DE10244999A1

DE10244999A1 - Lenk-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE10244999A1
Application number: DE10244999A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Kifuku; Katsuhiko Ohmae
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-02-21
Filing date: 2002-09-26
Publication date: 2003-11-13
Anticipated expiration: 2022-09-27
Also published as: JP2003237611A; KR100461094B1; US20030155879A1; US6741053B2; DE10244999B4; JP3641615B2; KR20030069772A

Abstract

Es wird eine Lenk-Steuervorrichtung realisiert, die eine Vielfalt von Drehmomentensensoren durch dieselbe Signalverarbeitungsschaltung handhaben kann und bei welcher eine Kostenerhöhung unterdrückt wird, während ausreichende Ausfallsicherungsmaßnahmen vorgenommen werden, mit einem Drehmomentensensor zum Erfassen eines Signals entsprechend einem Lenkmoment in einem Lenksystem; einer ersten Mikrosteuerung zum Ausgeben eines Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment; einer zweiten Mikrosteuerung zum Steuern eines Stellglieds, basierend auf dem ausgegebenen Lenkmomentensignal; einer Stellglied-Treibereinrichtung zum Antreiben des Stellglieds, das das Lenksystem steuert; und einer Speichereinrichtung, in welcher Kompensationsdaten für eine neutrale Stelle für ein Lenkmoment im Voraus gespeichert sind; wobei die erste Mikrosteuerung eine neutrale Stelle des Lenkmomentensignals, basierend auf den Kompensationsdaten für eine neutrale Stelle, kompensiert, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenk- Steuervorrichtung zur Verwendung in einem Automobil oder ähnlichem.
Es gibt verschiedene Verfahren zum Realisieren eines Drehmomentensensors zum Erfassen eines Lenkmoments in einem Lenksystem eines Automobils oder von ähnlichem. Insbesondere ist eine Vielfalt von Verfahren für eine Signalverarbeitungseinheit vorgeschlagen worden, die das erfasste Lenkmoment in ein elektrisches Signal umwandelt.

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, das eine Signalverarbeitungsschaltung in einem typischen herkömmlichen Drehmomentensensor zeigt, der beispielsweise im japanischen Patent Nr. 3051903 offenbart ist.

Der Drehmomentensensor dieser herkömmlichen Technik enthält als Drehmomenten-Erfassungseinheit, die an einer Lenksäule angebracht ist, einen Torsionsstab zum Umwandeln des Lenkmoments in einen Torsionswinkel, eine Drehmomenten- Erfassungsspule zum Umwandeln des durch den Torsionsstab umgewandelten Torsionswinkel in einen Induktanzwert und eine Temperaturkompensationsspule zum Kompensieren einer Temperaturcharakteristik der Drehmomenten-Erfassungsspule.

Weiterhin ist als Signalverarbeitungsschaltung, die mit jeder Spule verbunden ist, der Drehmomentensensor mit einer Erregungsschaltung für jede Spule, einer Differential- Verstärkungsschaltung zum Kompensieren der Temperaturcharakteristik der Spule und einer Wellen- Erfassungsschaltung zum Erfassen eines Lenkmomentensignals versehen.

Hierin nachfolgend wird Fig. 11 zum detaillierteren Erklären der Signalverarbeitungsschaltung des vorliegenden Drehmomentensensors verwendet. In Fig. 11 ist ein Bezugszeichen 12 die Drehmomenten-Erfassungsspule und ist ein Bezugszeichen 13 die Temperaturkompensationsspule zum Kompensieren der Temperaturcharakteristik der Drehmomenten- Erfassungsspule 12.

Ein Bezugszeichen 14 ist eine Oszillationsschaltung zum Oszillieren einer Wechselspannung einer gegebenen Frequenz und ein Bezugszeichen 15 ist eine Referenzspannungsschaltung zum Erzeugen einer Referenzspannung. Die Drehmomenten- Erfassungsspule 12 und die Temperaturkompensationsspule 13 werden bei einer gegebenen Frequenz basierend auf den Ausgaben der Oszillationsschaltung 14 und der Referenzspannungsschaltung 15 angetrieben und erregt.

Weiterhin ist ein Bezugszeichen 16 die Differential- Verstärkungsschaltung zum Auslesen der Differenz zwischen den Anschlussspannungen der Drehmomenten-Erfassungsspule 12 und der Temperaturkompensationsspule 13 zum Kompensieren der Temperaturcharakteristik der Drehmomenten-Erfassungsspule 12 und auch zum Verstärken der Differenz zwischen den Anschlussspannungen.

Ein Bezugszeichen 17 ist eine Synchronzeitgabeschaltung zum Ausgeben eines Zeitsignals gemäß dem Wechselstrom mit gegebener Frequenz, der von der Oszillationsschaltung 14 ausgegeben wird. Ein Bezugszeichen 18 ist die Erfassungsschaltung zum Eliminieren von Frequenzelementen, die durch die Oszillationsschaltung vom Ausgangssignal der Verstärkungsschaltung 16 basierend auf der durch die Synchronzeitschaltung 17 ausgegebenen Zeitgabe angetrieben werden, um das Lenkmomentensignal zu erhalten.

Fig. 12 zeigt Wellenformen jedes Teils in der Signalverarbeitungsschaltung im herkömmlichen Drehmomentensensor, wie er oben beschrieben ist. In Fig. 12 zeigt (a) eine Wellenform V₀ eines Wechselspannungssignals einer vorbestimmten Frequenz an, welche von der Oszillationsschaltung 14 ausgegeben wird. In Fig. 12 ist (b) ein Zeitsignal V_T, das dann erzeugt wird, wenn die Wechselspannungssignalwellenform V₀ durch die Synchronzeitgabeschaltung 17 läuft und in die Erfassungseinrichtung 18 eingegeben wird.

Hier zeigen in Fig. 12(c) bis (f) Wellenformen bei jedem Teil an, wenn ein Lenkrad, das im Diagramm nicht gezeigt ist, beispielsweise nach rechts gedreht wird und ein Drehmoment auf die Lenksäule ausgeübt wird.

Eine bei (c) in Fig. 12 gezeigte durchgezogene Linie zeigt eine Ausgangsspannung V₂ von der Schaltung bei der Drehmomenten-Erfassungsspule 12 an. Eine bei (c) in Fig. 12 gezeigte gestrichelte Linie zeigt eine Ausgangsspannung V₁ von einer Schaltung bei der Temperaturkompensationsspule 13 an. Die Spannungsdifferenz zwischen den Ausgangsspannungen V₁ und V₂ wird durch die Differentialverstärkungsschaltung 16 als Ausgangsspannung mit einer Wechselstrom-Wellenform V₃ verstärkt, wie es in Fig. 12 bei (d) gezeigt ist.

