DE10251086B4

DE10251086B4 - Verfahren zum Steuern mehrerer Fahrzeuge einer Modellbahnanlage

Info

Publication number: DE10251086B4
Application number: DE2002151086
Authority: DE
Inventors: Ralf Czerwonka
Original assignee: Gebr Maerklin und Cie GmbH
Current assignee: Gebr Maerklin und Cie GmbH
Priority date: 2002-10-29
Filing date: 2002-10-29
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2022-10-30
Also published as: DE10251086A1

Abstract

Verfahren zum Steuern mehrerer Fahrzeuge einer digitalen Modellbahnanlage, insbesondere mehrerer Lokomotiven einer Modelleisenbahnanlage, bei dem man die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge mittels eines manuell betätigbaren Stellgliedes eines Fahrtreglers einzeln vorgibt, wobei man die Fahrzeuge jeweils mittels Eingabe ihrer Fahrzeugadresse in eine Steuereinheit anwählt und der Stellung des Stellgliedes entsprechende Geschwindigkeitsdaten in einem Betriebsdatenspeicher abspeichert und von der Steuereinheit die Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß man nach der Eingabe der Adresse eines bestimmten Fahrzeuges (12, 14) zunächst die abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges aus dem Betriebsdatenspeicher (23) abruft und das Stellglied (40) des Fahrtreglers (30) mittels eines motorischen Antriebes (34, 36) selbsttätig in eine den abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges (12, 14) entsprechende Stellung überführt und erst dann die der Stellung des Fahrtreglers (30) entsprechenden Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug überträgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern mehrerer Fahrzeuge einer digitalen Modellbahnanlage, insbesondere zum Steuern mehrerer Lokomotiven einer Modelleisenbahnanlage, bei dem man die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge mittels eines manuell betätigbaren Stellgliedes eines Fahrtreglers einzeln vorgibt, wobei man die Fahrzeuge jeweils mittels Eingabe einer Fahrzeugadresse in eine Steuereinheit anwählt und der Stellung des Stellglieds entsprechende Geschwindigkeitsdaten in einem Betriebsdatenspeicher abspeichert und von der Steuereinheit die Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug überträgt. Ein derartiges Verfahren ist jeweils aus der DE 100 30 285 A1 oder der DE 198 52 612 A1 bekannt.

Bei digitalen Modellbahnanlagen, insbesondere bei digitalen Modelleisenbahnanlagen, können mehrere elektrisch angetriebene Fahrzeuge in einem einzigen Stromkreis mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren. Dies wird dadurch ermöglicht, daß den einzelnen Fahrzeugen jeweils separate Geschwindigkeitsdaten von einer Steuereinheit zugewiesen werden können und die Fahrzeuge jeweils eine Antriebselektronik aufweisen, die entsprechend den zugewiesenen Geschwindigkeitsdaten den jeweiligen Antriebsmotor ansteuern. Die Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge können vom Benutzer der Modellbahnanlage mittels eines Fahrtreglers vorgegeben werden, wobei das jeweils durch Eingeben einer bestimmten Fahrzeugadresse in die Steuereinheit angewählte Fahrzeug die Geschwindigkeit übernimmt, die der beim Anwählen des Fahrzeugs vorliegenden Stellung des Stellglieds des Fahrtreglers entspricht. Das Fahrzeug behält dann üblicherweise diese Geschwindigkeit so lange bei, bis mittels des Fahrtreglers eine neue Geschwindigkeit vorgegeben wird.

Die Steuerung der Fahrzeuge erfolgt mittels der Steuereinheit, die es ermöglicht, die einzelnen Fahrzeuge anzuwählen. Hierzu weist die Steuereinheit üblicherweise eine Tastatur oder Wähltasten auf, über die der Benutzer die Adresse eines bestimmten Fahrzeuges eingeben kann. Das angewählte Fahrzeug übernimmt dann die der aktuellen Stellung des Stellglieds entsprechende Geschwindigkeit, und durch manuelle Bewegung des Stellglieds des Fahrtreglers kann die Geschwindigkeit des angewählten Fahrzeuges verändert werden.

