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Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur für den Vorderwagen eines Fahrzeugs zur gezielten Energieabsorption bei einem Aufprallunfall und ein Verfahren zur Herstellung.
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Zum Schutz der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs bei einem Frontalaufprall sind aus dem Stand vielfältige Maßnahmen bekannt, um die bei dem Aufprall in den Vorderwagen eingeleitete Aufprallenergie durch gezielte Verformungen der Vorderwagenstruktur zu absorbieren und so die auf die Fahrzeuginsassen wirkenden Beschleunigungen auf ein möglichst unkritisches Maß zu vermindern.
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So ist es aus der
DE 24 26 050 C2 bekannt, einen den Motorraum umgebenden Frontbereich eines Fahrzeugaufbaus durch einen bodenseitig unter diesem angeordneten, geschlossenen Unterrahmen zu versteifen, wobei dieser lediglich an seinen Eckpunkten mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Der Unterrahmen weist dabei keine unmittelbare Tragfunktion für die Komponenten des Fahrzeugantriebs auf.
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Bekannt sind des weiteren Vorderwagen-Tragstrukturen, die in verschiedenen Ebenen unterschiedlich steif ausgebildet sind, wie eine Tragstruktur nach der
DE 198 51 495 A1 . Bei dieser ist ein Stoßfängerträgerquerträger mit seien Enden an den Enden von Längsträgern verbunden. Zusätzlich ist ein Unter-Stoßfängerträger unterhalb desselben angeordnet, der mit den Enden von Unter-Längsträgern verbunden ist, wobei diese wiederum jeweils mit einem benachbarten Längsträger und/oder mit einem Schweller verbunden sind. Auch kann zusätzlich ein mit oberen Längsträgern verbundener Ober-Stoßfängerquerträger angeordnet sein. Auf diese Weise wird die für eine Energieabsorption im Falle eines Aufpralls zur Verfügung stehende Frontfläche vergrößert. Insbesondere aber werden für die Aufnahme von Aufprallenergie mehrere Energiepfade in Fahrzeuglängsrichtung zur Verfügung gestellt, über die Energie abgebaut werden kann. Das Energieaufnahme- und das Deformationsvermögen können dabei in den unterschiedlichen Ebenen der Tragstruktur vorbestimmt verschieden sein. Gegenstand der
DE 199 43 773 A1 ist eine Hilfsrahmenanordnung zur erhöhten Aufnahme von Aufprallenergie mit zwei im wesentlichen in Längsrichtung verlaufenden und am Fahrzeugaufbau abgestützten Streben. Zwischen deren dem Fahrzeugaufbau abgewandten Endbereichen ist quer zu diesen ein bodenparalleles flächenhaftes Crashelement zur Aufnahme von Aufprallenergie angeordnet. Dieses kann aus einem plastisch verformbaren Kunststoff einem hohen Energieaufnahmevermögen gefertigt sein. Es kann jedoch auch steif ausgebildet und lösbar mit den Streben verbunden sein, wobei die Verbindung so gestaltet ist, daß zu und bei derem Lösen Aufprallenergie verbraucht wird.
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Aus der
DE 199 53 808 A1 ist eine Vorbautragstruktur für eine selbsttragende Karosserie eines Kraftfahrzeugs mit zwei unteren Vorbaulängsträgern und einer oberen Längsträgerebene, die beidseitig mit jeweils einem Radhaus verbunden ist, sowie mit einem frontseitig an die obere Längsträgerebene anschließenden Frontendquerträger bekannt, bei der der Frontendquerträger mit den Radhäusern mittels sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Energieabsorptionseinheiten abgestützt verbunden ist. Dabei kann jede Energieabsorptionseinheit als plastisch deformierbare Hohlprofilkonstruktion gestaltet sein.
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Aus der
DE 40 32 433 A1 und aus der
DE 696 02 973 T2 ist bekannt, die Motorkühlflüssigkeit und/oder andere Betriebsflüssigkeiten, die beim Kraftfahrzeug üblicherweise vorhanden sind, in Tragstrukturen der Kraftfahrzeugkarosserie zu leiten.
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Eine Nutzung der Betriebsflüssigkeiten zur unfallverursachten Energieabsorption ist aus der
DE 93 14 356 U1 und aus der
DE 195 46 332 A1 bekannt. Insbesondere die
DE 195 46 332 A1 betrifft die Verwendung einer Flüssigkeit als Kraftübertragungsmedium und betrifft zusätzlich auch Ventile zur Drucksteuerung.
