DE102004063741A1

DE102004063741A1 - Vorderwagen für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102004063741A1
Application number: DE200410063741
Authority: DE
Inventors: Ruprecht Sinnhuber; Dennis Gevers
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-12-29
Filing date: 2004-12-29
Publication date: 2006-10-26

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Vorderwagen (1) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug (2), mit in Fahrzeugquerrichtung gesehen auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordneten Tragstrukturelementen (11). Erfindungsgemäß sind die Tragstrukturelement als im wesentlichen kastenförmige, energieabsorbierende Crashwände (11) ausgebildet, die sich im wesentlichen über die gesamte Vorderwagenhöhe erstrecken und die sich in Fahrzeuglängsrichtung wenigstens über einen Teilbereich des Vorderwagens (1), vorzugsweise über die gesamte Vorderwagenlänge, erstrecken.

Description

Die Erfindung betrifft einen Vorderwagen für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der JP 2002/037 126 A ist ein gattungsgemäßer Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug bekannt, der in Fahrzeugquerrichtung gesehen auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnete Tragstrukturelemente aufweist. Konkret sind hier die Tragstrukturelemente als rohrartige Längsträger ausgebildet, die jeweils von einer Fahrgastzelle ausgehend in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach vorne von der Fahrgastzelle wegragen. Die beiden vorderen Enden der Längsträger sind mit einem im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Montageträger verbunden, an den insbesondere die Frontscheinwerfer und ein Kühler befestigt werden können. An den beiden Längsträgern kann jeweils von der Fahrzeugaußenseite her ein Kotflügel befestigt werden, die damit einen Abschluss des Vorderwagens zur Seite hin bilden. Nach oben ist der Vorderwagen mit einer Fronthaube abgedeckt, die jeweils in einem seitlichen Randbereich der Fronthaube an den beiden Längsträgern befestigt ist.

Aus der DE 102 58 299 A1 ist ebenfalls ein Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug bekannt, der auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils einen Längsträger aufweist. Zudem sind hier ebenfalls auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnete und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Haubenträger vorgesehen, die in Fahrzeughochrichtung gesehen oberhalb der Längsträger angeordnet sind. Eine den Vorderwagen nach oben hin abschließende Fronthaube liegt im montierten Zustand auf den beiden Haubenträgern auf.

In der DE 297 04 093 U1 und in der US 3,499,661 sind jeweils Rahmenstrukturen für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei denen im Bereich eines Vorderwagens Tragstrukturelemente mit vorgesehen sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen alternativen Aufbau eines Vorderwagens für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, der gute Energieabsorptionseigenschaften aufweist und zudem multifunktionell verwendbar aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 sind die Tragstrukturelemente als energieabsorbierende Crashwände ausgebildet, die sich im wesentlichen über die gesamte Vorderwagenhöhe erstrecken und die sich in Fahrzeuglängsrichtung wenigstens über einen Teilbereich des Vorderwagens erstrecken.

Vorteilhaft weist ein derartiger Vorderwagen ein sehr gutes Energieabsorptionsvermögen auf. Die Crashwände übernehmen hierbei die Funktion der herkömmlichen Längsträger, so dass eine hohe statische Steifigkeit des Vorderwagens erhalten wird. Die längenmäßige Erstreckung in Fahrzeughochrichtung gesehen der Crashwände entspricht im wesentlichen der gesamten Vorderwagenhöhe, d. h., dass sich die Crashwände von einem fronthaubennahen bzw. kotflügelbanknahen Bereich bis zu einem fahrzeugbodennahen Bereich erstrecken. Im Hinblick auf den zur Verfügung stehenden Bauraum im Vorderwagen für die Crashwände können auch Teilbereiche der Crashwände bezüglich ihrer Erstreckung in Fahrzeughochrichtung kleiner ausgeführt sein, wobei insgesamt darauf zu achten ist, dass bei der geometrischen Auslegung der Crashwände insbesondere der in Fahrzeughochrichtung zur Verfügung stehende Bauraum vollständig genutzt wird. Durch diesen Aufbau ist bezüglich des Energieabsorptionsvermögens des Vorderwagens ein sogenanntes n-Ebenen-Konzept verwirklicht, bei dem bei einer Kollision des Fahrzeuges eine Energieabsorption im Vorderwagen in einer Vielzahl übereinander angeordneter Ebenen stattfinden kann. Damit wird ein Beitrag zur Homogenität der Vorderwagenstruktur erhalten, was sich z. B. bei einem Fahrzeug/Fahrzeug-Aufprall bezüglich des Über- und Unterfahrens der Fahrzeuge vorteilhaft auswirkt. Demgegenüber findet beim Stand der Technik nur in der Ebene der Längsträger eine Energieabsorption statt. In Fahrzeuglängsrichtung gesehen erstrecken sich die beiden Crashwände bevorzugt über die gesamte Vorderwagenlänge, d. h. von einer Fahrgastzelle ausgehend nach vorne bis im wesentlichen zum vorderen Endbereich des Vorderwagens. Damit weisen die Crashwände beispielsweise bei einer Frontalkollision des Fahrzeuges einerseits die Funktion eines Kraftbegrenzers und andererseits die Funktion eines Deformationselements auf. Zwischen den beiden Crashwänden kann eine Brennkraftmaschine des Fahrzeuges angeordnet sein, wobei der Bereich der Crashwände, der in Fahrzeuglängsrichtung vor der Brennkraftmaschine angeordnet ist, so im Kraftniveau ausgelegt sein kann, dass die Brennkraftmaschine bei einer Kollision des Fahrzeuges über ihre Trägheit die davor liegenden Crashwände wenigstens teilweise deformiert, so dass bei einer kollisionsbedingten Anlage der Brennkraftmaschine an der Fahrgastzelle keine bzw. nur geringe Intrusionen an der Fahrgastzelle entstehen können.

In einer weiteren Ausführung können die Crashwände jeweils wenigstens einen Hohlraum als Deformations-Hohlraum aufweisen. Unabhängig vom Material, aus dem die Crashwände hergestellt sind, kann durch die Ausbildung von Deformations-Hohlräumen in den Crashwänden das Deformationsverhalten und damit das Energieabsorptionsverhalten beeinflusst werden. Je mehr Deformations-Hohlräume in den Crashwänden angeordnet sind, umso geringer ist die im deformierten Zustand entstehende Blocklänge der Crashwände, was ebenfalls einen Einfluss auf das Energieabsorptionsverhalten der Crashwände hat.

