DE10243044A1

DE10243044A1 - Anhängerkupplung

Info

Publication number: DE10243044A1
Application number: DE10243044A
Authority: DE
Inventors: Frank O. Abels
Original assignee: FAC Frank Abels Consulting and Technology GmbH
Current assignee: Westfalia Automotive GmbH
Priority date: 2002-09-12
Filing date: 2002-09-12
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2022-09-13
Also published as: DE10243044B4

Abstract

Eine Anhängerkupplung (1) für Kraftfahrzeuge weist einen Kupplungsarm (5) auf, der einenends ein Kopfstück zum Befestigen eines Anhängers trägt und andernends mit einem Wellenstück (7) verbunden ist, das in einem fahrzeugfesten Lagerteil (8) verdrehbar und axial bewegbar gelagert ist. Dem Wellenstück (7) ist ein linearer motorischer Stellantrieb (12) zugeordnet. Der Kupplungsarm (5) kann zwischen einer nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne und höher angeordneten Nichtgebrauchsstellung verstellt werden. Die Verstellbewegung enthält einen der Nichtgebrauchsstellung zugewandten linearen Bewegungsabschnitt und einen der Gebrauchsstellung zugewandten Schwenk-Bewegungsabschnitt. Am Wellenstück (7) oder am Lagerteil (8) ist eine Führungsbahn (14) mit einem Linearführungs-Bahnabschnitt (16) und einem Drehführungs-Bahnabschnitt (17) angeordnet, der das Wellenstück (7) während des linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung beziehungsweise während des Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung führt. Der Führungsbahn (14) ist ein am Lagerteil (8) beziehungsweise am Wellenstück angeordnetes Führungsmittel (15) zugeordnet. Der Stellantrieb (12) greift mit einer axial gerichteten Kraftkomponente und einer ein Drehmoment ausübenden Kraftkomponente am Wellenstück (7) an.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der einenends ein Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt und andernends mit einem Wellenstück fest verbunden ist, das verdrehbar und in axialer Richtung linear bewegbar in einem fahrzeugfest zu montierenden Lagerteil gelagert ist, wobei dem Wellenstück ein linearer motorischer Stellantrieb zugeordnet ist und der Kupplungsarm zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne und höher angeordneten Nichtgebrauchsstellung hin und her verstellbar ist, wobei die Verstellbewegung aneinander anschließend einen der Nichtgebrauchsstellung zugewandten linearen Bewegungsabschnitt, in dem das Wellenstück in seiner axialen Richtung bewegt wird, und einen der Gebrauchsstellung zugewandten Schwenk-Bewegungsabschnitt, in dem das Wellenstück verdreht wird, enthält.

Am Fahrzeug unveränderlich feststehend angeordnete Anhängerkupplungen, die mit ihrem Kupplungsarm unterhalb des rücksei tigen Stoßfängers des Fahrzeugs nach hinten hin vorstehen, beeinträchtigen den optischen Eindruck insbesondere von Personenkraftwagen. Daher scheuen manche Fahrzeugbesitzer den Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die Möglichkeit, einen Anhänger an ihr Fahrzeug ankuppeln zu können.

Eine aus der DE 100 04 523 A1 bekannte Anhängerkupplung der eingangs genannten Art schafft hier Abhilfe. Bei ihr ist der Kupplungsarm mit dem Kopfstück, wird die Anhängerkupplung nicht benötigt, in der Nichtgebrauchsstellung sozusagen versteckt untergebracht, so dass er dem Blick eines Betrachters entzogen ist. Will der Fahrer die Anhängerkupplung benutzen, muss er lediglich ein zweckmäßigerweise im Innenraum des Fahrzeugs in seiner Reichweite angeordnetes Bedienelement betätigen, so dass der Kupplungsarm mit Motorantrieb in seine Gebrauchsstellung gelangt. Das Zurückbewegen in die Nichtgebrauchsstellung kann mittels des -gleichen oder eines weiteren Bedienelements erfolgen.

Bei der aus der DE 100 04 523 A1 hervorgehenden Anhängerkupplung treibt der lineare motorische Stellantrieb das Wellenstück während des linearen Bewegungsabschnittes an. Dem Schwenk-Bewegungsabschnitt ist ein weiterer Stellantrieb zugeordnet, der mittels eines Zahnradgetriebes und eines durch das Lagerteil greifenden Mitnehmers das Wellenstück verdreht.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine konstruktiv einfache sowie möglichst leichtgewichtige und kostengünstige Anhängerkupplung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass am Wellenstück oder am Lagerteil eine Führungsbahn mit einem das Wellenstück während des linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung führenden Linearführungs-Bahnabschnitt und einem das Wellenstück während des Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung führenden Drehführungs-Bahnabschnitt angeordnet ist, wobei der Führungsbahn ein am Lagerteil bzw. am Wellenstück angeordnetes Führungsmittel zugeordnet ist, und dass der Stellantrieb mit einer axial gerichteten Kraftkomponenten und einer ein Drehmoment ausübenden Kraftkomponenten am Wellenstück angreift.

Je nach dem, mit welchem Bahnabschnitt das Führungsmittel in Eingriff steht, bestimmt die eine oder andere der beiden Kraftkomponenten die Bewegungsrichtung des Wellenstücks.