Weiterhin wird, wie es in Fig. 12 bei (e) gezeigt ist, eine Erfassung der Wechselstrom-Wellenform V₀ durch die Erfassungsschaltung 18 durchgeführt, wenn das Zeitsignal V_T positiv ist, wodurch eine Ausgangsspannung V₄ mit einer Pulsablauf-Wellenform von der Spannung während einer positiven Periode der Wechselstrom-Wellenform V₃ erhalten wird.

Wie es in Fig. 12 bei (f) gezeigt ist, wird die Ausgangsspannung V₄ geglättet, und ein Spannungspegel V_H, der äquivalent zu einem Durchschnittswert der Ausgangsspannung V₄ ist, wird bei einem Pegel erfasst, der höher als ein nachfolgend diskutierter Spannungspegel V_N zur Zeit ohne Lenken ist.

Gleichermaßen zeigen in Fig. 12(g) bis (j) Wellenformen bei jedem Teil, wenn das Lenkrad, das im Diagramm nicht gezeigt ist, nach links gedreht wird und ein Drehmoment auf die Lenksäule ausgeübt wird. Wie es in Fig. 12 bei (j) gezeigt ist, wird die Ausgangsspannung V₄ geglättet, und ein Spannungspegel V_L, der äquivalent zu einem Durchschnittswert der Ausgangsspannung V₄ ist, wird bei einem Pegel erfasst, der niedriger als der nachfolgend diskutierte Spannungspegel V_N zur Zeit ohne Lenken ist.

Als nächstes haben deshalb, weil das Drehmoment zu einer Zeit nicht angelegt wird, wenn das Lenkrad nicht gelenkt wird, die Ausgangsspannungen V₁ und V₂ identische Spannungswellenformen, wie es in Fig. 12 bei (k) gezeigt ist. Als Ergebnis wird die Differenzspannung bei der Differentialverstärkungsschaltung 16 nicht erzeugt, wie es in Fig. 12 bei (m) gezeigt ist, und bei der Erfassungsschaltung 18 tritt keine Änderung auf, wie es in Fig. 12 bei (m) gezeigt ist. Demgemäß wird der Spannungspegel ein Spannungspegel V_N, der niedriger als der geglättete Ausgangspegel V_H ist, der dann erhalten wird, wenn die oben angegebene Lenkung mit Rechtsdrehung durchgeführt wird, aber höher als der Spannungspegel V_L ist, der dann erhalten wird, wenn die Lenkung mit Linksdrehung durchgeführt wird, wie es in Fig. 12 bei (n) gezeigt ist.

Wie es oben beschrieben ist, wird in der Signalverarbeitungsschaltung im herkömmlichen Drehmomentensensor die Temperaturcharakteristik der Drehmomenten-Erfassungsspule 12 so kompensiert, dass die Lenkmomentensignale mit den in Fig. 12 bei (f), (j) und (n) gezeigten Spannungspegeln erfasst werden.

Bei der Drehmomenten-Erfassungseinheit in der herkömmlichen Lenk-Steuervorrichtung, die oben beschrieben ist, können selbst dann, wenn der identische Aufbau mit einer Zusammensetzung aus der Drehmomenten-Erfassungsspule und der Temperaturkompensationsspule derselbe (unverändert) ist, verschiedene Verfahren zum Aufbauen der Schaltungen erwägt werden, die die Spulen erregen und die Anschlussspannungen erfassen, und zwar zusätzlich zu der oben angegebenen herkömmlichen Technik. Daher sind verschiedene Typen von Schaltungen von jedem Drehmomentensensor-Hersteller vorgeschlagen worden.

Als Ergebnis erhöht sich dann, wenn der Drehmomentensensor, der aus den Schaltungen zusammengesetzt ist, die durch die Drehmomentensensor-Hersteller bestimmt sind, in die Drehmomenten-Erfassungseinheit der Lenk-Steuervorrichtung eingebaut wird, die Anzahl von Modellen, die zum Durchführen einer Signalverarbeitung an den Ausgangssignalen von der Drehmomenten-Erfassungseinheit nötig sind, so dass eine sehr große Anzahl von Entwicklungsschritten und Schritten für das Management nötig wird.

Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die oben angegebenen Probleme zu lösen, und hat als Aufgabe, eine Lenk-Steuervorrichtung zu realisieren, die eine Vielfalt von Drehmomentensensoren mit derselben einzigen Signalverarbeitungsschaltung behandeln kann, und bei welcher eine Kostenerhöhung unterdrückt wird, während ausreichende Ausfallsicherungsmaßnahmen vorgenommen werden.

Eine Lenk-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: einen Drehmomentensensor zum Erfassen eines Signals entsprechend einem Lenkmoment in einem Lenksystem; eine erste Mikrosteuerung zum Ausgeben eines Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment; eine zweite Mikrosteuerung zum Steuern eines Aktuators bzw. Stellglieds basierend auf dem Lenkmomentensignal; eine Stellglied- Treibereinrichtung zum Treiben des Stellglieds, das das Lenksystem steuert; und eine Speichereinrichtung, in welcher Daten zur Kompensation einer neutralen Stelle eines Lenkmoments im Voraus gespeichert sind. Ebenso kompensiert die erste Mikrosteuerung eine neutrale Stelle des Lenkmomentensignals basierend auf den Daten zur Kompensation einer neutralen Stelle, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind.

Ebenso weist die Lenk-Steuervorrichtung folgendes auf: einen Drehmomentensensor zum Erfassen eines Signals entsprechend einem Lenkmoment in einem Lenksystem; eine erste Mikrosteuerung zum Ausgeben eines Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment; eine zweite Mikrosteuerung zum Steuern eines Stellglieds basierend auf dem Lenkmomentensignal; eine Stellglied-Treibereinrichtung zum Treiben des Stellglieds, welches das Lenksystem steuert; und eine Speichereinrichtung, in welcher Daten zur Kompensation einer Verstärkung eines Lenkmoments im Voraus gespeichert sind. Die erste Mikrosteuerung kompensiert eine Amplitude des Lenkmomentensignals basierend auf den Daten zur Kompensation einer Verstärkung, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind.

Daher ist ein Redundanzsystem gebildet, bei welchem ungeachtet des Typs des vom Drehmomentensensor ausgegebenen Signals die erste Mikrosteuerung das Lenkmomentensignal ausgibt und die zweite Mikrosteuerung das Stellglied basierend auf dem durch die erste Mikrosteuerung ausgegebenen Lenkmomentensignal steuert, wodurch erhöhte Kosten, die zum Berechnen des Lenkmomentensignals im Redundanzsystem nötig sind, unterdrückt werden können, und die Lenk- Steuervorrichtung realisiert werden kann, bei welcher ausreichende Ausfallsicherungsmaßnahmen vorgenommen worden sind.