Zudem kann wenigstens eine im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufende und die beiden seitlichen Crashwände unterseitig verbindende Verbindungswand vorgesehen sein. Dabei wird bevorzugt eine U-Form ausgebildet dergestalt, dass die Verbindungswand eine in etwa auf Höhe des Fahrzeugbodens angeordnete U-Basis ausbildet und die beiden Crashwände als U-Schenkel von der Verbindungswand ausgehend nach oben wegragen. Die Verbindungswand kann ebenso wie die Crashwand Hohlräume aufweisen. Durch das aus Crashwänden und Verbindungswand gebildete U ist eine insgesamt steife Einheit als Tragstruktur für den Vorderwagen ausgebildet. Eine adaptive Anpassung des Deformationsverhaltens bzw. des Energieabsorptionsverhaltens des Vorderwagens ist auf einfache Weise durch unterschiedliche Auslegung der Crashwände bzw. der Verbindungswand möglich.

In einer bevorzugten Weiterbildung können die Crashwände und/oder die Verbindungswand wenigstens zum Teil als Crashbox ausgebildet sein mit einer den Hohlraum umschließenden Wand. Der Hohlraum kann zudem durch wenigstens eine Versteifungswand in mehrere Hohlkammern unterteilt sein, die im montierten Zustand der Crashwand und der Verbindungswand bevorzugt sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckend übereinander bzw. nebeneinander angeordnet sind. Das Deformationsverhalten einer derartigen Crashbox kann durch Variation der Wandstärken der einzelnen Wände der Crashbox beeinflusst werden. Auch durch Variation der Anzahl an Versteifungswänden im Hohlraum und damit eine Variation der Anzahl der entstehenden Hohlkammern kann das Deformationsverhalten beeinflusst werden. Dadurch ist auf einfache Weise eine adaptive Anpassung der Crashbox beispielsweise an eine gewünschte Kraft-Weg-Kennung möglich. Zudem können vorgegebene Parameter, wie z. B. gesetzlich vorgeschriebene Parameter oder Verbrauchertest-Parameter, einfach berücksichtigt werden. Des weiteren ist eine Adaptivität des Vorderwagens bezüglich Parameter des Fahrzeugaufbaus, der Aggregate oder Crashanforderungen gegeben. Die Anordnung der Versteifungswände im Hohlraum und damit die Anordnung der ausgebildeten Hohlkammern kann grundsätzlich auch so sein, dass die entstehenden Hohlkammern in Fahrzeugquerrichtung gesehen nebeneinander angeordnet sind, wobei aus bauraumtechnischer Sicht eine Anordnung der Hohlkammern bei den Crashwänden in Fahrzeughochrichtung übereinander zu bevorzugen ist, da hierbei eine kastenförmige und in gewünschter Weise hohe Crashwand entsteht.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann der wenigstens eine Hohlraum so ausgebildet sein, dass in dem Hohlraum ein flüssiges und/oder gasförmiges Betriebsmittel des Fahrzeuges aufnehmbar bzw. durchleitbar ist. Hierbei kann beispielsweise Kühlflüssigkeit und/oder Kühlluft durch den Hohlraum der Crashwand und/oder der Verbindungswand hindurchgeleitet werden, wobei aber der Hohlraum ebenso zur Bevorratung eines Betriebsmittels, wie z. B. von Scheibenwischwasser genutzt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann in dem Hohlraum eine Anordnung weiterer Bauteile des Fahrzeuges möglich sein. So können durch den Hohlraum beispielsweise elektrische Leitungen verlegt werden. Insgesamt ist bei der Nutzung des Hohlraumes mit den o. a. Funktionalitäten darauf zu achten, dass das Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten der Crashwand dadurch nicht oder nur in akzeptabler Weise beeinflusst wird.

Ist der Hohlraum beispielsweise mit einer Flüssigkeit gefüllt, so kann in einer Weiterbildung dieser wenigstens eine Hohlraum ein Ventilelement aufweisen, das öffenbar ist. D. h., dass bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf die Crashwand der Hohlraum mit der darin aufgenommenen Flüssigkeit so deformiert wird, dass der Innendruck im Hohlraum ansteigt, wodurch das Ventilelement geöffnet wird, so dass die Flüssigkeit aus dem Hohlraum austreten kann. Durch diese verdrängte Flüssigkeit können beispielsweise weitere Sicherheitseinrichtungen am Fahrzeug aktiviert werden, wie z. B. eine Gurtstrammung, eine Verschiebung der Lenkung, des Pedalwerks, der Fußablage oder des Kniepolsters, eine Verriegelung der Sitze bzw. der Sitzlehnen oder eine Entriegelung einer aktiven Kopfstütze. Alternativ oder zusätzlich kann mit dieser verdrängten Flüssigkeit auch ein crashaktives Deformationselement, wie z. B. eine Zylinder-Kolben-Einheit, aktiviert werden, die beispielsweise vorhandene Freiräume zwischen einem Fahrzeugrad und einem Schweller oder zwischen einer Brennkraftmaschine und der Fahrgastzelle schließen und damit zusätzliche Energie absorbieren können. Eine zusätzliche Energieabsorption ist beispielsweise auch durch die Drosselwirkung des Ventilelements beim Austritt der Flüssigkeit aus demselben gegeben.

In einer weiteren konkreten Ausführung können die Crashwände und/oder die Verbindungswand als Strangpressprofile gebildet sein. Ein Strangpressprofil kann einfach und kostengünstig hergestellt werden, wobei die Anzahl an gewünschten Hohlkammern und Verbindungsstegen gleich bei der Herstellung der Crashwand und/oder der Verbin dungswand als Strangpressprofil berücksichtigt werden kann. Nach der Herstellung eines derartigen Strangpressprofils mit gewünschter Querschnittsgeometrie kann ein für eine Crashwand und/oder Verbindungswand längenmäßig benötigter Abschnitt vom Strangpressprofil abgelängt werden, so dass hiermit auf einfache Weise ein Einsatz des gleichen Strangpressprofils zur Ausbildung unterschiedlicher Crashwände und/oder Verbindungswände für unterschiedliche Fahrzeugtypen möglich ist. Zur Herstellung des Strangpressprofils können sowohl Metall- als auch Kunststoffmaterialien verwendet werden.

In einer weiteren Ausführungsform können sich die beiden Crashwände in Fahrzeughochrichtung von einem fronthaubennahen bzw. kotflügelbanknahen Bereich bis zu einem fahrzeugbodennahen Bereich erstrecken. Mit einer derartigen Ausnutzung des maximalen zur Verfügung stehenden Bauraumes für die Crashwände können deren Energieabsorptionseigenschaften einfach noch weiter verbessert werden.