Zur Steuerung mehrerer Fahrzeuge kommt also ein gemeinsamer Fahrtregler zum Einsatz, dessen Stellglied-Stellung vom angewählten Fahrzeug als neue Geschwindigkeitsvorgabe interpretiert wird. Dies kann bei bekannten Modellbahnanlagen dazu führen, daß das erneut angewählte Fahrzeug eine ruckartige Bewegung ausführt, denn die vor dem erneuten Anwählen des Fahrzeugs vorliegende Geschwindigkeit stimmt in aller Regel nicht mit der Geschwindigkeit überein, die der beim erneuten Anwählen des Fahrzeugs vorliegenden Stellung des Stellglieds entspricht. Bei der Steuerung von zwei Fahrzeugen mittels eines gemeinsamen Fahrtreglers kann es beispielsweise vorkommen, daß ein Benutzer einem ersten Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit vorgibt und dann das zweite Fahrzeug anwählt, während die Stellung des Stellglieds noch der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeuges entspricht. Dies hat bei bekannten Verfahren zum Steuern der Fahrzeuge zur Folge, daß das nun angewählte zweite Fahrzeug abrupt die vom Fahrtregler vorgegebene Geschwindigkeit übernimmt, d. h. mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit anfährt.

Um eine derartige ruckartige Bewegung des neu angewählten Fahrzeuges zu vermeiden, wird in der DE 100 30 285 A1 vorgeschlagen, beim Anwählen des Fahrzeuges den Fahrzustand des neu angewählten Fahrzeuges nicht sofort zu ändern, so daß dieses zunächst seinen bisherigen Fahrzustand beibehält. Dies gibt einem Benutzer die Möglichkeit, den Fahrtregler in eine gewünschte Stellung zu bringen. Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne übernimmt dann das neu angewählte Fahrzeug die durch den Fahrtregler vorgegebene Geschwindigkeit. Wird allerdings nach dem Anwählen des Fahrzeuges der Fahrtregler nicht rechtzeitig nachgestellt, kommt es nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne ebenfalls zu den voranstehend beschriebenen ruckartigen Bewegungen.

In der DE 198 52 612 A1 wird zur Vermeidung ruckartiger Bewegungen des neu angewählten Fahrzeuges der Einsatz einer Vergleichseinrichtung vorgeschlagen zum Vergleich der bisherigen Geschwindigkeit des neu angewählten Fahrzeuges mit der Geschwindigkeit, die der aktuellen Stellung des Stellgliedes des Fahrtreglers entspricht. Liegt eine Abweichung vor, die eine ruckartige Bewegung des neu angewählten Fahrzeuges zur Folge hätte, so wird durch geeignete Mittel verhindert, daß dem neu angewählten Fahrzeug neue Geschwindigkeitsdaten übertragen werden können, bevor nicht das Stellglied entsprechend angepaßt wurde. Durch eine derartige Vorgehensweise können zwar ruckartige Bewegungen verhindert werden, allerdings kann dies insbesondere bei der Steuerung einer Vielzahl von Fahrzeugen zu undefinierten Bedienungszuständen führen.

Aus der US 2002/0046675 A1 ist eine Modelleisenbahnanlage bekannt mit einem Fahrtregler zur Vorgabe der Geschwindigkeiten von Fahrzeugen mit einem manuell betätigbaren Stellglied, das an einem Träger bewegbar gehalten ist und dessen Stellung relativ zum Träger einer bestimmten Geschwindigkeit eines zugeordneten Fahrzeuges entspricht. Mit dem Stellglied ist ein motori scher Antrieb gekoppelt, so daß das Stellglied selbsttätig in eine vorgegebene Position überführt werden kann. Eine Person, die den Fahrtregler bedient, kann anhand der selbsttätigen Stellbewegung erkennen, daß eine zweite Person über einen zweiten Fahrtregler das betreffende Fahrzeug steuert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß unter Vermeidung undefinierter Bedienungszustände ruckartige Bewegungen des neu angewählten Fahrzeuges vermieden werden.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß man nach der Eingabe der Adresse eines bestimmten Fahrzeuges zunächst die abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges aus dem Betriebsdatenspeicher abruft und das Stellglied des Fahrtreglers mittels eines motorischen Antriebes selbsttätig in eine den abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges entsprechende Stellung überführt und erst dann die der Stellung des Fahrtreglers entsprechenden Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug überträgt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden also beim Anwählen eines bestimmten Fahrzeuges zunächst die diesem Fahrzeug entsprechenden Geschwindigkeitsdaten aus dem Betriebsdatenspeicher abgerufen und zur Einstellung des Stellglieds herangezogen. Hierzu weist der Fahrtregler einen motorischen Antrieb auf. Somit ist sichergestellt, daß das Stellglied des Fahrtreglers bei der Übertragung von Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug die der bisherigen Geschwindigkeit des angewählten Fahrzeuges entsprechende Stellung eingenommen hat. Eine ruckartige Bewegung des neu angewählten Fahrzeuges wird dadurch zuverlässig verhindert.