Ebenso weist bei der Lenk-Steuervorrichtung die erste Mikrosteuerung einen Zeitgeber zum Erzeugen eines Drehmomentensensor-Treibersignals auf, das ein periodisches Signal zum Treiben des Drehmomentensensors ist. Die erste Mikrosteuerung weist weiterhin eine Vielzahl von Signalverarbeitungsprogrammen zum Berechnen des Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment basierend auf dem durch den Drehmomentensensor ausgegebenen Signal auf und schaltet die Signalverarbeitungsprogramme gemäß dem Drehmomentensensor um.

Bei der Lenk-Steuervorrichtung werden die in der Speichereinrichtung im Voraus gespeicherten Daten von einer Außenseite der Lenk-Steuervorrichtung aus mittels Kommunikationen eingestellt. Das Signalverarbeitungsprogramm zum Berechnen des Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment wird von der Außenseite der Lenk-Steuervorrichtung mittels Kommunikationen eingestellt. Das Lenkmomentensignal führt eine gegebene Phasenkompensation an einer Lenkmomentenkomponente durch, die im Ausgangssignal vom Drehmomentensensor enthalten ist.

Ebenso besteht bei der Lenk-Steuervorrichtung das Stellglied aus einem Motor. Die erste Mikrosteuerung weist eine Richtungsunterscheidungseinrichtung zum Unterscheiden einer Richtung des Lenkmomentensignals auf und gibt ein erstes richtungsspezifisches Stellgliedtreiber-Zulassungssignal aus, das eine Stromzufuhrrichtung des Motors entsprechend dem Lenkmomentensignal anzeigt, dessen Richtung durch die Richtungsunterscheidungseinrichtung bestimmt ist. Die zweite Mikrosteuerung gibt ein zweites richtungsspezifisches Stellgliedtreiber-Zulassungssignal aus, das eine Stromzufuhrrichtung des Motors entsprechend dem Lenkmomentensignal anzeigt, dessen Richtung durch die Richtungsunterscheidungseinrichtung unterschieden ist, und die Stellglied-Treibereinrichtung gibt ein Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal zum Treiben des Motors in einer Richtung aus, so dass das erste richtungsspezifische Stellgliedtreiber-Zulassungssignal und das zweite richtungsspezifische Stellgliedtreiber-Zulassungssignal miteinander übereinstimmen.

Ebenso beurteilt bei der Lenk-Steuervorrichtung in einem Fall, in welchem es keine Ausgabe von der zweiten Mikrosteuerung für eine gegebene Zeitperiode oder länger gibt, die erste Mikrosteuerung, dass die zweite Mikrosteuerung anormal ist. Weiterhin liest die erste Mikrosteuerung wenigstens eines des ersten und des zweiten richtungsspezifischen Stellgliedtreiber-Zulassungssignals und das Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal aus, und bestimmt basierend auf einem Vergleich zwischen dem richtungsspezifischen Stellgliedtreiber-Zulassungssignal und dem Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal, welche sie ausliest, ob das richtungsspezifische Stellgliedtreiber- Zulassungssignal, das sie ausgelesen hat, anormal ist oder nicht. In einem Fall, in welchem ein gegebenes Ausgangssignal, das vom Drehmomentensensor ausgegeben wird, für eine gegebene Zeitperiode oder länger fortdauernd außerhalb eines gegebenen Bereichs ist, beurteilt die erste Mikrosteuerung, dass der Drehmomentensensor anormal ist. In einem Fall, in welchem die erste Mikrosteuerung beurteilt, dass der Drehmomentensensor anormal ist, gibt die erste Mikrosteuerung ein neutrales Drehmomentensignal als das Lenkmomentensignal aus.

Ebenso gibt bei der Lenk-Steuervorrichtung in einem Fall, in welchem die erste Mikrosteuerung beurteilt, dass der Drehmomentensensor anormal ist, die erste Mikrosteuerung ein Signal, das außerhalb eines gegebenen Bereichs ist, als das Lenkmomentensignal aus. In einem Fall, in welchem es für eine gegebene Zeitperiode oder länger keine Ausgabe von der ersten Mikrosteuerung gibt, beurteilt die zweite Mikrosteuerung, dass die erste Mikrosteuerung anormal ist.

Ebenso liest bei der Lenk-Steuervorrichtung die zweite Mikrosteuerung wenigstens eines des ersten und des zweiten richtungsspezifischen Stellgliedtreiber-Zulassungssignals und das Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal aus und bestimmt basierend auf einem Vergleich zwischen dem richtungsspezifischen Stellgliedtreiber-Zulassungssignal und dem Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal, die ausgelesen sind, ob das gelesene richtungsspezifische Stellgliedtreiber- Zulassungssignal anormal ist oder nicht. In einem Fall, in welchem ein gegebenes Ausgangssignal, das vom Drehmomentensensor ausgegeben wird, für eine gegebene Zeitperiode oder länger fortdauernd außerhalb eines gegebenen Bereichs ist, beurteilt die zweite Mikrosteuerung, dass der Drehmomentensensor anormal ist.

Ebenso weist die Lenk-Steuervorrichtung weiterhin eine Anormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der durch eine der ersten und der zweiten Mikrosteuerung beurteilten Anormalität auf, und die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung stoppt die Operation bzw. den Betrieb der Stellglied- Treibereinrichtung.

Bei der Lenk-Steuervorrichtung sind die erste und die zweite Mikrosteuerung innerhalb desselben Gehäuses montiert.