In einer weiteren Ausgestaltung kann die Crashwand in einen in Fahrzeuglängsrichtung gesehen ersten hinteren Crashwandbereich und einen zweiten vorderen Crashwandbereich geteilt sein, wobei ein Aggregat-Befestigungsknoten in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den beiden Wandbereichen angeordnet ist. Die Aggregat-Befestigungsknoten können als Tiefziehteile oder als Gussteile hergestellt sein. Des weiteren können sie so ausgelegt sein, dass Betriebsmittel wie z. B. Kühlluft oder Kühlflüssigkeit bzw. elektrische Leitungen durchströmen bzw. durchgelegt werden können. Der hintere Crashwandbereich kann bezüglich seines Deformationsverhaltens abweichend vom vorderen Crashwandbereich ausgebildet sein, so dass dadurch eine Beeinflussung des Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhaltens möglich ist. Die beiden Crashwandbereiche können, wie bereits vorher beschrieben, auch als Flüssigkeitsbehälter für beispielsweise Scheibenwischwasser oder Hydrauliköl eingesetzt werden. Zudem kann wenigstens einer der beiden Crashwandbereiche als Kühler ausgelegt sein, wobei generell bei flüssigkeitsgefüllten Crashwandbereichen darauf zu achten ist, dass das Deformationsverhalten durch die Flüssigkeit nicht beeinflusst wird bzw. Ventilelemente vorgesehen sind, durch die bei einer Deformation des Crashwandbereiches die Flüssigkeit, beispielsweise zur Aktivierung zusätzlicher Sicherheitseinrichtungen, verdrängt werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung kann der Aggregat-Befestigungsknoten als Vertikalträger in Fahrzeughochrichtung in etwa die gleiche Höhe wie die beiden angrenzenden Wandbereiche aufweisen und pfahlartig zwischen den beiden Crashwandbereichen angeordnet sein. Hierbei erstreckt sich der Aggregat-Befestigungsknoten in der Art eines Vertikalträgers ebenso wie die Crashwände in Fahrzeughochrichtung gesehen von einem kotflügelbank nahen Bereich bis zu einem fahrzeugbodennahen Bereich, wobei der Aggregat-Befestigungsknoten säulenartig zwischen den Crashwandbereichen angeordnet ist. Bevorzugt liegen beide Crashwandbereiche unter Ausbildung einer flächigen Anlageverbindung am Aggregat-Befestigungsknoten an. Damit kann am Aggregat-Befestigungsknoten neben einer Lagerung beispielsweise der Brennkraftmaschine auch ein Haubenträger bzw. direkt eine Fronthaube am Aggregat-Befestigungsknoten angeordnet sein.

In einer weiteren Ausführungsform kann am in Fahrzeuglängsrichtung vorderen freien Endbereich der Crashwände jeweils ein vertikal ausgerichteter Frontend-Montageträger angeordnet sein, der mit der zugeordneten Crashwand verbunden ist. D. h., dass links und rechts am Vorderwagen jeweils ein einer Crashwand zugeordneter Frontend-Montageträger vorgesehen ist. Bevorzugt liegt der Frontend-Montageträger im montierten Zustand unter Ausbildung einer wenigstens bereichsweisen flächigen Anlageverbindung an der Crashwand an. Auch der Frontend-Montageträger kann, ebenso wie der Aggregat-Befestigungsknoten, beispielsweise als Tiefziehteil oder als Gussteil hergestellt sein. Bei der Ausführung des Frontend-Montageträgers als Tiefzieh-Blechteil kann beispielsweise Stahl, Aluminium oder Magnesium Verwendung finden. Ebenso ist der Frontend-Montageträger pfahl- bzw. säulenartig in der Art eines Vertikalträgers ausgebildet. Der Frontend-Montageträger ist insgesamt gesehen so ausgebildet, dass in gewünschter Weise eine Steifigkeit und Festigkeit gewährleistet ist und beispielsweise bei einer kollisionsbedingten lokalen Belastung die Kräfte großflächig in die Crashwände eingeleitet werden, wodurch eine optimale Homogenität gegeben ist.

Die Verbindung der Crashwände mit dem Frontend-Montageträger bzw. mit dem Aggregat-Befestigungsknoten kann in unterschiedlichsten Fügetechniken ausgebildet sein. Als Beispiele von verwendbaren Fügetechniken sind hier das Laserschweißen, das Laserlöten, Kleben bzw. Nieten, das Punktschweißkleben, Stanznieten oder Klinschen anzuführen. Bei der Verwendung einer Klebeverbindung können auf einfache Weise unterschiedliche Materialien zusammengefügt werden.

In einer Weiterbildung des Frontend-Montageträgers kann an demselben wenigstens ein Funktionsbauteil des Vorderwagens befestigbar sein. Hier ist insbesondere die Befestigung eines konventionell ausgeführten Kühlers, die Befestigung eines Frontscheinwerfers oder die Befestigung eines Haubenschlosses bzw. -scharnieres anzuführen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann der Frontend-Montageträger wenigstens einen Hohlraum aufweisen, durch den ein gasförmiges und/oder flüssiges Betriebsmittel des Fahrzeuges durchleitbar ist. So kann beispielsweise ein Kühler am Frontend-Montageträger befestigt sein, wobei zwischen dem Kühler und dem Hohlraum eine Strömungsverbindung vorhanden ist, so dass die Kühlflüssigkeit vom Kühler durch den Frontend-Montageträger in die angrenzende Crashwand strömen kann, so dass die Crashwand wenigstens bereichsweise als zusätzliches Kühlerelement nutzbar ist. Grundsätzlich ist auch eine Leitungsverlegung durch im Frontend-Montageträger angeordnete Hohlräume denkbar.

