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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Schreibenbremse für
Fahrzeuge, insbesondere für Schwerlastfahrzeuge,
mit einem in dem Bremssattel senkrecht zu der Ebene der Bremsscheibe
verschieblich geführten
und gegen die Bremsscheibe anstellbaren Schubglied. Das Schubglied
wird mittels einer einen Drehhebel umfassenden Kraftübertragungseinrichtung
gegen die Bremsscheibe bewegt.
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Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche
Konzepte zur Kraftübertragung
von einem Drehhebel, der hydraulisch oder pneumatisch betätigt wird,
auf ein Schubglied bzw. eine Traverse bekannt.
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So ist beispielsweise aus der
DE 20 57 322 C3 eine
Betätigungsvorrichtung
für eine
Teilbelag-Scheibenbremse bekannt. Ein mechanisch betätigbarer
Bremshebel ist mittels einer senkrecht und versetzt zur Achse des
im Bremssattelgehäuse.
geführten
Bremskolbens liegenden Welle drehbar gelagert. Zur Druckübertragung
der mechanischen Betätigungskraft
von dem Bremshebel auf das Schubglied bzw. den Bremskolben ist ein
Wälzkörper in
der Form einer zylindrischen Rolle vorgesehen, die in einander gegenüberliegenden
Mulden in der Stirnseite des Schubglieds einerseits und im Bremshebel
andererseits gehalten ist. Der Bremshebel selbst ist in einer halbzylindrischen
Führungsbahn
in einem Deckel des Bremssattels gelagert, wobei eine zylindrische
Mulde dieser Führungsbahn
radial und exzentrisch versetzt gegenüberliegt, in der die zylindrische Rolle
eingepasst ist. An der gegenüberliegenden
Seite ragt die zylindrische Rolle in eine Nut mit einer ebenen,
parallel zu der Ebene der Bremsscheibe verlaufenden Fläche und
stützt
sich an dieser ab. Während
der Betätigung
wird die exzentrisch zur Führungsbahn
in der Mulde des Bremshebels gleitend angeordnete Rolle in Richtung
auf das Schubglied bewegt, wodurch dieses dann in Richtung auf die Bremsscheibe
bewegt wird. Dabei wälzt
sich die Rolle in der ebenen Nut des Schubglieds ab, wobei die Breite
dieser Nut so bemessen ist, dass Querkräfte möglichst verhindert werden können.
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Des Weiteren ist aus der
DE 26 14 321 C2 bekannt,
den Drehhebel einerseits an der der Bremsscheibe abgewandten Seite
mit einer Wälzfläche, mit welcher
diese sich an einer ebenen Widerlagerfläche des Bremssattels abstützt, und
andererseits an der der Bremsscheibe zugewandten Seite mit einer
Führungsbahn
für eine
Rolle zu versehen, welche wiederum an einer stirnseitigen, ebenen
Fläche
des Schubglieds bzw. eines Druckstößels rollfähig gelagert ist. Mit einer
derartigen Anordnung soll ein großen Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Drehhebel und dem Schubglied erzielt werden. Der Drehhebel ist
mittels einer Stiftlagerung am Bremssattel gelagert und die bremsscheibenseitige
Führungsbahn weist
eine derartige Kontur auf, dass über
eine nockenartige Erhöhung
im Verlauf der Führungsbahn eine
verstärkte
Kraftübertragung
auf die Rolle und damit das Schubglied erfolgt.
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Aus der
DE 37 16 202 A1 ist es bekannt,
zwischen einem Exzenterabschnitt des Drehhebels und einem Schubglied
eine parallel zu der radialen Ebene der Bremsscheibe verlaufende
Druckplatte vorzusehen, die über
eine ebene Rollenlagerung an dem Schubglied abgestützt ist,
wobei der Verschiebeweg der Druckplatte begrenzt ist. Der Exzenterabschnitt des
Drehhebels ist an der der Druckplatte gegenüberliegenden Seite in dem Bremssattel
mittels eines halbkreisförmigen
Wälzlagers
drehgelagert. Ein den Exzenterabschnitt des Drehhebels bildender,
der Bremsscheibe zugewandter Nocken wälzt sich während der Bremsbetätigung auf
der Druckplatte ab.
