DE10233376A1

DE10233376A1 - Intelligentes vorrausschauendes Fahrerassistenzsystem bzw. Verkehrswarnsystem

Info

Publication number: DE10233376A1
Application number: DE2002133376
Authority: DE
Inventors: Guenter Fendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-07-23
Filing date: 2002-07-23
Publication date: 2004-02-12

Abstract

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein vorausschauendes Fahrerassistenzsystem bzw. Verkehrswarnsystem und/oder ein dazugehörendes Verfahren, zur frühzeitigen Warnung/Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, vorzustellen, damit der Kraftfahrzeugbenutzer möglichst frühzeitig informiert wird, falls eine Behinderung auf seiner Fahrtroute zu erwarten ist. Damit verbunden ist auch die Aufgabe, dass die Informationen möglichst gezielt (nur die Kraftfahrzeugbenutzer werden mit den entsprechenden Informationen versorgt, welche für die Kraftfahrzeugbenutzer, von der Routenführung her betrachtet, auch relevant sind) an den jeweiligen entsprechenden Kraftfahrzeugbenutzer übermittelt werden, was eine gewisse zuverlässige Prognose hinsichtlich der Fahrtroute, die der Kraftfahrzeugbenutzer befahren wird, voraussetzt (wenn z. B. keine Fahrtroute eingegeben wurde). Zusätzlich ist hierfür noch eine selbstständige (sichtbare/merkbare) Aktivierung der Systeme vorgesehen, für den Fall, dass, wenn der zu erwartende Routenverlauf eine Behinderung erwarten lässt, an dem zu erwartenden Routenverlauf eine Behinderung vorliegt und die Systeme/Hilfseinrichtungen vom Benutzer nicht bewusst aktiv geschalten sind bzw. aktiv im bisher herkömmlichen Sinne genutzt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein vorrausschauendes Fahrerassistenzsystem bzw. Verkehrswarnsystem und / oder ein dazugehörende Verfahren, zur frühzeitigen selektiven Warnung / Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl / Routenwahl bei möglichen und / oder vorherrschenden Behinderungen auf der derzeit benutzen / eingegebenen Fahrtroute, und / oder auf der vom System vorausprognostizierten Fahrtroute, gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1,2, 7, 12 und 13.
Durch die zunehmende Entwicklung im Komfortbereich der Automobiltechnik, gehören Navigationsgeräte, wie z.B. GPS-Empfänger (globale Positions-Systeme-Empfänger), schon nicht mehr dem Segment der exklusiven Sonderausstattung an, sondern werden bald vielmehr zum Standard der Fahrzeugausstattung gehören. Die Vorteile dieser Systeme sind vielseitig. Sei es die Unterstützung von Verkehrsteilnehmern beim Befahren einer unbekannten Streckenführung, oder die Empfehlung von bestimmten Reiserouten, oder der Mitteilung von Behinderungen an bestimmten Straßenabschnitten, oder der Mitteilung von Staumeldungen, bis hin zur eigenen Positionsbestimmung.
So sind aus verschiedenen Schriften beispielsweise nachfolgende Applikationen / Anwendungsbeispiele zum Thema Navigationssystem und Verkehrsfunkempfänger / Verkehrsfunkdecoder bekannt.
Aus der DE 100 37 827 A1 ist ein fahrzeugautonomes Verkehrsinformationssystem bekannt, welches mit Hilfe eines Verkehrsdatenspeichers, einem Fahrzeugort-Detektionsmittel, einer Verkehrsrecheneinheit und einer Anzeigeeinheit, für den Fahrzeugbenutzer eine Verkehrsprognose, unter Einbeziehung des momentanen Fahrzeugstandortes, erzeugt, welche die optimalen Route, Berechnung der zugehörenden Reisezeiten sowie die Darstellung / das Anzeigen des Ergebnisses bzw. der prognostizierten Daten umfasst. Die Durchführung eines jeweiligen Verkehrsprognosevorganges wird hierbei bevorzugt vom System automatisch beim Starten des Fahrzeuges aktiviert, so dass dann dem Fahrer bei Fahrtbeginn am Bildschirm oder an einer anderen Anzeigeeinheit die für ihn relevanten Verkehrsinformationen vorliegen.
Es wird hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der DE 100 41 800 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationsgeräts und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens bekannt, welches mit Hilfe der Routeneingabe mittels Zielkoordinaten einer Landkarte, dem Empfangen von evtl. Stauinformationen, sowie der Darstellung der berechneten Route mit den entsprechenden evtl. vorhandenen Staudaten, der Anwender durch Akzeptanz oder Nicht-Akzeptanz einen Einfluss auf die Berechnung bzw. der vorgeschlagenen Routenempfehlung ausüben kann.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik} generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der DE 100 29 816 A1 ist ein fahrerunterstützendes Assistenzsystem bekannt, welches unter Einbeziehung von GPS-Daten zur Ermittlung des aktuellen Fahrzeugortes und digitalen Straßenkarten zur Erfassung der örtlichen Straßenführung Fahrempfehlungen, für eine optimale Fahrweise unter Beibehaltung der Route, für den Systembenutzer generiert, wobei zur Berechnung der Fahrempfehlungen FCD-Daten und X-FCD-Daten berücksichtigt werden.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der EP 1 172 634 A1 ist ein Verfahren zur Berechnung von wenigstens einem Routenvorschlag bekannt, welches mit Hilfe von Verkehrsdaten und aktuellen Fahrplandaten sowie den Straßennetzdaten, auf Parkräume in einem Gebiet um eine Haltestelle von öffentlichen Personennahverkehrsmittels hinweist, um von dort aus mittels eines weiteren Routenvorschlages das Endziel mit dem öffentlichen Verkehrsmittel erreichen zu können.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der EP 1, 186 865 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrtroute eines Fahrzeugs bekannt, bei diesem mit Hilfe von momentanen Fahrzeugortdaten sowie den geplanten Zielortdaten und den verfügbaren Verkehrsinformationsdaten eine Fahrtroute dem Fahrzeugführer zur Verfügung gestellt wird.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, besteht der wesentliche Gedanke der Erfindung darin, dass Daten zur aktuellen Fahrtroute (d.h, die Start-Zielbeziehung) zu den zentralen Verkehrsinformationsdatenspeicher übertragen werden und somit zu dieser Route Verkehrsinformationen angefragt werden können. Auch hier wird kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch {z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der DE 100 36 364 A1 ist ein Verfahren zur Erstellung prognostizierter Verkehrsdaten für Verkehrsinformationen bekannt, welches mit Hilfe einer adaptiven Regelung, auf Basis von Verkehrsmessdaten, wie Verkehrsfluss, -dicht und Geschwindigkeit, zur Erstellung von Prognosen aktueller Verkehrsdaten einsetzbar ist, um für Reisezeitprognosen, Verkehrsmeldeprognosen, Umleitungsempfehlungen sowie zur direkten Fahrzeugbeeinflussung und Verkehrslenkung genutzt zu werden.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde {da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der DE 196 38 515 A1 ist ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Zuordnung von Nachrichten, insbesondere Verkehrsnachrichten, bekannt, bei welchem die Nachrichten mit entsprechenden Koordinaten der zugehörenden Verkehrsstörungen bzw. den die Nachrichten betreffenden Ort codiert sind oder die Nachrichten mit Aktivierungsbereichen gekennzeichnet sind. Empfängerseitig wird der aktuelle Standort des Fahrzeugs ermittelt und mit den Koordinaten der Nachrichten verglichen.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, wird bei diesem Verfahren der zeitlich aktuelle Ist-Zustand der momentanen vorliegenden Verkehrssituation beschrieben / betrachtet, wobei kein Hinweis gegeben ist, dass mittels dieses Systems eine Prognose für die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der DE 39 26 180 A1 ist ein Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Verkehrsnachrichten, sowie entsprechender Fahrzeugempfänger, bekannt. Hierbei sollen nur diejenigen Verkehrsnachrichten dem Fahrer vermittelt werden, die für seine Fahrtroute auch relevant sind. Die dafür erforderliche Bestimmung der Fahrtroute erfolgt über Laufzeitmessungen der empfangbaren Sender.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, ist zur Bestimmung des Fahrzeugstandortes, in Bezug auf das empfängerseitig gespeicherte Koordinatennetz, ein erheblicher Rechenaufwand nötig, wobei kein Hinweis gegeben ist, dass mittels dieses Systems eine Prognose für die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann. Aus der DE 37 24 516 A1 ist wieder ein Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe von Verkehrsnachrichten, sowie ein entsprechender Fahrzeugempfänger, bekannt / beschrieben. Hierbei werden in einem Decoder des Empfängers die Verkehrsnachrichten decodiert, und mittels Vergleich von streckenspezifischen Merkmalen mit Merkmalen der Fahrtroute ausgewertet. Bei Übereinstimmung der Merkmale in einem vorgegebenen Umfang wird dem Fahrer über eine optische und/oder akustischen Ausgabeeinrichtung die ihm betreffende Verkehrsnachricht mitgeteilt.
