbasisteil 13 weist
an jedem Ende der Schachtverstärkung 14 zumindest
eine der beiden jeweils miteinander verbindbaren oder verbundenen Laschen 42, 43 einen
nach dem Verbinden überstehenden
Abschnitt 44 auf, der flanschartig abgekantet wird. Im
Bereich dieses Abschnittes 44 erfolgt die Verbindung zwischen
Schachtverstärkung 14 und Türbasisteil 13.
Dies kann mit einer lösbaren
Verbindung, z.B. durch Verschrauben oder Nieten, oder aber durch
Schweißen
oder sonstige dauerhafte, zerstörungsfrei
nicht lösbare
Verbindungen geschehen.
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Zusammenfassend
lässt sich
die Erfindung damit wie folgt kurz beschreiben:
Es wird eine
Fahrzeugtür 10 mit
einem Türbasisteil 13 und
einem aus Oberrahmen 20 und Unterrahmen 21 gebildeten
Tragrahmen 12, bei der der Tragrahmen 12 durch
Justierung des Unterrahmens 21 im Türbasisteil 13 justierbar
ist, so dass sich damit hinsichtlich der Positionierung des Oberrahmens
ein in vorteilhafter Weise möglichst
langer Hebelarm ausbildet sowie eine Fahrzeugtür 10 mit einer als
Tiefziehteil mit minimierter Dehnung oder als Rollprofil ausgeführten Schachtverstärkung 14 angegeben.
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- 10
- Fahrzeugtür
- 11
- Türrohbau
- 12
- Tragrahmen
- 13
- Türbasisteil
- 14
- Schachtverstärkung
- 15
- Scharnierbereich
- 16
- Schwellerbereich
- 17
- Schlossbereich
- 18
- Brüstungsbereich
- 19
- Fensterausschnitt
- 20
- Oberrahmen
- 21
- Unterrahmen
- 22
- horizontale
Versteifung
- 23
- vordere
Scheibenführung
- 24
- Fensterschacht
- 25,
26
- Mittel
zur Lagefixierung des Tragrahmens
- 27,
28
- Formteil
- 29,
30
- Gewindebolzen
- 31
- Mutter
- 32
- Hülse
- 33
- weiteres
Formteil
- 34
- Kontermutter
- 35,
36
- Ende
(der Schachverstärkung)
- 37
- Mittelteil
(der Schachverstärkung)
- 38
- erster,
aufrechter Schenkel (der Schachverstärkung)
- 39
- zweiter
Schenkel (der Schachverstärkung)
- 40
- Ende
des ersten Schenkels
- 41
- Ende
des zweiten Schenkels
- 42,
43
- Lasche
- 44
- überstehender
Abschnitt