Gemäß einer weiteren konkreten Ausgestaltung kann in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ein an die beiden Frontend-Montageträger angebundener und im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Stoßfängerquerträger angeordnet sein. In einer bevorzugten Weiterbildung kann der Stoßfängerquerträger in etwa U-förmig ausgebildet sein dergestalt, dass im montierten Zustand des Stoßfängerquerträgers die U-Basis in Fahrzeugquerrichtung verlaufend angeordnet ist und die beiden U-Schenkel in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung einer Fahrgastzelle weisen und jeweils mit dem zugeordneten Frontend-Montageträger unter Ausbildung einer vorzugsweise flächigen Anlageverbindung verbunden sind. Die beiden U-Schenkel des Stoßfängerquerträgers fluchten im montierten Zustand desselben mit den zugeordneten Crashwänden, so dass bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf den Stoßfängerquerträger eine funktionssichere Kraftein- bzw. -weiterleitung vom Stoßfängerquerträger über den Frontend-Montageträger in die Crashwand und vorzugsweise weiter in die Fahrgastzelle stattfinden kann. Im Stoßfängerquerträger können in bekannter Weise weitere Deformationselemente wie z. B. ein AZT-Defoelement für einen Versicherungstest integriert sein. Zudem kann der Stoßfängerquerträger als Luftführungskanal beispielsweise für eine in Richtung eines Kühler strömende Kühlluft ausgebildet sein. Grundsätzlich kann der Stoßfängerquerträger aber auch selbst eine Kühlfunktion aufweisen, in dem der Querträger wenigstens bereichsweise hohl ausgebildet ist, so dass Kühlluft bzw. -wasser im Stoßfängerquerträger aufgenommen werden kann. Bevorzugt wird der Stoßfängerquerträger als Strangpressprofil hergestellt, wobei jede andere Art der Herstellung eines Stoßfängerquerträgers möglich ist. Zudem kann ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung verlaufend ein Fußgängerschutz-Querträger in Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb des Stoßfängerquerträgers vorgesehen sein, der ebenfalls an den beiden Frontend-Montageträgern angebunden sein kann. Damit ist auch eine Optimierung des Fußgängerschutzes durch den erfindungsgemäßen Vorderwagen gegeben.

In einer weiteren Ausführungsform kann am Vorderwagen eine Fronthaube vorgesehen sein. Die Fronthaube kann im montierten Zustand auf einem Haubenträger aufliegen, der im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufend am Vorderwagen angeordnet ist und der mit den beiden Frontend-Montageträgern verbunden ist. Mit einem derartigen Haubenträger kann in einer in Fahrzeughochrichtung gesehen oberen Ebene des Vorderwagens ein weiterer Lastpfad ausgebildet werden, wobei bei einer anprallbedingten Krafteinwirkung auf den Haubenträger die einwirkenden Kräfte aufgrund der Anbindung des Haubenträgers auf den Frontend-Montageträgern in die Crashwände weitergeleitet werden können. Wird die Fronthaube mit dem Haubenträger und den Crashwänden beispielsweise an mehreren Stellen verriegelt, so ist insgesamt gesehen ein geschlossenes Profil mit hoher Steifigkeit in allen Ebenen gebildet, das in Fahrzeuglängsrichtung gesehen kraftbegrenzt bei hoher Energieabsorption deformieren kann.

In einer Weiterbildung kann der Haubenträger in etwa U-förmig ausgebildet sein dergestalt, dass im montierten Zustand des Haubenträgers die U-Basis in Fahrzeugquerrichtung verlaufend angeordnet ist und die beiden U-Schenkel in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung Fahrgastzelle weisen. Durch die U-Form ist mit dem Haubenträger eine Art „Brückenbogenelement" unter Ausbildung einer oberen Längsträgerebene gebildet, d. h., dass mit dem Haubenträger die Erstreckung der Crashwände in Fahrzeughochrichtung nach oben weiter fortgesetzt wird. Zudem ist mit dem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Haubenträger eine mittelbare Verbindung der beiden seitlich angeordneten Crashwände gegeben, so dass dadurch insgesamt die Steifigkeit bzw. Festigkeit der Vorderwagen-Tragstruktur erhöht werden kann.

In einer Weiterbildung kann zwischen den freien Endbereichen der U-Schenkel des Haubenträgers und der Fahrgastzelle jeweils wenigstens ein oberes Energieabsorptionselement angeordnet sein. Dadurch wird der Haubenträger bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung neben der Abstützung an den Frontend-Montageträgern auch über die oberen Energieabsorptionselemente direkt an der Fahrgastzelle abgestützt. Mit dem oberen Energieabsorptionselement ist somit eine Verbindung zwischen dem Haubenträger und der Fahrgastzelle geschaffen. Eine kollisionsbedingt einwirkende Kraft auf den Haubenträger wird somit über das obere Energieabsorptionselement beispielsweise in den A-Säulenbereich der Fahrgastzelle eingeleitet. Derartige obere Energieabsorptionselemente können ebenfalls als Strangpressprofile hergestellt sein und mit Hohlräumen bzw. Hohlkammern ausgebildet sein, so dass auch hier die Funktion eines Behälters bzw. eines Luftführungskanals oder eines Kühlers möglich ist. Sind der Haubenträger und das daran anschließende obere Energieabsorptionselement hohl ausgebildet, so kann auch eine Luftansaugung bzw. Luftaufladung für die Brennkraftmaschine durch den Haubenträger bzw. das obere Energieabsorptionselement erfolgen. Ist die auf dem Haubenträger aufliegende Fronthaube ebenfalls mit Hohlräumen versehen, so kann die Luftansaugung auch zusätzlich wenigstens bereichsweise durch die Fronthaube führen. Wird das obere Energieabsorptionselement als Kühler eingesetzt, so könnte beispielsweise ein Kühlluftstrom von der Fronthaube, der zwischen einem Außen- und einem Innenblech der Fronthaube geführt ist, durch das obere Energieabsorptionselement in Richtung Radhaus erfolgen, so dass hier zusätzlich eine Kühlung der Bremsanlage des im Radhaus angeordneten Fahrzeugrades erfolgen könnte.

In einer bevorzugten Weiterbildung kann das obere Energieabsorptionselement in die zugeordnete Crashwand integriert sein. Damit ist mit Crashwand und oberem Energieabsorptionselement ein einstückiges Bauteil gebildet, so dass insgesamt gesehen sowohl der Herstellungs- als auch der Montageaufwand für den Vorderwagen vorteilhaft reduziert werden können. Neben der bereits beschriebenen Möglichkeit einer Verwendung eines Strangpressprofils können die Crashwände bzw. das obere Energieabsorptionselement ebenso wie der Frontend-Montageträger oder der Aggregat-Befestigungsknoten auch durch Hydroformung hergestellt werden.