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Bei einer weiteren aus dem Stand
der Technik, der
EP
0 553 105 B1 , bekannten Zuspanneinrichtung einer Scheibenbremse
ist zwischen einem Exzenterabschnitt des Drehhebels und dem Schubglied eine
als Drehlagerung ausgebildete Lage rungsvorrichtung vorgesehen, die
exzentrisch zu der Drehachse des Drehhebels diesen mit dem Schubglied koppelt.
Ein Bolzen ist dabei in einander gegenüberliegenden, halbzylindrischen
Ausnehmungen des Drehhebels einerseits und des Schubglieds andererseits
aufgenommen, wobei der Drehhebel auf der bolzenabgewandten Seite
gegen den Bremssattel durch ein halbkreisartiges Drehlager abgestützt ist. Die
Kraftübertragung
erfolgt bei dieser Zuspanneinrichtung derart, dass sich Bolzen,
Exzenterabschnitt des Drehhebels und Schubglied relativ zueinander drehen.
Der Bolzen ist zwischen den beiden Bauteilen, Drehhebel und Schubglied,
ausschließlich
drehend angeordnet, was bedingt, dass das Schubglied schwenkbar
bzw. kippbar in dem Bremssattel gelagert sein muss. Dies ist jedoch
mit dem Nachteil behaftet, dass bei Bremsbetätigung der Bremsbelag nicht
exakt parallel an der Bremsscheibe angestellt werden kann, was zu
einem ungleichmäßigen Abrieb führt.
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Aus der
EP 0 942 191 B1 ist es auch
bekannt, den Exzenterabschnitt des Bremshebels bremsscheibenzugewandt über ein
erstes radiales Segmentlager mit dem Schubglied und bremsscheibenabgewandt über ein
zweites radiales Segmentlager mit einem fest mit dem Bremssattel
verbundenen, rotationsförmigen
Widerlager zu koppeln.
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Die aus dem vorhergehenden beschriebenen
Stand der Technik bekannten Ausgestaltungen und Mechanismen zur
Kraftübertragung
in einer Zuspanneinrichtung für
Scheibenbremsen weisen die unterschiedlichsten Nachteilen auf.
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So geht die beispielsweise aus der
DE 20 57 322 C3 bekannte
Gleitlagerung mittels eines Bolzens mit einer erhöhten Reibung
einher, die gerade bei der extremen Kraftbelastung in Scheibenbremsen
erheblich negative Auswirkungen hinsichtlich Verschleiß und Wirkungsgrad
zeigt.
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Um derartige Reibungs- und Verschleißerscheinungen
zu vermeiden, ist im Stand der Technik, wie beispielsweise in der
EP 0 553 105 B1 oder
der
EP 0 942 191 B1 , der
Einsatz von herkömmlichen Wälzlagern
vorgesehen. Die aus diesem Stand der Technik bekannten Ausführungsformen
weisen einen weiteren Nachteil jedoch dahingehend auf, dass zu einer
einwandfreien Kraftübertragung
das Schubglied bzw. die Traverse kippen muss, was, wie vorhergehend
bereits erläutert,
zu einer ungleichförmigen
Anstellung des Bremsbelags an der Bremsscheibe und damit verbundenem
ungleichförmigen
Abrieb führt.
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Grundsätzlich ist ein solches Kippen
jedoch hinsichtlich der Kraftübertragung
nicht erwünscht
und wird lediglich in Kauf genommen. Um dies zu verhindern und gleichzeitig
zur Vermeidung von Reibung, Verschleiß und Hysterese bedingten Querverschiebungen
des Kraftübertragungsglieds
auf das Schubglied bzw. die Traverse ist die Druckplatte gemäß der
DE 37 16 202 A1 vorgeschlagen
wurden: Der darin gezeigte Aufbau ist jedoch äußerst kompliziert und zeichnet
sich durch erhöhte
Kosten infolge der zusätzlich
vorzusehenden und herzustellenden Bauteile aus.