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Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Tragstruktur für den Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 alternativ und so zu gestalten, daß diese die bei einem Fahrzeugaufprall eingebrachte Aufprallenergie absorbiert und dabei eine Energieübertragung in die Fahrgastzelle verhindert, zumindest jedoch gezielt erfolgt.
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Diese Aufgabe wird bei einer Tragstruktur nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Die Erfindung besteht darin, daß in eine wenigstens Quer- und Längsträger aufweisende Tragstruktur für den Vorderwagen eines Fahrzeugs ein doppelwandiges, im wesentlichen U-förmiges, die Aufnahme des Antriebsaggregates und des Fahrwerks unterstützendes Tragprofil integriert ist, das eine hohle Bodenplatte/-wandung und zwei sich in Längsrichtung erstreckende und im wesentlichen vertikal ausgerichtete hohle Seitenplatten/-wandungen aufweist, durch das die Motorkühlflüssigkeit geleitet wird und das weitere Betriebsflüssigkeiten, frontendseitig insbesondere Bremsflüssigkeit und Öl, beherbergt. Letztere füllen jeweils einen separierten Teil des Tragprofils vollständig aus und dienen dabei, wie auch die Motorflüssigkeit, dem Abbau von Aufprallenergie bei einem Aufprallunfall. Es wird eine erhöhte Energieabsorption ohne zusätzliches Gewicht erreicht. Im fahrgastzellenseitigen Bereich des U-förmigen Tragprofils können weitere Betriebsflüssigkeiten aufgenommen sein, die beim Betrieb des Fahrzeugs verbraucht werden und die somit den diesen zugewiesenen separierten Aufnahmebereich als Behältnis nicht ständig vollständig ausfüllen. Zumindest die dauerhaft vollständig mit Flüssigkeiten gefüllten Bereiche sind mit wenigstens einem Ventil zum Abbau eines deformationsbedingten Überdruckes versehen. Die Motorkühlflüssigkeit wird anstelle durch einen Kühler vorteilhaft durch die Bodenwandung geführt, in der entsprechende Leitbleche angeordnet sind und unter der der Fahrtwind im wesentlichen über deren gesamte Breite und Länge entlangstreicht. Zur Verbesserung des Wärmeaustauschs kann die Bodenplatte zusätzlich mit Kühlrippen oder einer anderen Maßnahme zur Verbesserung eines Wärmeaustauschs mit der Kühlluft versehen sein. Durch den Wegfall des Kühlers und des Kühlerlüfters und gegebenenfalls auch durch den Wegfall von Behältern für die weiteren Betriebsflüssigkeiten ergibt sich im Motorraum ein Freiraum, der insbesondere im Zusammenhang mit einer am Frontend angeschlagenen oder mit integrierten Kotflügeln versehenen und aufgesteckten Fronthaube als Deformationsweg für den Fußgängerschutz genutzt werden kann.
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Das Tragprofil umschließt von der Unterseite her den Motor. Es kann dabei unter Berücksichtigung des Radeinschlages unterschiedlich breit und mit unterschiedlichen Wandstärken in verschiedenen Bereichen ausgebildet sein. Dabei kann auch eine tonnenförmig gewölbte Ausbildung der Seitenplatten von Vorteil sein. Diese können auch mit Durchbrüchen versehen sein, um das Deformationsverhalten des Tragprofils gezielt zu beeinflussen.
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In den Bereichen der Aufnahme der Aggregate und des Fahrwerks kann das Tragprofil durch weitere Trägerprofile verstärkt sein. Des weiteren können Verstärkungsprofile angeordnet sein, die die Torsionssteifigkeit um die x-Achse des Fahrzeugs und das Widerstandsmoment in allen Ebenen erhöhen.
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Durch das oder die Ventile ist das Deformationsverhalten des Tragprofils bei einem Aufprallunfall beeinflußbar. So können zur Beeinflussung desselben in den separierten Bereichen jeweils mehrere Ventile in Fahrzeugslängsrichtung im Abstand voneinander angeordnet sein. Bei einem Aufprallunfall mit einer Deformation des jeweiligen Bereiches wird die in diesem befindliche Flüssigkeit über die Ventile verdrängt, wodurch Aufprallenergie absorbiert wird. Mit fortschreitender Deformation und abnehmender Deformationsgeschwindigkeit stehen immer weniger offene Ventile zur Verfügung, wodurch die Drosselwirkung insgesamt und damit die Dämpfung unabhängig von der Deformationsgeschwindigkeit ist. Dadurch ist eine rechteckförmige Kraft) Weg-Kennung einstellbar. Hingegen wird durch die Anordnung nur eines Ventils am fahrgastzellenseitigen Ende eines separierten Bereiches eine abfallende Kraft/Weg-Kennung erreicht.