Wie aus der Beschreibung wieder hervorgeht, ist zur Bestimmung des Fahrzeugstandortes, zur Beurteilung der Relevanz der Daten, ein erheblicher Rechenaufwand nötig, wobei kein Hinweis gegeben ist, dass mittels dieses Systems eine Prognose für die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der DE 42 27 337 A1 ist ein Verfahren zur gezielten Information von Verkehrsteilnehmern bekannt, welche sich insbesondere auf Schnellstraßen, vorzugsweise Autobahnen, vorwärts bewegen. Hierbei werden vorzugsweise bereits bestehende Einrichtungen, wie Notrufsäulen, mit Sende-/Empfangseinheiten ausgestattet, über welche Verkehrsteilnehmer, die einen Warnsender sowie einen Warnempfänger besitzen, schnell und gezielt über einen Unfall und/oder eine Gefahr informiert werden können.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, ist bei diesem Verfahren eine bereits existierende Infrastruktur (z.B. Notrufsäulen) erforderlich, was letztendlich bedeutet, dass dieses Verfahren nur unter erheblichen Aufwand so umgesetzt werden kann, dass dieses flächendeckend auch auf f für Zubringerstraßen ausgebaut bzw. zum Einsatz gebracht werden kann. Neben der Verkehrsnachrichtenauswahl, ist hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine Prognose für die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der DE 42 30 294 DE ist ein Verfahren zur Auswahl routenrelevanter Meldungen bei RDS Radios bekannt, bei dem zur Auswahl von Verkehrsnachrichten ein Richtungsfächer eines Rundfunkempfängers eingegeben wird. Anhand der mittels „Program Comparison and Identifikations-Verfahren" bestimmten Position des Rundfunkempfängers, sowie der ausgewählten Richtungsfächer, werden die betreffenden relevanten Verkehrsnachrichten über eine optischen Ausgabeeinrichtung oder mit Hilfe eines Sprachsynthesizers akustisch über Lautsprecher ausgegeben.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, wird bei diesem Verfahren mittels manueller Eingabe ein statischer Bereich festgelegt, der als Kriterium zur Selektion der Verkehrsnachrichten dient. Auch hier ist kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der DE 44 45 582 C2 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen in einem Fahrzeug bekannt. Hierbei werden zentral abgestrahlte Verkehrsmeldestörungen, welche jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten, empfangen, sowie der momentane Fahrzeugort bestimmt. Aus diesen Informationen wird ein momentaner fahrzeugbezogener Melde bereich festgelegt, wobei empfangene Verkehrsmeldungsstörungen danach beurteilt werden können, ob diese für den Standort relevant sind und in der anstehenden Verkehrsdurchsage ausgebbar sind.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, wird bei diesem Verfahren entschieden, ob eine momentan anstehende Verkehrsinformation für einen Fahrzeugbenutzer, welcher sich an einem bestimmten Ort / Meldebereich aufhält, in Abhängigkeit des Störungsortes relevant ist oder nicht, und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt wird oder nicht. Auch hier ist kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der DE 40 08 460 A1 ist ein Navigationssystem bekannt, welches mit einem Empfänger zum Empfang von Verkehrsnachrichten verbunden ist. Die Verkehrsnachrichten werden hier vom Empfänger zum Navigationssystem übertragen, wobei das Navigationssystem bei der Bestimmung der Route vom Standort zu einem Zielort die durch die Verkehrsnachrichten gekennzeichnete Belastung der Strecken berücksichtigt.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, wird dadurch eine verkehrsabhängige Navigation möglich, sofern der Kraftfahrzeugbenutzer das Navigationssystem auch aktiv in Benutzung hat. Es wird kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der DE 199 45 431 A1 ist ein Verfahren zum Anordnen von Streckeninformationen innerhalb einer Straßenkarte und Navigationsgerät bekannt, bei diesem ein Symbol für die Streckeninformation einer dem geographischen Bezugsort der Streckeninformation korrespondierenden Stelle einer Straßenkarte zugeordnet wird. Hierbei weist ein Navigationsgerät eine virtuelle Zuordnung des Inhalts der Streckeninformation in Worten zu dem Symbol auf so das der Benutzer die für ihn besonders relevante Streckeninformation sehr leicht erkennen kann und sich diese ausführlich in Worten ausgeben lassen kann.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, insbesondere aus Anspruch 6, ist bei diesem Verfahren eine bewusste Zieleingabe (also aktiver Betrieb der Navigationseinrichtung) erforderlich, damit eine Route zu dem Ziel vom System ermittelt werden kann. Navigationssysteme gemäß dem Stand der Technik können nur dann eine Fahrroute berechnen, wenn diese auch über das anzufahrende Ziel informiert / programmiert worden sind. Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Viele Verkehrsteilnehmer sehen in diesen Systemen eine gewisse Assistenz und werden von den Verkehrsteilnehmern gerne genutzt, wenn es sich z.B. um Reiserouten handelt, die für den Fahrzeugbenutzer unbekannt sind, bzw. der Fahrzeugbenutzer mit den Routen nicht so vertraut ist. Anders hingegen sieht es aus, wenn es sich um eine alltäglich benutzte Routenführung, wie z.B. der täglichen Anfahrtsstrecke und Rückfahrtsstrecke zum / vom Arbeitsplatz handelt. In diesem Fall wird dass Navigationsgerät bzw. die Navigationsunterstützung meist nicht aktiv geschalten, da die sich täglich wiederholenden Hinweise mehr als lästig, als für hilfreich, empfunden werden.