Bei größeren Modellbahnanlagen kommen mehrere Fahrtregler zum Einsatz zur Vorgabe der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge. Insbesondere bei einer großen Ausdehnung der Modellbahnanlage kann es sinnvoll sein, die Geschwindigkeitsvorgabe auf ein bestimmtes Fahrzeug von einem ersten Fahrtregler an einen zweiten Fahrtregler zu übergeben. Hierzu wird die Fahrzeugadresse sowohl vom ersten als auch vom zweiten Fahrtregler angewählt. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann hierbei eine Synchronisation der Fahrtregler erzielt werden, da die Stellglieder beider Fahrtregler motorisch in die den abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges entsprechende Stellung überführt werden. Wird ein Stellglied vom Benutzer der Modellbahnanlage betätigt, so wird das andere Stellglied synchron nachgeführt, das heißt es kann eine "mechanische Kopplung" der Stellglieder der Fahrtregler simuliert werden.

Das Stellglied eines Fahrtreglers läßt sich mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens auch dann nachführen, wenn die Steuerung der Modellbahnanlage über ein Computerprogramm erfolgt. In diesem Falle ermöglicht das Abrufen der abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten und das motorische Nachführen des Stellgliedes eine mechanische Visualisierung der programmierten Steuervorgänge.

Nach dem Anwählen eines Fahrzeuges wird der Benutzer der Modellbahnanlage in der Regel die Geschwindigkeit des angewählten Fahrzeuges durch Betätigung des Fahrtreglers ändern. Der Einsatz eines motorischen Antriebes für den Fahrtregler hat den Vorteil, daß bei der manuellen Betätigung des Fahrtreglers vom motorischen Antrieb eine Stellkraft bereitgestellt werden kann, die der manuellen Betätigungskraft entgegenwirkt. Der Benutzer erhält dadurch bei der Verstellung des Fahrtreglers eine fühlbare Rückmeldung, die ihn zum Beispiel auf die gewählte Geschwindigkeit schließen läßt, ohne daß er hierzu die Stellung des Fahrtreglers ablesen muß. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die der manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft des motorischen Antriebs in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrtreglers verändert wird. Zum Beispiel kann man den motorischen Antrieb des Fahrtreglers bei Überschreiten einer Maximalstellung des Stellglieds aktivieren. Damit kann für den Benutzer ein Anschlag oder eine Raststellung des Fahrtreglers simuliert werden.

Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß man die vom motorischen Antrieb bereitgestellte, einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft mit zunehmendem Abstand des Stellglieds von einer Nullstellung erhöht. Dies hat zur Folge, daß der Benutzer mit zunehmender Geschwindigkeit des angewählten Fahrzeuges eine größere Betätigungskraft ausüben muß für eine weitere Geschwindigkeitserhöhung des Fahrzeuges.

Die der manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft des motorischen Antriebes kann mit zunehmendem Abstand des Stellglieds von einer Nullstellung beispielsweise linear oder exponentiell zunehmen.

Wie bereits erläutert, umfaßt der Fahrtregler einen motorischen Antrieb, der mit dem Stellglied gekoppelt ist zum selbsttätigen Überführen des Stellgliedes in eine vorgebbare Stellung. Durch den motorischen Antrieb des Fahrtreglers kann eine ruckartige Bewegung eines Fahrzeuges bei der Eingabe von dessen Adresse vermieden werden. Sind gleichzeitig mehrere Fahrtregler im Einsatz, so kann durch gleichzeitiges Anwählen einer bestimmten Fahrzeugadresse an zwei Fahrpulten über deren motorische Antriebe eine "mechanische Kopplung" der Fahrtregler simuliert werden, wobei bei Betätigung des einen Fahrtreglers der andere Fahrtregler synchron nachgeführt wird. Erfolgt die Steuerung der Modellbahnanlage unter Einsatz eines Computerprogrammes, so kann durch den motorischen Antrieb eine mechanische Visualisierung der Steuervorgänge erzielt werden.

Von Vorteil ist es, wenn man den Fahrtregler mit einem mit dem Stellglied gekoppelten Positionsgeber ausstattet zum Ausgeben eines der Stellung des Stellgliedes entsprechenden Positionssignales. Dies ermöglicht eine Rückkopplung vom Fahrtregler zu der Steuereinheit, indem der Positionsgeber des Fahrtreglers mit der Steuereinheit in elektrischer Verbindung steht zur Eingabe des Positionssignales an die Steuereinheit.

