DE10248948B4

DE10248948B4 - Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE10248948B4
Application number: DE2002148948
Authority: DE
Inventors: Josef Wimmer
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2002-10-21
Filing date: 2002-10-21
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2022-10-22
Also published as: WO2004038249A1; AU2003285295A1; DE10248948A1; DE10248948C5

Abstract

Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (1) umfassenden Bremssattel (2), der an einem Bremsträger (7) durch zwei Befestigungselemente (5, 6), bezogen auf die Bremsscheibe (1), axial verschiebbar befestigt ist, wobei ein Befestigungselement (6) als Festlager und das andere (5) als Loslager ausgebildet ist, das eine im Bremssattel (2) festgelegte Führungshülse (8) aufweist, in der ein mit dem Bremsträger (7) fest verbundener Führungsholm (10) axial verschiebbar geführt ist, wobei zumindest ein Teilbereich der Führungshülse (8) durch einen den Führungsholm (10) umschließenden Gleitring (11) gebildet wird, an dessen Außenumfang eine Feder (12) anliegt, die sich andererseits an einem Bauteil des Bremssattels (2) abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil des Bremssattels (2) durch einen konzentrischen Haltering (13) gebildet ist, durch den gemeinsam mit dem Gleitring (11) eine umlaufende Tasche (15) gebildet ist, in der die Feder (12) einliegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei derartigen Scheibenbremsen wird der Bremssattel, auch Schiebesattel genannt, durch Befestigungselemente mit dem Bremsträger, der an das Fahrzeug angeschlossen ist, verbunden. Dabei greifen Führungsholme in den Bremsträger ein, die andererseits in Gleitlagern des Bremssattels so geführt sind, daß eine axiale Verschiebung des Bremssattels zum ortsfesten Bremsträger möglich ist. Von den Gleitlagern ist eines als Festlager mit geringem Gleitspiel ausgebildet, während das andere als Loslager fungiert, wodurch insbesondere Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden.
Zur Führung und Dämpfung des Führungsholms ist in das Loslager ein Kunststoffteil integriert. Beim Betrieb des Nutzfahrzeuges vor allem auf schlechten Straßenbelägen unterliegen die Befestigungselemente einer besonderen Beanspruchung, die eine ausreichende Verschleiß- und Rüttelfestigkeit erfordert, die das Kunststoffteil jedoch nicht in gefordertem Maße aufweist.
Eine Verschleiß- und Rüttelbeanspruchung ergibt sich insbesondere aus einem Achsausgleich, quer zur axialen Verschieberichtung des Führungsholms, zwischen dem Bremssattel und dem Bremsträger. Dieser Achsausgleich ist bei der bekannten Scheibenbremse nur über ein entsprechendes Durchmesserverhältnis zwischen der Führungshülse und dem Führungsholm beeinflußbar.

Eine gattungsgemäße Scheibenbremse der vorstehend beschriebenen Art ist aus der GB 2120330 A bekannt. Die Führungshülse besteht aus elastischem Material, das federnde Eigenschaften aufweist.

Allerdings ist die Einflußnahme auf die Verschleißeigenschaft eher eingeschränkt, zumal ein verschleißmindernder, permanenter, d. h., bedarfsgerechter Achsausgleich, entsprechend der jeweiligen Situation, praktisch nicht möglich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiter zu entwickeln, daß die Verschleiß- und Rüttelfestigkeit des Loslagers verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse gelöst, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Durch diese konstruktive Ausgestaltung ist einerseits eine spielfreie Anlage des Führungsholms an der Führungshülse, die in diesem Bereich durch den Gleitring gebildet wird, gewährleistet, andererseits ist die Möglichkeit geschaffen, daß ein problemloser Achsausgleich zwischen dem axial bewegbaren Führungsholm und der diesem gegenüber ortsfest gehaltenen Führungshülse problemlos möglich ist.

Ein solcher Achsausgleich ist beispielsweise zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen notwendig, vor allem aber zum Ausgleich von Lageveränderungen des Führungsholms zur Führungshülse quer zur axialen Bewegungsrichtung des Führungsholms.

Für ein einwandfreies Gleiten des Führungsholms in der Führungshülse ist nach einem vorteilhaften Gedanken der Erfindung der Gleitring, an dem der Führungsholm anliegt, mit einer Beschichtung versehen, die einen geringen Reibungskoeffizienten aufweist. Durch die Beschichtung des Gleitringes kann auf eine Schmierung des Lagers verzichtet werden, wie sie bislang für eine dauerhafte Funktionssicherheit erforderlich war.