Bei einer weiteren Ausgestaltung kann zwischen der Crashwand und der Fahrgastzelle ein vorzugsweise pfahlartiger Fahrgastzellen-Befestigungsknoten angeordnet sein. Dieser Fahrgastzellen-Befestigungsknoten kann unter Ausbildung einer vorzugsweise flächigen Anlageverbindung mit der Crashwand bzw. mit der Fahrgastzelle verbunden sein. Damit können beispielsweise kollisionsbedingt auf die Crashwände wirkende Kräfte großflächig in die Fahrgastzelle eingeleitet werden. Der Fahrgastzellen-Befestigungsknoten kann sich in Fahrzeughochrichtung gesehen von der A-Säule bis hinunter in den Bereich eines Unterzuges bzw. eines Schwellers erstrecken. Der Fahrgastzellen-Befestigungsknoten ist in der Art eines Tragkraftaufnahmeelementes ausgebildet, so dass eine gute Krafteinleitung in die Fahrgastzelle gegeben ist. Wie bereits oben beschrieben kann auch der Fahrgastzellen-Befestigungsknoten als Tiefziehteil bzw. als Gussteil hergestellt sein, wobei auch eine Hydroformung denkbar ist. Die beiden jeweils im Seitenbereich des Vorderwagens angeordneten Fahrgastzellen-Befestigungsknoten können in Fahrzeugquerrichtung gesehen mit einer in Fahrzeughochrichtung gesehen oben angeordneten Domstrebe und/oder mit einem Tunnelquerträger verbunden sein. In Fahrzeuglängsrichtung können sich die beiden Fahrgastzellen-Befestigungsknoten an den A-Säulen, den Schwellern, am Tunnel und/oder am Bodenträger abstützen.

Insgesamt gesehen kann mit dem erfindungsgemäßen Vorderwagen eine Erhöhung des Energieabsorptionsvermögens mit einem n-Ebenen-Konzept erhalten werden. Aufgrund des Aufbaus des Vorderwagens aus Crashwänden und Befestigungsknoten bzw. Montageträgern kann dieser einfach in Abhängigkeit von Aggregaten, vom Aufbau des Vorderwagens oder von spezifischen Anforderungen, wie beispielsweise unterschiedlicher Gesetzes anforderungen in unterschiedlichen Ländern, adaptiv angepasst werden. Durch den Einsatz von Strangpressprofilen beispielsweise für die Crashwände kann insgesamt eine Ausbildung des Vorderwagens in einer Leichtbauweise erhalten werden, wobei gleichzeitig eine Hohe statische Steifigkeit gewährleistet ist. Sind beispielsweise die Crashwände als Strangpressprofile ausgebildet und mit einer Kühlerfunktion ausgestattet, so kann der konventionelle Kühler, der zwischen den beiden Frontend-Montageträgern angeordnet wäre, entfallen, wodurch bei unveränderter Fahrzeuglänge ohne Blockbildung ein zusätzlicher Deformationsfreiraum und damit zusätzliche Deformationslänge zur Verfügung stehen, was insgesamt eine positive Auswirkung sowohl auf den Fußgänger- als auch auf den Insassenschutz hat. Neben dem Selbstschutz beim Alleinaufprall des Fahrzeuges ist auch eine gute Kompatibilität bei einem Fahrzeug/Fahrzeug-Aufprall gegeben. Zudem ist ein optimierter Fußgängerschutz gewährleistet, da mit dem erfindungsgemäßen Vorderwagen eine adaptive Kraft-Weg-Kennung als Funktion der Kollisionsgeschwindigkeit möglich ist.

In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform des Vorderwagens kann in wenigstens einem Strukturbauteil des Vorderwagens wenigstens ein Luftkanal ausgebildet sein zur gezielt gerichteten Luftdurchströmung des Vorderwagens. Eine derartige Luftdurchströmung kann beispielsweise für eine gezielte Kühlung der Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Der Luftstrom könnte auch in die Fahrgastzelle geleitet werden als Frischluftstrom, so dass dadurch ein Wasserkasten am Vorderwagen vorteilhaft entfallen könnte. Die Strukturbauteile können beispielsweise durch die Crashwand und/oder den Stoßfängerquerträger und/oder den Haubenträger und/oder die Frontend-Montageträger und/oder die Aggregat-Befestigungsknoten und/oder die oberen Energieabsorptionselemente und/oder die Fahrgastzellen-Befestigungsknoten gebildet sein. Neben der Kühlung der Brennkraftmaschine kann der durch die Strukturbauteile strömende Luftstrom auch zu einem Ladeluftkühler oder zu einem Ansaugluftstutzen der Brennkraftmaschine geleitet sein. Um die Durchströmung möglich zu machen, sind an den einzelnen Strukturbauteilen selbstverständlich Einström- bzw. Ausströmöffnungen vorgesehen. Benachbart angeordnete Strukturbauteile sind dann strömungsverbunden im Vorderwagen montiert.

Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Perspektivdarstellung eines erfindungsgemäßen Vorderwagens, wobei die einzelnen Bauteile des Vorderwagens in einer Explosionsdarstellung gezeigt sind,
2 eine schematische Seitenansicht des Vorderwagens von 1 im zusammengebauten Zustand,
3 eine schematische Draufsicht auf den Vorderwagen von 1 im zusammengebauten Zustand,
4 eine schematische Perspektivdarstellung gemäß 1, wobei eine mögliche Luftdurchströmung durch den Vorderwagen gezeigt ist,
5 eine schematische Perspektivdarstellung des Vorderwagens im montierten Zustand, wobei eine weitere mögliche Luftdurchströmung des Vorderwagens gezeigt ist,
6 eine schematische, perspektivische Teilansicht des Vorderwagens,
7 eine schematische Seitenansicht des Vorderwagens von 5,
8 eine schematische Detailansicht des Vorderwagens von 5, und
9 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Frontend-Montageträgers.
In 1 ist eine schematische Perspektivdarstellung eines Vorderwagens 1 eines Kraftfahrzeuges 2 dargestellt, wobei die einzelnen Bauteile des Vorderwagens 1 in einer Explosionsdarstellung gezeigt sind. Die zum Vorderwagen 1 gehörenden Bauteile sind mit durchgezogenen Linien dargestellt, wobei eine in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an den Vorderwagen 1 angrenzende Fahrgastzelle 3 nur schematisch strichliert eingezeichnet ist.
An der Fahrgastzelle 3 ist in Fahrzeugquerrichtung gesehen auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils ein Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 angeordnet. Diese erstrecken sich jeweils in Fahrzeughochrichtung gesehen von einer A-Säule 5 bis in den Bereich eines Schwellers 6, so dass im wesentlichen die gesamte Vorderwagenhöhe mit dem Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 abgedeckt ist. In Fahrzeuglängsrichtung nach vorne schließt sich an jeden der Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 jeweils ein hinterer Crashwandbereich 7, ein Aggregat-Befestigungsknoten 8, ein vorderer Crashwandbereich 9 und ein Frontend-Montageträger 10 an. Der hintere Crashwandbereich 7 bildet zusammen mit dem vorderen Crashwandbereich 9 eine kastenförmige, energieabsorbierende Crashwand 11 aus, die in Fahrzeughochrichtung durch obere Energieabsorptionselemente 12 ergänzt sein kann. Dadurch erstreckt sich die Crashwand 11 im wesentlichen über die gesamte Vorderwagenhöhe, d. h. von einem kotflügelbanknahen Bereich bis zu einem fahrzeugbodennahen Bereich. Sowohl der Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 als auch der Aggregat-Befestigungsknoten 8 und der Frontend-Montageträger 10 sind jeweils in der Art eines Vertikalträgers säulen- bzw. pfahlartig ausgebildet, wobei im montierten Zustand des Vorderwagens zwischen den Crashwandbereichen 7 und 9 und den jeweils benachbarten Befestigungsknoten 4 und 8 bzw. den benachbarten Frontend-Montageträger 10 eine flächige Anlageverbindung ausgebildet ist.
In Fahrzeuglängsrichtung nach vorne wird der Strukturaufbau des Vorderwagens 1 durch einen Stoßfängerquerträger 13 abgeschlossen. Der Stoßfängerquerträger 13 ist im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufend am Vorderwagen 1 angeordnet, wobei der Stoßfängerquerträger 13 eine U-Form aufweist, deren U-Basis in Fahrzeugquerrichtung verläuft und deren U-Schenkel in Richtung zur Fahrgastzelle 3 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weisen. In Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb der Stoßfängerquerträger 13 ist ein Fußgängerschutz-Querträger 14 angeordnet. Sowohl der Stoßfängerquerträger 13 als auch der Fußgängerschutz-Querträger 14 ist jeweils in einem seitlichen Endbereich mit einer Montageplatte 15 versehen, die an den Frontend-Montageträger 10 angebunden werden kann.
Ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung verlaufend ist die beiden Frontend-Montageträger 10 verbindend ein Haubenträger 16 als Bestandteil des Vorderwagens 1 vorgesehen, der ebenfalls in etwa U-förmig ausgebildet ist. Die in Richtung Fahrgastzelle 3 weisenden U-Schenkel des Haubenträgers 16 sind mittels den oberen Energieabsorptionselementen 12 am Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 und damit an der Fahrgastzelle 3 abgestützt. Eine hier nicht mit dargestellte Fronthaube des Vorderwagens 1 liegt im montierten Zustand derselben auf dem Haubenträger 16 auf.
Die beiden vorderen Crashwandbereiche 9 sind in Fahrzeugquerrichtung unterseitig mit einer Verbindungswand 17 verbunden, so dass sich insgesamt eine U-Form ergibt, wobei die Verbindungswand 17 die U-Basis bildet und die beiden Crashwandbereiche 9 die U-Schenkel ausbilden. Sowohl die Crashwand 11, die aus dem vorderen Crashwandbereich 9 und dem hinteren Crashwandbereich 7 besteht, als auch die oberen Energieabsorptionselemente 12 und die Verbindungswand 17 können als Strangpressprofile hergestellt sein, die eine Innenwand, eine Außenwand, eine Dachwand und eine Bodenwand aufweisen, die zusammen einen Hohlraum 18 umschließen. Dieser Hohlraum 18 kann durch Versteifungswände 19 in mehrere Hohlkammern unterteilt sein, die im montierten Zustand der Crashwände 11 bei diesen in Fahrzeughochrichtung übereinander angeordnet sind.
Bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeuges 2 und einer daraus resultierenden Krafteinwirkung auf den Vorderwagen 1 wird die Kraft über den Stoßfängerquerträger 13 bzw. den Fußgängerschutz-Querträger 14 in die beiden Frontend-Montageträger 10 und von diesen weiter durch die Crashwände 11 in Richtung Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 weiter in die Fahrgastzelle 3 eingeleitet. Die Crashwände 11 deformieren dabei unter Energieabsorption. Aufgrund der in Fahrzeughochrichtung gesehen sich über die gesamte Vorderwagenhöhe erstreckenden Crashwände 11 ist in Fahrzeughochrichtung eine homogene Kraftweiterleitung bzw. Krafteinleitung gegeben. Die zwischen den einzelnen Crashwandbereichen 7 und 9 angeordneten Befestigungsknoten 4 und 8 bzw. der Frontend-Montageträger 10 erstrecken sich ebenfalls über die gesamte Vorderwagenhöhe, so dass in gewünschter Weise ein optimaler Kraftfluss mit gewünschten Energieabsorptionsvermögen der einzelnen Bauteile gegeben ist.