Es folgt eine kurze Beschreibung der beigefügten Zeichnungen, wobei:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Lenk-Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 ein Betriebsablaufdiagramm einer ersten Mikrosteuerung in der Lenk-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 3 ein erklärendes Diagramm ist, das eine Kompensationsverarbeitung eines Drehmomenten- Erfassungswerts durch die erste Mikrosteuerung in der Lenk-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung erklärt;
Fig. 4 ein erklärendes Diagramm ist, das eine Phasenkompensationsverarbeitung durch die erste Mikrosteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung erklärt;
Fig. 5 ein erklärendes Diagramm ist, das eine Richtungsunterscheidungsverarbeitung eines Lenkmoments durch die erste Mikrosteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung erklärt;
Fig. 6 ein Diagramm einer Korrelation zwischen dem Lenkmoment und einem Lenkmomentensignal in der Lenk-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 7 ein Betriebsablaufdiagramm einer zweiten Mikrosteuerung in der Lenk-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 8 ein erklärendes Diagramm ist, das eine Berechnung eines elektrischen Soll-Motorstroms durch die zweite Mikrosteuerung in der Lenk- Steuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung erklärt;
Fig. 9 ein Blockdiagramm einer Lenk-Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 10 ein erklärendes Diagramm ist, das eine Lenkmomenten-Richtungsunterscheidungsverarbeitung durch eine erste Mikrosteuerung in der Lenk- Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung erklärt;
Fig. 11 ein Blockdiagramm einer Drehmomentensensorsignal- Verarbeitungsschaltung ist, die in einer herkömmlichen Lenk-Steuervorrichtung verwendet wird; und
Fig. 12 ein Diagramm von Signalwellenformen von jeweiligen Teilen der Drehmomentensensorsignal- Verarbeitungsschaltung ist, die in der herkömmlichen Lenk-Steuervorrichtung verwendet wird.
Es folgt eine detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele.