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Aus der
EP 0 831 244 A2 ist eine
Zuspanneinrichtung für
eine Scheibenbremse bekannt, welche ein Druckstück aufweist, das mit einem
Ende in einer Einbuchtung eines Schubglieds und mit dem gegenüberliegenden
Ende in einer Einbuchtung eines stationär gelagerten Drehhebels aufgenommen ist.
Bei Betätigung
des Drehhebels muss das Druckstück
in der Fläche
der Einbuchtung des Drehhebels seinen Abstützpunkt verändern, um stets eine senkrechte Übertragungskraft
auf das Schubglied ausüben
zu können.
Dadurch tritt im Kontakt zwischen der Fläche und dem Ende des Druckstücks ein
Abwälzen auf,
was eine erhöhte
Reibung verursacht, welche bei Betätigung stets überwunden
werden muss.
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Darüber hinaus ist allen Ausführungen
einer Kraftübertragung
in einer Zuspanneinheit für
Scheibenbremsen aus dem Stand der Technik gemeinsam, dass die Kraftübertragung,
bedingt durch den jeweils zur Anwendung kommenden Mechanismus, insbesondere
deren Verlauf während
des Einbrems- oder Lösevorgangs,
nicht definiert gesteuert werden kann.
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Ausgehend von den vorhergehend im
Zusammenhang mit dem Stand der Technik geschilderten Nachteilen
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Scheibenbremse
der gattungsgemäßen Art
derart weiterzubilden, dass ein Kraftübertragungsmechanismus in der
darin zum Einsatz kommenden Zuspanneinheit vorgesehen wird, der
die negativen Auswirkungen von Reibung und Verschleiß vermeidet,
der einen besseren Wirkungsgrad und ein besseres Kraftübertragungsverhältnis aufweist
und der in seinen Bauteilen einfach und kostengünstig herzustellen ist., Darüber hinaus ist
es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Kraftübertragung
in Abhängigkeit
der zu berücksichtigenden
Erfordernisse und konstruktiven Gegebenheiten definiert festzulegen.
Insbesondere soll eine Progressivität der Kraftübertragung erzielt werden, d.h.
mit einer im Vergleich zu Anfang des Einbremsvorgangs ansteigenden,
größeren Bremskraft
zu Ende des Einbremsvorgangs.
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Gelöst wird die Aufgabe in einer
ersten Ausführungsform
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen
dieser Ausführungsformen
gemäß der Erfindung
ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen
2 bis 9.
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In einer ersten Ausführungsform
gemäß der Erfindung
weist der Drehhebel an seinem dem Betätigungsende, an dem der Kolben
eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders angreift, abgewandten
Ende eine Lagerfläche
auf, die um die Drehachse seiner Momentanlagerung zylindrisch nach außen gewölbt ist.
Dieser zylindrischen Lagerfläche liegt
eine Steuerfläche
radial gegenüber
derart, dass diese exzentrisch zu der Lagerfläche angeordnet ist. Die Steuerfläche weist
eine konkav nach innen gewölbte
Gestalt auf.
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An der Steuerfläche liegt, ein Rotationskörper, beispielsweise
eine Walze, rollfähig
an. Mit anderen Worten, der Rotationskörper vollführt bei der im Zuge der Kraftübertragung
auftretenden Relativbewegungen an dieser Steuerfläche eine
reine Rollbewegung, d.h. es tritt kein Gleiten oder Wälzen auf.
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Der Drehhebel ist in zumindest einem
radialen Segmentlager drehbar gelagert. Die Kraftübertragung
auf ein Schubglied bzw. eine Traverse erfolgt gemäß der Erfindung
durch die spezielle Anordnung der aus dem Drehhebel und dem Rotationskörper bestehenden
Baueinheit. Diese Baueinheit liegt auf einer Seite an dem Schubglied
und auf der anderen Seite an einer Stützfläche des Bremssattels an, so dass
beim Verschwenken des Drehhebels in dem radialen Segmentlager und
durch gegenseitiges Verlagern von Rotationskörper und Drehhebel das , Schubglied
in Richtung der Bremsscheibe verschoben wird.