Somit ist nur ein einziger Stellantrieb erforderlich. Dabei erfordern die erfindungsgemäßen Maßnahmen nur einen verhältnismäßig geringen konstruktiven Aufwand. Außerdem ergibt sich eine Reduzierung des Gewichtes der Anhängerkupplung. Des Weiteren ist eine kompakte Bauweise möglich.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung, die an einem fahrzeugfest zu montierenden Querträger angeordnet ist (das Fahrzeug ist nicht eingezeichnet) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entsprechender Rückansicht gesehen, wobei der Kupplungsarm seine Gebrauchsstellung einnimmt,
2 die Anordnung nach 1 in entgegen der Fahrtrichtung von vorne her gesehener Schrägansicht,
3 einen vergrößerten Ausschnitt aus 2,
4 eine in axialer Richtung des Wellenstücks gemäß Pfeil IV gesehene Stirnansicht der Anordnung nach 3,
5 die Anordnung nach 2 zu Beginn der Verstellbewegung des Kupplungsarms, wenn die Verriegelung zwischen dem Wellenstück und dem Lagerteil aufgehoben ist,
6 einen vergrößerten Ausschnitt aus 5,
7 die Anordnung nach 5, wobei der Kupplungsarm in seine der Nichtgebrauchsstellung entsprechende Drehlage verschwenkt worden ist,
8 einen vergrößerten Ausschnitt aus 7,
9 die Anordnung nach 7, wobei der Kupplungsarm durch lineares Verschieben in seine Nichtgebrauchsstellung bewegt worden ist,
10 einen vergrößerten Ausschnitt aus 9,
11 die Anordnung nach 10 in axialer Richtung des Wellenstücks gemäß Pfeil XI gesehen,
12 eine hinsichtlich der Verbindung des Stellantriebs mit dem Wellenstück variierte, ansonsten mit der Ausführungsform nach den 1 bis 11 übereinstimmende Anhängerkupplung, wobei nur der genannte Verbindungsbereich dargestellt ist und die gezeigte Situation der Nichtgebrauchsstellung des Kupplungsarms entspricht,
13 die Anordnung nach 12, wenn sich der Kupplungsarm in seiner Gebrauchsstellung befindet,
14 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung bei in die Nichtgebrauchsstellung überführtem Kupplungsarm in Draufsicht von oben entsprechend Pfeil XIV in 15,
15 die Anhängerkupplung nach 14 im am Kraftfahrzeug montiertem Zustand in schematischer Seitenansicht entsprechend der Schnittlinie XIV-XIV in 14, wobei außerdem strichpunktiert die Gebrauchsstellung des Kupplungsarms angedeutet ist,
16 die Anhängerkupplung gemäß den 14 und 15 in entgegen der Fahrtrichtung gesehener Ansicht von vorne gemäß Pfeil XVI in geschnittener Darstellung, wobei sich der Kupplungsarm in seiner Nichtgebrauchsstellung befindet,
17 die Anordnung nach 16, wobei der Kupplungsarm dem linearen Bewegungsabschnitt entlang nach unten bewegt worden ist,
18 die Anhängerkupplung nach 17, wobei der Kupplungsarm seinen Schwenk-Bewegungsabschnitt durchlaufen hat und nach hinten gerichtet ist und
19 die Anordnung nach 18, wobei der Kupplungsarm durch einen linearen Verriegelungs-Bewegungsabschnitt in seine mit dem Lagerteil verriegelte Gebrauchsstellung überführt worden ist.
Die aus der Zeichnung hervorgehende jeweilige Anhängerkupplung 1; 1a wird im Bereich einer Heckschürze 2 eines Personenkraftwagens angebracht, die einen hinteren Stoßfänger bildet. Die Heckschürze 2 geht nur aus 15 hervor. Diese Einbaulage gilt jedoch auch für die Anhängerkupplung 1 gemäß den 1 bis 11. Dabei ist die jeweilige Anhängerkupplung 1; 1a vor (mit "vorne" ist die Richtung zum vorderen Fahrzeugende hin gemeint) der Heckschürze 2 fest mit dem Fahrzeugchassis verbunden, beispielsweise mittels eines Querträgers 3; 3a, der sich im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung 4; 4a erstreckt und beidenends starr am Fahrzeugchassis angebracht wird. An diesem Querträger 3; 3a sitzt die Anhängerkupplung 1; 1a. Die beim Ziehen eines Anhängers auftretenden Kräfte werden über den Querträger 3; 3a in das Fahrzeugchassis eingeleitet.
Die Anhängerkupplung 1; 1a weist, wie bei Anhängerkupplungen allgemein üblich, einen Kupplungsarm 5; 5a auf, der einenends, an seinem freien Ende, ein in der Gebrauchsstellung hochstehend angeordnetes Kopfstück 6; 6a kugeliger Gestalt trägt, an dem ein Anhänger lösbar befestigt werden kann. An seinem entgegengesetzten Ende ist der Kupplungsarm 5; 5a fest mit einem Wellenstück 7; 7a; 7' (die Bezugsziffer 7' bezieht sich auf die Variante gemäß den 12 und 13) verbunden, so dass er zusammen mit dem Wellenstück eine starre Einheit bildet. Das Wellenstück 7; 7a; 7' steht zur gleichen Seite hin wie das Kopfstück 6; 6a ab. Das Wellenstück 7; 7a; 7' und der Kupplungsarm 5; 5a ergeben eine L- oder U-ähnliche Anordnung.
Ferner ist das Wellenstück 7; 7a; 7' um seine Wellenachse 10; 10a; 10' verdrehbar und in seiner axialen Richtung linear bewegbar in der Lagerbohrung 9; 9a eines bei montierter Anhängerkupplung fahrzeugfest angeordneten Lagerteils 8; 8a gelagert. Das Lagerteil 8 ist beim Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 13 an einer vom Querträger 3 abstehenden Trägerlasche 9 befestigt. Im Falle der 14 bis 19 erfolgt die Befestigung am Querträger 3a über ein weiter unten beschriebenes Kupplungsgehäuse 11a.
Der Kupplungsarm 5; 5a ist zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung (1, 2 und 19 sowie in 15 strichpunktiert angedeutet) und einer weiter vorne und höher angeordneten Nichtgebrauchsstellung (9, 14, 15 und 16) hin und her verstellbar. In der Nichtgebrauchsstellung befindet sich der Kupplungsarm 5; 5a mit dem Kopfstück 6; 6a vor der Heckschürze 2, so dass er nach hinten hin verdeckt angeordnet ist. Die Heckschürze 2 dient somit als Sichtabdeckung, die den in seiner Nichtgebrauchsstellung befindlichen Kupplungsarm 5; 5a sozusagen unsichtbar macht. Dabei verläuft der Kupplungsarm 5; 5a in seiner Nichtgebrauchsstellung im Wesentlichen in einer quer zur Fahrtrichtung 4; 4a stehenden Querebene der Heckschürze 2 entlang zur Seite hin. Prinzipiell könnte der Kupplungsarm in seiner Nichtgebrauchsstellung auch vor einem anderen Fahrzeugteil als der Heckschürze versteckt untergebracht sein.
In seiner Gebrauchsstellung steht der Kupplungsarm 5; 5a dagegen nach hinten hin vor die Heckschürze 2 vor, so dass das Kopfstück 6; 6a zugänglich ist und ein Anhänger angekuppelt werden kann.
