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Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine
gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 10.
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Brennkraftmaschinen der eingangs
genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt.
Die Brennkraftmaschinen weisen üblicherweise
einen Zylinderkopf, einem mit dem Zylinderkopf verbundenes Zylinderkurbelgehäuse zur Aufnahme
einer gemeinsamen Kurbelwelle und mehrerer Kolben, und mehrere durch
den Zylinderkopf, das Zylinderkurbelgehäuse und den jeweiligen Kolben
begrenzte Brennräume
auf. Ferner sind mit dem Zylinderkopf einerseits und mit einem Luftansaugrohr andererseits
mehrere Einlasskanäle
zum Zuführen eines
Kraftstoff-Luft-Gemisches
in die Brennräume verbunden,
wobei in die Einlasskanäle
jeweils über ein
Einspritzventil Kraftstoff eingespritzt wird und die Einlasskanäle jeweils über ein
im Zylinderkopf angeordnetes Einlassventil verschließbar sind.
Zur Steuerung der Luftzufuhr ist in dem Luftansaugrohr eine Drosselklappe
vorgesehen. Ebenso sind mit dem Zylinderkopf mehrere Auslasskanäle zum Abführen von in
den Brennräumen
erzeugten Abgasen zu einem Katalysatorsystem verbunden, wobei die
Auslasskanäle
jeweils über
ein im Zylinderkopf angeordnetes Auslassventil verschließbar sind.
Mit der in dem Zylinderkurbelgehäuse
aufgenommenen gemeinsamen Kurbelwelle ist außerdem ein Anlassersystem für den Startvorgang
der Brennkraftmaschine gekoppelt, und eine Steuerung steuert sämtliche
Komponenten der Brennkraftmaschine.
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Neben den Abgasgrenzwerten für Kraftfahrzeuge
schreiben neuere Gesetzesvorschriften auch Grenzwerte für die Verdunstungsemissionen
der Kraftfahrzeuge vor, die insbesondere in dem Kraftstoffsystem,
der Brennkraftmaschine (dem Motor), dem Getriebe, dem Kühl- und
Klimasystem, usw. des Kraftfahrzeugs entstehen. Diese Grenzwerte
sind inzwischen auf einem äußerst niedrigen
Niveau angelangt, so dass auch die Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine
relevant werden. Die Verdunstungsemissionen werden beispielsweise
durch einen sogenannten SHED-Test überprüft, der eine Prüfung Typ
IV nach der EG-Richtlinie 70/220 in der Fassung 96/99 zur Einhaltung
der Grenzwerte für
Verdunstungsemissionen darstellt.
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Zur Verminderung von Schadstoffemissionen
nach Abstellen einer Brennkraftmaschine ist es zum Beispiel aus
der
DE 197 35 455
C1 der Anmelderin bereits bekannt, bei der nach Abstellen
der Brennkraftmaschine und einer Überprüpfung, ob die Kraftstoffeinspritzung
abgestellt ist, die Drosselklappe im Luftansaugrohr wenigstens annähernd maximal
geöffnet
wird, um eine Durchlüftung
der Brennräume
und der Abgasanlage mit zugeführter
Frischluft zu bewirken, durch welche Schadstoffe aus der Brennkraftmaschine
ausgeblasen und in dem noch heißen
Katalysator nachverbrannt werden.
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Ausgehend von dem vorgenannten Stand der
Technik liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde,
eine Brennkraftmaschine der eingangs erwähnten Art derart weiterzuentwickeln, dass
die Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine auf einfache und
zugleich zuverlässige
Weise deutlich reduziert sind. Eine weiter Aufgabe der vorliegenden
Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
der eingangs erwähnten
Art anzugeben, mit dem die Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine
auf einfache und zuverlässige
Weise deutlich reduziert werden.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird
diese Aufgabe durch eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen von
Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis
9 angegeben.