In 2 ist eine schematische Seitenansicht des Vorderwagens 1 im zusammengebauten Zustand dargestellt. Hieraus ist ersichtlich, dass sich die Crashwand 11 im wesentlichen über die gesamte Vorderwagenhöhe erstreckt. Als oberer Abschluss der Vorderwagenstruktur ist der Haubenträger 16 angeordnet, der sich nach hinten mittels den Energieabsorptionselementen 12 am Fahrgastzellen-Befestigungsknoten 4 und damit an der Fahrgastzelle 3 abstützt. Die Crashwand 11 erstreckt sich zusammen mit dem oberen Energieabsorptionselement 12, das beim vorderen Crashwandbereich 9 in dieses integriert ist, von einem kotflügelbanknahen Bereich bis zu einem fahrzeugbodennahen Bereich. Als vorderer Abschluss der Vorderwagenstruktur ist der Stoßfängerquerträger 13 angeordnet, unterhalb dem der Fußgängerschutz-Querträger 14 in etwa auf Höhe des Fahrzeugbodens angeordnet ist.
In 3 ist eine schematische Draufsicht des Vorderwagens 1 im zusammengebauten Zustand dargestellt. Hier ist sowohl die U-Form des Stoßfänger-Querträgers 13 als auch die U-Form des Haubenträgers 16 zu erkennen. In einem Freiraum 20 in Fahrzeugquerrichtung gesehen zwischen den Crashwänden 11 kann eine hier nicht mit dargestellte Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges 2 angeordnet werden, die an dem Aggregat-Befestigungsknoten 8 befestigt werden kann.
In 4 ist in einer schematischen Perspektivdarstellung der Vorderwagen 1 gemäß der Darstellung von 1 dargestellt, wobei zusätzlich mit Pfeilen 21 eine mögliche Durchströmung des Vorderwagens 1 eingezeichnet ist. Die beispielsweise von Kühlluft durchströmten Bauteile, nämlich im hier gezeigten Ausführungsbeispiel der Stoßfängerquerträger 13, der Frontend-Montageträger 10, der Haubenträger 16, der vordere Crashwandbereich 9, der Aggregat-Befestigungsknoten 8, der hintere Crashwandbereich 7 und die oberen Energieabsorptionselemente 12, sind im montierten Zustand so aneinander anliegend angeordnet, dass sich in gewünschter Weise Strömungskanäle ergeben. Für die Durchströmung können die Hohlräume 18, die zugleich als Deformations-Hohlräume ausgebildet sein können, in den Bauteilen genutzt werden.
In 5 ist eine schematische Perspektivdarstellung des Vorderwagens 1 im zusammengebauten Zustand gezeigt, wobei hier ein weiteres Durchströmungskonzept durch Bauteile der Vorderwagenstruktur gezeigt ist. Ein möglicher Weg eines Luftstromes ist auch hier mit Pfeilen 21 eingezeichnet. Dabei strömt der Fahrtwind im Bereich des Haubenträgers 16 in den Vorderwagen 1 ein und wird durch den Haubenträger 16 und die oberen Energieabsorptionselemente 12 im Vorderwagen 1 nach hinten geführt. Ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Luftkanal 22 ist beispielsweise mit einem hier nicht näher dargestellten Turbolader einer Brennkraftmaschine 23 strömungsmäßig verbunden, so dass mittels dem Luftstrom eine Aufladung des Turboladers erfolgen kann. Weiter kann der Luftstrom wieder über die oberen Energieabsorptionselemente 12 und den Haubenträger 16 nach vorne geleitet werden, wobei dabei mit einem sogenannten Intercooler 24 eine Erwärmung der Luft erfolgen kann. Diese angewärmte Luft kann dann über einen hier nicht mit dargestellten Ansaugkrümmer als Ansaugluft in der Brennkraftmaschine 23 genutzt werden.
In 6 ist eine schematische Perspektivdarstellung eines Teilbereichs des Kraftfahrzeuges 1 dargestellt, wobei die Blickrichtung auf einen vorderen Eckbereich des Vorderwagens 1 gerichtet ist. An dem Frontend-Montageträger 10 ist neben dem bereits beschriebenen Stoßfängerquerträger 13 mit Fußgängerschutzquerträger 14 des weiteren ein Scheinwerfer 25 und ein Kühler 26 befestigt. Durch die säulen- bzw. pfahlartige Ausbildung des Frontend-Montageträgers 10 in der Art eines Vertikalträgers erfolgt bei einer Krafteinwirkung auf den Stoßfängerquerträger 13 nicht nur eine lokale Krafteinleitung, sondern eine in Fahrzeughochrichtung gesehene homogene Ein- bzw. Weiterleitung der einwirkenden Kräfte. Die in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in Richtung Fahrgastzelle 3 an den Frontend-Montageträger anschließende Crashwand 11 liegt ebenso wie die Montageplatte 15 des Stoßfängerquerträgers 13 mit einer flächigen Anlageverbindung am Frontend-Montageträger 10 an, so dass eine optimale Kraftein- bzw. -weiterleitung möglich ist.
Neben der Anbindung des Scheinwerfers 25 bzw. des Kühlers 26 oder des Stoßfängerquerträgers 13 am Frontend-Montageträger 10 kann dieser so ausgebildet sein, dass für eine hier nicht mit dargestellte Fronthaube Auflagebereiche 27 vorgesehen sind. Der Frontend-Montageträger 10 ist beispielsweise als Gussknoten aus Aluminium oder Magnesium hergestellt, so dass die Steifigkeit bzw. Festigkeit des Frontend-Montageträgers die homogene Krafteinleitung in die Crashwand 11 sicherstellt. Die Scheinwerferaufnahme 28 des Frontend-Montageträgers 10 ist so ausgelegt, dass bei einem Fußgängeranprall an die Scheinwerferaufnahme 28 diese in gewünschter Weise nachgibt, so dass ein optimaler Fußgängerschutz gewährleistet ist.
In 7 ist eine schematische Seitenansicht des Vorderwagens 1 von 6 gezeigt, aus der ersichtlich ist, dass der Stoßfängerquerträger 13 ebenso wie die Crashwand 11 mit einer flächigen Anlageverbindung jeweils am Frontend-Montageträger 10 anliegen. Sowohl die Crashwand 11 als auch der Frontend-Montageträger 10 erstrecken sich über die gesamte Vorderwagenhöhe, so dass bei einer Kollision des Kraftfahrzeuges 2 eine in Fahrzeughochrichtung gesehene homogene Krafteinleitung in Richtung Fahrgastzelle 3 unter Deformation der Crashwand 11 erfolgen kann.
Wie dies aus einer schematischen Detailansicht in 8 ersichtlich ist, kann der Frontend-Montageträger 10 einen Hohlraum 18 aufweisen, der zur Durchleitung beispielsweise von Wasser oder Luft genutzt werden kann. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Kühler 26 mit dem Hohlraum 18 des Frontend-Montageträgers 10 strömungsverbunden, wobei vom Frontend-Montageträger 10 eine weitere Strömungsverbindung zur daran anschließenden Crashwand 11 ausgebildet ist, so dass neben dem Kühler 26 auch die Crashwand 11 als Kühler genutzt werden kann.
In 9 ist eine schematische Perspektivdarstellung des Frontend-Montageträgers 10 gezeigt, wobei nach hinten anschließend die Crashwand 11 und ein oberes Energieabsorptionselement 12 mit dargestellt sind. Selbstverständlich kann am Vorderwagen 1 der 6 bis 9 ebenfalls, wie bereits oben beschrieben, ein Haubenträger mit vorgesehen sein, so dass eine hier nicht mit dargestellte Fronthaube im montierten Zustand auf dem Haubenträger und auf den Auflagebereichen 27 des Frontend-Montageträgers 10 aufliegt.