Die Verstellung des Kupplungsarms 5; 5a zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt erfolgt mittels eines dem Wellenstück 7; 7a; 7' zugeordneten linearen motorischen Stellantriebs 12; 12a; 12'. Dem Stellmotor 13; 13a des jeweiligen Stellantriebs ist mindestens ein Bedienelement im Fahrzeug zugeordnet, so dass der Stellantrieb 12; 12a; 12' vom Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann. Bei dem Stellmotor 13; 13a handelt es sich um einen elektrisch betriebenen Motor. Die Stromversorgung erfolgt vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs her. Die zugehörigen Leitungen und Elektronikelemente wurden in der Zeichnung weggelassen. Die entsprechende Beschaltung kann von einem Fachmann ohne Weiteres durchgeführt werden.
Die Verstellbewegung setzt sich aus mehreren Bewegungsabschnitten zusammen. Ausgehend von der Nichtgebrauchsstellung durchläuft der Kupplungsarm 5; 5a zunächst einen linearen Bewegungsabschnitt, indem das Wellenstück 7; 7a; 7' in seiner axialen Richtung nach unten bewegt wird. Dies entspricht im Falle des ersten Ausführungsbeispiels dem Übergang zwischen der 9 und der 7 und im Falle des anderen Ausführungsbeispiels dem Übergang von der 16 zur 17. Am unteren Ende dieses linearen Bewegungsabschnitts nimmt der Kupplungsarm 5; 5a die gleiche Schwenklage wie in der Nichtgebrauchsstellung ein. An diesen linearen Bewegungsabschnitt schließt sich ein Schwenk-Bewegungsabschnitt an, in dem das Wellenstück 7; 7a; 7' verdreht und somit der Kupplungsarm 5; 5a in seine der Gebrauchsstellung entsprechende Lage verschwenkt wird. Dieser Schwenk-Bewegungsabschnitt liegt zwischen den 7 und 5 bzw. zwischen den 17 und 18. Prinzipiell können diese beiden Bewegungsabschnitte genügen. Der Kupplungsarm 5; 5a würde sich dann am Ende des Schwenk-Bewegungsabschnitts in seiner Gebrauchsstellung befinden .
Zweckmäßigerweise schließt sich jedoch an den Schwenk-Bewegungsabschnitt noch ein Verriegelungs-Bewegungsabschnitt an, in dem das Wellenstück 7; 7a; 7' und somit der Kupplungsarm 5; 5a wieder linear in axialer Richtung bewegt wird, allerdings nur ein kurzes Stück, wobei das Wellenstück 7; 7a; 7' und das Lagerteil 8; 8a in Verriegelungseingriff miteinander gelangen, so dass der Kupplungsarm in seiner Gebrauchsstellung gegen ein Verschwenken gesichert ist.
Die Sicherung in der Gebrauchsstellung könnte prinzipiell jedoch auch in anderer Weise erfolgen.
Beim Verstellen des Kupplungsarms 5; 5a aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung laufen die geschilderten Bewegungsabschnitte in umgekehrter Richtung ab.
Bei der Verstellbewegung bewegt sich der Kupplungsarm 5; 5a unten an der Heckschürze 2 vorbei oder durch eine in der Heckschürze 2 angeordnete Öffnung.
Der Kupplungsarm 5; 5a wird durch den einzigen Stellantrieb 12; 12a; 12' angetrieben. Dabei ist am Wellenstück 7; 7a; 7' eine Führungsbahn 14; 14a angeordnet, die bei allen Ausführungsbeispielen gleich ausgebildet ist. Der Führungsbahn 14; 14a ist. ein am Lagerteil 8; 8a angeordnetes Führungsmittel 15; 15a zugeordnet. Die Führungsbahn 14; 14a bildet einen das Wellenstück 7; 7a; 7' während des in der Winkelstellung der Nichtgebrauchsstellung ausgeführten linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung führenden Linearführungs-Bahnabschnitt 16; 16a und einen das Wellenstück 7; 7a; 7' während des Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung führenden Drehführungs-Bahnabschnitt 17; 17a, der sich vom oberen Ende des Linearführungs-Bahnabschnitts 16; 16a rechtwinkelig in Umfangsrichtung weg erstreckt.
Die Führungsbahn 14, 14a wird von einer Führungsnut gebildet, die dementsprechend einen Linearführungs-Nutabschnitt und einen Drehführungs-Nutabschnitt bildet. Die Führungsnut und deren Nutabschnitte werden nachstehend, der Übersichtlichkeit wegen, mit den gleichen Bezugsziffern wie die Führungsbahn und deren Bahnabschnitte bezeichnet.
In diese Führungsnut 14; 14a greift ein das Führungsmittel 15; 15a bildendes Führungsglied ein. Die Führungsnut 14; 14a ist am Außenumfang des Wellenstücks 7; 7a; 7' angeordnet. Das das Führungsmittel 15; 15a bildende Führungsglied befindet sich am Innenumfang des Lagerteils 8; 8a und wird beim Ausführungsbeispiel vom vorderen Endbereich eines durch das Lagerteil 8; 8a greifenden, beispielsweise geschraubten, Führungsbolzens 18; 18a gebildet.
Prinzipiell könnte die Anordnung auch umgekehrt so getroffen sein, dass die Führungsbahn am Lagerteil und das Führungsmittel am Wellenstück angeordnet ist. Diese Lösung wäre zwar platzaufwändiger, jedoch preisgünstiger.
Der Stellantrieb 12; 12a; 12' ist so ausgebildet und angeordnet, dass er mit einer axial gerichteten Kraftkomponenten und einer ein Drehmoment ausübenden Kraftkomponenten am Wellenstück 7; 7a; 7' angreift, wie im Einzelnen noch erläutert wird.
In der Nichtgebrauchsstellung befindet sich das Führungsmittel 15 am unteren Ende des Linearführungs-Nutabschnitts 16; 16a, wobei die Stirnwand des Linearführungs-Nutabschnitts 16; 16a einen Anschlag bildet, mit dem das Wellenstück 7; 7a; 7' in der Nichtgebrauchsstellung am Führungsmittel 15; 15a anliegt, so dass man eine definierte Nichtgebrauchsstellung erhält. Dies könnte jedoch auch mit einem anderen Anschlag erreicht werden. Wird der Stellantrieb 12; 12a; 12' in Richtung auf die Gebrauchsstellung hin in Gang gesetzt, bewegt die axial gerichtete Kraftkomponente des Stellantriebs das Wellenstück 7; 7a; 7' nach unten. Dabei wird die ein Drehmoment auf das Wellenstück ausübende Kraftkomponente über das Führungsmittel 15; 15a vom Lagerteil 8; 8a aufgenommen.