Gerade aber hier liegt ein gewisses Gefahrenpotential vor Zeitlich betrachtet, verbringt ein durchschnittlicher Kraftfahrzeugbenutzer verhältnismäßig die meiste Zeit im Fahrzeug um alltäglichen Strecke zum Arbeitsplatz zu fahren, im Vergleich zu den Strecken, die z.B. außerplanmäßig auf unbekannten Strecken zurückgelegt werden. So führt dies mehr oder minder zwangsläufig zu der Tatsache, dass ein jeder Kraftfahrzeugbenutzer zwar teure Unterstützungseinrichtungen im Fahrzeug integriert hat bzw. mit sich führt, diese jedoch für den größten Teil der Kraftfahrzeugbenutzungsdauer nicht aktiv geschalten sind.
So ist das Ergebnis, wie es die Praxis zeigt und durch obigen Sachverhalt auch erklärbar ist, nicht überraschend, dass ein Verkehrsteilnehmer mehr an plötzlich auftretenden alltäglichen Berufsverkehrsstaus beteiligt ist als an Urlaubsstaues, da der prozentuale Anteil an alltäglichen Streckenteilen in Kilometer und / oder Zeit einfach höher ist als der außeralltägliche Streckenanteil in Kilometer und / oder Zeit für z.B. unbekannte Urlaubsstrecken.
Dieses führt mehr oder minder zu dem Ergebnis, das mit einfachen Worten so lautet, dass „immer wenn das System zur frühzeitigen Warnung benötigt gewesen wäre bzw. ein Beitrag hätte liefern können, dieses nicht aktiv geschalten war bzw. sich nicht aktiv im Einsatz befunden hat".
Nicht viel anders sieht es hier auch mit den Verkehrswarnsystemen auf der Basis von Rundfunkgeräten mit Verkehrsfunkdurchsagen aus. Im Regelfall werden Verkehrsmeldungen stündlich, bzw. im halbstündlichen Takt, durchgegeben. In der Praxis werden die für einen Kraftfahrzeugbenutzer relevanten Verkehrsmeldungen oftmals jedoch nicht bewusst beachtet, da die für in relevanten Meldungen in der Vielzahl von anderen Meldungen untergehen. Ebenso birgt das zeitliche Raster von 30 bis 60 Minuten ein weiteres Problem in sich, da die täglichen Anfahrtszeiten zum Arbeitsplatz meist asynchron zu den Verkehrsmeldungen verlaufen. Bei einer durchschnittlichen Fahrtzeit zum Arbeitsplatz von ca. 45 Minuten, wäre es schon mehr ein Zufall, wenn eine Warnmeldung für den Verkehrsteilnehmer zeitlich richtig so empfangen wird, dass dieser frühzeitig reagieren kann um eine alternative Ausweichstrecke benutzen zu können. Meist erfährt ein Kraftfahrzeugbenutzer über den Stau bzw. einer Behinderung erst dann, wenn dieser bereits längere Zeit im Stau steht, da der Kraftfahrzeugbenutzer dann aktiv auf die Verkehrsmeldungen achtet.
Um hier eine Verbesserung hinsichtlich der Übermittlung von Informationen an die Verkehrsteilnehmer

– Informationen so früh wie möglich bzw. nötig
– Informationen nur sofern relevant, damit die relevanten Informationen auch Beachtung finden
– Informationen auch dann, wenn die Systeme nicht bewusst aktiviert würden

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein vorrausschauendes Fahrerassistenzsystem bzw. Verkehrswarnsystem und / oder ein dazugehörende Verfahren, zur frühzeitigen Warnung / Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, vorzustellen, damit der Kraftfahrzeugbenutzer möglichst frühzeitig informiert wird, falls eine Behinderung auf seiner Fahrtroute zu erwarten ist. Damit verbunden ist auch die Aufgabe, dass die Informationen möglichst gezielt (nur die Kraftfahrzeugbenutzer werden mit den entsprechenden Informationen versorgt, welche für die Kraftfahrzeugbenutzer, von der Routenführung her betrachtet, auch relevant sind) an den jeweiligen entsprechenden Kraftfahrzeugbenutzer übermittelt werden, was eine gewisse zuverlässige Prognose hinsichtlich der Fahrtroute, die der Kraftfahrzeugbenutzer befahren wird, voraussetzt. Zusätzlich ist hierfür noch eine selbstständige (sichtbare / merkbare) Aktivierung der Systeme vorgesehen, für den Fall, dass wenn der zu erwartende Routenverlauf eine Behinderung erwarten lässt, und/oder an dem zu erwartenden Routenverlauf eine Behinderung vorliegt, und die Systeme / Hilfseinrichtungen vom Benutzer nicht bewusst aktiv geschalten sind bzw. aktiv im bisher herkömmlichen Sinne genutzt werden.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der Patenansprüche 1, 2, 7, 12 und 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Auf die einzelnen Funktionsprinzipien der bereits angesprochenen Detaillösungen wird in dem nachfolgendem erfindungsgemäßem Ausführungsbeispiel nicht mehr näher eingegangen, da das jeweilige Funktionsprinzip bzw. der Inhalt der jeweiligen Schriften (auf die Eingangs aus diesem Grunde sehr umfassend Eingegangen wurde), durch den Verweis in vollem Umfang als aufgenommen gilt, bzw. als Stand der Technik betrachtet werden kann. Der Einfachheit halber werden nachfolgend z.T. nur einzelne Begriffe verwendet werden, wobei zu beachten ist, das hierbei natürlich auch die für ein System erforderlichen, umgebenden Komponenten zu verstehen bzw. inbegriffen / einzubeziehen sind. Zu Beachten ist, dass unter aktiv der Zustande zu verstehen ist, wie dieser derzeit gemäß dem Stand der Technik zu verstehen sind. Anders hingegen ist bei der Erfindung der passive Zustand zu verstehen, da der Begriff passiv eine andere Bedeutung einnimmt / gewinnt. Es existieren quasi drei Zustände: „Aktiv", „Passiv" (= default-mäßiger Zustand) & „Aus" (= deaktiviert).
Der Deutlichkeit halber sei hier noch mal erwähnt, dass es bei dieser Erfindung nicht darum geht, einen Stau zu prognostizieren bzw. vorherzusagen, sondern es bei dieser Erfindung vielmehr darum geht, dass auf Basis der Informationen und Möglichkeiten, welche durch den jetzigen Stand der Technik an Systemen und Einrichtungen geschaffen wurden bzw. generiert werden können, diese so zu verbessern bzw. anzuwenden / einzusetzen, dass dadurch eine gezielte effektive frühzeitige Verkehrwarnung bzw. Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer erreicht wird bzw. dahingehend erfolgt, wobei es gilt bzw. das Ziel ist, den Verkehrsteilnehmer möglichst effektiv (nur) mit für Ihn relevanten Informationen zu versorgen, welche die für Ihn relevante Fahrtroute, die auch prognostiziert sein kann – da keine Fahrtroute eingegeben wurde, betrifft.
Unter der effektiven Übermittlung von Informationen an die Verkehrsteilnehmer ist folgendes zu verstehen:

– Informationen so früh wie möglich bzw. nötig
– Informationen nur sofern relevant, damit die relevanten Informationen auch Beachtung finden
– Informationen auch dann, wenn die Systeme nicht bewusst aktiviert wurden (keine Zielvorgabe vorliegt / eingegeben wurde)
– Informationen auf Basis einer vom System selbstständigen prognostizierten Route, sofern keine (auch keine) Fahrtroute eingegeben wurde.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der 1 und 4 näher erläutert werden. Es sei bemerkt, dass der Einfachheit halber in den Figuren nur der Begriff GPS- Navigations-System verwendet wird. Unter diesem Begriff sind selbstverständlich ebenso Systeme zu verstehen, welche eine ähnliche oder andere Namensbezeichnung aufweisen, jedoch ebenso zur Positionsbestimmung verwendet werden können, bzw. die dafür entsprechenden Informationen liefern / bereitstellen.