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An die Ventile können Kammern oder die Fahrgastzelle mitbildende Hohlprofilträger zur Aufnahme der jeweils verdrängten Flüssigkeit angeschlossen sein. Vorteilhaft sind erfindungsgemäß an die Ventile beaufschlagbare Vorrichtungen, insbesondere kraftbegrenzende Kolben-Zylinder-Einheiten oder Beulrohre (Balge), angeschlossen, die zwischen dem Tragprofil und den Aggregaten oder fest mit diesen verbundenen Fahrzeugkomponenten einerseits und den die Fahrgastzelle mitbildenen Trägern und/oder Bauteilen des Frontends andererseits angeordnet sind. Diese Vorrichtungen schließen im Falle einer Beaufschlagung durch die Betriebsflüssigkeit zwischen den genannten Baugruppen gegebene Freiräume und schaffen eine energieabsorbierende Abstützung und dienen so als Deformationselemente. Die Vorrichtungen können aber auch dazu eingesetzt sein, vorbestimmte Tragstrukturbereiche in der Deformationsrichtung von der Fahrgastzelle abzukoppeln und diese zu entlasten, oder dabei auch gezielt zu deformieren, beispielsweise Spurstangen so zu verbiegen, daß ein gezielter Radeinschlag bei einem Aufprall erfolgt.
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Durch die Verdrängung der Flüssigkeiten aus dem Tragprofil oder aus angeschlossenen Versteifungsprofilen bei einer unfallbedingten Deformation in andere tragende Hohlprofile, wie Schweller oder Sitzquerträger, werden diese durch die jeweilige Flüssigkeit oder/und durch Ausbeulen von Schwachstellen versteift. Aber auch das Tragprofil selbst Wird durch die Druckerhöhung in der Flüssigkeit infolge der Deformation desselben versteift.
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Das Tragprofil kann alternativ zu dem vorbeschriebenen auch so eingesetzt sein, daß dessen hohle Seitenwände als Kühler für die Motorflüssigkeit ausgelegt sind. Dabei können auf die Radschüsseln aufgesetzte Kühlluft-Gebläseräder für eine verstärkten Kühlluftstrom sorgen. Auch können die Seitenwände in das jeweilige Radhaus integriert und somit Bestandteil desselben sein. Alternativ sind in den Radhäusern integrierte Kühler mit Wabenstrukturen vorgesehen, die gleichzeitig zwischen Stoßfänger und Red oder zwischen diesem und der Fahrgastzelle zur Energieabsorption im Falle eines Aufpralls herangezogen werden.
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Als Material zumindest für die Bodenplatte bietet sich Al wegen seiner guten Wärmeleitung an. Kunststoff hingegen kann in den Bereichen eingesetzt werden, die einer Abstützung der Aufprallkräfte oder auch der Aufnahme nicht zu kühlender Flüssigkeiten dienen. Damit kann das Tragprofil im Bereich der Bodenplatte aus Al- oder auch aus Stahlblech und im Bereich der Seitenplatten, sofern diese nicht auch oder anstelle der Bodenplatte als Kühlbereich für die Motorkühlflüssigkeit ausgelegt sind und dienen, aus Kunststoff bestehen. Der Vorteil liegt in einer Gewichtverminderung.
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Die Herstellung des Tragprofils erfolgt in der Weise, daß zwischen die die Hohlplatten bildenden Innen- und Außenblechzuschnitte Blechstreifen in Parallellage zu diesen und im Abstand voneinander eingelegt und anschließend entlang jeweils einer Längsseite mit dem Außenblech und mit dem Innenblech, insbesondere durch Laserschweißen, verbunden werden. Der so hergestellte Verbund wird pneumatisch oder hydraulisch derart verformt, daß die Blechstreifen umgeformt und dabei aufgestellt werden, so daß diese einen im wesentlichen Z-förmigen Querschnitt einnehmen und Abstandsstege zwischen den beiden Blechzuschnitten bilden. Die auf diese Weise hergestellte Bodenplatte und die Seitenplatten werden miteinander verschweißt. Noch offene Stirnseiten werden durch Blechstreifen verschlossen. Zur Erleichterung können die jeweils äußeren, den Verbund mitbildenden Blechstreifen an der jeweiligen Stirnseite eingelegt werden und nach der Verformung bereits eine Stirnwand ausbilden. Dabei kann die Anordnung der Blechstreifen in der Bodenplatte so erfolgen, daß die Kühlflüssigkeit diese mäanderförmig passiert und auf diese Weise einen langen Weg durch die Bodenplatte nehmen muß, auf dem ein effektiver Wärmeaustausch erfolgen kann. Die bei der Umformung eines bereits verformten Blechverbundes oder die bei Verformung eines bereits umgeformten Blechverbundes auftretenden unterschiedlichen Materialbeanspruchungen des Innenblech- und Außenblechzuschnittes können durch eine entsprechende Materialwahl ausgeglichen werden.