Am unteren Ende des linearen Bewegungsabschnitts des Kupplungsarms 5; 5a gelangt das obere Ende des Linearführungs-Nutabschnitts 16; 16a zum Führungsmittel 15; 15a, so dass sich der Kupplungsarm 5; 5a nicht weiter nach unten bewegen kann. An dieser Stelle wird dann nicht mehr die ein Drehmoment erzeugende Kraftkomponente sondern die axiale Kraftkomponente des Stellantriebs über das Führungsmittel 15; 15a vom Lagerteil 8; 8a aufgenommen. Da an dieser Stelle der Drehführungs-Nutabschnitt 17; 17a abgeht, wird nun die ein Drehmoment ausübende Kraftkomponente wirksam, so dass sich das Wellenstück 7; 7a; 7' unter Eingreifen des Führungsmittels 15; 15a in den Drehführungs-Nutabschnitt 17; 17a verdreht, bis das Führungsmittel 15; 15a zum entgegengesetzten Ende des Drehführungs-Nutabschnitts 17; 17a gelangt. Der Kupplungsarm 5; 5a hat dann seine der Gebrauchsstellung entsprechende Schwenklage erreicht.
Die Länge des Linearführungs-Bahnabschnitts 16; 16a richtet sich nach den örtlichen Gegebenheiten am Kraftfahrzeug. Je länger dieser Nutabschnitt ist, um so weiter kann der Kupplungsarm 5; 5a in der Nichtgebrauchsstellung nach oben bewegt werden.
Die Länge des Drehführungs-Nutabschnitts 17; 17a richtet sich danach, welche Schwenkwinkeldifferenz zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung besteht. Zweckmäßigerweise erstreckt sich der Drehführungs-Nutabschnitt 17; 17a über einen Winkel im Bereich von etwa 70° bis 110°, insbesondere im Bereich von etwa 90°, so dass der Kupplungsarm 5; 5a bei montierter Anhängerkupplung in der Nichtgebrauchsstellung eine quer zur Fahrtrichtung 4; 4a gerichtete Lage einnimmt, wie bereits erwähnt worden ist.
Das Wellenstück 7; 7a; 7' durchgreift das Lagerteil 8; 8a und ragt beiderseits des Lagerteils 8; 8a aus diesem vor. Am an der dem Kupplungsarm 5; 5a abgewandten Seite des Lagerteils 8; 8a aus diesem ragenden Bereich des Wellenstücks 7; 7a; 7' ist eine radial vorstehende Verriegelungspartie 19; 19a angeordnet, die zur zugewandten Stirnseite des Lagerteils 8; 8a gerichtete Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a aufweist. Den Verriegelungsmitteln sind Gegenverriegelungsmittel 22, 23; 22a am Lagerteil 8; 8a zugeordnet. In der Nichtgebrauchsstellung sind die Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a, wie aus den 9, 10 und 16 hervorgeht, den Gegenverriegelungs mitteln 22, 23, 22a sowohl in axialer Richtung als auch in Drehrichtung entfernt. Sie bewegen sich während des linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung und während des Schwenk-Bewegungsabschnitts des Kupplungsarms in Drehrichtung auf die Gegenverriegelungsmittel 22, 23; 22a zu, so dass die Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a am Ende des Schwenk-Bewegungsabschnitts den Gegenverriegelungsmitteln 22, 23; 22a in axialer Richtung gegenüberliegen, wie in den 5, 6 und 18 gezeigt ist. Mit Hilfe der Verriegelungsmittel und der Gegenverriegelungsmittel wird der Kupplungsarm 5; 5a in seiner Gebrauchsstellung in Drehrichtung mit dem Lagerteil 8; 8a verriegelt.
Um dies zu erreichen, weist die Führungsbahn 14; 14a bzw. die diese bildende Führungsnut einen Verriegelungs-Bahnabschnitt 24; 24a bzw. Verriegelungs-Nutabschnitt auf, der an das dem Linearführungs-Nutabschnitt 16; 16a abgewandte Ende des Drehführungs-Bahnabschnitts 17; 17a anschließt und parallel zum Linearführungs-Nutabschnitt 16; 16a verläuft. Der Verriegelungs-Nutabschnitt 24; 24a stellt sozusagen eine um den Bogenwinkel des Drehführungs-Nutabschnitts 17; 17a versetzte Verlängerung des Linearführungs-Nutabschnitts 16; 16a dar, d.h. er erstreckt sich mit Bezug auf den Drehführungs-Nutabschnitt 17; 17a zur entgegengesetzten Seite hin wie der Linearführungs-Nutabschnitt 16; 16a.
Auf diese Weise wird am Übergang zwischen dem Drehführungs-Nutabschnitt 17; 17a und dem Verriegelungs-Nutabschnitt 24; 24a wieder die axial gerichtete Kraftkomponente des Stellantriebs 12; 12a; 12' wirksam, so dass das Wellenstück 7; 7a; 7' wieder in axialer Richtung bewegt wird. Bei diesem linearen Verriegelungs-Bewegungsabschnitt gelangen die Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a in Eingriff mit den Gegenverriegelungsmitteln 22, 23; 22a. In der somit erreichten Gebrauchsstellung liegt das Wellenstück 7; 7a; 7', sei es über die Stirnwand des Verriegelungs-Nutabschnitts 24; 24a oder über die Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a, am Lagerteil 8; 8a an, so dass sich ein in axialer Richtung die Gebrauchsstellung definierendes Anschlagverhalten ergibt.
Insgesamt gesehen bewegt sich der Kupplungsarm 5; 5a, ausgehend von der Nichtgebrauchsstellung, also zunächst nach unten, wird dann nach hinten geschwenkt und dann wieder ein kurzes Stück nach unten verlagert, so dass die Verriegelung stattfindet. Verzichtet man auf diese Art der Verriegelung und stellt man in anderer Weise einen sicheren Halt des Kupplungsarms in der Gebrauchsstellung her, genügen die beiden erstgenannten Bewegungsabschnitte.
Wie schon weiter oben erwähnt, laufen beim Überführen des Kupplungsarms aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung die gleichen Vorgänge in umgekehrter Richtung ab, so dass dieser Zyklus nicht gesondert beschrieben wird.