Ausführungsbeispiel 1

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Lenk-Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung. Hierin nachfolgend wird die Fig. 1 zum Erklären eines Aufbaus der Lenk-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung verwendet.
In Fig. 1 ist ein Bezugszeichen 1 ein Lenkrad für einen Fahrer zum Lenken eines Fahrzeugs oder von ähnlichem, bei welchem die Lenk-Steuervorrichtung angebracht ist. Ein Bezugszeichen 2 ist eine Lenksäule, die mit dem Lenkrad 1 verbunden ist und eine Lenkkraft des Lenkrads 1, die durch den Fahrer erzeugt wird, überträgt.
Das Bezugszeichen 3 ist eine Drehmomenten-Erfassungseinheit zum Erfassen einer. Lenkkraft zu einer Zeit, zu welcher der Fahrer das Lenkrad 1 lenkt. Die Drehmomenten- Erfassungseinheit 3 enthält einen Torsionsstab 31 zum Erzeugen eines Torsionswinkels proportional zur Lenkkraft des Fahrers, eine Drehmomenten-Erfassungsspule 32 zum Umwandeln des Torsionswinkels, der durch den Torsionsstab 31 erzeugt wird, in einen Induktanzwert, und eine Temperaturkompensationsspule 33 zum Kompensieren der Temperaturcharakteristik der Drehmomenten-Erfassungsspule 32.
Weiterhin hat die Drehmomenten-Erfassungseinheit 3 eine Glättungsschaltung 35 zum Glätten einer Rechteckwelle, die durch die erste Mikrosteuerung 7 ausgegeben wird, die später beschrieben wird, um ein Erregungssignal mit einer sinusförmigen Wellenform zu erhalten. Eine Schaltung zum Verstärken des elektrischen Stroms 34 zum Verstärken des elektrischen Stroms des Erregungssignals, das durch die Glättungsschaltung 35 ausgegeben wird, um die Drehmomenten- Erfassungsspule 32 und die Temperaturkompensationsspule 33 zu treiben; und eine Differentialverstärkungsschaltung 36 zum Verstärken der Spannungsdifferenz zwischen den Anschlussspannungen der Drehmomenten-Erfassungsspule 32 und der Temperaturkompensationsspule 33 zum Kompensieren der Temperaturcharakteristik der Drehmomenten-Erfassungsspule 32 und zum Verstärken der Amplitude der Anschlussspannungen.
Weiterhin ist ein Bezugszeichen 4 ein Motor zum Steuern des Lenksystems, ist ein Bezugszeichen 5 eine Bremse zum Übertragen eines Ausgangsdrehmoments des Motors 4 zur Lenksäule 2 und ist ein Bezugszeichen 6 eine Lenk- Steuervorrichtung zum Treiben und zum Steuern des Motors 4.
Die Lenk-Steuervorrichtung 6 enthält eine Erregungsschaltung 34, eine Glättungsschaltung 35 und die Differentialverstärkungsschaltung 36, die einen elektrischen Schaltungsabschnitt der Drehmomenten-Erfassungseinheit 3 bilden, und enthält weiterhin eine erste Mikrosteuerung 7 mit einer CPU 71, einem Zeitgeber 72, einem A/D-Wandler 73, einem EEPROM 74, einem RAM 75, einem ROM 76, einem I/O-Tor bzw. -Port 77 und einer seriellen Kommunikationsschnittstelle 78 als ihre Bestandteilselemente.
Weiterhin hat die Lenk-Steuervorrichtung 6 auch als ihre Bestandteilselemente eine zweite Mikrosteuerung 8 zum Durchführen einer Hauptsteuerung am Motor 4; eine Logikschaltung 9 zum Erzeugen eines Treibersignals für den Motor 4 basierend auf einer Anweisung von der ersten Mikrosteuerung 7 und der zweiten Mikrosteuerung 8; eine Motor-Treiberschaltung 10 zum Treiben des Motors 4 basierend auf dem durch die Logikschaltung 9 erzeugten Signal; und eine Schaltung zum Erfassen eines elektrischen Stroms 11 zum Erfassen eines elektrischen Stroms des Motors 4.
Nun wird ein Betrieb basierend auf einem Signalverarbeitungsprogramm detailliert erklärt, das bei dem oben beschriebenen Aufbau im ROM 76 der ersten Mikrosteuerung 7 gespeichert ist.
Zuerst wird bei der ersten Mikrosteuerung 7 eine Rechteckwelle bei der gegebenen Periode vom Zeitgeber 72 zur Glättungsschaltung 35 der Drehmomenten-Erfassungseinheit 3 ausgegeben und wird ein durch die Differentialverstärkungsschaltung 36 der Drehmomenten- Erfassungseinheit 3 ausgegebenes Ausgangssignal durch den A/D-Wandler 73 bei einer gegebenen Periode umgewandelt und gelesen.
Es ist zu beachten, dass die Drehmomenten-Erfassungsspule 32 und die Temperaturkompensationsspule 33 in derselben Temperaturumgebung sind und die Spulentemperaturcharakteristiken durch die Differentialverstärkung kompensiert werden.
Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Programm darstellt, das synchron zur Beendigung der A/D-Wandlung hochgefahren bzw. begonnen wird. Nachfolgend erfolgt eine Erklärung basierend auf Fig. 2.
Wenn die A/D-Wandlung des Ausgangsspannungssignals von der Differentialverstärkungsschaltung 36 beendet ist, wird bei einem Schritt 1 ein Umwandlungsergebnis in den RAM 75 geschrieben.
Als nächstes wird bei einem Schritt S2 eine Erfassung durchgeführt, um vom A/D-Umwandlungsergebnis eine periodische Komponente zu entfernen, die im Spulen-Treibersignal enthalten ist, das auf dem Zeitgeber 72 basiert, um dadurch das Lenkmomentensignal entsprechend dem Lenkmoment zu extrahieren.
Weiterhin wird bei einem Schritt S3 eine neutrale Stelle des Drehmomentensignals, das als das Ergebnis der beim Schritt S2 durchgeführten Erfassung erhalten wird, basierend auf einem Kompensationswert für die neutrale Stelle, der im Voraus in den EEPROM 74 gespeichert worden ist, durch ein gegebenes Verfahren unter Verwendung einer Kommunikation oder von ähnlichem von einer Stelle aus kompensiert, die extern zur Lenk-Steuervorrichtung 6 ist.
Weiterhin wird bei einem Schritt S4 die Amplitude des Drehmomentensensors, dessen neutrale Stelle beim Schritt S3 kompensiert wurde, basierend auf einem Verstärkungs- Kompensationswert kompensiert, der gleichermaßen im EEPROM 74 gespeichert ist.
Diese Schritte ermöglichen eine Kompensation eines Schlupfes bezüglich der neutralen Stelle oder eines Schlupfes bezüglich der Verstärkung beim erfassten Drehmoment im Vergleich zu dem aktuellen Drehmoment der Drehmomenten-Erfassungseinheit 34, wie es beispielsweise in Fig. 3 gezeigt ist.
Der Drehmomenten-Erfassungswert, der erhalten wird, wie es oben beschrieben ist, wird bei einem Schritt S5 bezüglich der Phase kompensiert. Dies erhöht die Stabilität eines Drehmomenten-Steuersystems und verbessert ein Lenkgefühl. Die Phasenkompensation hat Phasenvoreil- und Phasennacheil- Charakteristiken, wie es beispielsweise in Fig. 4 gezeigt ist.
Als nächstes wird bei einem Schritt S6 eine Richtung des Lenkmoments bei einem Schritt S6, wie er in Fig. 5 gezeigt ist, basierend auf dem Lenkmomentensignal unterschieden, das beim Schritt S5 phasenkompensiert wurde, und dies wird dann zum I/O-Tor 77 ausgegeben.
In Fig. 5 ist ein Bezugszeichen R1 ein erstes Treiber- Zulassungssignal für eine Richtung nach rechts und ist ein Bezugszeichen L1 ein erstes Treiber-Zulassungssignal für eine Richtung nach links. Beim I/O-Tor 77 stellt ein Pegel H eine Treiber-Zulassung dar und stellt ein Pegel L eine Treiber- Verhinderung dar.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, nimmt eine Logikschaltung 9 logische Produkte eines zweiten Stellgliedtreiber- Zulassungssignals R2 für eine Richtung nach rechts und eines zweiten Treiber-Zulassungssignals L2 für eine Richtung nach links, die von der zweiten Mikrosteuerung 8 ausgegeben werden, und des ersten Treiber-Zulassungssignals R1 für eine Richtung nach rechts und eines ersten Treiber- Zulassungssignals L1 für eine Richtung nach links, und der Motor ist aufgebaut, um in der Richtung anzutreiben, damit die zwei logischen Produkte miteinander übereinstimmen. Somit funktioniert die erste Mikrosteuerung 7 als Redundanzsystem, das den Motor von einem Treiben in einer entgegengesetzten Richtung gegenüber dem Lenkmoment aufgrund eines Weglaufens der zweiten Mikrosteuerung 8 abhält.
Weiterhin wird, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ein Ausgangssignal von der Logikschaltung 9 in das I/O-Tor 77 ausgelesen, und in dem Fall, in, welchem die erste Mikrosteuerung 7 ein Treiben verhindert, die Logikschaltung 9 aber ein Treiben zulässt, wird bestimmt, dass das I/O-Tor 77 oder die Logikschaltung 9 gestört ist.