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Die Brennkraftmaschine weist einen
Zylinderkopf; ein mit dem Zylinderkopf verbundenes Zylinderkurbelgehäuse zur
Aufnahme einer Kurbelwelle und wenigstens eines Kolbens; wenigstens
einen durch den Zylinderkopf, das Zylinderkurbelgehäuse und
den jeweiligen Kolben begrenzten Brennraum; wenigstens einen mit
einem Brennraum verbundenen Einlasskanal zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches;
ein mit dem wenigstens einen Einlasskanal verbundenes Luftansaugrohr;
wenigstens einen mit einem Brennraum verbundenen Auslasskanal zum
Abführen
von Abgasen; ein mit der in dem Zylinderkurbelgehäuse angeordneten
Kurbelwelle gekoppeltes Anlassersystem; und eine Steuerung zum Steuern
der Brennkraftmaschine auf. Gemäß der Erfindung
ist die Steuerung derart ausgebildet, dass sie nach einem letzten
Verbrennungsvorgang in einem Brennraum das Anlassersystem für einen
bestimmten ersten Zeitraum betätigt.
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Durch das Betätigen des Anlassersystems nach
einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum der Brennkraftmaschine,
d.h. zum Beispiel beim Wunsch des Fahrzeugführers, den Motor abzuschalten,
wird für
eine bestimmte Zeit ein definierter Nachlauf der Brennkraftmaschine
bewirkt. Durch diesen Nachlauf werden Reste von Kohlenwasserstoffablagerungen
im Saug-/ Verbrennungstrakt der Brennkraftmaschine in das noch heiße Katalysatorsystem
gefördert
und dort katalytisch nachverbrannt. Aufgrund der auf diese Weise
reduzierten Reste von Kohlenwasserstoffablagerungen in der Brennkraftmaschine
kann die Brennkraftmaschine in einen schadstoffarmen oder nahezu
schadstofffreien Zustand gebracht werden und können die Verdunstungsemissionen
entsprechend deutlich verringert werden.
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In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung weist die Brennkraftmaschine weiter wenigstens eine
Zufuhreinrichtung für Sekundärluft auf,
wobei die Zufuhreinrichtung für
Sekundärluft
mit einer Ventilvorrichtung, welche vorzugsweise durch die Motorsteuerung
steuerbar ist, gekoppelt ist. Die Motorsteuerung steuert die Ventilvorrichtung
der Zufuhreinrichtung für
Sekundärluft bevorzugt
derart, dass der Brennkraftmaschine nach einem letzten Verbrennungsvorgang
in einem Brennraum für
einen bestimmten zweiten Zeitraum Sekundärluft zugeführt wird. Das Zuführen von
Sekundärluft
in die Brennkraftmaschine bewirkt ein zusätzliches Spülen der entsprechenden Komponenten
der Brennkraftmaschine, so dass die in diesen Komponenten noch vorhandenen
und durch den Nachlauf der Brennkraftmaschine weitergeförderten
Schadstoffe dem noch heißen
Katalysatorsystem zur Nachverbrennung zugeleitet werden.
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Die Sekundärluft wird zum Beispiel den
Einlasskanälen,
den Brennräumen,
den Auslasskanälen,
einem Abgasrückführsystem,
einem Katalysatorsystem und dergleichen der Brennkraftmaschine zugeführt. Die
Sekundärluftzufuhr
kann beispielsweise durch spezielle Ausbildungen des Abgasflansches oder
der Zylinderkopfanordnung erfolgen, wie sie aus der
DE 198 32 627 A1 bzw. der
DE 196 42 685 A1 der Anmelderin
bekannt sind.
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Vorteilhafterweise steuert die Motorsteuerung
das Anlassersystem derart, dass das Anlassersystem nach Abschalten
der Sekundärluftzufuhr
die Brennkraftmaschine, d.h. insbesondere die Kolben in den Zylinderkurbelgehäusen, in
einen optimalen Startzustand versetzt.