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Hierbei wandert der momentane Lagerpunkt der
Drehachse des Drehhebels während
der Schwenkbewegung auf seiner Drehebene kontinuierlich mit, d.h.
in Richtung zur, Bremsscheibe. Ebenfalls verändert sich dabei während der
Schwenkbewegung die momentane Lage der fiktiven Drehachse der Steuerfläche, und
zwar auf einer annähernden Kreisbahn.
In der vorliegenden Ausführungsform
ist der Drehhebel zwischen dem Rotationskörper und dem Schubglied quasi
"schwimmend" gelagert, da er keine ortsfeste Drehachse aufweist.
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Gemäß der Erfindung ist es dabei
wesentlich, dass jedes einzelne Element der Steuerfläche des
Drehhebels einen Krümmungsradius
aufweist, der größer als
der Radius des Rotationskörpers
ist. Durch diese Ausgestaltung der Steuerfläche wird gewährleistet,
dass der Rotationskörper
an dieser Steuerfläche
während
der Bremsbetätigung
eine reine Rollbewegung durchführt.
Da durch diese reine Rollbewegung kein Gleiten oder Wälzen von
beweglichen Bauteilen in der Zuspanneinrichtung auftritt, ist der
Reibungsfaktor und der damit verbundene Verschleiß bei der
Scheibenbremse gemäß der Erfindung
zu vernachlässigen.
Aus diesem Grund zeichnet sich die Kraftübertragung von dem Drehhebel
auf das Schubglied bei einer derartigen Ausgestaltung durch eine
erhöhte
Effizienz und einen erhöhten
Wirkungsgrad aus.
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Aufgrund der Tatsache, dass dem Rotationskörper die
Möglichkeit
gegeben wird, sich bei Bremsbetätigung
an einer Steuerfläche
abzurollen, wird der nötige
Freiheitsgrad zur Verfügung
gestellt, der ein unnötiges
Kippen des Schubglieds vermeidet, so dass diese streng axial geführt werden
kann. Damit ist der Vorteil verbunden, dass . durch das ebene, parallele
Anstellen des Bremsbelags an der Bremsscheibe kein ungleichförmiger Abrieb
in Erscheinung tritt, wodurch der Verschleiß gering gehalten wird.
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In einer weiteren Ausgestaltung dieser
Ausführungsform
gemäß der Erfindung
ist die Steuerfläche
derart ausgestaltet, dass der Krümmungsradius in
jedem Element dieser Steuerfläche
sich jeweils voneinander unterscheidet, d.h. dass kein Element existiert,
das den gleichen Krümmungsradius
wie ein anderes Element dieser Steuerfläche aufweist. Die einzelnen
Krümmungsradien
sind dabei so gewählt, dass
sich die Steuerfläche
zu ihren beiden Endseiten konkav aufweitet. Das Ausmaß der Ausweitung,
welches durch die Wahl der einzelnen Krümmungsradien bestimmt wird,
ist gemäß der Erfindung
so gewählt,
dass eine definierte Kraftübertragung
bewerkstelligt werden kann, wenn der Rotationskörper auf dieser Steuerfläche abrollt.
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Um eine progressive Kraftübertragung
zu erreichen, bei der die auf die Bremsscheibe einwirkende Bremskraft
am Ende des Einbremsvorgangs, d.h. bei nur noch geringem Hub des
Schubglieds, größer ist
als zu Anfang des Einbremsvorgangs, d.h. bei einem längerem Hub
des Schubglieds in Richtung der Bremsscheibe, ist es gemäß der Erfindung
vorgesehen, dass die Steuerfläche
in ihrem unteren Abschnitt, gesehen vom Betätigungsende des Drehhebels,
eine größere Aufweitung
aufweist als in ihrem oberen Abschnitt. Der Rotationskörper rollt
während der
Schwenkbewegung des Drehhebels in der Steuerfläche in Richtung zu dem Betätigungsende
bzw. in Richtung zum oberen Abschnitt dieser Steuerfläche ab.