Wenn eine Störung bzw. eine Fehlfunktion bzw. ein Ausfall bestimmt wird, wird bei einem unten angegebenen Schritt S8 die zweite Mikrosteuerung 8 darüber informiert, dass es eine Störung gibt, oder wird das zur zweiten Mikrosteuerung 8 ausgegebene Lenkmomentensignal als neutrales Signal für ein Drehmoment ausgesendet, um den Motorantrieb zu stoppen, oder wird irgendeine andere solche Ausfallsicherungsmaßnahme vorgenommen.
Hier ist Fig. 6 ein Korrelationsdiagramm, das ein Beispiel des Lenkmoments und des Drehmomentensignals zeigt. Die zweite Mikrosteuerung 8 bestimmt den elektrischen Strom des Motors basierend auf einer Charakteristik des Lenkmoments und des elektrischen. Stroms des Motors, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Daher kann der Motorantrieb durch die erste Mikrosteuerung gestoppt werden, die ein neutrales Signal für ein Drehmoment ausgibt, welches die neutrale Stelle in Fig. 6 ist.
Bei einem Schritt S7 wird bestimmt, ob die Drehmomenten- Erfassungseinheit 3 gestört ist. Beispielsweise wird in dem Fall, in welchem die Ausgangsspannung der Differentialverstärkungsschaltung 36 für eine gegebene Zeitperiode oder länger damit fortfährt, außerhalb eines gegebenen Bereichs zu sein, die Störung bestimmt.
In dem Fall, in welchem die Störung bestimmt worden ist, werden die oben angegebenen Motorantriebs-Zulassungssignale R1 und L1 beide auf den Pegel L eingestellt und wird der Motorantrieb verhindert, oder wird bei dem unten beschriebenen Schritt S8 die zweite Mikrosteuerung 8 über die Störung informiert. Alternativ dazu wird, wie es oben beschrieben ist, das neutrale Signal für ein Drehmoment zur zweiten Mikrosteuerung 8 ausgegeben, um den Motorantrieb zu stoppen, oder es wird irgendeine andere solche Ausfallsicherungsmaßnahme vorgenommen.
Schließlich werden bei einem Schritt S8 das phasenkompensierte Lenkmomentensignal, das beim Schritt S5 berechnet wurde, und das Störungsbestimmungsergebnis von den Schritten S6 und S7 über eine serielle Kommunikationsschnittstelle 78 zur zweiten Mikrosteuerung 8 gesendet.
Weiterhin wird, nachdem die Daten gesendet sind, in dem Fall, in welchem ein Signal nicht innerhalb einer gegebenen Zeitperiode von der zweiten Mikrosteuerung 8 zurückkommt, bestimmt, dass die zweite Mikrosteuerung 8 gestört ist.
Beispielsweise werden die oben angegebenen Motorantriebs- Zulassungssignale R1 und L1 beide auf den Pegel L eingestellt und wird der Motorantrieb verhindert, oder es wird irgendeine andere solche Ausfallsicherungsmaßnahme unternommen.
Somit arbeitet die erste Mikrosteuerung 7 basierend auf dem im ROM 76 gespeicherten Signalverarbeitungsprogramm.
Als nächstes wird ein Betrieb bzw. eine Operation der zweiten Mikrosteuerung 8 basierend auf dem Ablaufdiagramm in Fig. 6 erklärt.
Das Programm in Fig. 7 wird separat durch ein höheres Programm gemäß einer gegebenen Periode aufgerufen. Weiterhin werden jedes Mal dann, wenn die von der ersten Mikrosteuerung 7 gesendeten Daten empfangen werden, sie mittels einer Unterbrechungsverarbeitung zum RAM 75 weitergeleitet.
Zuerst wird bei einem Schritt S9 ein elektrischer Sollstrom des Motors mit einer Charakteristik, wie sie beispielsweise in Fig. 8 gezeigt ist, basierend auf dem von der ersten Mikrosteuerung 7 empfangenen Lenkmomentensignal berechnet.
Als nächstes ist bei einem Schritt S10 eine Empfangsperioden- Überwachungseinrichtung vorgesehen, die die Periode der oben angegebenen Unterbrechungsverarbeitung beim Empfangen der Daten von der ersten Mikrosteuerung 7 misst, um Daten- Sende/Empfangs-Perioden der ersten Mikrosteuerung 7 zu überwachen. In dem Fall, in welchem die Datensendeperiode außerhalb eines gegebenen Bereichs ist, wird bestimmt, dass die erste Mikrosteuerung 7 gestört ist, und der oben angegebene elektrische Sollstrom des Motors wird auf 0 eingestellt, oder irgendeine andere solche Ausfallsicherungsmaßnahme wird vorgenommen.
Weiterhin wird bei einem Schritt S11 gemäß den oben angegebenen Störungsbestimmungsergebnissen, die von der ersten Mikrosteuerung 7 empfangen werden, bestimmt, ob die Drehmomenten-Erfassungseinheit 3 gestört ist. Weiterhin wird in dem Fall, in welchem das von der ersten Mikrosteuerung 7 empfangene Lenkmomentensignal auch außerhalb des gegebenen Bereichs ist, bestimmt, dass die Drehmomenten- Erfassungseinheit 3 oder die Mikrosteuerung 7 gestört ist.
Hier bezieht sich das Lenkmomentensignal, das außerhalb des gegebenen Bereichs ist, auf den Fall, in welchem das Lenkmomentensignal bei dem in Fig. 6 gezeigten Beispiels des Lenkmoments und des Lenkmomentensignals größer als T1 oder kleiner als T2 ist.
Wenn die Störung bestimmt worden ist, wird, gleich wie beim Schritt S10, der oben angegebene elektrische Sollstrom des Motors auf 0 eingestellt oder wird irgendeine andere Ausfallsicherungsmaßnahme vorgenommen. Schließlich wird bei einem Schritt S12 eine Motorantriebs-Richtungsanweisung R2 oder L2 zur Logikschaltung 9 gemäß dem oben angegebenen elektrischen Sollst rom des Motors ausgegeben, und der elektrische Strom des Motors von der Erfassungsschaltung 11 für den elektrischen Strom des Motors wird gemäß einem elektrischen Strom einer Motorerfassung rückgekoppelt und ein PWM-Steuersignal wird zu einer Motorantriebsschaltung 10 ausgegeben, um eine PWM-Steuerung am Motor 4 durchzuführen.
Gemäß dem Obigen treibt die Motorantriebsschaltung 10 den Motor 4 an.
Wie es oben beschrieben ist, wird gemäß der Lenk- Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung die Signalverarbeitung des Drehmomentensensors mittels des Signalverarbeitungsprogramms der ersten Mikrosteuerung 7 realisiert. Somit können verschiedene herstellerspezifische Drehmomentensensoren in der Drehmomenten-Erfassungseinheit 3 mit der Lenk- Steuervorrichtung mit demselben Hardwareaufbau behandelt werden, und zwar nur durch Ändern des Signalverarbeitungsprogramms (der Software), das (die) im ROM 76 gespeichert ist.
Weiterhin kann das Redundanzsystem der zweiten Mikrosteuerung 8 zum Durchführen der Haupt-Lenksteuerungen mit wenigen Teilen aufgebaut sein.
Es ist zu beachten, dass es gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung möglich ist, die Phasenverzögerung bzw. Phasennacheilung zu unterdrücken, was vorteilhaft ist, und daher wurde die Phasenkompensation des Schritts S5 in der ersten Mikrosteuerung 7 realisiert. Jedoch ist es auch möglich, die Phasenkompensation bei der zweiten Mikrosteuerung 8 zu realisieren. In diesem Fall ist es möglich, die Verarbeitung durch die erste Mikrosteuerung 7 zu reduzieren, und eine weniger teure Mikrosteuerung kann verwendet werden.
Weiterhin wurde der EEPROM 74 in die erste Mikrosteuerung 7 eingebaut; jedoch kann auch ein Aufbau angenommen werden, bei welchem der EEPROM 74 außerhalb der ersten Mikrosteuerung 7 angeordnet ist und mittels einer gegebenen Kommunikationseinrichtung gelesen wird. In diesem Fall kann eine weniger teure Mikrosteuerung verwendet werden.
Weiterhin überwachte bei diesem Ausführungsbeispiel die erste Mikrosteuerung 7 das Motorantriebs-Richtungserfassungssignal von der ersten Mikrosteuerung 7; jedoch ist es auch für die zweite Mikrosteuerung 8 möglich, dies zu überwachen. In diesem Fall kann die Verarbeitung durch die erste Mikrosteuerung 7 reduziert werden und kann eine weniger teure Mikrosteuerung verwendet werden.
Weiterhin hatte bei diesem Ausführungsbeispiel die erste Mikrosteuerung 7 nur einen Typ von Signalverarbeitungsprogramm im ROM 76; jedoch hat die erste Mikrosteuerung 7 eine Vielzahl von Programmen und eine Verwendung einer Steckverbindung von der externen Stelle zum Ändern der Einstellung des EEPROM 74 über eine Kommunikation, um dadurch die Periode des Spulentreibersignals oder eines anderen solchen Teils des Signalverarbeitungsverfahrens zu ändern.
Weiterhin ist es auch möglich, anstelle des ROM 76 einen Flash-ROM oder einen anderen solchen nichtflüchtigen Speicher zu verwenden, um dadurch ein Verfahren anzunehmen, bei welchem eine Programmierung zu jeder Zeit von der externen Stelle aus durchgeführt werden kann. In diesem Fall kann eine Vielfalt von Drehmomenten-Erfassungseinheiten 3 flexibler gehandhabt werden.
Weiterhin kann auch ein Aufbau angenommen werden, bei welchem die erste Mikrosteuerung 7 und die zweite Mikrosteuerung 8 innerhalb desselben Gehäuses montiert sind.