1: Vorderwagen
2: Kraftfahrzeug
3: Fahrgastzelle
4: Fahrgastzellen-Befestigungsknoten
5: A-Säule
6: Schweller
7: hinterer Crashwandbereich
8: Aggregat-Befestigungsknoten
9: vorderer Crashwandbereich
10: Frontend-Montageträger
11: Crashwand
12: oberes Energieabsorptionselement
13: Stoßfängerquerträger
14: Fußgängerschutz-Querträger
15: Montageplatte
16: Haubenträger
17: Verbindungswand
18: Hohlraum
19: Versteifungswand
20: Freiraum
21: Pfeil
22: Luftkanal
23: Brennkraftmaschine
24: Intercooler
25: Scheinwerfer
26: Kühler
27: Auflagebereich
28: Scheinwerferaufnahme

Claims

Vorderwagen für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit in Fahrzeugquerrichtung gesehen auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordneten Tragstrukturelementen, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstrukturelemente als im wesentlichen kastenförmige, energieabsorbierende Crashwände (11) ausgebildet sind, die sich im wesentlichen über die gesamte Vorderwagenhöhe erstrecken und die sich in Fahrzeuglängsrichtung wenigstens über einen Teilbereich des Vorderwagens (1), vorzugsweise über die gesamte Vorderwagenlänge erstrecken.
Vorderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashwände (11) jeweils wenigstens einen Hohlraum (18) als Deformations-Hohlraum aufweisen.
Vorderwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufende und die beiden seitlichen Crashwände (11) unterseitig verbindende Verbindungswand (17) vorgesehen ist, vorzugsweise unter Ausbildung einer U-Form, und dass die Verbindungswand (17) wenigstens einen Hohlraum (18) als Deformations-Hohlraum aufweist.
Vorderwagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashwände (11) und/oder die Verbindungswand (18) wenigstens zum Teil als Crashbox ausgebildet sind mit einer den Hohlraum (18) umschließenden Wand, und dass der Hohlraum (18) durch wenigstens eine Versteifungswand (19) in mehrere Hohlkammern unterteilt ist, die im montierten Zustand der Crashwand (11) bzw. der Verbindungswand (18) vorzugsweise sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckend übereinander bzw. nebeneinander angeordnet sind.
Vorderwagen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Hohlraum (18) so ausgebildet ist, dass in den Hohlraum (18) ein flüssiges und/oder gasförmiges Betriebsmittel des Fahrzeuges (2), insbesondere Kühlflüssigkeit und/oder Kühlluft, aufnehmbar bzw. durchleitbar ist und/oder dass in dem Hohlraum (18) weitere Bauteile des Fahrzeuges (2), insbesondere Leitungen, anordenbar sind.
Vorderwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Hohlraum ein Ventilelement aufweist, das, vorzugsweise innendruckabhängig, öffenbar ist.
Vorderwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashwände (11) und/oder eine die Crashwände verbindende Verbindungswand (18) als Strangpressprofil ausgebildet sind.
Vorderwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beiden Crashwände (11) in Fahrzeughochrichtung von einem fronthaubennahen bzw. kotflügelbanknahen Bereich bis zu einem fahrzeugbodennahen Bereich erstrecken.
Vorderwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashwand (11) in einen in Fahrzeuglängsrichtung gesehen ersten hinteren Crashwandbereich (7) und einen zweiten vorderen Crashwandbereich (9) geteilt ist, wobei ein Aggregat-Befestigungsknoten (8) in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den beiden Wandbereichen (7, 9) angeordnet ist.
Vorderwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregat-Befestigungsknoten (8) als Vertikalträger in Fahrzeughochrichtung in etwa die gleiche Höhe wie die beiden angrenzenden Wandbereiche (7, 9) aufweist und pfahlartig zwischen den beiden Crashwandbereichen (7, 9) angeordnet ist, vorzugsweise in einer wenigstens bereichsweise flächigen Anlageverbindung dort anliegt.
Vorderwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass am in Fahrzeuglängsrichtung vorderen freien Endbereich der Crashwände (11) jeweils ein vertikal ausgerichteter Frontend-Montageträger (10) angeordnet ist, der dort vorzugsweise in einer wenigstens bereichsweise flächigen Anlageverbindung anliegt.
Vorderwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Frontend-Montageträger (10) wenigstens ein Funktionsbauteil des Vorderwagens, insbesondere ein Kühler (26) und/oder ein Scheinwerfer (25) und/oder ein Haubenschloss bzw. -scharnier, befestigbar ist.
Vorderwagen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Frontend-Montageträger (10) wenigstens einen Hohlraum (18) aufweist, durch den ein gasförmiges und/oder flüssiges Betriebsmittel des Fahrzeuges (2), vorzugsweise zur Crashwand hin, durchleitbar ist.
Vorderwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ein an die beiden Frontend-Montageträger (10) angebundener und im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Stoßfängerquerträger (13) angeordnet ist.
Vorderwagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerquerträger (13) in etwa U-förmig ausgebildet ist dergestalt, dass im montierten Zustand des Stoßfängerquerträgers (13) die U-Basis in Fahrzeugquerrichtung verlaufend angeordnet ist und die beiden U-Schenkel in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung einer Fahrgastzelle (3) weisen und jeweils mit dem zugeordneten Frontend-Montageträger (10) unter Ausbildung einer vorzugsweise flächigen Anlageverbindung verbunden sind.
Vorderwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass am Vorderwagen (1) eine Fronthaube vorgesehen ist, dass die Fronthaube im montierten Zustand auf einem Haubenträger (16) aufliegt, der im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufend am Vorderwagen (1) angeordnet ist und der mit den beiden Frontend-Montageträgern (10) verbunden ist.
Vorderwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Haubenträger (16) in etwa U-förmig ausgebildet ist dergestalt, dass im montierten Zustand des Haubenträgers (16) die U-Basis in Fahrzeugquerrichtung verlaufend angeordnet ist und die beiden U-Schenkel in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung Fahrgastzelle (3) weisen.
Vorderwagen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den freien Endbereichen der U-Schenkel und der Fahrgastzelle (3) jeweils wenigstens ein oberes Energieabsorptionselement (12) angeordnet ist.
Vorderwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Energieabsorptionselement (12) in die zugeordnete Crashwand (11) integriert ist.
Vorderwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Crashwand (11) und der Fahrgastzelle (3) ein vorzugsweise pfahlartiger Fahrgastzellen-Befestigungsknoten (4) angeordnet ist, der unter Ausbildung einer vorzugsweise flächigen Anlageverbindung mit der Crashwand (11) bzw. mit der Fahrgastzelle (3) verbunden ist.
Vorderwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem Strukturbauteil des Vorderwagens (1), insbesondere in einer Crashwand (11) und/oder in einem Stoßfängerquerträger (13) und/oder in einem Haubenträger (16) und/oder in einem Frontend-Montageträger (10) und/oder in einem Aggregat-Befestigungsknoten (8) und/oder in einem Fahrgastzellen-Befestigungsknoten (4), wenigstens ein Luftkanal ausgebildet ist zur gezielt gerichteten Luftdurchströmung des Vorderwagens (1), vorzugsweise zur Kühlung der Brennkraftmaschine.