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Daher wird mit fortschreitender Schwenkbewegung
des Drehhebels im oberen Abschnitt der Steuerfläche zu Erzielung des gewünschten
progressiven Verhaltens eine größere Kurvenneigung
als in dem unterem Abschnitt, der dem Anfang der Bremsbetätigung entspricht,
gefordert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dieser
Ausführungsform
der Scheibenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der Rotationskörper an
seiner der Steuerfläche
des Drehhebels gegenüberliegenden
Seite über
ein zweites radiales Segmentlager drehbar gelagert.
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Es wird deutlich, dass in dieser
Ausgestaltung prinzipiell beide Betätigungsrichtungen denkbar sind.
So ist es zum einen möglich,
dass die Lagerfläche
des Drehhebels über
das erste radiale Segmentlager mit dem Schubglied und folglich der
Rotationskörper über das
zweite radiale Segmentlager mit dem Bremssattel gekoppelt ist. Zum
anderem ist es jedoch auch denkbar, dass die Lagerfläche des
Drehhebels über
das erste radiale Segmentlager mit dem Bremssattel und dann der
Rotationskörper über das zweite
radiale Segmentlager mit dem Schubglied gekoppelt ist. Mit anderen
Worten, die Reihenfolge der einzelnen Komponenten der aus erstem
radialen Segmentlager, Drehhebel, Rotationskörper und zweitem radialen Segmentlager
bestehenden Baueinheit wird hinsichtlich der Betätigungsrichtung zwischen dem
Schubglied und dem Bremssattel umgekehrt.
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In einer weiteren Ausgestaltung der
Scheibenbremse gemäß der Erfindung
ist zumindest eine Klammer vorgesehen, deren bremsscheibenabgewandtes
Ende eine Lagerschale für
eines dieser radialen Segmentlager bildet. Die Klammer steht mit
einem Deckel in Eingriff, der dazu dient, eine Öffnung in dem Bremssattel zu
verschließen,
der in diesem in seiner der bremsscheibezugewandten Seite vorgesehen
ist und durch welche Komponenten der Zuspanneinheit während der
Montage eingeführt
werden können.
Da sich das Schubglied zusätzlich über eine
Feder an diesem Deckel abstützt,
lässt sich über die
Ausgestaltung mit zumindest einer Klammer die gesamte Zuspanneinheit
zusammenhalten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist
die Zuspanneinheit zwei Klammern auf, zwischen denen der Drehhebel
freibeweglich angeordnet ist, und die das Schubglied vollständig auf
seiner Oberseite und Unterseite sowie seinem rückwärtigen Teil umschließen.
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Das Schubglied kann ein einzelner
Druckstößel sein.
Jedoch ist gemäß der Erfindung
auch eine Traverse als Schubglied vorgesehen, in der zwei parallel
verlaufende Nachstellspindeln angeordnet sind. Zwischen der Traverse
und dem Deckel ist ein Zahnradgetriebe angeordnet, das eine beliebige
Ausgestaltung aufweisen kann, und dazu dient, die Nachstellspindeln
miteinander zu synchronisieren.
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Die Scheibenbremse gemäß der Erfindung zeichnet
sich dadurch aus, dass sie eine einfache Funktionsweise aufweist,
die sich darüber
hinaus mit einfachen, handelsüblichen
Bauteilen bewerkstelligen lässt.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse
ergeben sich aus den im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiele.
Es zeigen
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l eine
schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Kraftübe;rtragungseinheit
gemäß der Erfindung
in einer Betätigungsrichtung;
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2 eine
schematische Darstellung dieser Kraftübertragungseinheit in einer
entgegengesetzten Betätigungsrichtung;
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3 eine
perspektivische Darstellung der zusammengebauten Zuspanneinheit
in der ersten Ausführungsform
der Erfindung; und
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4 eine
Scnittdarstellung dieser Zuspanneinheit aus 3.
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1 gibt
eine schematische Darstellung der Baueinheit 1 zur Kraftübertragung
zwischen einem Bremskrafterzeugungsglied, wie beispielsweise einem
hier nicht gezeigten hydraulischen Zylinder, und dem Glied zur Übertragung
der Bremskraft an der Bremsscheibe wieder.