Die nach der Erfindung vorgesehene Feder stützt sich zweckmäßigerweise an einem Haltering ab, der als Bauteil des Bremssattels die Führungshülse konzentrisch umschließt und sich über einen Teilbereich der Führungshülse erstreckt.

Durch die Feder wird der Gleitring und mit ihm der Führungsholm unter Spannung in einer bestimmten Position gehalten, wodurch Klappergeräusche vermieden werden, die ansonsten als störend empfunden werden.

Darüber hinaus bewirkt die eingesetzte Feder eine Dämpfung bei Erschütterungen, die durch eine besondere Formgebung der Feder optimiert wird, bei der diese mäanderförmig gestaltet ist.

Durch eine Aussparung in dem Sinne, daß die gleichförmige Mäandrierung zumindest in einem Bereich unterbrochen wird, wird eine Klemmung verhindert, wie sie ansonsten bei dem beschriebenen Achsausgleich eintreten könnte. Neben den genannten Betriebsvorteilen, zu denen ausdrücklich die wesentlich verbesserte Verschleiß- und Rüttelfestigkeit des Loslagers insgesamt zu zählen ist, bietet die Erfindung hinsichtlich der Herstellung durchaus erwähnenswerte Vorteile.

So ist beispielsweise eine bauliche Veränderung an den Bremsenhauptkomponenten wie Bremssattel, Bremsenträger und Führungsholm nicht erforderlich. Dies gilt gleichermaßen für Reparaturwerkzeuge, die zum Auswechseln eines Lagers eingesetzt werden müssen.

Des weiteren ist eine Nachrüstung vorhandener Loslager mit den Komponenten entsprechend der Erfindung problemlos möglich, wodurch sich gleichfalls ein wirtschaftlicher Vorteil ergibt, zu denen auch zu zählen ist, daß an den Serienmontagevorrichtungen keine Änderungen vorgenommen werden müssen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
1 einen Teillängsschnitt durch eine erfindungsgemäße Scheibenbremse,
2 eine Einzelheit der Scheibenbremse in einem Längsschnitt,
3 die Einzelheit nach 1 in einer perspektivischen Darstellung,
4 eine weitere Einzelheit der Scheibenbremse in einer Draufsicht.
In der 1 ist eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, dargestellt, die in ihrem Grundaufbau einen Bremssattel 2 aufweist, der eine innenbelüftete Bremsschreibe 1 umfaßt, die an einer nicht dargestellten Achse des Nutzfahrzeuges befestigt ist.
Der Bremssattel 2 ist an einem Bremsträger 7 des Nutzfahrzeuges, bezogen auf die Bremsscheibe 1, axial verschiebbar befestigt.
Hierzu sind zwei Befestigungselemente 5, 6 vorgesehen, von denen das Befestigungselement 5 als Loslager und das Befestigungselement 6 als Festlager ausgebildet ist.
Beide Befestigungselemente 5, 6 weisen jeweils eine Führungshülse 8, 9 sowie einen darin geführten Führungsholm 10 auf, wobei die Führungshülsen 8, 9 in Bohrungen des Bremssattels 2 fest gehalten sind.
Die Führungsholme 10 sind in den Bremsträger 7 eingeschraubt und somit gegenüber dem Bremssattel 2 ortsfest, während die Führungshülsen 8, 9 fest mit dem Bremssattel 2 verbunden sind und von daher auf dem Führungsholm 10 zusammen mit dem Bremssattel 2 axial verschiebbar gelagert sind.
In der 2 ist die Führungshülse 8 des Loslagers 5 dargestellt, wobei die Führungshülse 8 einen Gleitring 11 aufweist, der den Führungsholm 10 umschließt. Vorzugsweise ist der Gleitring 11 innenseitig mit einer Beschichtung versehen, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist und durch die eine leichtgängige axiale Verschiebung des Führungsholms 10 gewährleistet ist.
An einem Ende wird der Gleitring 11 eingefaßt von einer Schaftführung 14, die hülsenartig geformt ist und an der sich seitlich ein Schaft 18 des Führungsholms 10 abstützt. An dem der Schaftführung 14 gegenüber liegenden Endbereich ist ein Stützring 17 angeordnet, der den Gleitring 11 in diesem Endbereich ummantelt und andererseits mit einer Lippe am Führungsholm 10 anliegt.
Das Loslager 5 erlaubt beispielsweise zum Toleranzausgleich eine Achsverschiebung des Führungsholmes 10, entsprechend der Pfeilkennzeichnung, quer zur axialen Verschieberichtung.
Um eine möglichst große Dämpfung dieser Querbewegungsmöglichkeit bei Erschütterungen oder dergleichen zu erreichen, ist eine Feder 12 vorgesehen, die sich am Außenmantel des Gleitringes 11 abstützt und andererseits an der Innenwandung eines Halteringes 13 anliegt, der den Gleitring 11 konzentrisch umschließt. Dabei liegt die Feder 12 in einer umlaufenden Tasche 15 ein, die durch einen zwischen der Innenwandung des Halteringes 13 und dem Außenmantel des Gleitringes 11 vorhandenen Raum gebildet wird.
Die Form der Feder 12 ist besonders deutlich in den 3 und 4 erkennbar, wobei die 4 eine gestreckte Lage der Feder 12 wiedergibt.
Es ist zu sehen, daß die Feder 12 aus einem mäanderförmig gebogenen Draht besteht, der zum Gleitring 11 gerichtet konvex geformt ist, so daß die durch die Mäandrierung gebildeten Bäuche am Gleitring 11 anliegen, während die gegenüber liegenden Biegebereiche sich jeweils an dem Haltering 13 abstützen.
Während der Haltering 13 im Bremssattel 2 festgesetzt ist, ist der Gleitring 11 zusammen mit dem Führungsholm 10 quer zur Längsachsrichtung lageveränderbar. Dabei wird die Feder 12 entsprechend deformiert. Um in diesem Fall die volle Funktionsfähigkeit der Feder 12 zu erhalten, d. h., um eine Klemmung zu verhindern, ist die Feder 12 mit einer Aussparung 16 versehen, bei der der Abstand zwischen zwei im wesentlichen in Längsachsrichtung der Führungshülse 8 verlaufenden Schenkeln der Feder 12 einen größeren Abstand haben als die übrigen Schenkel zueinander, durch die die Mäandrierung gebildet wird.
Die 3 zeigt eine Position des Loslagers ohne Führungsholm 10, in der die Feder 12 noch nicht endgültig positioniert ist und der Haltering 13 zunächst nur teilweise aufgeschoben ist.