Ebenso ist es als selbstverständlich zu betrachten, dass Punkte bzw. Gedanken die in einer Figur bzw. dessen Erläuterungen erörtert sind, auch auf andere Figuren anzuwenden sind bzw. zutreffen können.
Es zeigen
1: Eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
2: Einen prinzipiellen möglichen „Kartenausschnitt", mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Fahrtmöglichkeiten vom „Start" zum „Ziel" darstellen.
3: Ein prinzipiell mögliches Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung beim Empfang von GPS-Signalen (mehr aus Sieht des GPS-/Navigations-Systems).
4: Ein prinzipiell mögliches Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung beim Empfang einer Verkehrsnachricht (mehr aus Sieht des Verkehrsfunkempfängers).
1 zeigt eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung (1). Die Vorrichtung besteht im wesentlichem, aus einem GPS-Empfänger (4), eine Verkehrsfunkempfänger / -decoder (5), einer Ausgabeeinheit, welche akustisch (3.2) oder visuell / graphisch / optisch (3.1) erfolgen kann, sowie einem μP (2) bzw. einer Recheneinheit (2) mit den dazugehörenden Speichermedien (2.1) – (2.3).
Das GPS-System bzw. der GPS-Empfänger mit den dazugehörenden unterstützenden Einrichtungen, ermöglicht eine ganztägige, räumlich wie zeitliche exakte Positionsbestimmung Mittels des GPS-Empfängers (4) bzw. des Positionsbestimmungsgerätes (4) hat man somit die Möglichkeit eine Bestimmung des aktuellen Aufenthaltsortes des Fahrzeuges durchzuführen / zu ermitteln. Der GPS-Empfänger kann sowohl als fester Bestandteil in der Vorrichtung (1) integriert sein, wie auch in einer anderen Komponente, wie z.B. Navigationsvorrichtung, untergebracht sein und datentechnisch mit der Vorrichtung (1) in Verbindung stehen.
Der Verkehrsfunkempfänger (5) Verkehrsfunkdecoder (5) empfängt die Verkehrszustandsinformationen / Verkehrsstörungsmeldungen bzw. Verkehrsinforrnationen. Hierbei begrenzt sich der Empfänger nicht nur auf eine Informationsquelle, sondern sucht/scannt nach weiteren verfügbaren Verkehrsfunksendern, weiche Informationen übertragen könnten (z.B. mit RDS-Erkennungszeichen – Radio-Daten-Signal – eines TMC – Traffic-Message-Channel). Die empfangenen Informationen können hierbei sowohl im Klartext (menschenverständlicher Form) als auch (und / oder) in codierter Art (maschinenverständlicher Form) übertragen / empfangen werden. Hierbei sind verschiedene Cadierverfahren wie auch eine unterschiedliche Art der codierten Information (Art der Störung; Ort der Störung; Umfang der Störung; usw.) möglich. Zum Beispiel werden gemäß RDS/TMC den Verkehrsinformationen Ortsangaben in 6 Bit kodierter Form übermittelt.
Die Ausgabe der relevanten Benutzerinformationen / Verkehrsstörungshinweise erfolgt mittels der Ausgabeeinheit, welche akustisch (3.2), z.B. über Lautsprecher bzw. via der Fahrzeugakustikanlage, und/oder visuell / graphisch / optisch (3.1), mittels einem Anzeigefeld / Display, erfolgen kann. Sinnvollerweise ist der optischen Schnittstelle / Ausgabeeinheit / Display (3.1) ein Eingabefeld (Tasten / Touch-Sereen) und/oder ein Spracherkennungsmodul beigefügt, damit eine „bidirektionale Kommunikation" mit dem System möglich ist. Der Verkehrsfunkdecoder kann sowohl als fester Bestandteil in der Vorrichtung (1) integriert sein, wie auch in einer anderen Komponente, wie z.B. Autoradio, untergebracht sein und datentechnisch mit der Vorrichtung (1) in Verbindung stehen.
Der μP (2) bzw. die Recheneinheit (2) mit den dazugehörenden Speichermedien (2.1) bis (2.3) bildet das Herzstück der Vorrichtung. Der μP / die Recheneinheit (2) verarbeiten und bewerten alle eingehenden bzw. im System / in der Vorrichtung bereits gesammelten / gespeicherten Daten / Informationen. In der Recheneinheit (2) werden die Bewertungen und Prognosen bezüglich der möglichen (incl. der abweichenden) Fahrtroute erstellt, wenn vom Fahrzeugbenutzer keine Routenangaben bzgl. der momentanen (z.B. alltäglichen Fahrt zum Arbeitsplatz) Fahrtroute eingegeben wurde, da diese Fahrtroute dem Fahrzeugbenutzer bestens bekannt ist. Es werden hier die Bewertungen und Prognosen also auch dann erstellt, wenn der Fahrzeugbenutzer das Navigationssystem und/oder das Verkehrswarnsystem nicht aktiv in Betrieb hat, um den Fahrzeugbenutzer frühzeitig auf eine evtl. mögliche Verkehrsstörung aufmerksam machen zu können. Damit werden bzw. können Situationen vermieden werden, dass ein Fahrzeugbenutzer trotz kostenaufwendigen Assistentssystemen im Fahrzeug, in Stausituationen / Verkehrsbehinderungen gelangt, welche durch frühzeitige Information vermeidbar gewesen wären. Ähnlich verhält es sich mit der Filterung / Aufbereitung bzw. Weiterleitung / zur Verfügungsstellung den zu einer Verkehrstörung ausgesendeten Verkehrsinformationen. Diese werden vom Fahrzeugbenutzer oftmals zu spät (wegen 30 minütigem Sendezyklus) wahrgenommen oder überhaupt nicht wahrgenommen, da die für den Fahrzeugbenutzer relevanten Informationen in der Vielzahl der für den Fahrzeugbenutzer nichtrelevanten Informationen „untergehen", bzw. die nicht erforderliche notwendige Beachtung finden. Auch hier wird durch die Bewertung der Informationen und Erstellung / Berücksichtigung der Prognosen hinsichtlich des möglichen Routenverlaufs, also auch dann, wenn der Fahrzeugbenutzer das Navigationssystem und/oder das Verkehrswarnsystem nicht aktiv in Betrieb hat, eine bessere Verfügbarkeit erzielt, indem mittels Filterung / Ausbereitung bzw. Weiterleitung / zur Verfügungsstellung an den Fahrzeugbenutzer, den zu einer Verkehrstörung ausgesendeten Verkehrsinformationen, nur für den Fahrzeugbenutzer bzw. dessen Streckenverlauf relevanten Informationen weitergeleitet werden, und die nichtrelevanten Informationen unterdrückt / ausgefiltert werden. Durch die Prognose des zu erwartenden Fahrtroutenverlaufes können dem Fahrzeugbenutzer auch zeitlich zurückliegende Informationen „zugänglich" gemacht / mitgeteilt werden, welche vom System empfangen und gespeichert (auch bereits die während vor des Fahrtbeginns) wurden. Dieses erfolgt in einfachster Weise dadurch, indem mittels eines Abgleichs des prognostizierten zu erwartenden Streckenverlaufes mit den auf dieser Strecke evtl. vorliegenden (incl. der gespeicherten) Verkehrsstörungen, eine vorrausschauende Beurteilung durchgeführt wird, und im Falle von einer Störung für den prognostizierten Routenverlauf dem Fahrzeugbenutzer eine Warnung oder eine kürzlich empfangene und gespeicherte bzw. eine vom System generierte Information zugänglich / zugespielt wird. Somit ist eine kürzere (unabhängige) als die senderseitige 30 minütige Informationszykluszeit möglich, die auf eine individuelle vorrausprognostizierte Fahrtroute zugeschnitten sein kann / ist. Für die Erstellung des prognostizierten Routenverlaufs kann der μP / die Recheneinheit (2) auf Methoden der Fuzzy-Logik zurückgreifen / ausbauen.