Die Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a werden beim Ausführungsbeispiel von Verriegelungsvorsprüngen und die Gegenverriegelungsmittel von Verriegelungsausnehmungen gebildet. Dabei sind zwei einander diametral gegenüberliegende Verriegelungsvorsprünge und Verriegelungsausnehmungen vorhanden. Prinzipiell würde nur ein Verriegelungsvorsprung mit zugeordneter Verriegelungsausnehmung genügen. Die Verriegelungsvorsprünge und Verriegelungsausnehmungen wurden nicht mit weiteren Bezugsziffern bezeichnet, da sie bereits durch die für die Verriegelungsmittel und die Gegenverriegelungsmittel geltenden Bezugszeichen kenntlich gemacht worden sind.
Während beim Ausführungsbeispiel die Verriegelungsvorsprünge am Wellenstück 7; 7a; 7' und die Verriegelungsausnehmungen an der Stirnseite des Lagerteils 8; 8a angeordnet sind, könnten sich auch umgekehrt die Verriegelungsvorsprünge am Lagerteil und die Verriegelungsausnehmungen am Wellenstück befinden.
Des Weiteren ist aus der Zeichnung ersichtlich, dass die Verriegelungsvorsprünge (Verriegelungsmittel 20, 21; 20a, 21a) und die Verriegelungsausnehmungen (Gegenverriegelungsmittel 22, 23; 22a) eine keilartige Gestalt aufweisen, so dass beim Ineinandergreifen eine Zentrierung stattfindet. Es versteht sich, dass die Verriegelungsvorsprünge jedoch auch jeweils von einem runden Verriegelungsbolzen gebildet werden können, der in eine entsprechende Verriegelungsausnehmung eintaucht.
Die Ausrichtung des Lagerteils 8; 8a und damit des Wellenstücks 7; 7a; 7' richtet sich nach den örtlichen Gegebenheiten am Kraftfahrzeug. Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, dass das Lagerteil und somit das Wellenstück bei montierter Anhängerkupplung eine mit Bezug auf die senkrecht zur Fahrbahn stehende Höhenrichtung 25; 25a geneigte Lage einnimmt, wobei ein Winkel im Bereich von etwa 40° bis 50°, insbesondere 45°, vorteilhaft ist. Dabei ist das Lagerteil 8; 8a zweckmäßigerweise in einer quer zur Fahrtrichtung 4; 4a stehenden Querebene geneigt angeordnet.
Das Wellenstück 7; 7a; 7' durchgreift, wie schon erwähnt, das Lagerteil 8; 8a, wobei der Stellantrieb 12; 12a; 12' an dem an der dem Kupplungsarm 5; 5a abgewandten Seite des Lagerteils 8; 8a aus diesem ragenden Bereich des Wellenstücks 7; 7a; 7' angreift. Die Ausgestaltung des Stellantriebs und die Übertragung der Stellkraft auf das Wellenstück kann unterschiedlich sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 11 ist der Stellantrieb 12 einerseits an einer fahrzeugseitigen Stelle ortsfest angelenkt und andererseits an einer exzentrischen Stelle des Wellenstücks 7 gelenkig mit dem Wellenstück verbunden. Dabei enthält der Stellantrieb 12 eine Antriebseinheit, die in koaxialer Anordnung zueinander einen den zweckmäßigerweise elektrischen Stellmotor 13 enthaltenden Motorteil 26, eine vom Stellmotor antreibbare Gewindespindel 27 und eine mit der Gewindespindel 27 in Gewindeeingriff stehende, unverdrehbar angeordnete Gewindehülse 28 aufweist, wobei das Motorteil 26 an der im Einzelnen nicht dargestellten fahrzeugseitigen Stelle, beispielsweise mit seinem Ende, ortsfest angelenkt ist und die Gewindehülse 28 gelenkig mit der exzentrischen Stelle des Wellenstücks 7 verbunden ist. Die Anordnung könnte prinzipiell auch umgekehrt so sein, dass die Gewindehülse fahrzeugseitig und das Motorteil gelenkig mit der exzentrischen Stelle des Wellenstücks verbunden ist.
Das Gelenk 30, über das die Gewindehülse 28 mit dem Wellenstück 7 verbunden ist, ist zweckmäßigerweise ein Kugelgelenk. Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass dieses Gelenk 30 eine an das Ende der Gewindehülse 28 angesetzte Gelenkkugel 31 aufweist, die in einer Kugelschale an der Stirnseite des Wellenstücks 7 gelagert ist.
Die Gewindespindel 27 und die Gewindehülse 28 stehen in selbsthemmendem Gewindeeingriff miteinander, so dass sich der Kupplungsarm 5 in seiner Gebrauchsstellung und in seiner Nichtgebrauchsstellung nicht auf Grund eines Nachgebens des Stellantriebs 12 lockern kann.
Die von dem Motorteil 26, der Gewindespindel 27 und der Gewindehülse 28 gebildete Antriebseinheit erstreckt sich im am Fahrzeug montierten Zustand im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung, wobei sie in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung unterschiedlich geneigt zur Fahrbahn ist. Dieser Winkel kann in der Nichtgebrauchsstellung beispielsweise im Bereich von 5° und in der Gebrauchsstellung beispielsweise im Bereich von 20° liegen, wobei diese Winkelangaben so zu verstehen ist, dass die Antriebseinheit von der fahrzeugseitigen Anlenkstelle nach unten geneigt zum Wellenstück 7 verläuft.
Aus der Zeichnung geht ferner hervor, dass sich die genannte Antriebseinheit (Motorteil 26, Gewindespindel 27, Gewindehülse 28) zur gleichen Seite hin wie der in der Nichtgebrauchslage befindliche Kupplungsarm 5 erstreckt. Dies ist insbesondere aus Platzgründen vorteilhaft. Ferner ist die Antriebseinheit mit ihrer Längsrichtung geneigt zum Wellenstück 7 angeordnet, so dass sie so am Wellenstück 7 angreift, dass auf dieses sowohl eine axial gerichtete Kraftkomponente als auch eine ein Drehmoment ausübende Kraftkomponente einwirkt.
Schaltet man den Elektromotor 13 ein, bewegt sich die Gewindehülse 28 je nach der Drehrichtung zum Lagerteil 8 hin oder von diesem weg. Dabei wird das Wellenstück 7, befindet sich das Führungsmittel 15 im Linearführungs-Nutabschnitt 16 oder im Verriegelungs-Nutabschnitt 24, in linearer Richtung mitgenommen. Befindet sich das Führungsmittel 15 dagegen im Drehführungs-Nutabschnitt 17, wird das Wellenstück 7 auf Grund des exzentrischen Angriffs des Stellantriebs 12 am Wellenstück 7 verdreht.