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Zur Verstärkung des Nachspülens der
verschiedenen Komponenten der Brennkraftmaschine mit oder ohne Sekundärluftzufuhr
ist in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel in dem Luftansaugrohr
eine Drosselklappe vorgesehen, welche durch die Motorsteuerung derart
steuerbar ist, dass die Drosselklappe nach dem letzten Verbrennungsvorgang
in einem Brennraum geschlossen wird. Durch die geschlossene Drosselklappe
wird während
des Nachlaufs der Brennkraftmaschine in der Brennkraftmaschine ein
Unterdruck erzeugt, der ein Verdunsten von Kohlenwasserstoffablagerungen aus
Spalten und dergleichen Vertiefungen zum Beispiel an Übergängen im
Zylinderkopf, den Ventilsitzen und den Kolbenringen begünstigt.
Die so freigesetzten Schadstoffe werden durch den Nachlauf und gegebenenfalls
die zugeführte
Sekundärluft
dem Katalysator zugeführt.
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Die Drosselklappe ist hierbei vorzugsweise mit
Dichtungselementen derart versehen, dass sie im wesentlichen gasdicht
schließbar
ist.
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Um auch während des anschließenden Stillstandes
der Brennkraftmaschine Verdunstungen von Kohlenwasserstoffen aus
dem Saugrohr durch die Brennkraftmaschine in das Abgassystem zu
vermeiden, wird die Drosselklappe durch die Motorsteuerung vorzugsweise
derart gesteuert, dass die Drosselklappe auch nach dem bestimmten
ersten Zeitraum in der geschlossenen Stellung bleibt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der
Erfindung wird die oben genannte Aufgabe durch ein Verfahren zum
Betreiben einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen von Patentanspruch
10 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche
11 bis 17.
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Das Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine ist dadurch gekennzeichnet, dass nach einem letzten
Verbrennungsvorgang in einem Brennraum das Anlassersystem für einen
bestimmten ersten Zeitraum betätigt
wird, so dass ein definiertes Nachlaufen der Brennkraftmaschine
und damit deutlich reduzierte Verdunstungsemissionen bewirkt werden,
wie oben erläutert.
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Vorzugsweise wird der Brennkraftmaschine nach
einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum außerdem für einen
bestimmten zweiten Zeitraum Sekundärluft zugeführt, um die jeweiligen Komponenten
der Brennkraftmaschine zu spülen und
das Fördern
der Schadstoffe durch den Nachlauf in das Katalysatorsystem zu unterstützen.
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Im Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine ist
bevorzugt eine Drosselklappe vorgesehen, die nach einem letzten
Verbrennungsvorgang in einem Brennraum geschlossen wird, so dass
durch den Nachlauf der Brennkraftmaschine ein Unterdruck in der
Brennkraftmaschine mit den oben erwähnten Vorteilen erzeugt wird.
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Die Drosselklappe bleibt vorzugsweise
auch nach Beendigung des definierten Nachlaufs geschlossen, so dass
eine Verdunstung von Kohlenwasserstoffablagerungen aus dem Saugrohr
verhindert wird.
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Die obigen sowie weitere Vorteile
und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand der Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Darin
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung des Aufbaus einer Brennkraftmaschine gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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2a bis 2f Zeitablaufdiagramme zur
Erläuterung
der Funktionsweise der Brennkraftmaschine von 1.
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In 1 ist
zunächst
eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine (insbes.
eines Hubkolbenmotors) eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Der Aufbau
entspricht grundsätzlich
dem bisher bekannter Brennkraftmaschinen, so dass auf eine detaillierte Erläuterung
des Aufbaus und der Funktionsweise der Einzelkomponenten im Rahmen
dieser Erfindung verzichtet wird.
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Ein wesentlicher Bestandteil der
Brennkraftmaschine ist der Zylinderkopf 11. Der Zylinderkopf 11 ist
in üblicher
Weise unter Zwischenfügung
einer Zylinderkopfdichtung mit einem Zylinderkurbelgehäuse 12 verbunden,
welches eine Kurbelwelle und mehrere Kolben aufnimmt, wobei sich
das Zylinderkurbelgehäuse 12 und
der Zylinderkopf 11 in 1 im
wesentlichen senkrecht zur Zeichenebene erstrecken, so dass nur
ein Kolben im Zylinderkurbelgehäuse 12 zu
erkennen ist. Durch den Zylinderkopf 11, das Zylinderkurbelgehäuse 12 und
die Kolben werden in üblicher
Weise mehrere Brennräume 10 definiert
bzw. begrenzt. Die in dem Zylinderkurbelgehäuse 12 aufgenommene
Kurbelwelle ist mit einem Anlassersystem bzw. einem Starter-/ Generatorsystem 14 gekoppelt,
das in bekannter Weise dem Anlaufen der Brennkraftmaschine dient.