Ausführungsbeispiel 2

Eine Lenk-Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung verwendet einen Aufbau hoher Funktionalität für die Mikrosteuerung 7, um die Anzahl von Teilen zu reduzieren.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm der Lenk-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung. Hierin nachfolgend wird die Fig. 9 zum Erklären des Aufbaus verwendet.
Im Diagramm bezeichnet ein Bezugszeichen 79 einen D/A-Wandler zum Ausgeben eines analogen Signals. Es ist zu beachten, dass dieselben Bezugszeichen auf Konstruktionen angewendet sind, die gleiche Funktionen wie beim Ausführungsbeispiel 1 haben, und Erklärungen davon weggelassen sind.
Als nächstes wird eine Operation bzw. ein Betrieb der Lenk- Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung erklärt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wurde eine Rechteckwelle über die Glättungsschaltung 35 geglättet, und so wurde das Spulenantriebssignal mit sinusförmiger Wellenform erhalten. Jedoch wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine sinusförmige Welle direkt vom D/A-Wandler 79 ausgegeben, wodurch die Glättungsschaltung 35 eliminiert wird.
Weiterhin nahm gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 die Logikschaltung 9 das logische Produkt der Antriebs- bzw. Treiber-Zulassungssignale R1 und L1 der ersten Mikrosteuerung 7 und der Antriebs- bzw. Treiberrichtungs-Anweisungssignale R2 und L2 der zweiten Mikrosteuerung 8 zum Erzeugen des Antriebsrichtungssignals für die Motorantriebsschaltung 10. Jedoch werden gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 die Antriebsrichtungs-Anweisungssignale R2 und L2 für die zweite Mikrosteuerung 8 in das I/O-Tor 77 der ersten Mikrosteuerung 7 eingegeben, und die Software der ersten Mikrosteuerung 7 nimmt das logische Produkt der Antriebs-Zulassungssignale R1 und L1 und gibt vom I/O-Tor 77 ein Antriebs-Anweisungssignal aus, das zur Motorantriebsschaltung 10 zu geben ist, um dadurch die Logikschaltung 9 zu eliminieren.
Weiterhin wird das Antriebs-Zulassungssignal R1 oder L1 von der ersten Mikrosteuerung 7 basierend auf einem Erfassungswert für einen elektrischen Strom des Motors der Erfassungsschaltung 11 für den elektrischen Strom des Motors bestimmt.
Fig. 10 ist ein erklärendes Diagramm, das das Antriebs- Zulassungssignal L1 für eine Richtung nach links als Beispiel nimmt. Es gibt eine Charakteristik, damit dann, wenn der elektrische Strom des Motors unter einem gegebenen Wert ist, der Motorantrieb in Richtung zur Richtung nach links zugelassen ist, bis das Lenkmoment einen gegebenen Wert in der Richtung nach rechts erreicht, aber dann, wenn sich der elektrische Strom des Motors erhöht, der Motorantrieb in Richtung zur Richtung nach links nicht zugelassen ist, bis das Lenkmoment über einen gegebenen Wert auf der linken Seite gelangt, wie beim Ausführungsbeispiel 1. Obwohl es im Diagramm nicht gezeigt ist, wird das Antriebs- Zulassungssignal R1 für eine Richtung nach rechts auf gleiche Weise erzeugt.
Als Ergebnis kann dann, wenn das Lenkmoment nahe der neutralen Stelle ist, ein elektrischer Strom des Motors, der kleiner als der gegebene Wert ist, den Motor entweder in einer Richtung nach links oder in einer Richtung nach rechts antreiben, um das Lenkgefühl zu verbessern.
Weiterhin ist dann, wenn der elektrische Strom des Motors groß ist, der Betrieb gleich dem Ausführungsbeispiel 1. Daher arbeitet das Redundanzsystem der zweiten Mikrosteuerung 8 auch ohne Problem.
Wie es oben beschrieben ist, wird gemäß der Lenk- Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung ein Aufbau hoher Funktionalität bei der ersten Mikrosteuerung 7 verwendet. Daher kann die Anzahl von Teilen in der Lenk-Steuervorrichtung 6 reduziert werden und kann das Lenkgefühl verbessert werden.
Gemäß der Lenk-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Redundanzsystem aufgebaut, bei welchem ungeachtet des Typs des vom Drehmomentensensor ausgegebenen Signals die erste Mikrosteuerung das Lenkmomentensignal ausgibt und die zweite Mikrosteuerung das Stellglied basierend auf dem durch die erste Mikrosteuerung ausgegebenen Lenkmomentensignal steuert, wodurch erhöhte Kosten, die zum Berechnen des Lenkmomentensignals im Redundanzsystem nötig sind, unterdrückt werden können und die Lenk- Steuervorrichtung realisiert werden kann, bei welcher ausreichende Ausfallsicherungsmaßnahmen vorgenommen worden sind.

Claims

1. Lenk-Steuervorrichtung, die folgendes aufweist:
einen Drehmomentensensor (3) zum Erfassen eines Signals entsprechend einem Lenkmoment in einem Lenksystem;
einen erste Mikrosteuerung (7) zum Ausgeben eines Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment basierend auf einem vom Drehmomentensensor (3) ausgegebenen Signal;
eine zweite Mikrosteuerung (8) zum Steuern eines Stellglieds basierend auf dem von der ersten Mikrosteuerung (7) ausgegebenen Lenkmomentensignal;
eine Stellglied-Treibereinrichtung (10) zum Antreiben des Stellglieds, das das Lenksystem steuert, basierend auf der durch die zweite Mikrosteuerung (8) durchgeführten Steuerung; und
eine Speichereinrichtung (74), in welcher Kompensationsdaten für eine neutrale Stelle für ein Lenkmoment im Voraus gespeichert sind;
wobei die erste Mikrosteuerung (7) eine neutrale Stelle des Lenkmomentensignals basierend auf den Kompensationsdaten für die neutrale Stelle kompensiert, die in der Speichereinrichtung (74) gespeichert sind.