Bei der Variante nach den 12 und 13 enthält der Stellantrieb 12' eine gleiche Antriebseinheit wie beim Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 11. Dabei ist in den 12 und 13 nur die Gewindehülse 28' dargestellt. Der Motorteil und die Gewindespindel wurden, da gleiche Verhältnisse vorliegen, weggelassen.
Bei der Variante nach den 12 und 13 erfolgt die Kraftübertragung auf das Wellenstück 7' hinsichtlich der Erzeugung des Drehmoments zum Verdrehen des Wellenstücks jedoch anders und dabei nach dem gleichen Prinzip wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den 14 bis 19.
Bei diesem Prinzip weist der Stellantrieb 12a; 12' ein koaxial zum Wellenstück 7a; 7' unverdrehbar angeordnetes und mit dem Wellenstück über Steilgewinde in Gewindeeingriff stehendes Gewindeteil 32a; 32' auf, so dass sich das Wellenstück 7a, 7' während des linearen Bewegungsabschnitts und des gegebenenfalls vorhandenen linearen Verriegelungs-Bewegungsabschnitts zusammen mit dem Gewindeteil 32a; 32' in axialer Richtung bewegt und während des Schwenk-Bewegungsabschnitts, wenn das Wellenstück 7a; 7' durch die Führungsnut 14a an einer Bewegung in axialer Richtung gehindert wird, an dem sich weiter in axialer Richtung bewegenden Gewindeteil 32a; 32' verschraubt und dabei verdreht.
Das Gewindeteil 32a; 32' wird zweckmäßigerweise von einem Gewindebolzen 33a; 33' gebildet, der in eine axiale Gewindebohrung 34a; 24' des Wellenstücks 7a; 7' eingeschraubt ist. Dabei sind der Gewindebolzen 33a; 33' und die Gewindebohrung 34a; 34' jeweils, wie schon erwähnt, mit einem Steilgewinde versehen, über das der Stellantrieb 12a; 12' sowohl eine axial gerichtete Kraftkomponente als auch eine ein Drehmoment ausübende Kraftkomponente auf das Wellenstück 7a; 7' überträgt, wobei die Gewindesteigung so bemessen ist, dass sich bei an einem axialen Anschlag anschlagenden Wellenstück 7a; 7' dieses auf dem Steilgewinde des Gewindebolzens 33a; 33' verdreht.
In den 12 und 13 sind die Steilgewinde in der Schnittebene nicht eingezeichnet, so dass zwischen dem Gewindebolzen 33' und der Gewindebohrung 34' ein Ringspalt erscheint. In Wirklichkeit handelt es sich jedoch um einen Schraubeingriff.
Solange das Wellenstück 7a; 7' der Axialbewegung des Gewindebolzens 33a; 33' ungehindert folgen kann, macht es dessen Bewegung mit. Dies ist, wie schon erwähnt, während des linearen Bewegungsabschnitts und des eventuell vorhandenen Verriegelungs-Bewegungsabschnitts des Wellenstücks 7a; 7' der Fall.
Bei der Variante nach den 12 und 13 greift der Stellantrieb 12' gelenkig am Gewindebolzen 33' an. Hierzu sind beim Ausführungsbeispiel an das zugewandte Ende der Gewindehülse 28' zwei parallel zueinander verlaufende Anlenklaschen 35' angesetzt, die ein Kopfstück 36' des Gewindebolzens 33' gabelartig umgreifen. Ein durch die Anlenklaschen 35' und das Kopfstück 36' greifender Gelenkbolzen 37' stellt die gelenkige Verbindung her.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den 14 bis 19 enthält der Stellantrieb 12a eine parallel zum Wellenstück 7a neben diesem verlaufende, vom Stellmotor 13a antreibbare Gewindespindel 27a. Die Gewindespindel 27a ist beidenends jeweils in einem ortsfesten Lager 38a bzw. 39a axial feststehend, dabei jedoch verdrehbar gelagert. Dabei ist eines der Lager, im dargestellten Falle das Lager 39a, zweckmäßigerweise am Lagerteil 8a angeordnet. Das andere Lager 38a befindet sich an einem feststehenden Lagerblock 40a.
Auf der Gewindespindel 27a sitzt ein mit der Gewindespindel 27a in Gewindeeingriff stehender, unverdrehbar angeordneter Gewindeblock 41a, der zur Seite des Wellenstücks 7a hin von der Gewindespindel 27a absteht und das Wellenstück 7a stirnseitig übergreift. An diesem Gewindeblock 41a ist das bereits erwähnte, von dem Gewindebolzen 33a gebildete Gewindeteil 32a feststehend angeordnet, das von dem Gewindeblock 41a zum Wellenstück 7a hin vorsteht und mit deren Gewindebohrung 34a in Gewindeeingriff steht.
Bei sich drehender Gewindespindel 27a bewegt sich der Gewindeblock 41a je nach der Drehrichtung nach oben oder nach unten. Dabei macht das Wellenstück 7a, wie schon erwähnt, diese Bewegung mit, solange es nicht an einen axialen Anschlag anstößt. Tritt dieser Fall ein, verdreht es sich auf dem Gewindebolzen 33a.
Der Stellmotor 13a könnte prinzipiell in axialer Richtung der Gewindespindel 27a angeordnet sein. Insbesondere aus Platzgründen ist es jedoch zweckmäßig, den Stellmotor 13a parallel zur Gewindespindel 27a neben dieser anzuordnen. Die treibende Verbindung wird über ein Getriebe hergestellt, das im dargestellten Falle von zwei miteinander kämmenden Zahnrädern 42a, 43a gebildet wird, die auf der Motorwelle des Antriebsmotors 13a bzw. an der Gewindespindel 27a sitzen.
Der Stellmotor 13a ist im dargestellten Falle am Lagerblock 40 befestigt. Die beiden Zahnräder 42a, 43a sind an der dem Stellmotor 13a und der Gewindespindel 27a entgegengesetzten Seite des Lagerblocks 40a angeordnet.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den 14 bis 19 ergibt sich eine kompakte Baueinheit. Dabei ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass an das Lagerteil 8a ein den Stellantrieb 12a und den diesem zugewandten Bereich des Wellenstücks 7a umgebendes Kupplungsgehäuse 11a angesetzt ist, das weiter oben schon erwähnt worden ist. Durch dieses Kupplungsgehäuse 11a erhält man eine mit Ausnahme des Kupplungsarms 5a sozusagen gekapselte Anhängerkupplung. Auf diese Weise ist der Stellantrieb 12a gegen Schmutz und sonstige Umwelteinflüsse geschützt untergebracht.