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Die Brennräume 10 sind jeweils über einen Einlasskanal 16 mit
einem Luftansaugrohr 18 verbunden. Die Einlasskanäle 16 können jeweils
mittels eines Einlassventils 20, das über eine (nicht dargestellte)
Nockenwelle gesteuert wird, verschlossen bzw. freigegeben werden.
In den Einlasskanälen 16 ist
jeweils ein Einspritzventil 22 zum Einspritzen von Kraftstoff
zur Erzeugung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs vorgesehen. Im Luftansaugrohr 18 ist
eine Drosselklappe 24 zum Steuern der Luftzufuhr, ein Heißfilmluftmassenmesser 26 sowie
ein Saugrohrsammler 28 als Bestandteil eines Abgasrückführungssystems
angeordnet. Das in die Brennräume eingeleitete
Kraftstoff-Luft-Gemisch wird jeweils durch eine Zündkerze 30 gezündet.
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Die bei dem Verbrennungsvorgang des Kraftstoff-Luft-Gemischs
in den Brennräumen 10 entstandenen
Abgase werden jeweils über
einen Auslasskanal 32 abgeführt. Analog zu den Einlasskanälen 16 können auch
die Auslasskanäle 32 jeweils über ein
Auslassventil 34, das über
eine (nicht dargestellte) Nockenwelle gesteuert wird, verschlossen und
freigegeben werden. Die den Brennräumen 10 entnommenen
Abgase werden zunächst
zur Nachverbrennung einem Katalysatorsystem 36 zugeführt und
schließlich über das
Auspuffsystem 38 an die Umwelt abgegeben. Zur weiteren
Reduzierung der Schadstoffe in den durch das Auspuffsystem 38 abgegebenen
Abgasen werden die den Brennräumen 10 entnommenen
Abgase in üblicher
Weise zumindest teilweise über
eine Abgasrückführungsleitung 40 zu
dem Luftansaugrohr bzw. den Einlasskanälen 16 zurückgeführt, um
nochmals die Brennräume 10 zu
durchlaufen. Das Abgasrückführungssystem
umfasst neben der Abgasrückführungsleitung 40 auch ein
Abgasrückführventil 42,
ein elektropneumatisches Umschaltventil 44 und eine über ein
Rückschlagventil 46 mit
dem elektropneumatischen Umschaltventil 44 zur Ansteuerung
desselben verbundene Unterdruckansteuerung 48, wie dies
in 1 dargestellt ist.
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Sämtliche
Komponenten der Brennkraftmaschine werden über eine geeignete Steuerung 50 gesteuert.
Hierzu ist die Steuerung 50 nicht nur mit den bereits genannten
Komponenten der Brennkraftmaschine, sondern auch mit einer Vielzahl
von Sensorvorrichtungen gekoppelt. Zu den Sensorvorrichtungen gehören zum
Beispiel der Heißfilmluftmassenmesser 26,
ein Drucksensor im Saugrohrsammler 28, eine erste Lambdasonde 52 zur
Erfassung des Sauerstoffgehalts in den Abgasen vor dem Katalysatorsystem 36,
eine zweite Lambdasonde 54 zur Erfassung des Sauerstoffgehalts
in den Abgasen nach Durchlaufen des Katalysatorsystems 36,
eine Sensoreinrichtung 56 zur Erfassung des Zustands des
Katalysatorsystems 36, ein Drehzahlsensor 58,
eine Sensoreinrichtung 60 zur Erfassung des Kurbelwinkels
der Kurbelwelle und dergleichen.