In dem Speicher / Fahrtroutenspeicher (2.1) werden alle von der Vorrichtung (1) erkannten Fahrtrouten abgelegt, damit vom System leichter eine Prognose erstellt werden kann, ob es sich bei einer aktuell gefahrenen Fahrtroute (ohne aktiver Zieleingabe), um eine bekannte alltägliche Fahrtroute handelt bzw. handeln wird, oder ob es sich um eine seltenere oder unbekannte Streckenführung handelt. Um so bekannter hierbei ein Streckenverlauf ist, bzw. öfter ein Streckenverlauf bereits gefahren wurde, um so präziser wie auch entfernungsmäßig weit vorausschauender lässt sich eine Prognose erstellen, wie die gerade gefahrene Fahrtroute sein wird.
In dem Speicher / Verkehrsnachrichtenspeicher (2.2) werden alle von der Vorrichtung (1) erkannten Verkehrsinformationen für eine bestimmte Zeitdauer abgelegt, damit vom System / von der Vorrichtung (1) leichter eine Prognose erstellt werden kann, ob bei einer aktuell gefahrenen / prognostizierten Fahrtroute (ohne aktiver Zieleingabe) eine Störung bzw. Behinderung zu erwarten ist oder nicht, um somit frühzeitig eine Warnung für den Fahrzeugführer generieren zu können. Hierbei kann zum leichteren Speichern wie auch zum Bearbeiten der Informationen eine Wandlung / Konvertierung der Informationen, die in einem „menschenverständlichen" Format vorliegen, in ein „maschinenverständliches" Format, von Nutzen, bzw. erforderlich, sein. Ebenso ist es in umgekehrter Weise, wenn vom Speicher Informationen, die vorzugsweise in einem „maschinenverständlichem" Format gespeichert sind, dass eine Wandlung / Konvertierung in ein „menschenverständliches" Format, von Nutzen, bzw. erforderlich, sein. Hierzu können Spracherkennungssysteme, wie auch, Sprachgeneratoren / Sprachsynthesizer zum Einsatz kommen.
In dem Speicher / „Kanenmaterialspeicher" (2.3) sind alle der Vorrichtung (1) aktuell vorliegenden Straßenkarten abgelegt, damit vom System / von der Vorrichtung (1) eine Prognose bzgl. der möglichen Streckenverläufe erstellt werden kann. Bei dem Speichermedium (2.3) kann es sich um eine CD-Rom handeln oder einen programmierbaren Speicher / Speicherbaustein. Besonders bei letzteren kann, um eine gewisse Aktualität der „Straßenkarten" zu erreichen, bzw. gewährleistet zu haben, dass System kurzfristig mit dem aktuellen „GPS-Kartenmaterial" programmiert / aktualisiert werden, indem dieses kurzfristig bei Bedarf, online von einem Provider abgeholt und somit aktualisiert werden kann. Dieses ist insbesondere dann von Vorteil, wenn man das Navigationssystem nur selten benötigt, und für den Fall, dass man es benötigt, feststellen müsste, dass sieh der Streckenverlauf infolge eines neuen Straßenbaus „schneller" aktualisiert hat (hätte), wie dass im System vorhandene „Kartenmaterial" vom Fahrzeugbenutzer aktualisiert wurde.
2 zeigt einen prinzipiellen möglichen „Kartenausschnitt", mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Fahrtmöglichkeiten der Reiserouten vom „Start" zum „Ziel" darstellen. Hierbei sind drei unterschiedliche Straßentypen dargestellt bzw. in der Betrachtungsweise bzw. zum besseren Verständnis zu berücksichtigen. Bei den „dünnen" dargestellten Straßentypen (z.B. D zu H oder D zu E) handelt es sich um beispielsweise um Straßen der Kategorie „Landstraßen", auf diesen im Regelfall die niedrigste Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht wird, da diese im Regelfall auch durch Ortschaften führen, sowie von der Straßenführung viele Kurvenverläufe aufweisen. Bei den „mittleren" dargestellten Straßentypen (z.B. A zu C oder B zu E) handelt es sich beispielsweise um Straßen der Kategorie „Bundesstraßen", auf diesen im Regelfall mittlere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden, da diese im Regelfall durch wenigere Ortschaften führen, da diese vielfach mittels Umgehungsstraßen daran vorbeigeleitet werden, sowie von der Straßenführung wenigere Kurvenverläufe gegenüber Landstraßen aufweisen. Bei den „dicken" dargestellten Straßentypen (z.B. C zu Ziel) handelt es sich beispielsweise um Straßen der Kategorie „Autobahnen", auf diesen im Regelfall die höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden, da diese im Regelfall nicht durch Ortschaften / Städte führen, sowie von der Straßenführung meist geradlinig verlaufen.
Betrachtet man das Beispiel, dass ein Kraftfahrzeugbenutzer eine tägliche Strecke vom Startpunkt zum Arbeitsplatz (Ziel) pendelt, so kann es durchaus Sinn machen, dass der Fahrzeugbenutzer die Strecke von „Start" über „A" nach „C" zum „Ziel" benutzt, welche entfernugsmäßig zwar nicht die kürzeste Verbindung darstellt, jedoch zeitmäßig die schnellste Verbindung ist, da diese nicht durch ein Zentrum einer Stadt führt. Die anderen dargestelhen möglichen Fahrtstrecken, sind entfernungsmäßig z.T. kürzer, wie dieses besonders gut bei der Strecke von „Start" über „A" nach „B" und „E" zum „Ziel", gegenüber der zuvor aufgeführten Strecke, ersichtlich ist, was jedoch nicht zwangsläufig bedeutet, dass diese Steckenführung zeitlich betrachtet auch die schnellste ist, da diese Streckenführung am Ziel direkt durch ein Stadtzentrum führt.
Die dritte Variante, welche von „Start" über „D" nach „E" zum „Ziel" führt, mag immer dann von Bedeutung sein bzw. zur Bedeutung gelangen, wenn die zuvor genannten Strecken, prinzipiell infolge einer permanent hohen Verkehrsbelastung (zu einer bestimmten Tageszeit), oder infolge einer „Urlaubsroute", speziell während der Urlaubszeit, oder infolge einer Behinderung / einer Sperrung, als Ausweichstrecke dienen kann.