2. Lenk-Steuervorrichtung, die folgendes aufweist:
einen Drehmomentensensor (3) zum Erfassen eines Signals entsprechend einem Lenkmoment in einem Lenksystem;
eine erste Mikrosteuerung (7) zum Ausgeben eines Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment basierend auf einem vom Drehmomentensensor (3) ausgegebenen Signal;
eine zweite Mikrosteuerung (8) zum Steuern eines Stellglieds basierend auf dem von der ersten Mikrosteuerung (7) ausgegebenen Lenkmomentensignal;
eine Stellglied-Treibereinrichtung (10) zum Antreiben des Stellglieds, das das Lenksystem steuert, basierend auf der durch die zweite Mikrosteuerung (8) durchgeführten Steuerung; und
eine Speichereinrichtung (74), in welcher Lenkmomenten-Verstärkungs-Kompensationsdaten im Voraus gespeichert sind;
wobei die erste Mikrosteuerung (7) eine Amplitude des Lenkmomentensignals basierend auf den in der Speichereinrichtung (74) gespeicherten Verstärkungs- Kompensationsdaten kompensiert.

3. Lenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Mikrosteuerung (7) einen Zeitgeber (72) zum Erzeugen eines Drehmomentensensor-Treibersignals aufweist, das ein periodisches Signal zum Antreiben des Drehmomentensensors (3) ist.

4. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Mikrosteuerung (7) eine Vielzahl von Signalverarbeitungsprogrammen zum Berechnen des Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment basierend auf dem durch den Drehmomentensensor (3) ausgegebenen Signal aufweist und die Signalverarbeitungsprogramme gemäß dem Drehmomentensensor (3) umschaltet.

5. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die im Voraus in die Speichereinrichtung (74) gespeicherten Daten von einer Außenseite der Lenk- Steuervorrichtung aus mittels Kommunikationen eingestellt werden.

6. Lenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Signalverarbeitungsprogramm zum Berechnen des Lenkmomentensignals äquivalent zum Lenkmoment von der Außenseite der Lenk-Steuervorrichtung aus mittels Kommunikationen eingestellt wird.

7. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Lenkmomentensignal eine gegebene Phasenkompensation an einer Lenkmomentenkomponente durchführt, die im Ausgangssignal vom Drehmomentensensor (3) enthalten ist.

8. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche bis 7,
wobei das Stellglied (10) aus einem Motor (4) besteht;
wobei die erste Mikrosteuerung (7) eine Richtungsunterscheidungseinrichtung zum Unterscheiden einer Richtung des Lenkmomentensignals aufweist und ein erstes richtungsspezifisches Stellgliedantriebs- Zulassungssignal des Motors (4) gemäß dem Lenkmomentensignal aufweist, dessen Richtung durch die Richtungsunterscheidungseinrichtung bestimmt ist;
wobei die zweite Mikrosteuerung (8) ein zweites richtungsspezifisches Stellgliedantriebs-Zulassungssignal ausgibt, das eine Stromzufuhrrichtung des Motors (4) anzeigt, und zwar gemäß dem Lenkmomentensignal, dessen Richtung durch die Richtungsunterscheidungseinrichtung unterschieden ist; und
wobei die Stellglied-Treibereinrichtung ein Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal zum Antreiben des Motors (4) in einer Richtung ausgibt, so dass das erste richtungsspezifische Stellgliedantriebs-Zulassungssignal und das zweite richtungsspezifische Stellgliedantriebs- Zulassungssignal miteinander übereinstimmen.

9. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei in einem Fall, in welchem es für eine gegebene Zeitperiode oder länger keine Ausgabe von der zweiten Mikrosteuerung (8) gibt, die erste Mikrosteuerung (7) beurteilt, dass die zweite Mikrosteuerung (8) anormal ist.

10. Lenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die erste Mikrosteuerung (7) wenigstens eines des ersten und des zweiten richtungsspezifischen Stellgliedantriebs- Zulassungssignals und das Stromzuführrichtungs- Anweisungssignal ausliest und basierend auf einem Vergleich zwischen dem richtungsspezifischen Stellgliedantriebs-Zulassungssignal und dem Stromzüfuhrrichtungs-Anweisungssignal, die ausgelesen sind, bestimmt, ob das gelesene richtungsspezifische Stellgliedantriebs-Zulassungssignal anormal ist oder nicht.

11. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei in einem Fall, in welchem ein vom Drehmomentensensor (3) ausgegebenes gegebenes Ausgangssignal für eine gegebene Zeitperiode oder länger andauernd außerhalb eines gegebenen Bereichs ist, die erste Mikrosteuerung (7) beurteilt, dass der Drehmomentensensor (3) anormal ist.

12. Lenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei in einem Fall, in welchem die erste Mikrosteuerung (7) beurteilt, dass der Drehmomentensensor (3) anormal ist, die erste Mikrosteuerung (7) ein neutrales Signal für das Drehmoment als das Lenkmomentensignal ausgibt.

13. Lenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei in einem Fall, in welchem die erste Mikrosteuerung (7) beurteilt, dass der Drehmomentensensor (3) anormal ist, die erste Mikrosteuerung (7) ein Signal außerhalb eines gegebenen Bereichs als das Lenkmomentensignal ausgibt.

14. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei in einem Fall, in welchem es für eine gegebene Zeitperiode oder länger keine Ausgabe von der ersten Mikrosteuerung (7) gibt, die zweite Mikrosteuerung (8) beurteilt, dass die erste Mikrosteuerung (7) anormal ist.

15. Lenk-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die zweite Mikrosteuerung (8) wenigstens eines des ersten und des zweiten richtungsspezifischen Stellgliedantriebs- Zulassungssignals und das Stromzufuhrrichtungs- Anweisungssignal ausliest und basierend auf einem Vergleich zwischen dem richtungsspezifischen Stellgliedantriebs-Zulassungssignal und dem Stromzufuhrrichtungs-Anweisungssignal, die ausgelesen sind, bestimmt, ob das richtungsspezifische Stellgliedantriebs-Zulassungssignal anormal ist oder nicht.

16. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei in einem Fall, in welchem ein von entweder dem Drehmomentensensor (3) oder der ersten Mikrosteuerung (7) ausgegebenes gegebenes Ausgangssignal für eine gegebene Zeitperiode oder länger andauernd außerhalb eines gegebenen Bereichs ist, die zweite Mikrosteuerung (8) beurteilt, dass der Drehmomentensensor (3) anormal ist.

17. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, die weiterhin eine Anormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Anormalität aufweist, die durch eine der ersten und der zweiten Mikrosteuerung beurteilt wird, wobei die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung den Betrieb der Stellglied-Antriebseinrichtung (10) stoppt.

18. Lenk-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die erste und die zweite Mikrosteuerung (7, 8) innerhalb desselben Gehäuses angebracht sind.