Claims

Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (1) umfassenden Bremssattel (2), der an einem Bremsträger (7) durch zwei Befestigungselemente (5, 6), bezogen auf die Bremsscheibe (1), axial verschiebbar befestigt ist, wobei ein Befestigungselement (6) als Festlager und das andere (5) als Loslager ausgebildet ist, das eine im Bremssattel (2) festgelegte Führungshülse (8) aufweist, in der ein mit dem Bremsträger (7) fest verbundener Führungsholm (10) axial verschiebbar geführt ist, wobei zumindest ein Teilbereich der Führungshülse (8) durch einen den Führungsholm (10) umschließenden Gleitring (11) gebildet wird, an dessen Außenumfang eine Feder (12) anliegt, die sich andererseits an einem Bauteil des Bremssattels (2) abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil des Bremssattels (2) durch einen konzentrischen Haltering (13) gebildet ist, durch den gemeinsam mit dem Gleitring (11) eine umlaufende Tasche (15) gebildet ist, in der die Feder (12) einliegt.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) aus einem mäanderförmig gebogenen Draht besteht.
Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) den Gleitring (11) weitgehend umschließt.
Scheibenbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) umlaufend konvex gestaltet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der konvexe Bereich am Gleitring (11) anliegt.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mäandrierung der Feder (12) zumindest eine Aussparung (16) vorgesehen ist, bei der der Abstand zwischen den beiden etwa parallel zueinander verlaufenden Schenkeln größer ist als der Abstand der übrigen, die Mäandrierung bildenden Schenkel.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitring (11) auf der dem Führungsholm (10) zugewandten Innenseite mit einer Gleitbeschichtung versehen ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) so angeordnet ist, daß die Aussparung (16) im Bereich einer Quer-Bewegungsrichtung des Führungsholmes (10) bzw. der Gleithülse (11) liegt.