Ausgehend vom Beispiel, dass ein Fahrzeugbenutzer zwischen einer täglichen Strecke vom Startpunkt zum Arbeitsplatz (Ziel) pendelt, welche von „Start" über „A" nach „C" zum „Ziel" führt, wird dieser wegen des Bekanntheitsgrades der Strecke, im Regelfall keine Navigationshilfe aktiv haben. Bewegt sich der Fahrzeugbenutzer auf dem Streckenabschnitt von „A" nach „B", so wäre es für den Fahrzeugbenutzer von Bedeutung, wenn dieser für den Fall; dass zwischen „B" nach „C" oder „C" zum „Ziel" eine Behinderung vorliegt, dieses frühestmöglichst, am idealsten bei „B (–1)", mitgeteilt bekommen würde, damit der Fahrzeugbenutzer frühzeitig reagieren kann, und eine Ausweichstrecke benutzen kann. Eine entsprechende Warnung bzw. Informationsbereitstellung bei „B (+1)", oder erst dann wenn der Fahrzeugbenutzer bereits im Stau steht, wäre hingegen ungünstiger. Das selbe trifft natürlich auch auf den Fall zu, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen „A" und „B" eine Behinderung vorliegt. In diesem Fall wäre es am idealsten, wenn dem Fahrzeugbenutzer diese Information bereits beim Star des Fahrzeuges mitgeteilt würde, damit sich der Fahrzeugbenutzer frühzeitig für die alternative Ausweichstrecke, weiche über „D" nach „E" zum „Ziel" führt, entscheiden kann.
Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung (1) wird eine frühzeitige (zeitlich optimal platzierte) Informationsmitteilung der relevanten Störungsmitteilungen an den Fahrzeugbenutzer ermöglicht, was bislang infolge der nichtsynchronen Vorgänge (Startzeitpunkt ungleich Zeitpunkt der Verkehrsinformationsaussendung), bzw. des nichtbekannten Fahrtroutenverlaufes (Navigationssystem im Regelfall bei bekannten Routenverläufen nicht aktiv bzw. ohne Zielangabe) nicht möglich war.
3 zeigt ein prinzipielles mögliches Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung bei Empfang von „GPS-Signalen" aus Sicht des GPS- / Navigations-Systems.
Zu Fahrtbeginn (A1) bzw. beim Start (A1) wird vom System ein Vergleich (V1) durchgeführt, ob vom Fahrzeugbenutzer ein Fahrtziel zur Routenbestimmung eingegeben wurde. Wurde ein Fahrtziel eingegeben, so ist das Ziel eindeutig definiert bzw. dem System bekantgemacht worden. Wurde hingegen vom Fahrzeugbenutzer kein Ziel eingegeben, so versucht das System selbstständig eine mögliche bzw. wahrscheinliche Fahrtroute zu bestimmen. Ein Hinweis darauf, ob es sich wahrscheinlich um eine alltäglich wiederkehrende Fahrtstrecke handeln wird, kann aufgrund des Vergleichs (V2) der Startzeit / des Fahrtbeginns abgeleitet werden. Handelt es sich um eine Startzeit, die der Startzeit der anderen / vorrausgegangenen Wochentage entspricht, so kann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass es sieh bei der momentanen Fahrt, welche eine vergleichbare / ähnliche Startzeit aufweist, es sich um eine alltägliche zyklische wiederkehrende Fahrt zur Arbeitsstelle handeln wird. In diesem Fall ist eine Warnung hinsichtlich einer zu erwartenden Störung bereits direkt / unmittelbar bei Fahrtbeginn möglich. Weicht die Startzeit / der Fahrtbeginn von den sonst üblichen bzw. bekannten / vergleichbaren Startzeiten ab, so muss von einer abweichenden Fahrtroute ausgegangen werden, wobei vorn System die möglich in Betracht zu ziehenden Strecken (A2) in der Prognose berücksichtigt bzw. miteinbezogen werden. Während der Fahrt wird vom System / der Vorrichtung (1) ständig mit Hilfe der momentanen Positionsbestimmung durch das GPS-/ Navigations-System bewertet und verglichen (V3), ob die momentan aktuell befahrene Route / Strecke dem System bekannt ist oder nicht. Weicht die momentan gefahrene Routenführung von der sonst üblichen bzw. bekannten Routenführung ab (V3), so wird dieses vom System / der Vorrichtung (1) erkannt, wobei vom System als Reaktion darauf, die möglich in Betracht zu ziehenden Strecken (A3) in der Prognose berücksichtigt bzw. miteinbezogen werden. Weicht hingegen die momentan gefahrene Routenführung von der sonst üblichen bzw. bekannten Routenführung nicht ab (V3), so wird das Ziel bzw. die Fahrtroute vom System 1 der Vorrichtung (1) als definiert bzw. als bekannt bewertet.
Aufgrund des bekannten Routenverlaufs (von V1 / V3), bzw. der möglichen in Betracht zu ziehenden Strecken (A3), kann vorn System / der Vorrichtung (1) ermittelt werden (V4), ob auf der prognostizierten Fahrtroute, wie auch auf den zusätzlich möglichen in Betracht zu ziehenden Strecken, eine Störung / Verkehrsbeeinflussung vorliegt. Hierfür ist die Einbeziehung der gesammelten / empfangenen und gespeicherten Verkehrsinformationen (A8) erforderlich. Aus der Auswahl der relevanten Daten / Informationen, für die prognostizierte Routenführung, wird eine selektive Benachrichtigung / Infvrmationsbereitstellung, für den Kraftfahrzeugbenutzer mit den für Ihn relevanten Daten, bzw. der entsprechenden Strecke betreffend, ermöglicht. Die Einbeziehung der gesammelten / empfangenen und gespeicherten Verkehrsinformationen (A8) wird dadurch ermöglicht, indem im System / der Vorrichtung (1) quasi im „Hintergrund" mittels des Verkehrsfunk-Empfängers / – Decoders ständig nach Verkehrsinformationen gesucht / gescannt wird. Werden vom System / der Vorrichtung (1) Verkehrsnachrichten erkannt (V6), so werden diese für eine bestimmte Zeitdauer gespeichert (A8), um so z.B. beim Fahrzeugstart sofort und/oder zeitlich folgend für Bewertungen (V4) zur Verfügung gestellt werden können bzw. zur Verfügung stehen. Für den Fall, dass das System anhand der vorliegenden Verkehrsinformationen und der prognostizierten bzw. programmierten Fahrtroute eine Störung (V4) ermittelt, wird eine Störmeldung (A4) generiert und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt. Für den Fall, dass die empfangenen / verarbeiteten Informationen / Verkehrsinformationen in einem digitalem / „maschinenverständlichem" Format vorliegen, werden diese für die akustische Ausgabe in ein analoges / „menschenverständliches" Format, z.B. mittels eines Sprachsynthesizers, gewandelt / konvertiert.
Das System geht hierbei vom „passiven" Zustand in den aktiven Betriebszustand über, sofern dieses nicht schon im aktiven Betriebszustand war. Weiterhin wird automatisch / selbstständig eine Ersatzroute (A5) vom System ermittelt und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt. Daraufhin wird, wie auch wenn keine Verkehrsstörung vorgelegen hätte, mittels eines weiteren Vergleichs (VS) ermittelt, ob die Entfernung zum Ziel noch groß ist, bzw. ob auf der verbleibenden Strecke noch mit einer Störung zu rechnen ist. Abhängig von diesem Ergebnis bleibt das System weiterhin aktiv oder „passiv" Einsatzbereit, indem es die Routenüberwachung weiterhin vornimmt, oder nimmt einen aktiv passiven Zustand ein, indem es das Ende der Fahrt (A6) durch das Erreichen vom Fahrziel erkennt.