Der Positionsgeber kann einen elektrischen Schleifkontakt umfassen. Der Schleifkontakt bildet einen veränderbaren Widerstand, wobei der Widerstandswert der jeweiligen Stellung des Stellgliedes entspricht.

Statt einer berührungsbehafteten Erfassung der Stellung des Stellgliedes, wie sie mittels des Schleifkontaktes erfolgt, kann auch der Einsatz einer Sensoreinheit für den Positionsgeber vorgesehen sein zum berührungslosen Erfassen der Stellung des Stellgliedes. Die Sensoreinheit kann beispielsweise eine optische Erfassung der Stellung des Stellgliedes ermöglichen. Sie kann auch einen Magneten sowie ein magnetfeldempfindliches Element, beispielsweise einen Hallsensor, umfassen, welches in Abhängigkeit von der Stärke des auf ihn einwirkenden Magnetfeldes ein elektrisches Signal bereitstellt, wobei der Magnet und das magnetfeldempfindliche Element entsprechend der Bewegung des Stellgliedes relativ zueinander bewegbar gehalten sind.

Günstig für eine möglichst einfache Handhabung des Fahrtreglers ist es, wenn das Stellglied als verdrehbar gehaltener Drehknopf ausgestaltet ist. Dieser kann drehfest auf einer Antriebswelle des motorischen Antriebes gehalten sein. Die Antriebsbewegung des motorischen Antriebes kann somit ohne Zwischenschaltung eines Getriebes unmittelbar auf den Drehknopf übertragen werden.

Günstig ist es, wenn der Drehknopf ein vom Benutzer ertastbares Markierungselement aufweist. Dadurch erhält der Benutzer eine taktile Rückmeldung über die Stellung des Drehknopfes, ohne daß es erforderlich ist, daß der Benutzer den Blick auf den Drehknopf richtet.

Das Markierungselement kann man beispielsweise zeigerförmig ausgestalten.

Den motorischen Antrieb des Fahrtreglers kann man als Elektromotor ausgestalten, vorzugsweise als elektrischen Schrittmotor.

Man kann den motorischen Antrieb aber auch als Piezoantrieb ausgestalten. Eine derartige Konstruktion zeichnet sich durch einen konstruktiv besonders einfachen Aufbau aus. Insbesondere kann der Einsatz eines Getriebes entfallen. Der Piezoantrieb weist üblicherweise einen piezoelektrischen Aktor auf, der sich bei Beaufschlagung mit einer elektrischen Spannung mechanisch verformt und hierbei eine Bewegung ausführt, die reproduzierbar auf das Stellglied übertragen werden kann.

Wie bereits erwähnt, ist es günstig, wenn der Benutzer beim Betätigen des Fahrtreglers eine fühlbare Rückmeldung über die Stellung des Stellgliedes erhält. Hierzu ist es günstig, wenn man das Stellglied vom motorischen Antrieb mit einer Stellkraft beaufschlagt, die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkt.

Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es besonders vorteilhaft, wenn man die der manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft in Abhängigkeit von der Position des Stellgliedes verändert.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß man die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft bei Überschreiten einer Maximalstellung des Stellgliedes aktiviert. Wird das Stellglied vom Benutzer über eine Maximalstellung hinaus bewegt, so wird bei einer derartigen Ausgestaltung der motorische Antrieb aktiviert. Dies hat zur Folge, daß für den Benutzer ein Anschlag oder eine Raststellung simuliert wird.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft mit zunehmendem Abstand des Stellgliedes von einer Nullstellung zunimmt.

Besonders günstig ist es, wenn die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft mit zunehmendem Abstand des Stellgliedes von einer Nullstellung linear oder exponentiell zunimmt. Der zunehmende Abstand des Stellgliedes von einer Nullstellung ist mit einer erhöhten Geschwindigkeit des jeweils angewählten Fahrzeuges gekoppelt. Hierbei wird bei einer zusätzlichen Geschwindigkeitserhöhung vom motorischen Antrieb eine geschwindigkeitsab hängige Stellkraft bereitgestellt, die der manuellen Betätigungskraft bei der weiteren Geschwindigkeitserhöhung entgegenwirkt.

Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. In der einzigen Figur der Zeichnung ist schematisch ein Blockschaltbild einer elektrischen Modelleisenbahnanlage dargestellt.
Die in der Zeichnung dargestellte digitale Modelleisenbahnanlage umfaßt ein Gleis 10 mit zwei darauf angeordneten Modellbahnfahrzeugen in Form einer Lokomotive 12 und einer Lokomotive 14. Die Steuerung der beiden Lokomotiven 12, 14 erfolgt mittels einer zentralen elektronischen Steuereinheit 16, die eine Eingabeeinrichtung in Form einer Tastatur 18 aufweist und die über Anschlußleitungen 20, 21 an das Gleis 10 angeschlossen ist.
Die Steuereinheit 16 steht mit einem Betriebsdatenspeicher 23 in elektrischer Verbindung sowie mit einer Motorsteuerung 25.
Die in der Zeichnung dargestellte Modelleisenbahnanlage umfaßt außerdem einen Fahrtregler 30 mit einem Gehäuse 32, das eine motorische Antriebseinheit in Form eines Elektromotors 34 aufnimmt, dessen Antriebswelle 36 den Antriebsmotor 34 durchgreift und endseitig einen über eine Öffnung 38 des Gehäuses 32 überstehenden Drehknopf 40 drehfest aufnimmt. Der Drehknopf 40 bildet ein manuell betätigbares Stellglied des Fahrtreglers 30. An dem dem Drehknopf 40 abgewandten Ende der Antriebswelle 36 ist eine Drehscheibe 42 drehfest gehalten, die mit einem innerhalb des Gehäuses 32 angeordneten Positionsgebers 44 zusammenwirkt.
Der Drehknopf 40 trägt auf seiner dem Gehäuse 32 abgewandten Oberseite ein zeigerförmiges Markierungselement 46, das von der Oberseite des Drehknopfes 40 absteht.
Der Elektromotor 34 des Fahrtreglers 30 ist über eine Steuerleitung 48 mit der Motorsteuerung 25 verbunden, so daß von der Motorsteuerung 25 Steuerbefehle an den Elektromotor 34 übertragen werden können.
Mittels des Positionsgebers 44 kann die Stellung des Drehknopfes 40 optisch erfaßt werden. Hierzu weist der Positionsgeber 44 eine Sensoreinheit auf in Form einer Leuchtdiode 50, die einer Fotodiode 52 gegenübersteht, wobei zwischen der Leuchtdiode und der Fotodiode ein Zwischenraum ausgebildet ist, in den ein Umfangsbereich der Drehscheibe 43 eingreift. Letztere weist gleichmäßig beabstandete optische Markierungselemente auf, die für die von der Leuchtdiode 50 bereitgestellte Lichtstrahlung undurchlässig sind, so daß mittels der Leuchtdiode 50 und der Fotodiode 52 in üblicher Weise die Stellung der Drehscheibe 42 und damit auch des Drehknopfes 40 erfaßt werden kann. Über eine Signalleitung 54 steht der Positionsgeber 44 mit der Motorsteuerung 25 in elektrischer Verbindung, so daß ein vom Positionsgeber 44 ausgegebenes Positionssignal an die Motorsteuerung 25 übertragen werden kann.
Mittels des Fahrtreglers 30 kann den Lokomotiven 12 und 14 jeweils eine Geschwindigkeit vorgegeben werden. Hierbei entspricht die Stellung des Drehknopfes 40 jeweils einer bestimmten Geschwindigkeit.
Vom Benutzer können die Lokomotiven 12 und 14 einzeln angewählt werden. Hierzu gibt der Benutzer über die Tastastur 18 der Steuereinheit 16 die Adresse der Lokomotive 12 oder 14 ein, so daß Betriebsdaten, insbesondere die gewünschte Geschwindigkeit, über die Anschlußleitungen 20, 21 und das Gleis 10 auf die Lokomotiven 12, 14 übertragen werden können. Jede Lokomotive 12, 14 weist einen Dekoder 56 bzw. 58 auf sowie einen an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten Antriebsmotor. Vom jeweiligen Dekoder 56, 58 wird die ihm vorgegebene Adresse erkannt und die der jeweiligen Adresse zugeordneten lokspezifischen Betriebsdaten werden zur Steuerung des jeweiligen Antriebsmotors herangezogen.
Zusätzlich werden die lokspezifischen Betriebsdaten, also insbesondere die jeweiligen Geschwindigkeitsdaten der Lokomotiven 12 und 14, im Betriebsdatenspeicher 23 abgespeichert. Der Betriebsdatenspeicher 23 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als separate Baueinheit dargestellt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, den Betriebsdatenspeicher 23 in die Steuereinheit 16 zu integrieren.
Wird von einem Benutzer eine bestimmte Lokomotive 12 oder 14 angewählt, so gibt er hierzu über die Tastatur 18 die jeweilige Lokadresse in die Steuereinheit 16 ein. Diese ruft dann aus dem Betriebsdatenspeicher 23 die der angewählten Lokomotive entsprechenden Betriebsdaten, insbesondere die Geschwindigkeitsdaten, ab. Den Geschwindigkeitsdaten ordnet die Steuereinheit 16 eine bestimmte Position des Drehknopfes 40 zu, und entsprechende Positionsdaten werden von der Steuereinheit 16 an die Motorsteuerung 25 übergeben. Letztere steuert anschließend über die Steuerleitung 48 den Elektromotor 34 des Fahrtreglers 30 entsprechend den vorgegebenen Positionsdaten, so daß der Drehknopf 40 eine Stellung einnimmt, die der Geschwindigkeit der angewählten Lokomotive entspricht. Die Einnahme der gewünschten Stellung wird vom Positionsgeber über die Signalleitung 54 an die Motorsteuerung 25 gemeldet, die das Positionssignal an die Steuereinheit 16 weiterleitet. Erst dann werden die der Stellung des Fahrtreglers 30 entsprechenden Geschwindigkeitsdaten an die vom Benutzer angewählte Lokomotive über die Anschluß leitungen 20, 21 und das Gleis 10 übertragen. Die empfangenen Geschwindigkeitsdaten entsprechen der Geschwindigkeit, die die angewählte Lokomotive beim Anwählen aufweist. Nach Eingabe der Adresse der angewählten Lokomotive in die Steuereinheit 16 wird der Benutzer üblicherweise die Geschwindigkeit der angewählten Lokomotive ändern. Hierzu betätigt er den Drehknopf 40. Die damit verbundene Positionsänderung wird vom Positionsgeber 44 erkannt, und ein entsprechendes Positionssignal wird über die Signalleitung 54 und die Motorsteuerung 25 an die Steuereinheit 16 übertragen. Letztere ordnet der neu eingenommenen Position des Drehknopfes 40 einen gewünschten Geschwindigkeitsdatensatz zu und überträgt diesen an die angewählte Lokomotive. Gleichzeitig wird dieser neue Geschwindigkeitsdatensatz im Betreibsdatenspeicher 23 abgespeichert. Wählt der Benutzer nun eine andere Lokomotive, so behält die zuvor angewählte Lokomotive ihre eingenommene Geschwindigkeit bei und der aktuelle Geschwindigkeitsdatensatz steht bei einer erneuten Anwahl dieser Lokomotive zur Einstellung des Drehknopfes 40 zur Verfügung.