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Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine
ist die Steuerung 50 zudem so ausgebildet, dass sie das
Anlassersystem 14 nach einem letzten Verbrennungsvorgang
in einem Brennraum 10, zum Beispiel nach Erfassen des Wunsches
des Kraftfahrzeugführers,
den Motor abzuschalten, betätigt.
Während
auch bei herkömmlichen
Brennkraftmaschinen bei Abstellen der Brennkraftmaschine eine gewisse
Rotationsenergie zu einem gewissen Nachlauf der Brennkraftmaschine führt, wird
durch den Betrieb des Anlassersystems 14 ein definierter
Nachlauf für
eine bestimmte vorgegebene Zeitdauer bewirkt.
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Vorzugsweise wird der so beschriebene Nachlauf
der Brennkraftmaschine durch den Betrieb des Anlassersystems 14 in
Abhängig keit
vom Ladezustand der Fahrzeugbatterie bzw. von der Bordnetzsituation
durchgeführt.
Mit anderen Worten kann bei einer bereits zu schwachen Batterie
auf einen derartigen Nachlauf verzichtet werden, um die Batterie
zu schonen.
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Durch den so ausgeführten definierten
Nachlauf der Brennkraftmaschine werden Kohlenwasserstoffe, die sich
insbesondere noch in den Einlasskanälen 16, den Brennräumen 10 und
den Auslasskanälen 32 befinden,
dem noch heißen
Katalysatorsystem 36 zugeleitet, wo sie nachverbrannt werden.
Auf diese Weise können
die in der Brennkraftmaschine nach Abschalten derselben verbleibenden
Schadstoffe deutlich reduziert werden, was zu deutlich geringeren
Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine führt, wie sie beispielsweise
durch sogenannte SHED-Tests
nachgewiesen werden.
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Außerdem ist die Drosselklappe 24 im Luftansaugrohr 18 mit
Dichtelementen (nicht dargestellt) derart versehen, dass sie im
wesentlichen gasdicht geschlossen werden kann. Wird die Drosselklappe 24 während des
oben beschriebenen Nachlaufs der Brennkraftmaschine geschlossen,
so entsteht durch den Betrieb des Anlassersystems 14 ein Unterdruck
in der Brennkraftmaschine. Durch diesen Unterdruck wird ein Verdunsten
von Kohlenwasserstoffen aus Spalten und dergleichen Ausnehmungen zum
Beispiel an Übergängen in
dem Zylinderkopf, den Ventilsitzen und den Kolbenringen begünstigt. Die
so freigesetzten Kohlenwasserstoffe werden sofort durch den Nachlauf
der Brennkraftmaschine an das Katalysatorsystem 36 weitergeleitet.
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Die Steuerung 50 steuert
die Drosselklappe 24 außerdem derart, dass die Drosselklappe 24 auch nach
Beendigung des Nachlaufens der Brennkraftmaschine, d.h. auch während des
Stillstands des Motors, geschlossen bleibt. Durch diese Maßnahme wird
verhindert, dass noch im Luftansaugrohr 18 vorhandene Schadstoffe
durch die Einlasskanäle 16,
die Brennräume 10,
die Auslasskanäle 32,
das Katalysatorsystem 36 und das Auspuffsystem 38 in
die Umgebung verdunsten können.
Auch hierbei ist es von Vor teil, wenn die Drosselklappe 24 mit
geeigneten Dichtungselementen zum gasdichten Schließen versehen ist.
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Ferner ist die Brennkraftmaschine
von 1 mit einer oder
mit mehreren Zufuhreinrichtungen für Sekundärluft (nicht dargestellt) ausgebildet.
Diese können
insbesondere im Bereich der Einlasskanäle 16, der Brennräume 10 und
der Auslasskanäle 32 vorgesehen
sein. Die Zufuhreinrichtungen für
Sekundärluft
sind aber keinesfalls auf diese Stellen beschränkt, sondern können zum
Beispiel auch Bestandteil des Abgasrückführungssystems sein.