Zur weiteren Abdichtung kann vorgesehen sein, dass der dem Kupplungsarm 5a zugewandte Bereich des Wellenstücks 7a von einem einerseits am Lagerteil 8a und andererseits am Kupplungsarm 5a befestigten Faltenbalg 44a umschlossen ist.
Die Anhängerkupplung 1a ist mit ihrem Kupplungsgehäuse 11a an dem Querträger 3a befestigt.
Das Kupplungsgehäuse 11a wird beim Ausführungsbeispiel von zwei einander entgegengesetzten Seitenteilen 45a, 46a und zwei Deckelteilen 47a, 48a gebildet, wobei die beiden Deckelteile die vordere und die hintere Gehäusewand bilden. Die Befestigung am Querträger 3 erfolgt über das Deckelteil 47a.
Bei allen Ausführungsbeispielen kann dem elektrischen Stellmotor 13; 13a zum Detektieren der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung des Kupplungsarm 5; 5a eine den Motorstrom messende und die Umdrehungen des Motors zählende Mess- und Zähleinrichtung zugeordnet sein. Das Zählen der Umdrehungen kann zusätzlich zur Messung des Motorstroms erforderlich sein, um ein zu frühes Abschalten zu verhindern, wenn z.B. die Verriegelungsvorsprünge 20, 21; 20a, 21a nicht in die Verriegelungsausnehmungen 22, 23; 22a eingerastet sind.
Wenn der Kupplungsarm 5; 5a bzw. die Wellenachse 10; 10a; 10' in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung gegen die jeweiligen Anschläge fährt, steigt der Motorstrom auf Grund der hohen Belastung stark an. Dies ergibt ein Signal an die Motorsteuerung, den Antrieb abzuschalten.
Schließlich besteht eine weitere zweckmäßige Maßnahme darin, dass der Stellantrieb 12; 12a; 12' Steuermittel zum Steuern des Stellmotors 13; 13a enthält, die zumindest in der Gebrauchsstellung den Stellmotor zum Kompensieren eines unbeabsichtigten Lockerns des Kupplungsarms 5; 5a in zeitlichen Intervallen wiederholt ansteuert. Auf diese Weise kann sich der Kupplungsarm insbesondere beim Fahren mit einem Anhänger nicht lockern. Diese Maßnahme ist an sich bekannt und geht aus der DE 101 04 188 A1 hervor.

Claims

Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der einenends ein Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt und andernends mit einem Wellenstück fest verbunden ist, das verdrehbar und in axialer Richtung linear bewegbar in einem fahrzeugfest zu montierenden Lagerteil gelagert ist, wobei dem Wellenstück ein linearer motorischer Stellantrieb zugeordnet ist und der Kupplungsarm zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne und höher angeordneten Nichtgebrauchsstellung hin und her verstellbar ist, wobei die Verstellbewegung aneinander anschließend einen der Nichtgebrauchsstellung zugewandten linearen Bewegungsabschnitt, in dem das Wellenstück in seiner axialen Richtung bewegt wird, und einen der Gebrauchsstellung zugewandten Schwenk-Bewegungsabschnitt, in dem das Wellenstück verdreht wird, enthält, dadurch gekennzeichnet, dass am Wellenstück (7; 7a; 7') oder am Lagerteil eine Führungsbahn (14; 14a) mit einem das Wellenstück (7; 7a; 7') während des linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung führenden Linearführungs-Bahnabschnitt (16; 16a) und einem das Wellenstück (7; 7a; 7') während des Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung führenden Drehführungs-Bahnabschnitt (17; 17a) angeordnet ist, wobei der Führungsbahn (14; 14a) ein am Lagerteil (8; 8a) beziehungsweise am Wellenstück angeordnetes Führungsmittel (15; 15a) zugeordnet ist, und dass der Stellantrieb (12; 12a; 12') mit einer axial gerichteten Kraftkomponenten und einer ein Drehmoment ausübenden Kraftkomponenten am Wellenstück (7; 7a; 7') angreift.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (14; 14a) von einer Führungsnut gebildet wird, in die ein das Führungsmittel (15; 15a) bildendes Führungsglied eingreift.
Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsnut (14; 14a) am Außenumfang des Wellenstücks (7; 7a; 7') und das Führungsglied (15; 15a) am Innenumfang des Lagerteils (8; 8a) angeordnet ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenstück (7; 7a; 7') das Lagerteil (8; 8a) durchgreift und an seinem an der dem Kupplungsarm (5; 5a) abgewandten Seite des Lagerteils (8; 8a) aus diesem ragenden Bereich eine radial vorstehende Verriegelungspartie (19; 19a) mit zum Lagerteil (8; 8a) gerichteten Verriegelungsmitteln (20, 21; 20a 21a) aufweist, denen Gegenverriegelungsmittel (22, 23; 22a) am Lagerteil (8; 8a) zugeordnet sind, wobei die Verriegelungsmittel (20, 21; 20a, 21a) in der Nichtgebrauchsstellung den Gegenverriegelungsmitteln (22, 23; 22a) in axialer Richtung und in Drehrichtung entfernt sind und sich während des linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung und während des Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung auf die Gegenverriegelungsmittel (22, 23; 22a) zu bewegen, sodass sie am Ende des Schwenk-Bewegungsabschnitts diesen in axialer Richtung gegenüberliegen, und dass die Führungsbahn (14; 14a) einen an das dem Linearführungs-Bahnabschnitt (16; 16a) abgewandte Ende des Drehführungs-Bahnabschnitts (17; 17a) anschließenden, zum Linearführungs-Bahnabschnitt (16; 16a) parallelen Verriegelungs-Bahnabschnitt (24; 24a) aufweist, sodass das vom Stellantrieb (12; 12a; 12') beaufschlagte Wellenstück (7; 7a; 7') und mit diesem der Kupplungsarm (5; 5a) anschließend an den Schwenk-Bewegungsabschnitt einen linearen Verriegelungs-Bewegungsabschnitt in axialer Richtung ausführt, durch den die Verriegelungsmittel (20, 21; 20a, 21a) in Eingriff mit den Gegenverriegelungsmitteln (22, 23; 22a) gelangen und der Kupplungsarm (5; 5a) in seine Gebrauchsstellung überführt wird.
Anhängerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsmittel (20, 21; 20a, 21a) von mindestens einem Verriegelungsvorsprung und die Gegenverriege lungsmittel (22, 23; 22a) von mindestens einer Verriegelungsausnehmung gebildet werden.
Anhängerkupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsmittel (20, 21; 20a; 21a) und die Gegenverriegelungsmittel (22, 23; 22a) zum zentrierenden Ineinandergreifen eine keilartige oder runde Gestalt aufweisen.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Drehführungs-Bahnabschnitt (17; 17a) der Führungsbahn (14; 14a) über einen Winkel im Bereich von etwa 70° bis 110°, zweckmäßigerweise im Bereich von etwa 90°, erstreckt, so dass der Kupplungsarm (5; 5a) bei montierter Anhängerkupplung (1; 1a) in der Nichtgebrauchsstellung eine quer zur Fahrtrichtung (4; 4a) gerichtete Lage einnimmt.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerteil (8; 8a) und mit diesem das Wellenstück (7; 7a; 7') bei montierter Anhängerkupplung (1; 1a) eine mit Bezug auf die senkrecht zur Fahrbahn stehende Höhenrichtung (25; 25a) geneigte Lage einnimmt.
Anhängerkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerteil (8; 8a) um einen Winkel im Bereich von etwa 40° bis 50° geneigt ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerteil (8; 8a) in einer quer zur Fahrtrichtung (4; 4a) stehenden Querebene geneigt angeordnet ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerteil (8; 8a) fest mit einem seinerseits feststehend am Kraftfahrzeug zu montierenden Querträger (3; 3a) verbunden ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenstück (7; 7a;7') das Lagerteil (8; 8a) durchgreift, wobei der Stellantrieb (12; 12a; 12') an dem an der dem Kupplungsarm (5; 5a) abgewandten Seite des Lagerteils (8; 8a) aus diesem ragenden Bereich des Wellenstücks (7; 7a; 7') angreift.
Anhängerkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an das Lagerteil (8a) ein den Stellantrieb (12a) und den diesen zugewandten Bereich des Wellenstücks (7a) umgebendes Kupplungsgehäuse (11a) angesetzt ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der dem Kupplungsarm (5a) zugewandte Bereich des Wellenstücks (7a) von einem einerseits am Lagerteil (8a) und andererseits am Kupplungsarm (5a) befestigten Faltenbalg (44a) umschlossen ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenstück (7; 7a; 7') und der Kupplungsarm (5; 5a) eine V- oder U-ähnliche Anordnung ergeben.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12; 12a; 12') einen elektrischen Stellmotor (13; 13a) enthält, dem zum Detektieren der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung eine den Motorstrom messende und die Umdrehungen des Motors zählende Mess- und Zähleinrichtung zugeordnet ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12; 12a; 12') einen elektrischen Stellmotor (13; 13a) und Steuermittel zum Steuern des Stellmotors enthält, die zumindest in der Gebrauchsstellung den Stellmotor (13; 13a) zum Kompensieren eines unbeabsichtigten Lockerns des Kupplungsarms (5; 5a) in zeitlichen Intervallen wiederholt ansteuert.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12) einerseits an einer fahrzeugseitigen Stelle ortsfest angelenkt und andererseits an einer exzentrischen Stelle (29) des Wellenstücks (7) gelenkig mit dem Wellenstück (7) verbunden ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12a; 12') ein koaxial zum Wellenstück (7a; 7') unverdrehbar angeordnetes und mit diesem über Steilgewinde in Gewindeeingriff stehendes Gewindeteil (32a; 32') aufweist, sodass sich das Wellenstück (7a; 7') während des linearen Bewegungsabschnitts und des gegebenenfalls vorhandenen linearen Verriegelungs-Bewegungsabschnitts zusammen mit dem Gewindeteil (32a; 32') in axialer Richtung bewegt und während des Schwenk-Bewegungsabschnitts, wenn es an einer Bewegung in axialer Richtung gehindert wird, an dem sich weiter in axialer Richtung bewegenden Gewindeteil (32a; 32') verschraubt und dabei verdreht.
Anhängerkupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewindeteil (32a; 32') von einem in eine axiale Gewindebohrung (34a; 34') des Wellenstücks (7a; 7') eingeschraubten Gewindebolzen (33a; 33') gebildet wird.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12) eine Antriebseinheit enthält, die in koaxialer Anordnung zueinander einen den Stellmotor (13) enthaltenden Motorteil (26), eine vom Stellmotor (13) antreibbare Gewindespindel (27) und eine mit der Gewindespindel (27) in Gewindeeingriff stehende, unverdrehbar angeordnete Gewindehülse (28) aufweist, wobei der Motorteil (26) oder die Gewindehülse an der fahrzeugseitigen Stelle ortsfest angelenkt ist und die Gewindehülse (28) oder der Motorteil (26) gelenkig mit der exzentrischen Stelle (29) des Wellenstücks (7) beziehungsweise mit dem Gewindeteil verbunden ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (27) und die Gewindehülse (28) in selbsthemmenden Gewindeeingriff miteinander stehen.
Anhängerkupplung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Antriebseinheit im am Fahrzeug montierten Zustand im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung (4; 4a) erstreckt, wobei sie in der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung unterschiedlich geneigt zur Fahrbahn ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Antriebseinheit zur gleichen Seite hin wie der sich in der Nichtgebrauchsstellung befindliche Kupplungsarm (5; 5a) erstreckt.
Anhängerkupplung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12a) eine parallel zum Wellenstück (7a) neben diesem verlaufende, vom Stellmotor (13a) antreibbare Gewindespindel. (27a) enthält, auf der ein mit der Gewindespindel (27a) in Gewindeeingriff stehende, unverdrehbar angeordneter Gewindeblock (41a) sitzt, der zur Seite des Wellenstücks (7a) hin von der Gewindespindel (27a) absteht und das mit dem Wellenstück (7a) über Steilgewinde in Gewindeeingriff stehende Gewindeteil (32a) trägt.
Anhängerkupplung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellmotor (13a) parallel zur Gewindespindel (27a) neben dieser angeordnet ist und mit dieser über ein Getriebe in treibender Verbindung steht.