Claims

Verfahren zum Steuern mehrerer Fahrzeuge einer digitalen Modellbahnanlage, insbesondere mehrerer Lokomotiven einer Modelleisenbahnanlage, bei dem man die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge mittels eines manuell betätigbaren Stellgliedes eines Fahrtreglers einzeln vorgibt, wobei man die Fahrzeuge jeweils mittels Eingabe ihrer Fahrzeugadresse in eine Steuereinheit anwählt und der Stellung des Stellgliedes entsprechende Geschwindigkeitsdaten in einem Betriebsdatenspeicher abspeichert und von der Steuereinheit die Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß man nach der Eingabe der Adresse eines bestimmten Fahrzeuges (12, 14) zunächst die abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges aus dem Betriebsdatenspeicher (23) abruft und das Stellglied (40) des Fahrtreglers (30) mittels eines motorischen Antriebes (34, 36) selbsttätig in eine den abgespeicherten Geschwindigkeitsdaten des angewählten Fahrzeuges (12, 14) entsprechende Stellung überführt und erst dann die der Stellung des Fahrtreglers (30) entsprechenden Geschwindigkeitsdaten an das angewählte Fahrzeug überträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man das Stellglied (40) des Fahrtreglers (30) mittels des motorischen Antriebes (34, 36) mit einer Stellkraft beaufschlagt, die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß man die der manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft des motorischen Antriebes (34, 36) in Abhängigkeit von der Position des Stellglieds (40) verändert.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß man die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft bei Überschreiten einer Maximalstellung des Stellglieds (40) aktiviert.
Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß man die einer manuellen Betätigungskraft entgegenwirkende Stellkraft mit zunehmendem Abstand des Stellglieds (40) von einer Nullstellung erhöht.