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Das Tragprofil kann aber auch aus nur einem Innenblech- und Außenblechzuschnitt hergestellt werden, indem der aus diesen Zuschnitten und Blechstreifen nach der vorbeschriebenen Methode gefertigte Verbund zu einem U-Profil umgeformt und erst dann pneumatisch oder hydraulisch zu einem hohlen U-Profil aufgeblasen bzw. hydraulisch verformt wird, oder, indem zuerst aufgeblasen bzw. hydraulisch verformt und danach umgeformt wird. Noch offene Stirnseiten können mit den oben angegebenen Mitteln verschlossen werden.
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Das Tragprofil kann alternativ dazu aber auch aus gezogenen Hohlprofilen gebildet sein.
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In Abhängigkeit von der Fahrzeugkonstruktion kann es sich auch anbieten, die Fronthaube zum Verschließen der dieser zugewandten Stirnseiten heranzuziehen, indem mit der Innenstruktur der Fronthaube verbundene oder an dieser ausgebildete entsprechende Profile angeordnet sind, die in der Schließposition der Fronthaube mit den oberen Stirnseiten des Tragprofils in Eingriff stehen. Vorteilhaft kann dadurch die Fronthaube versteift werden, ohne daß deren fußgängerfreundliche Gestaltung beeinträchtigt werden müßte. In Verbindung mit entsprechenden Dichtungen ergibt sich auf diese Weise ein dichter Verschluß für das Tragprofil. Das Schließen des U-förmigen Tragprofils mit der Haube führt zu einem steifen Kastenvorbau mit hoher Verdrehsteifigkeit (geschlossenes Kastenprofil).
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Zur Erzeugung unterschiedlicher Steifigkeiten am Tragprofil, insbesondere in vertikaler und horizontaler Richtung, können das verwendete jeweilige Außenblech und die eingelegten Blechstreifen unterschiedliche Blechdicken aufweisen. Diese werden auf einfache Weise durch zusätzlich angeordnete Blechzuschnitte (tailored blanks) in den zu verstärkenden Bereichen hergestellt.
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Als Verbindungsverfahren für die Blechzuschnitte und Blechstreifen eingnet sich besonders das Laserschweißen, da dieses von der Seite der Blechzuschnitte durchgeführt werden kann. In Ausnahmefällen, beispielsweise bei der Integration von Kunststoffteilen in das Tragprofil, kann auch eine Klebeverbindung vorteilhaft sein.
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Die in die Blechzuschnitte oder die Stirnflächen einzubringenden Öffnungen bzw. Ventile und/oder Schlauchanschlußstutzen werden bevorzugt nachträglich angebracht, da dadurch eine exaktere Positionierung derselben ermöglicht ist und gegebenenfalls die Stirnseiten erst nach der Herstellung des hohlen U-Profils oder der Hohlplatten verschlossen werden.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen schematisch:
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1: eine Tragstruktur eines PKW mit einem U-förmigen Tragprofil im Vorderwagen,
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2: das in die Tragstruktur integrierte Tragprofil,
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3: eine Tragstruktur für den Vorderwagen in der Draufsicht,
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4: eine weitere Ausführung einer Vorderwagen-Tragstruktur in der Draufsicht,
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5: eine Tragstruktur in einer Seitenansicht,
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6: eine zuerst ver- und anschließend umgeformtes Hohlprofil,
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7: ein umgeformtes und anschließend verformtes Hohlprofil und
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8a und 8b: ein Hohlprofil im Bereich einer Stirnseite.