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Die Baueinheit 1 besteht
im Wesentlichen aus einem Drehhebel 2 und einem Rotationskörper 3.
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Der Drehhebel 2 weist an
demjenigen Ende, welches seinem Betätigungsende 4, an
dem beispielsweise die Kolbenstange des hydraulischen Zylinders
angreift, abgewandt ist, eine erste Lagerfläche 5 auf. Diese Lagerfläche 5 ist
zylindrisch nach außen
gewölbt.
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Dieser ersten Lagerfläche 5 liegt
eine Steuerfläche 6 radial
gegenüber.
Die Steuerfläche 6 ist
einerseits exzentrisch zu der ersten Lagerfläche 5 angeordnet und
weist andererseits eine nach innen gewölbt konkave Gestalt auf.
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An der Steuerfläche 6 liegt der Rotationskörper 3 rollfähig an,
d.h. während
der Bremsbetätigung und
des Schwenkens des Drehhebels 2 vollführt der Rotationskörper 3 an
dieser Steuerfläche 6 eine
reine Rollbewegung ohne dabei zu gleiten oder abzuwälzen.
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Mit anderen Worten, die Steuerfläche 6 ist dergestalt,
dass zwischen einer Zylinderfläche
des Rotationsköpers 3 und
dieser Steuerfläche 6 stets Kontakt
in nur einem Punkt (Element) bzw. in einer Linie vorherrscht. Zu
diesem Zweck ist gemäß der Erfindung
der Radius des Rotationsköpers 3 stets
kleiner als ein jeweiliger Krümmungsradius
der Steuerfläche 6 in
jedem einzelnen Element.
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Die aus Drehhebel 2 und
Rotationskörper 3 bestehenden
Baueinheit 1 ist zwischen einem Schubglied 7,
welches der Übertragung
der Bremskraft auf die Bremsscheibe dient, und einer diesem Schubglied 7 gegenüberliegenden
Stützfläche 8 eines
Bremssattels 9 angeordnet.
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Dabei ist der Drehhebel 2"schwimmend"
gelagert derart, dass sich die momentane Lage seiner Drehachse H
kontinuierlich während
dessen Verschwenkens und damit während
des Verschiebens des Schubglieds 7 auf einer Drehebene
E, die senkrecht zu der Ebene der Bremsscheibe verläuft, ändert. Die
Drehachse H vollführt
eine Bewegung auf der Drehebene E zusammen mit dem Schubglied 7 in Richtung
zur Bremsscheibe.
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Bei der in 1 gezeigten Ausführungsform befindet sich das
Schubglied 7 in der linken Seite, d.h. die Betätigungsrichtung
beim Verschwenken des Drehhebels 2 nach links ist ebenfalls
nach links in dieser 1 gerichtet.
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Die Lagerfläche des Drehhebels 2 ist über ein
zylinderförmiges
Segmentlager 10, das radiale Kräfte aufnimmt, mit dem Schubglied 7 gekoppelt. Diesem
radialem Segmentlager 10 gegenüberliegend ist der Rotationskörper 3 über ein
zweites radiales Segmentlager 11 an der Stützfläche 8 des Bremssattels 9 drehbar
gelagert.
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Wie in der 1 zu erkennen ist, weitet sich die Steuerfläche 6,
bezogen auf die Zylinderfläche des
Rotationskörpers 3,
zu beiden Seiten des Berührungspunktes
zwischen der Steuerfläche 6 und
der Zylinderfläche
des Rotationskörpers 3 in
einer Ruhestellung des Drehhebels 2, konkav auf. Dabei
ist gemäß der Erfindung
der jeweilige Krümmungsradius so
gewählt,
und zwar in Abhängigkeit
des gewünschten
Kraftverlaufs der Bremskraft während
des Einbrems- bzw. Lösevorgangs,
dass er in jedem Element der Steuerfläche 6 unterschiedlich
ist.