4 zeigt ein prinzipielles mögliches Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung bei Empfang von „Verkehrsnachrichten" aus Sicht des „Verkehrsfunk-Empfängers / -Decoders".
Zu Fahrtbeginn (A1) bzw. beim Start (A1), sowie zeitlich darauf kontinuierlich folgend, wird vom System ein Vergleich (VF) durchgeführt, ob Verkehrsnachrichten vorliegen l empfangen werden. Hierbei kann es sich um Informationen handeln, die aktuell ausgesendet werden, und/oder in einem Speicher hinterlegt wurden und nicht älter als eine bestimmte Zeitdauer sind. Bei neu eingehenden / empfangenen Verkehrsnachrichten / Informationen wird geprüft (V2), ob die Informationen in einem „maschinenverständlichen" Format codiert sind oder nicht. Falls kein „maschinenverständliches" Format vorliegt bzw. festgestellt wurde, werden die Daten im / vom System auf ein „maschinenverständliches" Format konvertiert / aufbereitet (A2). Anschließend wird mittels eines Vergleichs (V3) vom System f der Vorrichtung (1) ermittelt, ob die Verkehrsinformationen auf die momentane gefahrene / prognostizierte Fahrtroute, bzw. zusätzlich in Betracht zu ziehenden möglichen / prognostizierten Ausweichstrecken (A3) zutrifft / zutreffen könnte oder nicht. Hierfür werden die momentanen Fahrzeugstandortdaten / Fahrzeugstandortinformationen (A8) mit einbezogen. Die Einbeziehung der gesammelten / empfangenen und gespeicherten Positionsdaten (A8) wird dadurch ermöglicht, indem im System / der Vorrichtung (1) quasi im „Hintergrund" mittels des „GPS- / Navigations-Empfängers" ständig nach neuen „Standortsignalen / Positionsdaten" (V6) gesucht / gescannt wird. Diese permanente Suche erfolgt auch dann, wenn der Fahrzeugbenutzer, das Navigationssystem (A7) nicht bewusst aktiv zur Unterstützung in Betrieb genommen hat. Wurde vom System / der Vorrichtung (1) festgestellt, dass die Verkehrsinformationen auf die momentane gefahrene / prognostizierte Fahrtroute, bzw. zusätzlich in Betracht zu ziehenden möglichen / prognostizierten Ausweichstrecken (A3) zutrifft / zutreffen könnte, so wird mittels eines Vergleichs (V4) ermittelt, ob diese Informationen auch zeitlich relevant sind, bzw. ob damit zu rechnen ist, dass bis zu erreichen der Störstelle, infolge des momentan noch großen Abstandes zur Störstelle, oder aufgrund des zeitlichen Alters der Nachricht, die Störung mittlerweile oder bis Erreichung der Störstelle bereits nicht mehr existiert. Wird vom System / der Vorrichtung (1) aufgrund der zur Verfügung stehenden Informationen / Daten festgestellt, dass die Verkehrsinformation zeitlich relevant (V4) ist, so wird eine Störmeldung (A4) generiert und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt, bzw. die gerade empfangene Verkehrsmeldung an den Fahrzeugbenutzer weitergeleitet / durchgesteuert. Für den Fall, dass die empfangenen / verarbeiteten Informationen / Verkehrsinformationen in einem digitalem / „maschinenverständlichem" Format vorliegen, werden diese für die akustische Ausgabe in ein analoges / „menschenverständliches" Format, z.B. mittels eines Sprachsynthesizers, gewandelt / konvertiert.
Das System geht hierbei vom „passiven" Zustand in den aktiven Betriebszustand über, sofern dieses nicht schon im aktiven Betriebszustand war. Weiterhin wird automatisch / selbstständig eine Ersatzroute (A5) vom System ermittelt und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt. Daraufhin, wie auch wenn keine Relevantheit der Verkehrsstörungsinformation ermittelt worden wäre, wird mittels eines weiteren Vergleichs (VS) ermittelt, ob die Entfernung zum Ziel noch groß ist, bzw. ab auf der verbleibenden Strecke noch mit einer Störung zu rechnen ist. Abhängig von diesem Ergebnis bleibt das System weiterhin aktiv oder „passiv" Einsatzbereit, indem es die Verkehrsinformationsüberwachung weiterhin vornimmt, oder nimmt einen aktiv passiven Zustand ein, indem es das Ende der Fahrt (A6) durch das Erreichen vom Fahrziel erkennt.

Claims

Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem, zur frühzeitigen Warnung und/oder Informationsbereitstellung von relevanten Verkehrsmeldungen bei Behinderungen und/oder Verkehrsstörungen, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem bei nicht eingegebenen Fahrtrouten, die Fahrtroute prognostiziert oder versucht die Fahrtroute prognostizieren zu können.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystems, zur frühzeitigen Warnung und/oder Informationsbereitstellung von relevanten Verkehrsmeldungen bei Behinderungen und/oder Verkehrsstörungen, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem bei nicht eingegebenen Fahrtrouten, die Fahrtroute prognostiziert oder versucht die Fahrtroute prognostizieren zu können.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder Verfahren auch aktiv in Funktion ist, wenn dieses durch den Kraftfahrzeugbenützer / Anwender nicht aktiv für Verkehrsfunk-Warnaufgaben und/oder Navigationsaufgaben genutzt wird, bzw. für den Kraftfahrzeugbenützer / Anwender augenscheinlich ein passiver Betriebsmodus vorliegt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der passive Betriebsmodus im Regelfall immer dann vorliegt, wenn keine aktive Navigationsaufgabe vom Kraftfahrzeugbenützer / Anwender angefordert wird / aktiviert wurde, und/oder das Verkehrswarnsystem (z.B. Verkehrsfunkempfänger) nicht bewusst aktiv geschalten wurde.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sofern vom Kraftfahrzeugbenützer / Anwender kein aktiver Betriebsmodus angefordert wird / aktiviert wurde, im Regelfall der passive Betriebsmodus vorliegt, sofern der Kraftfahrzeugbenützer / Anwender das Verkehrsfunkempfängersystem und/oder Navigationssystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nicht bewusst deaktiviert hat.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der passive Betriebsmodus der default-mäßige Zustand des Systems ist, und automatisch in den aktiven Betriebsmodus übergeht, wenn der zu erwartende Routenverlauf eine Behinderung erwarten lässt, und/oder an dem zu erwartenden Routenverlauf eine Behinderung vorliegt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren, zur frühzeitigen Warnung und/oder Informationsbereitstellung von relevanten Verkehrsmeldungen bei Behinderungen und/oder Verkehrsstörungen, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem im aktiven und/oder im passiven Betriebsmodus, empfangene Verkehrsmeldungen speichert, und automatisch eine Warnmeldung bzw. ein Warnsignal erzeugt und/oder Hinweisinformationen durchsteuert, und/oder für den Fahrzeugbenutzer generiert, wenn der zu erwartende Routenverlauf eine Behinderung erwarten lässt, und/oder an dem zu erwartenden Routenverlauf eine Behinderung vorliegt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssystem bzw. GPS-Empfängersystem und/oder Verkehrsfunkempfänger bzw. Verkehrsfunkdecoder im Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem integriert sein kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssystem bzw. Verkehrsfunkempfänger und/oder Verkehrsfunkempfänger bzw. Verkehrsfunkdecoder außerhalb des Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem angeordnet sein kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Navigationssystem bzw. GPS-Empfängersystem und/oder Verkehrsfunkempfänger bzw. Verkehrsfunkdecoder um ein Bestandteil / eine Funktion des Autoradios handeln kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verkehrsfunkdecoder bzw. Verkehrsfunkempfänger nach ausgesendeten Verkehrsfunkinformationen / Warnmeldungen sucht.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem mit GPS (Global Position System) Unterstützung , und/oder dazugehörendes Verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem im aktiven und/oder im passiven Betriebsmodus, vom Fahrzeugbenutzer eingegebene Fahrtrouten und/oder vom System ermittelte Fahrtrouten speichert, um die Informationen für spätere Prognosen verwenden zu können.