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Die Zufuhreinrichtungen für Sekundärluft sind
zum Beispiel in Form von speziellen Eintrittsbohrungen oder Eintrittsrohrleitungen
ausgebildet, die mit entsprechenden Komponenten der Brennkraftmaschine
verbunden sind und die mittels geeigneter Ventilvorrichtungen geöffnet und
geschlossen werden können.
Die Ventilvorrichtungen werden bevorzugt ebenfalls durch die Steuerung
50 angesteuert. Zufuhreinrichtungen
für Sekundärluft in
Brennkraftmaschinen sind bereits grundsätzlich zu anderen Zwecken bekannt
und können
auch bei der in
1 dargestellten
Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Beispiele derartiger Zufuhreinrichtungen
sind in der
DE 196
42 685 A1 und der
DE
198 32 627 A1 beschrieben. Die Zufuhreinrichtungen sind
aber keinesfalls auf diese beiden Ausführungsformen beschränkt.
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Es wird nun anhand der Zeitablaufdiagramme
von 2 die Funktionsweise
der oben beschriebenen Brennkraftmaschine gemäß dem Verfahren der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
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2a zeigt
dabei den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl in U/min. In 2b ist der zeitliche Verlauf
der Stellung der Drosselklappe 24 dargestellt; in 2c ist der zeitliche Verlauf
des Betriebszustands der Zündung
dargestellt; in 2d ist
der zeitliche Verlauf des Betriebszustands der Einspritzung 22 dargestellt;
in 2e ist der zeitliche
Verlauf der Sekundärluftzuführung dargestellt;
und in 2f ist der zeitliche
Verlauf des Betriebszustands des Anlassersystems 14 dargestellt.
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Zu einem Zeitpunkt t1 möchte der
Kraftfahrzeugführer
den Motor bzw. die Brennkraftmaschine abschalten, um zum Beispiel
das Kraftfahrzeug abzustellen. Zu diesem Zeitpunkt t1 steuert
die Steuerung 50 die Brennkraftmaschine derart, dass die Drosselklappe 24 ausgehend
von ihrer Normallast-Stellung geschlossen wird (2b), die Einspritzung wie bei herkömmlichen
Motoren beendet wird (2d),
das Anlassersystem 14 eingeschaltet wird (2f) und die Sekundärluftzufuhr eingeschaltet wird
(2e). Durch den Betrieb
des Anlassersystems 14 nimmt die Motordrehzahl nur allmählich in
einem wohldefinierten Maß ab
(2a). Die Zündung bleibt
zunächst
eingeschaltet (2c).
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Das zum Zeitpunkt t1 auf
diese Weise eingeleitete definierte Nachlaufen der Brennkraftmaschine dauert
einen bestimmten Zeitraum Δt12 = t2 – t1 an. Nach diesem Zeitraum Δt12 werden zum Zeitpunkt t2 die
Sekundärluftzufuhr
(2e) und die Zündung (2c) abgeschaltet. Dagegen
bleiben die Drosselklappe 24 geschlossen (2b), die Einspritzung ausgeschaltet (2d) und das Anlassersystem 14 in
Betrieb (2f). Dieser
Zustand wird für
einen weiteren Zeitraum Δt23 = t3 – t2 beibehalten. Während dieses Zeitraums Δt23 wird die Brennkraftmaschine durch das
Anlassersystem 14 auf 0 U/min abgebremst (2a) und in die optimale Startposition
gebracht. Wie bereits oben beschrieben, bleibt die Drosselklappe 24 bevorzugt
auch nach Beendigung des Nachlaufs und der Motorpositionierung geschlossen.
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Die gesamte Zeitdauer Δt13, während
der das Anlassersystem 14 in Betrieb ist, wird als erster
Zeitraum bezeichnet, und die gesamte Zeitdauer Δt12, während der
die Sekundärluftzufuhr
eingeschaltet ist, wird als zweiter Zeitraum bezeichnet. Wie deutlich
in 2 erkennbar, ist
der zweite Zeitraum Δt12 der Sekundärluftzufuhr vorzugsweise kürzer als
der erste Zeitraum Δt13 des Betriebs des Anlassersystems 14 gewählt.