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Die in 1 gezeigte Tragstruktur weist prinzipiell im Vorderwagen seitliche Längsträger 1, Unterlängsträger 2, Oberlängsträger 3, Querträger 4 bis 7, Rahmenstützen 8 und 9 sowie ein U-förmiges hohles Tragprofil 10 aus Al auf. Letzteres, in 2 separat dargestellt, besteht aus einer hohlen Bodenwandung 11 zur Anordnung unter dem nicht dargestellter Motor und zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden, im wesentlichen vertikal ausgerichteten hohlen Seitenwandungen 12. Diese sind an der Außenseite der Längsträger 1 angeordnet und mit diesen verschweißt. Die Hohlräume im Tragprofil 10 dienen der Aufnahme von Betriebsflüssigkeiten, wobei die Bodenplatte 11 zur Durchleitung der Motorkühlflüssigkeit vorgesehen ist. Separierte Kammern 13 und 14 In den Seitenwandungen 12 dienen der Aufnahme weiterer Betriebsflüssigkeiten, wobei die vorderen Kammern 13 als Ölausgleichsbehälter vorgesehen und vollständig ausgefüllt sind. Die hinteren Kammern 14 sind zur Aufnahme von nachzufüllenden Verbrauchsflüssigkeiten vorgesehen. Zum Abbau eines deformationsbedingten Überdruckes weisen die Bodenwandung 11 und die vorderen Kammern 13, jeweils im hinteren Bereich nicht detailliert dargestellte Überdruckventile 15 auf. Diese können über Leitungen (16, 17, 4, 5) mit Kolben-Zylindereinheiten (18, 4, 5) oder mit Aufnahmebehältern für die verdrängte Betriebsflüssigkeit, insbesondere mit die Tragstruktur des PKW mitbildenden Hohlprofilen verbunden sein.
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3 zeigt die Anordnung eines das Antriebsaggregat 19 des PKW unten und seitlich kapselartig umgebenden U-förmigen Tragprofils 10 in Ankopplung an Trägerprofile 20 und 21 über die Längsträger 1 zur Durchleitung von Aufprallkräften in die Grundstruktur der an die Vorderwagenstruktur angeschlossenen Fahrgastzelle F. Dabei können die Trägerprofile 20, 21 als Hohlprofile auch zur Aufnahme der aus dem durch einen Aufprall deformierten Tragprofil 10 verdrängten Betriebsflüssigkeiten verwendet werden. Die Ankopplung des Tragprofils 10 an die Grundstruktur der Fahrgastzelle F kann dabei mit weiteren Trägerprofilen in weiteren Ebenen vorgenommen sein, die ebenfalls als Hohlprofile der Aufnahme von verdrängten Betriebsflüssigkeiten dienen können.
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In den 4 und 5 ist die Anordnung von Kolben-Zylindereinheiten 18 gezeigt, die im Falle eines Aufpralls über die Überdruckventile 15 und Leitungen 16 und 17 infolge einer Deformation des Tragprofils 10 durch aus diesem (10) verdrängte Betriebsflüssigkeiten beaufschlagbar sind. Die Kolben-Zylinder-Einheiten 18 sind zwischen den mit dem Tragprofil 10 verbundenen Rädern 22 und der Bodengruppe 23 der Fahrgastzelle bzw. dem Frontend 24 angeordnet. Im Falle einer Beaufschlagung durch die jeweils verdrängte Betriebsflüssigkeit werden die zwischen den genannten Bauteilen 22 und 23 bzw. 24 gegebenen Freiräume geschlossen, wobei die Kolben-Zylinder-Einheiten 18 als energieverzehrende Deformationselemente dienen. In den 4 und 5 sind die Kolben-Zylinder-Einheiten 18 in ihrer Nichtbeaufschlagungsposition dargestellt.
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Alternativ dazu können einander gegenüberliegend angeordnete Kolben-Zylinder-Einheiten 18 auch so mit dem Tragprofil und miteinander wirkverbunden und geschaltet sein, daß die frontendseitig vor dem Rad 22 angeordnete Kolben-Zylindereinheit 18 in der Nichtbeaufschlagungsposition durch die jeweilige, im Tragprofil befindliche Flüssigkeit ständig beaufschlagt und deren Kolben 26 ausgefahren ist. Bei einem Aufprall wird der Kolben 26 durch das Rad 22 energieaufnehmend in den Zylinder gedrückt, wodurch die Betriebsflüssigkeit aus diesem, beispielsweise über das Tragprofil, in die fahrgastzellenseitige Kolben-Zylinder-Einheit 18 verdrängt und deren Kolben 26 ausgefahren wird und als Deformationselement zur Verfügung steht.
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Überdies sind in 5 Deformationselemente 25 zu erkennen, die vor dem Tragprofil 10 an den Längsträgern 1 und dem Unterquerträger (2) angeordnet sind und der Aufnahme von Aufprallenergie dienen.