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem mit GPS (Global Position System) Unterstützung, und/oder dazugehörendes Verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem mittels Fuzzy-Logik und/oder vergleichbaren Methoden, versucht, die Fahrtroute die der Kraftfahrzeugbenutzer benutzt / benutzen wird, soweit dieser die Strecke bzw. den Zielort nicht eingegeben hat, vorausschauend zu prognostizieren, um den Fahrzeugbenutzer auf evtl. Hindernisse, die auf dieser Strecke sein könnten, frühzeitig zu warnen bzw. zu informieren.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsfunkdecoder bzw. Verkehrsfunkempfänger sich bei der Suche nach ausgesendeten Verkehrsfunkinformationen / Warnmeldungen nicht nur auf eine Sendequelle stützt, sondern soweit mehrere Quellen / Informationsguellen zur Verfügung stehen, diese auch mitbetrachtet bzw. ausgewertet werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsfunkdecoder bzw. Verkehrsfunkempfänger die Informationen in „analoger" / „menschenverständlicher" Übertragungstechnik empfängt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die empfangenen Informationen, welche in „analoger" / „menschenverständlicher" Übertragungstechnik empfangen worden sind, in ein „digitales" / „maschinenverständliches" Format umgewandelt werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Umwandlung der empfangenen Informationen, welche in „analoger" / „menschenverständlicher" Übertragungstechnik empfangen worden sind, in ein „digitales" / „maschinenverständliches" Format, mittels Spracherkennungs-Unterstützender-Software erfolgt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsfunkdecoder bzw. Verkehrsfunkempfänger die Informationen in „digitaler" / „maschinenverständlicher" Übertragungstechnik empfängt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die empfangenen Informationen, welche in „digitaler" l „maschinenverständlicher" Übertragungstechnik empfangen worden sind, in ein „analoges" / „menschenverständliches" Format umgewandelt werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Umwandlung der empfangenen Informationen, welche in „digitaler" / „maschinenverständlicher" Übertragungstechnik empfangen worden sind, in ein „analoges" „menschenverständliches" Format, mittels Sprachgeneratoren / Sprachsynthesizer und/oder „Sprachgenerierender-Software" erfolgt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die empfangenen Informationen für eine bestimmte Zeitdauer gespeichert bleiben bzw. zur werteren Verarbeitung zur Verfügung stehen f gehalten werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherung bzw. Bereitstellung der empfangenen Informationen im Verkehrsfunkempfängersystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder im Navigationssystem bzw. GPS-Empfängersystem erfolgt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung der vom Verkehrsfunkempfänger bzw. Navigationssystem empfangenen Daten im Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem erfolgt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung bzw. Einschätzung zur Vorhersage des zu erwartenden Routenverlaufes, das System auf „gesammelte" und im Speicher abgelegte in der Vergangenheit gefahrene Routenverläufe berücksichtigt.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung bzw. Einschätzung zur Vorhersage des zu erwartenden Routenverlaufes eine statistische Auswertung der in der Vergangenheit gefahrenen Strecke angewendet wird.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei der statistischen Auswertung der in der Vergangenheit gefahrenen Strecken eine zeitliche Gewichtung zusätzlich angewendet wird.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass bei der zeitlichen Gewichtung, die in jüngster Vergangenheit benutzten Strecken höher bewertet werden, bzw. für die zu vorhersagende Strecke als wahrscheinlicher eingestuft werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass bei der statistischen Auswertung der in der Vergangenheit gefahrenen Strecke eine zeitliche Berücksichtigung der Fahrten berücksichtigt wird.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass bei der zeitlichen Berücksichtigung der Fahrten leicht Rückschlüsse gezogen werden können, ob es sich um eine alltägliche sich wiederholende Fahrtstrecke handeln wird, oder ob durch eine abweichende Zeit eine abweichende Fahrtroute zu erwarten ist.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung bzw. Einschätzung zur Vorhersage des zu erwartenden Routenverlaufes, auf keine in der Vergangenheit gesammelten und gespeicherten Routenwerte zurückgegriffen wird, bzw. keine gespeicherten Daten in der Auswertung berücksichtigt werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung bzw. Einschätzung zur Vorhersage des zu erwartenden Routenverlaufes, alle möglichen weiteren Fahrtrouten berücksichtigt werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung bzw. Einschätzung zur Vorhersage des zu erwartenden Routenverlaufes, alle möglichen weiteren in der momentanen fahrtrichtungsmäßigen Hauptrichtung führenden / verlaufenden, sowie alle sinnvollen abzweigenden, Fahrtrouten berücksichtigt werden.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass bei / nach einer Prognose eines möglichen Hindernisses auf der zu erwartenden / vorherprognostizierten Fahrtroute automatisch ein Warnsignal erzeugt wird.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Warnmeldung bzw. das automatische Warnsignal frühzeitig erzeugt wird.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Warnmeldung bzw. das automatische Warnsignal so frühzeitig erzeugt wird, dass eine alternative Ausweichstrecke ohne Wendemanöver gewählt werden kann, oder eine Routenwahl ohne Benützung von staugefährdeten Strecken erfolgen kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Warnmeldung bzw. das automatische Warnsignal so frühzeitig erzeugt wird, dass eine weiträumige alternative Ausweichstrecke gewählt werden kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass nach oder mit der automatischen Warnmeldung bzw. automatischem Warnsignal, dem Fahrzeugbenutzer auch mindestens eine Ausweichstrecke angeboten wird, soweit dieses möglich ist.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ausgabe einer automatischen Warnmeldung bzw. automatischem Warnsignal, das System / die Vorrichtung vom „passiven" Betriebszustand in den aktiven Betriebszustand wechselt, sofern dieses sich noch nicht im aktiven Betriebszustand befunden hat.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den durchgesteuerten Hinweisinformationen um aktuelle und/oder zwischengespeicherte und/oder zwischengespeicherte bearbeitete / aufbereitete Informationen handeln kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den durchgesteuerten Hinweisinformationen um im System generierte Sprachinformationen handeln kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung / Informationsmitteilung auch visuell / optisch erfolgen kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass das erforderliche aktuelle „GPS-Kartenmaterial", falls nicht aktuell im Bordsystem vorhanden, online von einem Provider abgeholt und somit aktualisiert werden kann.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Speicherung der Informationen für eine gewisse Zeitdauer, und der Prognose für eine erwartete Fahrtstrecke, eine sofortige Bereitstellung von relevanten Verkehrsinforrnationen beim Startbeginn ermöglicht wird.
Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem und/oder dazugehörendes Verfahren nach Anspruch 1 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsfunkdecoder bzw. Verkehrsfunkempfänger wie auch der GPS-Empfänger bzw. das Empfängersystem / Navigationsmodul außerhalb des Fahrerassistenzsystem und/oder Verkehrswarnsystem angeordnet sein kann.