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Um beispielsweise eine progressive
Charakteristik der Bremskraft während
des Einbremsens zu erreichen, d.h. die Bremskraft soll zu Ende des Bremsvorgangs
gröber
sein als zu Beginn des Bremsvorgangs, ist die Steuerfläche 6 derart
geformt, dass sie in ihrem unterem Abschnitt 6" eine größere Ausweitung
als in ihrem oberen Abschnitt 6' aufweist. Dadurch wird
bewirkt, dass zu Ende des Bremsvorgangs das Schubglied 7 beim
Verschwenken des Drehhebels 2 in dem radialen Segmentlager 10 und
während
des exzentrischen gegenseitigen Verla gerns von Drehhebel 2 und
Rotationskörper 3, welcher
an auf diesen Abschnitt 6' der Steuerfläche 6 aufrollt, einen
größeren Druck
ausüben
kann.
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Die aus Drehhebel 2 und
Rotationskörper 3 bestehende
Baueinheit 1 kann jedoch auch mit umgekehrter Richtung
seiner Komponenten zwischen dem Schubglied 7 und dem Bremssattel 9 angeordnet
werden. Eine solche Vatiante dieser Ausführungsform zeigt schematisch
die 2: In dieser wird das
Schubglied 7, das sich in der rechten Seite der 2 befindet, beim Verschwenken
des Drehhebels 2 nach links, in die entgegengesetzte Richtung
nach rechts bewegt. Zu diesem Zweck steht der Drehhebel 2 über das
erste radiale Segmentlager 10 mit dem Bremssattel 9 und
der Rotationskörper 3 an
seiner der Steuerfläche 6 gegenüberliegenden
Seite über das
zweite radiale Segmentlager 11 mit dem Schubglied 7 in
Verbindung.
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In 3 ist
die Zuspanneinheit, die die Ausführungsform
nach 1 beinhaltet, perspektivisch dargestellt.
Das Schubglied 7 ist in der Form einer Traverse ausgebildet,
welche mit zwei Nachstellspindeln 12 versehen ist. Die
Nachstellspindeln 12 sind über ein Zahnradgetriebe 13 miteinander
synchronisiert.
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Das Zahnradgetriebe 12 befindet
sich zwischen dem Schubglied 7 und einem Deckel 14 angeordnet,
der zum Verschließen
einer Öffnung
in einem bremsscheibenseitigen Abschnitt des Bremssattels 9 dient.
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4 zeigt
einen Schnitt aus 3.
Eine Klammer 15 steht mit dem Deckel 14 derart
in Eingriff, dass sie das Schubglied 7 und die aus Drehhebel 2 und
Rotationskörper 3 bestehende
Baueinheit 1 umschließt.
Dabei weist die Klammer 15 eine Lagerschale 16 des
zweiten radialen Segmentlagers 11 auf.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung, die
in 3 dargestellt ist,
weist die Zuspanneinheit der Scheibenbremse zwei Klammern 15 auf,
die um die Traverse 7 so angeordnet sind, dass sie in ihrer Mitte
den Drehhebel 2 einschließen. Mittels der Klammern 15 ist
es möglich,
die aus Schubglied 7, radialen Segmentlagern 10, 11,
Drehhebel 2, Rotationskörper 3,
synchronisierendes Zahnradgetriebe 13 und aus dem Deckel 14,
sowie gegebenenfalls aus weiteren Komponenten bestehende Baueinheit,
zu Zwecken einer besseren Montage zusammenzuhalten.
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Es wird deutlich, dass mittels der
Kraftübertragungseinheit 1 aus
Drehhebel 2 und Rotationskörper 3 eine Möglichkeit
geschaffen wird, eine einfache und kostengünstige Baueinheit zu realisieren,
bei der die negativen Auswirkungen der Gleitreibung vermieden werden.
Darüber
hinaus ermöglicht
die spezielle Kombination einer verlaufsdefinierten Steuerfläche 6 mit
einem daran rollfähig
anliegenden Rotationskörper 3 eine
definiertes Festlegen des Kraftverlaufs während des Einbremsens bzw.
Lösen der
Bremse.