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Im Falle eines frontalen Aufpralles wirkt das Tragprofil 10 wie ein Aufprallschild, nachdem bereits ein Teil der Aufprallenergie schon durch eine Deformation der Deformationselemente 25 absorbiert wurde. Durch übrige Aufprallenergie wird das Tragprofil 10 beaufschlagt und frontendseitig deformiert, wodurch die in den Kammern 13 und 14 befindlichen Betriebsflüssigkeiten bei Überschreitung eines vorbestimmten Druckes durch die Überdruckventile 15 und die Leitungen 16 und 17 in die Kolben-Zylinder-Einheiten 18 gedrückt werden. Die Kolben 26 derselben werden in Richtung auf die Vorderräder 22 des PKW verschoben und stützen sich und das jeweilige Anordnungsprofil für diese an den Vorderrädern ab, was in 4 gestrichelt angedeutet ist. Dadurch wird weitere Aufprallenergie absorbiert, und es wird der Vorderwagen versteift. Noch vorhandene Aufprallenergie wird dann über weitere, insbesondere durch die Trägerprofile 20 und 21 gegebene, Energiepfade in die Fahrgastzelle F geleitet.
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Das vorbeschriebene Tragprofil 10 kann hergestellt werden, indem zwischen die die Hohlwandungen bildenden Außen- und Innenblechzuschnitte 27 und 28 aus Al-Blechstreifen 29 in Parallelage zu diesen und im Abstand nebeneinander eingelegt und anschließend entlang jeweils einer Längsseite mit dem Außenblech 27 und dem Innenblech 28 laserverschweißt werden, wobei die Blechstreifen 29 unterschiedlich lang sein können, beispielsweise um eine mäanderförmige Struktur für den Durchfluß der Motorkühlflüssigkeit zu erzeugen. Der auf diese Weise gebildete Verbund I wird, wie in 6 gezeigt ist, pneumatisch mit Hochdruck zu einer Hohlplatte II aufgeblasen, wobei die Blechstreifen 29 bei einer Relativverschiebung der beiden Blechzuschnitte 27 und 28 verformt und aufgestellt werden, so daß sie Abstandsstege zwischen diesen bilden. Die Hohlplatte II wird anschließend zu einem U-Profil – dem Tragprofil 10 – umgeformt, wobei der Außenblechzuschnitt 27 in den 90°-Umformbereichen gestreckt wird.
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7 zeigt ein Tragprofil 10, das auf alternative Weise dadurch hergestellt wird, daß nach dem Bilden des Verbundes I in der vorbeschriebenen Weise durch Umformung desselben zunächst ein U-förmiges Profil III erzeugt wird, das anschließend pneumatisch zu dem hohlen Tragprofil 10 aufgeblasen wird, wobei auch hier das Außenblech 27 in den 90°-Umform- und Verformungsbereichen gestreckt wird.
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In den 8a und 8b ist das Verschließen einer Stirnseite an einem Tragprofil 10 gezeigt. Dazu wird ein Blechstreifen 30 in Parallellage zu den übrigen Blechstreifen 31 zwischen versetzt zueinander angeordnete Blechzuschnitte 32 und 33 gebracht und mit diesen, wie oben beschrieben, verschweißt (8a). Danach wird der gebildete Verbund pneumatisch aufgeblasen, wobei der Blechstreifen 30 aufgestellt wird und eine Stirnläche ausbildet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Längsträger
- 2
- Unterlängsträger
- 3
- Oberlängsträger
- 4–7
- Querträger
- 8
- Rahmenstütze
- 9
- Rahmenstütze
- 10
- Tragprofil
- 11
- Bodenwandung
- 12
- Seitenwandung
- 13
- Kammer
- 14
- Kammer
- 15
- Überdruckventil
- 16
- Leitung
- 17
- Leitung
- 18
- Kolben-Zylinder-Einheit
- 19
- Antriebsaggregat
- 20
- Trägerprofil
- 21
- Trägerprofil
- 22
- Rad
- 23
- Bodengruppe
- 24
- Frontend
- 25
- Deformationselement
- 26
- Kolben
- 27
- Außenblechzuschnitt
- 28
- Innenblechzuschnitt
- 29
- Blechstreifen
- 30
- Blechstreifen
- 31
- Blechstreifen
- 32
- Blechzuschnitt
- 33
- Blechzuschnitt
- I
- Verbund
- II
- Hohlplatte
- III
- Profil
- F
- Fahrgastzelle
